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Ferrari 250 GT Zagato

Plus rare que la GTO !


Cinq berlinettes 250 GT de la première génération ont été carrossées par Zagato, sur les quelques 300 voitures de ce type fabriquées à Modène, entre 1955 et 1962. Autant dire que la possession d'un exemplaire marqué du célèbre sigle « Z » vaut bien celle d'une GTO. Sauf, naturellement, lorsqu'il est question de millions de dollars !


René B.

Photos : archives collection de l'auteur



On nous permettra de dire qu'à nos yeux, la vraie saga de Modène, la véritable légende du « Cavallino Rampante », l'histoire d'une marque à tous égards fabuleuse et souvent mystérieuse, s'arrête où commence la production commerciale la plus ordinaire, c'est à dire au détour des années 80 …. Nous n'obligeons personne à partager ce point de vue, et nous dispensons les amoureux du dernier modèle à la mode de tenter la moindre démarche de recadrage, qu'elle soit gentiment prosélyte ou méchamment furibarde. A chacun ses Ferrari, et les chevaux seront bien gardés ….

Il fallait que cette mise au point, dont nous assumons le radicalisme, prélude à notre propos du jour. Nous nous pâmons volontiers devant une 250 GT SWB, nous bavons sans vergogne face à une 250 TR, nous sommes carrément liquide à l'évocation d'une 250 GTO. A contrario, la vue d'une 355 machinchose nous pousse un peu plus à aimer la discrète -et robuste- Porsche 911.
Aujourd'hui, nous souhaitons évoquer les Ferrari habillées par Zagato. De tous les grands couturiers italiens, Elio Zagato (fils aîné de Ugo, fondateur de l'entreprise, et qui nous a quitté en 2009, à l'âge de 88 ans) est sans doute l'un des plus singuliers, et s'il est parfois difficile de reconnaître un coupé ou un cabriolet traité par un Pininfarina, un Michelotti ou un Ghia, le style Zagato est immédiatement identifiable. Par la double « bulle » qui, souvent, caractérise le traitement du toit, mais aussi par des lignes volontiers arrondies, un brin pulpeuses, qu'une subtile maîtrise des volumes affine sans mièvrerie, ni excès.

Si Ugo, puis Elio et Gianni Zagato ont beaucoup travaillé pour Abarth, Lancia et, surtout Alfa Romeo, l'officine Zagato a signé nombre de carrosseries pour la plupart des constructeurs italiens, de Moretti à Maserati, en passant par OSCA. Sans parler de l'une de ses réussites majeures, la Fiat 8V avec laquelle Elio Zagato s'illustra en compétition, et la fantastique DB4GTZ étudiée, en 1961, pour le compte d'Aston Martin … Par contre, Zagato a habillé fort peu de Ferrari, et les cinq 250 GT LWB que ses ateliers ont produites constituent un véritable trésor, puisqu'elles sont (beaucoup) moins nombreuses que les GTO, et tout aussi désirables, ce qui résume assez bien leur caractère exceptionnel.

D'abord quelques 166 MM …..



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Mais bien avant de s'attaquer au chantier consacré à la 250 GT, Zagato œuvre à une première réalisation sur la base de la mythique Ferrari 166 MM. Généralement habillé en barquette chez Touring, ce modèle animé par le premier V12 « Colombo », de 2 litres de cylindrée, remporte les Mille Miglia en 1948 (d'où le « MM » qui accompagnera sa carrière) grâce à Clemente Biondetti, puis gagne les 24 Heures du Mans de la renaissance, en 1949, aux mains de Luigi Chinetti et Lord Seldson. Le châssis MM 0018 est acquit en 1949 par le pilote de Brescia Antonio Stagnioli, un amateur fortuné membre de la Scuderia Ambrosiana de Milan, qui se fera connaître plus tard sous le nom de « Scuderia San Ambroseus ». Stagnioli veut une voiture fermée, et pour la carrosserie à venir, notamment le pavillon et les grandes vitres, Ugo et Elio Zagato s'inspirent de l'Alfa 6C 2500 SS précédemment fabriquée dans leurs ateliers. Ce coupé au toit très bombé et aux surfaces vitrées impressionnantes (qui lui vaudront le surnom de « Panoramica ») termine 36ème dans les Mille Miglia en 1950, et s'adjuge la classe 2 litres dans les courses de côte de Parma-Poggio di Barcetto et Aosta-Gran San Bernardo, avant de remporter le Coppa Itereuropa de Monza, La voiture est ensuite reconvertie en août 1950, toujours chez Zagato, en barchetta munie des ailes « moto » que l'on peut enlever pour faire passer la voiture de la catégorie « Sport » à la catégorie « Course » !


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Stagnoli remporte de nombreuses épreuves de montagne et quelques course en circuit. En 1951, la parisienne Yvonne Simon rachète la « 0018M », la française obtenant la 11ème position dans les « 12 Heures de Reims », et un classement honorable à Monza..Rien ne permet de l'affirmer, mais la teinte claire de la voiture, sur les photos d'époque, semble indiquer qu'elle a viré du rouge italien au bleu de France. Alors que Stagnoli, âgé de 35 ans, trouve la mort dans la terrifiante « Carrera Panamericana », disputée au Mexique en 1953 avec une autre Ferrari, la 166 MM Zagato ex-Simon, longtemps repérée dans le sud de la France, disparaît définitivement des écrans « radar » ….



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C'est sur la base d'une classique barchetta Touring 1950 à carrosserie « ponton », d'abord conduite dans les « Mille Miglia » et à la course de côte du Grand saint Bernard par son premier propriétaire, le futur carrossier « Nuccio » Bertone, que Zagato exécute, en 1952, sa seconde Ferrari, un coupé baptisé « Elaborata ». Celui-ci conserve la ligne définie par Touring, mais coiffe la barchetta d'un pavillon largement dimensionné, dans l'esprit de la « Panoramica ». Le propriétaire en est un nommé Emilio Giletti qui, malgré des abandons dans les « Mille Miglia » puis à la « Targa Florio », remport de nombreux succès en 1952, ce qui lui vaudra un titre de Champion d'Italie, en classe 2 litres. Giletti cède sa voiture en 1953 à un jeune pilote de Milan, Luigi Bosisio. Rapide et régulier, Bosisio (qui fera ensuite parti de l'équipe Maserati en catégorie « Sport ») se classe notamment 3ème de la « Coppa della Toscana « , en 1953. La voiture est vendue l'année suivante à Bruno Martignoni, qui s'aligne avec un certain succès dans les « 12 Heures de Casablanca (7ème) et au Grand Prix du Sénégal (5ème) , puis part aux USA chez l'importateur Luigi Chinetti. Aux mains d'un nommé John Sharpe, elle dispute quelques courses en 1956. On sait qu'elle reçoit, en 1958, un brave V-8 Chevrolet « stock-block », avant d'être acquise en 1960 par un habitant de Tuscaloosa (Alabama), Darrell Westfaul. Pour la somme exorbitante de 1500 dollars ! Westfaul se livrera à une rénovation complète de « Elaborata » , qui est exposée dans son musée personnel. L'auto est revendue en 2007 à Bill Pope … moyennant 1 375 000 dollars. Plus tard, elle trouvera preneur à 5 550 000 dollars. « Mettez m'en deux » ….


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250 GT LWB, relecture d'une icône


Petite piqûre de rappel … La Ferrari 250 GT V-12-3 litres berlinetta de première génération apparaît en 1955, avec l'empattement long (« passo longo » ou « long wheel base ») de 2,600 mètres. Elle passera le relais à la « passo corto » ou « short wheel base » (2,400mètres d'empattement), avec des carrosseries en aluminium ou en acier (« Lusso ») en 1960, la lignée se terminant, en beauté en 1962, grâce à la GTO. 264 berlinettes seront fabriquées plus, naturellement, les 36 GTO dotée du moteur3 litres. Le V-12 ouvert à 60°, chef-d'oeuvre de l'ingénieur Colombo, cube donc 12 fois 250 cm3, soit 2953 cm3 et, alimenté par trois « double corps » Weber, il délivre 250 chevaux.


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La première interprétation signée Zagato de la 250 GT, établie sur le châssis GT0515, date de 1956. Troisième Ferrai passée entre les mains du carrossier milanais, sa philosophie respectant l'esprit de la berlinette 250 GT d'alors, dont le dessin est signé Pininfarina et la réalisation Scaglietti, Zagato en livre une belle relecture, tout en aluminium, en reprenant les codes stylistiques Ferrari du moment (calandre ovoïde grillagée, prise d'air sur le capot, ouïes d'aération derrière les passages de roue avant), et y ajoute, outre un léger et élégant décrochement de la ligne des ailes, un pavillon typiquement Zagato, avec sa double bosse et sa vaste lunette de custode qui descend jusqu'à l'arrière, encadrée de montant en forme de « Z », ma foi très bien venus. Les auteurs en sont Elio et Gianni Zagato. Le commanditaire est un pilote amateur de la Scuderia San Ambroseus de Milan, Vladimiro Galuzzi, qui débourse 900 000 lires pour la réalisation de cette voiture, à ajouter aux trois millions de lires versés à Modène pour obtenir le châssis et la mécanique. La voiture est peinte en deux tons, bleu cobalt et toit blanc, et elle est livrée le 30 juin 1956. Second de la catégorie à la Coppa delle Dolomiti, l'excellent pilote qu'est Galuzzi gagne la Coppa San Ambroseus à Monza, et termine second en GT au Giro della Calabria.. En 1957, la voiture est vendue au concessionnaire Ferrari de Gênes, Orlando Palanga, qui la confie à l'excellent pilote ligure Luigi Tarramazzo, lequel remporte nombre de succès à son volant (course de côte de San Bernardo, Coppa Intereuropa à Monza, course de côte de Pontedecimo), En 1958, repeinte en blanc, la 250 GT désormais propriété de Luciano Ravira est réservée à une utilisation routière. Elle est aujourd'hui aux USA, chez un M.David Sydorick, et a retrouvé ses teintes d'origine au terme d'une restauration exemplaire.effectuée dans les années 1980.



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Championne d'Italie en GT 3 litres

Quatrième des Ferrari Zagato, la deuxième 250 GT (N°0537GT) est également construite en 1956 pour le gênois Camillo Luglio. En réalité, l'acquéreur de la voiture est Mme Cornelia Vassali, mais celle-ci est … l'épouse de Luglio !



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Très peu différente de celle de Galuzzi (avec, toutefois, un décrochement d'aile arrière plus prononcé), la Ferrari est peinte dans une belle teinte gis métallisé foncé, et le capot s'orne d'une flamme rouge, lorsqu'elle est livrée en mai 1956. 2ème à Rocca di Popa, 1ère de la Coppa d'Oro delle Dolomitti,, elle s'illustre au GP de Rome, 2è derrière la 250 GT LWB de Portago, ainsi que dans la Coppa Intereuropa de Monza, puis gagne la catégorie GT au Giro della Calabria, et à la course de côte Bolzano-Mandola, Fort de tous ces succès, Luglio remporte le Championnat d'Italie GT + de 2 litres. Partie pour les Etats-Unis en 1960 ou 1961, l'auto passe de propriétaire en propriétaire, et elle est de nos jours partie intégrante de la « Rocky Mountains Auto Collection », où elle a retrouvé sa teinte originelle après avoir été repeinte en blanc avant son départ d'Italie ….

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Seconde GT aux Mille Miglia

C'est encore à la demande de Camillo Luglio, que Zagato habille, toujours d'aluminium, sa 5ème Ferrari, et sa troisième 250 GT, N°0665GT, fabriquée pendant l'hiver 1957. Joliment peinte d'une robe bleue nuit et d'un toit gris métallisé, la voiture remporte à nouveau le championnat d'Italie GT + de 2 litres, en se classant 6ème (et 2ème GT) des dernières Mille Miglia, derrière cinq machine d'usine, complétant un joli palmarès grâce aux résultats obtenus à Monza (1er), au Giro di Sicilia, aux 12 Heures de Reims (avec François Picard), jolie série conclue par la victoire en GT au Mont Ventoux et la seconde place acquise à Aoste San Bernardino.



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Luglio vend la voiture à Vladimiro Galuzzi en mars 1958, et la Ferrari prendra, peu après, le chemin des Etats-Unis. Pardi ! Restaurée en 1972, elle revient toutefois en Europe en 1979, achetée par le collectionneur allemand Peter Kaus, pour intégrer la fameuse collection « Rosso Bianco ». La « 0665GT » repart aux USA en 1999, où elle est repeinte entièrement en gris métallisé, par son nouveau maître, Lee Herrington.





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Vêtue de rouge ….


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Un pilote amateur fortuné, résidant à Firenze, Vittorio de Micheli, commande à Zagato, fin 1957, sa sixième Ferrari, et quatrième de la lignée des 250 GT, N°0689GT. L'acquéreur ne souhaite pas la présence de la double bulle emblématique, qui cède donc place à un pavillon d'allure plus classique. Entièrement vêtue d'une peinture rouge (elle sera la seule de la famille à porter la livrée nationale !), la 250 GT de di Micheli fait état d'une brève carrière sportive, marquée par quelques courses régionales en Italie. La voiture est cédée en 59 à un éphémère propriétaire inconnu, qui la revend en avril 1959 à Umberto Filotico, lequel obtiendra d'excellents résultats en compétition, remportant la catégorie GT dans le Trofeo Venturi, à la Coppa Fagioli, dans la course de côte de Frascati-Tuscolo et à la Coppa d'Oro de Modène. Cette 250 GT est vendue -naturellement aux USA!- en 1962 ou 1963, et elle était, en 1983, propriété de Charles Glapinsky.....
Pour rouler au quotidien, Vladimiro Galluzzi s'offre, en juillet 1959, une 250 GT (N°1367GT) de couleur crème, la septième de la lignée, cinquième et dernière de la famille des 250 GT carrossée par l'officine Zagato. A notre humble avis, ce n'est pas la plus « glamour » de la série, avec ses lignes que le carrossier (et/ou le commanditaire) ont voulu moins agressives et, disons le tout net, presque banales. L'année suivante, c'est Mme Luglio (Cornelia de son prénom, voir plus haut) qui l'offre à son époux Camillo …. Evidemment, cette GT se trouve aujourd'hui de l'autre côté de l'Atlantique !


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Moins agressive ?


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Pour rouler au quotidien, Vladimiro Galluzzi s'offre, en juillet 1959, une 250 GT (N°1367GT) de couleur crème, la septième de la lignée, cinquième et dernière de la famille des 250 GT carrossée par l'officine Zagato. A notre humble avis, ce n'est pas la plus « glamour » de la série, avec ses lignes que le carrossier (et/ou le commanditaire) ont voulu moins agressives et, disons le tout net, presque banales. L'année suivante, c'est Mme Luglio (Cornelia de son prénom, voir plus haut) qui l'offre à son époux Camillo …. Evidemment, cette GT se trouve aujourd'hui de l'autre côté de l'Atlantique !


Le chant du cygne



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La huitième Ferrai Zagato est un spider baptisé 3Z, censément construit en 1971. Il semble que cet engin, aux lignes « trapézoïdales » dont on peut discuter l'esthétique, ait été établit sur le châssis 2491GT, fabriqué en 1961 pour le gênois Attilio Cupido, sous forme d'un spider California Scaglietti …On ne peut pas dire que l'interprétation du fabuleux spider « California » par Zagato soit une totale réussite ! Il est même, esthétiquement, à l'opposé du modèle originel ….. Son unique intérêt, voire sa seule raison d'être, réside dans son caractère inclassable.



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Une neuvième Ferrari habillée par Zagato reprend les lignes « biseautées » et abruptes de la 3Z, pour un coupé établit, semble-il, sur la base d'une 330 GTC, dont on ne connaît exactement pas les origines. Comme la 3Z, il s'agit d'un engin à la silhouette ramassée et agressive, mais dont l'unicité constitue la principale vertu ...



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Enfin, Zagato commet en 2006, pour un client japonais, et sur la base du coupé Ferrari 575M, une carrosserie élégante, qui reprend les grands codes stylistiques de la maison, dont le toit à double bulle et la courbure des ailes avant encadrant la calandre ovoïde. Cette 575GTZ constitue une belle évocation, « concept-car » qui restera sans lendemain, ce que l'on peut légitimement regretter …. Il sera suivi d'un autre modèle de salon, quasiment identique, et habillant un spider 550 GT.



Recréation, oui, mais ….



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Il n'est pas possible de terminer cette évocation des Ferrari « by Zagato » sans parler de la recréation du tout premier coupé 250 GT, le « 0515GT ». Comme il ne pouvait pas s'offrir l'original, un américain du nom de Ross Coleman a décidé d'en réaliser une copie conforme, sur un châssis emprunté à une 250 GT/E de 1961, le V-12 étant, lui, récupéré sur une 250 GT de 1956. Le résultat est tout à fait remarquable, et cette 250 GT Zagato « bis » mérite de figurer dans cet historique, d'autant plus que ni son concepteur, ni ses successeurs n'ont, jamais, caché les origines de la voiture. Elle arbore même une originale teinte bleue et blanc, qui atteste de son caractère unique, et a reçu, outre une boîte ZF avec « overdrive », des freins à disques.



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Zagato, une histoire de famille


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Le spider 6C 175 Zagato de Nuvolari aux "1000 Miglia"

Aérodynamisme et poids réduit sont les deux piliers des conceptions signées Zagato, hérités de la formation aéronautique du créateur de l'atelier milanais, Ugo Zagato. Ses fils, Elio et Gianni, ont développé un style bien à eux, caractérisé par la rondeur des lignes et le traitement souvent peu commun des pavillons et des capots.



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Elio Zagato avec sa Fiat 8V, de nombreux succès en compétition ....


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Alfa Romeo 1900 SS Zagato
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La ravissante Fiat-Abarth 750 Bialbero



Né en 1890, Ugo Zagato est destiné à la prêtrise par décision familiale ! Pour échapper à une destiné qui ne l'inspire aucunement, il s'enfuit en Allemagne, à Cologne, où il devient ouvrier carrossier. De retour en Italie en 1909, il continue son activité de carrossier à Milan, avant de rejoindre, en 1915, une usine d'aéronautique qui lui offrira, dans ce domaine, une formation qu'il saura mettre à profit. En 1919, Zagato ouvre, à Milan, son propre atelier de carrosserie. Elio naît en 1921, tandis que la prospérité de l'entreprise nécessite un déménagement vers des locaux plus spacieux.

1926 voit le lancement de l'Alfa Romeo 6C Super Sport, dotée d'une carrosserie Zagato, dont la conception tourne le dos à la tradition, le châssis entièrement métallique remplaçant la lourde structure en bois. Gianni naît en 1929, alors que la collaboration Zagato/Alfa Romeo bat son plein, avec les spiders 6C 1750 et 8C 2300 MM, qui moissonnent les victoires en compétition, notamment aux « Mille Miglia ».

En 1946, une nouvelle usine est édifiée à Portello, dans la banlieue nord de Milan, et Zagato collabore avec d'autres marques (Fiat, notamment, pour laquelle Elio dessine la 8V). En 1956, Zagato habille les Abarth 750 et reprend une collaboration fructueuse avec Alfa Romeo, pour qui les ateliers de Portello fabriqueront les coupés Giulietta et Giulia SZ, puis les célèbres « Tubolare », TZ et GTZ, plus tard la mignonne Alfa Romeo Junior Z …. Abarth aussi bénéficie des services de Zagato, en particulier pour la « craquante » 1000 Bialbero, puis avec les 1300 et 2000 basées sur des plate-forme Simca.



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La Guilietta Sprint Veloce SZ

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Sur l'Aston Martin DB4 GTZ, Jim Clark n'amusait pas le terrain !


La liste des clients s'allonge : Maserati, Lancia, OSCA, Volvo, etc …, et l'officine réalise la version compétition de l'Aston Martin DB4 GT, la fabuleuse GTZ dont la mission est de battre les Ferrari 250 GTO. En 1968, Ugo décède et ses fils reprennent l'entreprise familiale, qui est aujourd'hui dirigée par le petit-fils du fondateur, Andrea Zagato, et consacre une importante partie de ses activités à Aston Martin et Bentley.


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Antonio Stagnoli, adepte du « Cavalino »


Né à Brescia le 1er juin 1919, Antonio Stagnoli est un passionné de Ferrari …. Il s'offre une 166MM dont il confie l'exécution à Zagato, qui traite ainsi sa toute première Ferrari, (voir plus haut). Transformée en barchetta, cette voiture obtiendra d'excellents résultats, notamment à Monza, mais sera contrainte à l'abandon à la Targa Florio …



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En 1952, Stagnoli offre à Alfa Romeo une place d'honneur dans les « Mille Miglia », en catégorie « tourisme », dans laquelle il termine second avec une berline Alfa Romeo 1900 Ti. Mai c'est aussi en cette saison 1953 que le pilote milanais se voit offrir le volant d'un spider 225 S (2,7 litres) d'usine, dont il partage l'usage avec Clemente Biondetti, Eugenio Castelloti, Bracco et Roberto Mières. A titre personnel, Stagnoli se classe 3ème du G.P. De Monaco (disputé en catégorie « Sport »), derrière Marzotto et Castelloti, puis s'adjuge une remarquable 9ème place dans la Targa Florio. Avec cette 225 S, le milanais disputera en 1952 et 1953 douze épreuves, avec des victoires de catégorie ou de classe dans de célèbres courses de côte.

Fin de la route au Mexique …..



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A la fin de l'année 1953, Ferrari s'attaque à la terrible « Carrera Panamericana », une course mi-routière/mi-de sprint pur, disputée à travers le Mexique. L'armada Frrari déléguée en Amérique Centrale est impressionnante, qui compte rien moins que trois berlinetta 375MM Pininfarina, déjà vues aux « 24 Heures du Mans », et confiées à Umberto Maglioli, Guido Mancini, Mario Ricci et Antonio Stagnoli, un spider 375MM aux couleurs américaines aux mains de Chinetti et de Portago, et un coupé 340 Mexico pour les jeunes Phil Hill et Richie Ginther, qui referont parler d'eux en « F1 » !

Mais la délégation Lancia, qui s'appuie sur des modèles D23 et D24, est tout aussi impressionnante, avec MM. Fangio, Taruffi, Castelloti, Giovanni Bracco et le vétéran Felice Bonetto, invétéré fumeur de pipe.



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Les spider D24 et D23, puissants, légers et agiles, se montreront intraitables, Fangio s'imposant devant Piero Taruffi et Eugenio Castelloti. Mais, grâce au précieux renfort de Maglioli (dont la Ferrari est prématurément éliminée par un accident), la 375MM du gentleman-driver et sponsor de l'équipe Mario Ricci obtient une belle 4ème place, devant la grosse Talbot-Lago 4,5 litres de Louis Rosier. La 375MM de Guido Mancini termine 6ème, autre rescapée d'un Scuderia Guastalla-Ricci (Un gros industriel du papier d'emballage, qui a finacé l'expédition)), la 340/375 Vignale de Chinetti-de Portago comme la 340 Mexico de Hill-Ginther étant éliminées suite à des sorties de route. C'est également un accident, survenu à très haute vitesse, en pleine ligne droite, qui met fin à la course de la 375MM-Ricci N°15 d'Antonio Stagnoli et Cottuzzi …. Ce dernier est tué sur le coup, tandis que Stagnoli décède le lendemain, à l'hôpital le plus proche. Le même jour, le « vieux » Felice Bonetto perd le contrôle de sa Lancia à plus de 230 km/h, et subit le même triste sort que ses compatriotes ….




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1952: le retour de Mercedes à la compétition,


acte de naissance de la mythique 300 SL



Depuis plus de dix ans, la firme à l'étoile n'a pas (et pour cause !) connue de grande campagne sportive. L'apparition d'un modèle de compétition, dénommé 300 SL, va permettre à Mercedes de renouer avec la victoire, et de tester dans les conditions les plus probantes une voiture dont la version "civile" sera miraculeusement ?) commercialisée en 1954 …


René B.

Photos: médiathèque DaimlerBenz, collection de l'auteur


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En réalité, cette 300 SL ne préfigure pas uniquement le modèle qui, en particulier grâce à son original système d'ouverture des portes, va très vite devenir une icône. En effet, du côté de Stuttgart, il y a quelques années que l'inusable et tonitruant Alfred Neubauer, emblématique patron des activités sportives de Mercedes-Benz, prépare un retour de la marque au plus haut sommet. Avec, dans ses cartons, les projets d'une monoplace susceptible de briller en "Formule 1", et d'une voiture de la catégorie "sport" capable de remporter les grandes classiques de l'heure, des "Mille Miglia" aux "24 Heures du Mans" … Ce deux bolides, qui feront leurs premières armes en 1954 -pour la "F.1" W 196- et en 1955, s'agissant de la 300 SLR, utiliseront un moteur ayant la même architecture que la première 300 SL. Là s'arrêtera toute véritable comparaison, car le 8 cylindres en ligne de 3 litres (ramené à 2,5 litres sur la W 196, règlement oblige), de la SLR sera doté de solutions techniques de pointe, comme la culasse à soupapes desmodromiques, et l'injection directe de carburant. La 300 SL emprunte, plus modestement, son "6 en ligne" de 2996 cm3 à la berline 300 S, mais la mécanique subit une -grosse- cure de vitamine (arbre à cames plus "pointu", soupapes plus grandes, alimentation par trois "double corps" Solex, etc …) qui permet d'obtenir aux environs de 170 chevaux. L'ensemble ne tient, sous le capot très bas de l'engin, que grâce à un subterfuge consistant à incliner le groupe propulseur de 50° sur le côté gauche. Avec un châssis tubulaire très léger, et une carrosserie en tôle d'aluminium, le poids de l'ensemble ne dépasse pas 950 kg, gage d'un excellent rapport poids/puissance.


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Pour tenir sous le capot très bas, le 6 cylindres de la 300 S est incliné vers la gauche, à 50°

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Châssis multitubulaire léger, obligeant à trouver une ouverture des portes qui fera date !


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Le châssis définitif de la 300 SL de série, en 1954




Des portières qui feront jaser !



C'est l'architecture du châssis qui contraint les concepteurs de l'auto - dont l'ingénieur Rudolf Uhlenhaut- à adopter les fameuses portes "papillon" articulées au milieu du toit, la hauteur des seuils induite par les tubes du châssis interdisant la présence d'une portière "normale". C'est, en partie, cet artifice stylistique qui fera le succès de la voiture, lorsqu'elle sera proposée au catalogue Mercedes, en février 1954 ! A propos de ces portes "papillon", il est juste de préciser que, si les premiers modèles proposent une étroite ouverture qui s'arrête sous la vitre latérale, on fera descendre cette "meurtrière" à des dimensions plus pratiques en vue des 24 Heures du Mans, ne serait-ce que pour favoriser les changements de conducteur … Ces fameuses portes feront, aussi, beaucoup parler d'elles lors de la première sortie de la 300 SL, dans les "Mille Miglia", certains concurrents italiens menaçant de porter réclamation contre Mercedes, pour non-conformité de leur carrosserie avec le règlement. L'affaire tournera court, d'abord parce qu'aucun article du dit-règlement ne précise où et comment les ouvertures doivent être installées, ensuite -surtout ?- parce que la victoire finale revient à une Ferrari !


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Victime d'un incident, Lang ne verra pas l'arrivée des "1000 Miglia"


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Rudy Carraciolla ne fera pas mieux que 4ème entre Brescia et Brescia ....


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Karl Kling se classe bon second de la 3mille Miglia"

Homogène et fiable …


Face à une opposition de laquelle se détache la Jaguar XK 120 C (6 cylindres "double arbre", 3,4 litres de 200 chevaux), la Talbot 4,5 litres (6 cylindres, 230 chevaux) et les Ferrari 3 et 4 litres (V12 de 250 et 300 chevaux), la nouvelle "flèche d'argent" paraît peu puissante … Elle saura compenser ce déficit par une plus grande homogénéité, une conception rigoureuse et, surtout, une fiabilité qui lui donne l'avantage dès que la notion d'endurance entre en ligne de compte.


Ce retour aux affaires est, évidemment, orchestré par l'imposant Alfred Neubauer, dont l'intransigeance n'a d'égal que le sens de la (bonne !) tactique, et les talents de meneur d'homme. Les pilotes retenus pour cette saison 1952 -la seule à laquelle la 300 "Sport Leicht" originelle participera- ne sont pas, a priori, les plus redoutables du moment. Neubauer a fait confiance à la "vieille garde", en comptant sur d'authentiques vétérans comme Rudolph Caraciola ou Hermann Lang, et sur ce qu'il est convenu d'appeler des "seconds couteaux", tels Fritz Riess, Theo Helfrich ou Norbert Niedermayr. Seul Karl Kling figure au nombre des pilotes reconnus, en ce début des années 50. Il fera d'ailleurs parti de l'invincible armada dépêchée sur les circuits en 1954 et 1955, aux côtés de MMrs. Fangio et Moss !


Le patron du "Rennabteilung" (section compétition) de Mercedes a défini un calendrier fort simple, et surtout pragmatique. Les 300 SL iront, c'est de bonne guerre, disputer les courses pour voitures de sport préludant aux Grands Prix d'Allemagne et de Suisse, mais se concentreront sur deux objectifs majeurs. Les "Mille Miglia", courus de Brescia à Brescia, via Rome, sur 1600 kilomètres de routes ordinaires (et même plutôt inférieures à "l'ordinaire" !), et les "24 Heures du Mans", dont la saga a repris quatre années plus tôt. C'est après Le Mans qu'entrera en scène l'importateur de la firme aux Etats-Unis, Max Hoffmann, qui va jouer un rôle essentiel dans le développement futur de la 300 SL, et par la même occasion, offrira à la "W 196" l'occasion de jouer les prolongations.


Répétition générale à Brescia !


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La nouvelle arme de Stuttgart pour ce retour à la compétition affronte, d'abord, un joli morceau de bravoure, les "Mille Miglia". Comme l'indique son nom, cette course dont les origines remontent à la fin des années 20, se déroule sur un tracé qui fait un peu plus de 1600 kilomètres. Il s'agit, en partant de la ville de Brescia pour y revenir, de parcourir cette distance sur les routes italiennes, censément ouvertes à la circulation (bien qu'aucun riverain doué d'un minimum de bon sens ne s'aviserait de les fréquenter ce jour là), à la plus grande vitesse possible … Pour simplifier la tâche des observateurs, les voitures portent, en guise de numéro de course, leur heure de départ. Ainsi, la 300 SL de Caracciola affiche le N°613, puisqu'elle part à 6h13 au matin de ce 5 mai 1952. "Rudi" précède sur le podium, où il est supposé revenir au terme de l'épreuve, les deux autres Mercedes, confiées à Karl Kling et à Hermann Lang. Le vétéran allemand a, non seulement, des origines italiennes, mais il s'est imposé dès 1931 sur l'encombrante et surpuissante Mercedes SSKL de 7 litres (gavés par un compresseur !). Autant dire que la légère et maniable 300 SL est, pour lui, un véritable vélo … En outre, les trois pilotes de chez Mercedes ont consciencieusement "limé" le bitume sur les 1600 kilomètres du parcours et, même si c'est au volant de "modestes" berlines 220 S, ces reconnaissances assidues leur ont donné une bonne connaissance des lieux !


Cet atout ne pèse, toutefois, pas très lourd face à un Giovanni Bracco survolté par l'enjeu. Le plus souvent sous la pluie, au volant de sa rapide Ferrari 250 MM, l'italien se montre intraitable, laissant Karl Kling à plus de quatre minutes. Caracciola termine à une honnête 4ème place, sans pouvoir réellement inquiété un autre "vieux de la vieille", Luigi Fagioli, excellent sur sa modeste (tout est relatif !) Lancia Aurelia B 20. Lang a laissé ses espoirs -et le train arrière de sa Mercedes- contre une borne kilométrique, du côté de Ravenne …


A vaincre sans péril …


Ce début de saison n'est pas victorieux, mais ce résultat, acquit dans une épreuve aussi spécifique et difficile que les "Mille Miglia", est sans doute plus probant que le "triplé" obtenu, quelques semaines plus tard, dans la course d'ouverture du Grand Prix de Suisse. Sur le dangereux tracé du Bremgarten, aux environs de Berne, trois des quatre coupés engagés, portant, une fois n'est pas coutume, des livrées colorées (bordeaux, vert, bleu et gris argent) monopolisent le podium. Kling, Lang et Reiss, seuls au monde, n'ont toutefois pas grand mérite à battre la Ferrari "privée" du futur Champion d'Europe de la Montagne, Willy Daetwiller. Bien que placé en première ligne, l'helvète n'effectue que quelques dizaines de mètres, transmission brisée ! En outre, un gros accident survenu à Rudolf Caracciola ternit quelque peu ce triomphe à la Pyrrhus. Il met un terme à la carrière du champion allemand, qui ne se remettra jamais vraiment de ses graves blessures …


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C'est donc à la tête d'un bilan mitigé que le "Kaiser" Neubauer et ses troupes débarquent au Mans, début juin. Dans la Sarthe, Mercedes est resté sur un échec, lorsque Caracciola a surclassé les Bentley … avant d'abandonner. C'était en 1930, et la seconde place obtenue l'année suivante par la SSK des "privés" Ivanoski-Stoffel n'a pas effacé l'affront.


"Levegh" devant les Mercedes !


Autant dire que Stuttgart jette toutes ses forces dans la bataille des "24 Heures" ! Les trois voitures engagées (Kling-Kleng, Elfrich-Niedermayr et Lang-Riess) sont neuves, et retrouvent, outre leur robe argentée, les portières "papillon" qui descendent jusqu'au milieu des flancs, solution déjà testée à Berne. Par contre, le grand volet à commande hydraulique monté sur le toit pour aider au ralentissement -en particulier au bout de l'interminable rectiligne des Hunaudières- s'avère délicat à gérer, et ne sera pas utilisé en dehors des essais. On en reparlera en 1955 ....


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Le Mans. Ce volet d'aide au freinage -dont le principe sera mis en œuvre en 1955- ne fut pas utilisé en course … Le document en couleurs est réalisé avec une 300 SL du misée ....


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Le début de la course sonne le glas des espérances pour trois écuries, qui comptent pourtant au nombre des favorites, avec le retrait prématuré des Ferrari d'usine, et celui de l'une des puissantes Cunningham américaines. Mieux encore -si on se place du côté de l'écurie allemande !- les Jaguar XK120 C, souveraines en 1951, sont toutes attardées et/ou rapidement éliminées, conséquence de l'adoption d'une carrosserie "profilée" dont le principal effet est … de perturber, via une prise d'air trop petite, le bon refroidissement de la mécanique. Si bien qu'après huit heures de ronde, on pointe au commandement la Gordini de Jean Behra et Robert Manzon, devant la grosse Talbot T26GS de Pierre "Levegh". Ce dernier conduit depuis le départ ! 3ème, 4ème et 5ème, les 300 SL sont en position d'attente … ou bien sont incapables de suivre le rythme des voitures françaises ! Il est vrai que la Gordini n'est pas un modèle de fiabilité, ce qui se vérifie en début de soirée, avec le retrait de Behra … Du coup, si KarL Kling doit, lui aussi, renoncer vers 23 heures, victime d'une panne électrique, les deux 300 SL rescapées roulent en seconde et troisième position … mais à quelque distance de ce diable de "Levegh" qui poursuit sa route en solitaire.


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Doublé mérité, quoique chanceux


Neubauer sait que le gros 4,5 litres de la Talbot, qui a déjà dominé l'épreuve en 1950, peut tenir la distance et, au petit matin, modifiant sa tactique attentiste, il lance ses pilotes à l'assaut de la voiture française. Sans succès ! L'écart diminue d'autant moins que les Mercedes rencontrent des problèmes avec la bonne tenue de leurs pneumatiques … A trois heures de l'arrivée, le "Kaiser" décide de figer les positions. Mieux vaut assurer des places d'honneur que de courir à un échec possible. Mais à une heure du drapeau à damiers, "Levegh" stoppe la Talbot sur le circuit, moteur hors d'usage, et s'effondre en pleurs près de la voiture bleue, définitivement muette.
Séparées par moins d'un tour, les 300 SL de Lang-Riess et Helfrich-Niedermayr réalisent un doublé qui, sans être immérité, est tout de même chanceux. Qu'importe ! Dans une course aussi célèbre que les "24 Heures du Mans", la victoire est, souvent, l'unique résultat qui marque les esprits et se grave dans le marbre de l'histoire …



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Le héros de la journée est Pierre "Levegh" sur sa Talbot 4,5 litres, éliminé à moins d'une heure de l'arrivée !


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Derrière les 300SL, les américains Cubbingham et Johson réalisent un exploit sur la Cunningham C2-R

Les "rodsters" entrent en piste


Immédiatement après la classique sarthoise, Mercedes attaque un programme de développement qui consiste à mettre au point quatre nouveaux châssis, pour lesquels on abandonne la carrosserie fermée, au profit d'un habillage de type "barquette". On va même essayer, sur l'une d'elles, la solution du compresseur volumétrique de type "Roots", qui procure 230 chevaux à la voiture, mais va s'avérer source de maints problèmes techniques. Sagement, le compresseur disparaît des projets de Stuttgart, où l'on compte d'autant plus sur ces "roadsters" qu'ils doivent s'imposer dans l'épreuve d'ouverture du Grand Prix d'Allemagne, disputée, comme cette course de F1, sur le redoutable Nürbürgring de l'époque, la fameuse "Nordschleiffe" …


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Nürbürgring. Fritz Riess très déterminé dans le fameux virage relevé du "Karussel"


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Le "Kaiser" Neubaeur (à gauche) veille au grain !

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La tâche, comme à Berne dans des conditions identiques, n'a rien d'insurmontable ! Face à une opposition clairsemée et de niveau quasi-régional, les 300 SL "roadster" monopolisent les quatre premières places avec, dans l'ordre, Lang, Kling, Riess et Helfrich.

Max s'en mêle …

Normalement, l'aventure de la première mouture de la 300 SL doit s'arrêter là … Mais, on l'a vu plus haut, cette retraite anticipée ne fait pas l'affaire de l'importateur Mercedes-Benz aux "States", Max Hoffmann. En cette voiture de sport très moderne, et incidemment fort originale avec ses portières "aile de papillon", l'homme a deviné une "super GT" qui, dans une version civilisée, pourrait trouver une clientèle importante aux Etats-Unis. Il n'aura de cesse que d'insister auprès de la maison-mère pour obtenir satisfaction, et en attendant, réclame à corps et à cris la présence des 300 SL dans la "Carrera Panamericana", cette incroyable épreuve de vitesse disputée sur plus de 3200 kilomètres, du sud au nord du Mexique. Neubauer n'est pas très chaud, mais ce fin politique se dit que, finalement, une telle gageure, qui nécessite des voitures à la fois rapides, agiles et fiables, est tout à fait dans les cordes d'une 300 SL. En outre, cette course atypique attire un grand nombre de concurrents européens, dont beaucoup sont soutenus par leurs usines. C'est le cas de Ferrari, Lancia, Gordini, avec des pilotes de la trempe de Bracco, Bonetto, Maglioli, Villoresi, Behra. Il y a aussi beaucoup de bonnes autos venues des U.S.A., dont la Ferrari de l'importateur local, Luigi Chinetti, ou celle de Jack McAffee. Bref, si la Mercedes possède des atouts sérieux (à commencer par une organisation sur le terrain sans faille), et si la tâche ne s'annonce guère aisée, l'aventure mérite d'être tentée.


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Au Mexique, l'armada Mercedes au complet avec, à droite, le "roadster" confié à l'américain John C.Fitch

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En dépit des efforts de la faune locale !


Une fois la décision prise, l'armada de Stuttgart gagne par bateau, puis par la route, la ville de Tuxtla Gutièrrez, sise à plus de 2200 mètres au dessus du niveau de la mer ! Les nombreux changements d'altitudes qui jalonnent le parcours ont amené les techniciens à modifier la cylindrée des voitures, pour une meilleure respiration de la mécanique, l'augmentation de l'alésage faisant passer la valeur de 2996 cm3 à 3103 cm3. Deux coupés sont alignés, pour Kling et Karl Kleng, et pour Lang et Erwin Grupp, un "roadster" piloté par le jeune américain John Fitch (associé à Eugen Geiger) complétant l'effectif. Trente-cinq techniciens et mécaniciens, deux avions de reconnaissance, deux camions d'assistance, trois cents pneumatiques, et la 300 SL N°0007 comme mulet et véhicule de réserve … Le "Kaiser" n'a pas lésiné sur l'intendance !


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Initié en urgence par la "Com'" de la firme allemande, ce spectaculaire témoignage de la rencontre entre Kling-Kleng et "leur" vautour est devenu mythique !

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Panaméricaine. A l'arrivée de l'étape, le visage de Kleng et le pare-brise de la 300 SL témoignent de la violence du choc …

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Panaméricaine. Karl Kling, assis sur l'opportun seuil de porte de sa voiture, fait admirer les barres protectrices placées devant le pare-briserbrbVoir l'image en grand0 vote


Dès le départ, il apparaît que les aléas d'une telle aventure, sorte de "Paris-Dakar" avant l'heure, mitigé "Liège-Sofia -Liège, vont jouer un rôle déterminent dans le déroulement de l'épreuve. Lang heurte un chien, et Kling est percuté par un vautour ! Le rapace traverse le pare-brise et entre violemment en contact avec le visage du malheureux Kleng, qui termine la première étape "sonné", le visage en sang. L'aventure, peu banale et qui aurait pu avoir de dramatiques conséquences pour Kleng, provoque, de la part de l'équipe, deux réactions immédiates: la pose, devant les pare-brise, de lames métalliques protectrices, et … l'édition, par centaines de milliers, d'un dessin évoquant l'incident, traité dans un style spectaculaire à souhait. On ne perd jamais le nord dans les services de communication de Stuttgart !


Vautour et canidé suicidaires ou non, les 300 SL subissent la loi de leurs concurrents lors des deux premières étapes, d'abord dominées par la Gordini de Behra puis, après la sévère sortie de route du français (qui lui coûtera … la perte d'une oreille !), par la Ferrari de Bracco. Une panne de différentiel met un terme à la course du vainqueur des "Mille Miglia", ce qui permet aux 300 SL -sur lesquelles Neubauer a fait monter des rapports de boîte plus longs- de s'emparer du commandement. A Cuidad Juarez, sur la ligne d'arrivée, Kling précède Lang d'une trentaine de minute, et les 300 SL signent un nouveau doublé, devant la Ferrari de Chinetti et Jean Lucas. Fitch a été disqualifié pour avoir reculé vers la ligne de départ de l'ultime tronçon, alors qu'il venait de s'élancer difficilement, en délicatesse avec sa transmission.







La "W 198" préfigure la série …


En 1952, les dix "W 194" (tout simplement numérotées de 0001 à 00010), six coupés et quatre "roadsters", ont donc bien mérité de l'usine Mercedes, avec quatre victoires (et autant de doublés) et une seconde place à leur actif. Ces premières 300 SL sont remisées, mais l'aventure continue, car Max Hoffmann a obtenu satisfaction ! Une " W 198" (N°00011) dont le 6 cylindres 3 litres reçoit une injection directe "Bosch", pour délivrer 225 chevaux, et se dote d'une carrosserie plus proche de la ligne définitive du modèle de série, est construite début 1953, et intensivement essayée par Rudolf Uhlenhaut et ses complices. Ce prototype possède, notamment, la calandre rectangulaire, les prises d'air sur les ailes avant, et les deux bossages de capot, conservés sur la version définitive de la 300 SL de route, présentée lors du Salon de l'Automobile de New York, le 6 février 1954, à peine six mois après le feu vert donné par le directoire de la firme. Une autre aventure commence, mais il est clair qu'une étoile est née …


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Le prototype "W 198" N°00011, longuement testé en 1953, préfigure le modèle définitif, présenté en février 1954

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Ce dessin de Geo Ham célèbre la victoire au Mans, face à la Talbot N°8 de "Levegh", éliminée dans la dernière heure ....

Grand Prix de l'Age d'Or 2012 et autres années ....


Petite sélection de clichés pris par René B. et Fréderic Veillard, côté stands et paddocks, à prétention vaguement artistiques !



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La Bugatti "Royale"

Un rêve passe …



Dès 1913, Ettore Bugatti entend ne pas s'en tenir à la conception de petites voitures, ou à des bolides de compétition. Il songe à donner son nom à une automobile d'exception. Il la veut la plus grande, la plus belle, la plus puissante. Et la plus chère. Dans une lettre à son client et ami, le docteur Gabriel Espanet, il dresse un cahier des charges prémonitoire de cette voiture hors du commun, dont le premier exemplaire sera construit en 1927, sous l'appellation de Type 41, plus connu comme étant la "Royale", dénomination qui, d'ailleurs, lui a été donnée a posteriori !

René B. Photos collection de l'auteur



" Le 8 cylindres de la voiture (…) sera un moteur avec un alésage de 100 mm, mais la course n'est pas encore définie. La voiture sera plus large qu'une Hispano Suiza (NDLR. La marque est raturée par Bugatti, qui la remplace par "Rolls Royce" !), mais beaucoup plus légère, la vitesse de la voiture fermée étant de 150 km/h. J'espère obtenir un silence parfait.(…). Il est évident que la production de ces voitures sera très limitée, et que leur construction sera d'une qualité irréprochable (…). La voiture sera véritablement exceptionnelle et ne pourra être comparée avec aucun autre véhicule de ce type. Si je parviens à obtenir ce que j'imagine, ce sera certainement un véhicule et une pièce de mécanique au dessus de toutes les critiques". Datée du 11 avril 1913, cette missive ne saurait être plus explicite. Quinze ans avant de créer la Royale, Bugatti en définit clairement la philosophie, et même l'essentiel des caractéristiques. La "Type 41" est mise en œuvre en1926, année qui marque l'un des sommets de la gloire du constructeur de Molsheim, grâce aux succès obtenus en course -mais, aussi, sur un plan strictement commercial- par les Type 35/37, et leurs dérivés, dont plus de 700 exemplaires trouveront preneurs. Un chiffre jamais égalé, depuis, par une authentique automobile de course. Le "Patron", comme le surnomme ses ouvriers et ses clients, dispose dès lors des moyens nécessaires à la réalisation du projet qu'il mijote depuis plus de dix ans …




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41 100, avec la carrosserie torpédo de la Packard. En haut, dans la cour de l'usine, dessous, avec Jean Bugatti au volant, ses soeurs Lydia et L'Ebé et son frère Roland, et en bas, Ettore (au centre) présentant la voiture au roi Alphonse XIII d'Espagne

13 litres, 300 chevaux, trois tonnes, 200 km/h !



En 1923, le Gouvernement demande à Ettore Bugatti de concevoir un moteur d'avion à 16 cylindres sur deux rangées de huit, selon le même schéma que celui étudié en 1914, par le constructeur de Molsheim, pour l'armée des Etats Unis. D'autres sources évoquent le projet avorté d'un 8 cylindres de forte cylindrée. Ce qui est certain, c'est que l'ébauche de cette mécanique, référencée Type 34, n'est pas retenue par l'aviation … Mais elle va servir de base au 8 cylindres en ligne de la future Royale et, incidemment, au moteur qu'utiliseront les autorails Bugatti, de 1933 à 1958 ! D'abord dotée d'une course de 150 mm (soit 14 726 cm3 !), puis de 130 mm (12 763 cm3), cette mécanique est typique des créations de Bugatti, avec une culasse solidaire du bloc, un arbre à cames en tête, et trois soupapes par cylindre. Le vilebrequin, monté sur neuf paliers, est muni de masses d'équilibrage. La puissance réelle de ce mastodonte n'a jamais été mesurée, mais on s'accorde sur le chiffre de 300 chevaux, obtenus à 1 700 tr/mn. Bugatti songe sérieusement à se passer de boîte de vitesses, estimant que le couple phénoménal de ce groupe suffit pour assurer le démarrage, et la mise en vitesse de la voiture ! Le pilote Méo Costantini et le tout jeune Jean Bugatti le persuadent de doter la "Type 41" d'une boîte, avec une première courte pour lancer l'engin, une seconde effectivement utile en toute circonstance, et une "surmultipliée" afin de soulager la mécanique à haute vitesse. Car le père de cette voiture, qui doit renvoyer tous les autres constructeurs à leurs chères études, n'en doute pas un instant: les 200 km/h seront atteints sans difficulté. A notre connaissance, personne, pas même l'intrépide Jean Bugatti, n'a jamais vérifié le bien-fondé de cette prétention !




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41 100 au Nürbürgring ....

Le châssis N° 41 100 (Ettore prévoit d'arrêter la production de la Royale au N° 41 350, après en avoir fabriqué 25 exemplaires …) est un classique ensemble à longerons et traverses, long de 6,40 mètres, sur un empattement de 4,57 -puis 4,30 mètres- le poids avoisinant les trois tonnes, une fois l'auto munie de sa carrosserie. Fidèle à son attachement aux essieux rigides et aux freins à commande mécanique, Bugatti ne recherche aucune sorte de sophistication structurelle !




Aucun souverain pour rouler en Royale …



Ce châssis reçoit, en 1927, la caisse d'un torpédo empruntée à une Packard Eight, achetée pour l'occasion. Sous cette forme, munie de l'emblématique calandre en fer à cheval que surmonte une reproduction -en argent !- d'une sculpture de Rembrandt Bugatti (la figure d'un éléphant, dressé sur ses pattes postérieures), et de ses immenses roues en acier poli, la première Royale est présentée au Roi Alphonse XIII d'Espagne, puis au Sultan du Maroc Mohamed V. Les deux souverains applaudissent des deux mains, mais les remettent prestement dans leurs poches, au moment de signer un quelconque compromis de vente ! Pourtant, avec cette once de naïveté qui ne le quittera jamais, Ettore croit dur comme fer que les têtes couronnées d'Europe et d'ailleurs, vont parapher, illico, le chèque de 500 000 francs-or, prix du seul châssis nu de son "enfant" … Si le Roi Karol de Roumanie fait une vague promesse, sans y donner suite, aucun Prince de ce Monde ne se rendra acquéreur de la (mal nommée !) "Royale".


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L'unique photo du vrai "coupé Napoléon", seconde ou troisième mouture de 41 100




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Le coach Weymann, ici devant le "Château Saint Jean" avec Lydia au volant, fut clairement peint en deux tons au début de sa carrière ....

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Le coach Weymann (41 100, 4ème carrosserie)

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Le coach Weymann après son accident

Habillée, ensuite, d'une curieuse carrosserie "fiacre" à deux portes (qui est, probablement, le vrai "coupé Napoléon" ), puis avec celle d'une vaste berline au style pareillement hippomobile, 41 100 reçoit sa plus remarquable parure grâce au talent du dessinateur Henri Thomas, et de la maison Weymann, spécialisée dans la carrosserie faite de toile renforcée souple. Ce beau coach deux portes est accidenté, alors que le "Patron" rentre de Paris, un soir de l'automne 1929. Ettore s'en tire indemne, sa fille L'Ebé a un bras cassé, et le coach est irrécupérable … C'est un nouveau châssis, doté du même numéro, mais de 4,30 mètres d'empattement (et muni d'un moteur un peu plus modeste, de 12,7 litres, qui équipera toutes les "Royale" à venir), qui constitue la base du remarquable coupé de ville, dont l'exceptionnelle silhouette révèle le fantastique "coup de crayon" de Jean Bugatti. Donner à ce pachyderme cette grâce aérienne, cette pureté absolue des lignes, cette maîtrise parfaite des volumes, relève du génie … Connue sous l'appellation, sans doute impropre, de "coupé Napoléon", cette Royale restera dans la famille Bugatti jusqu'en 1963, avant d'être rachetée par les frères Schlumpf. Elle est aujourd'hui l'un des fleurons du Musée National de l'Automobile de Mulhouse.



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Dessiné par Jean Bugatti, la carrosserie actuelle de 41 100, dite "coupé Napoléon"


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Malgré son interminable longueur, le capot est juste à la taille de l'énorme "8 en ligne" !

Six châssis, onze carrosseries, une légende



Le second châssis, N° 41 150 (1929), fut également, faute d'acquéreur, propriété des Bugatti jusqu'en 1950. Vêtue d'une originale carrosserie (elle aussi !) d'inspiration hippomobile, cette "Double Berline de Voyage" prend, via le constructeur/pilote/milliardai​re Briggs Cunningham, le chemin des Etats Unis, où elle fera notamment partie de la collection de Bill Harrah, à Reno (Texas).
La voiture N° 41 111-il ne faut pas chercher à la numérotation des Royale une quelconque logique !- est acquise, en 1932, par un industriel du textile, Armand Esders. D'abord dotée d'une fantastique carrosserie "roadster" strictement à deux places, signée Jean Bugatti -le comble du snobisme, s'agissant d'une automobile de plus de 6 mètres de long !- dont l'autre particularité est de ne pas comporter de phares (Mr.Esders ne roulait jamais la nuit), elle est dotée, en 1939, d'un habillage "Coupé de Ville" dû à Binder, qui s'inspire du dessin que Jean a commis pour le "Coupé Napoléon". Mais l'auto, aujourd'hui propriété du Groupe Volkswagen, est loin d'avoir l'élégance parfaite de son modèle, en particulier par la faute des bavolets affublant les passages de roues avant …



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Autre réussite absolue de Jean (ici avec la voiture), le roadster destiné à Armand Esders (41 111). En bas, dans une version colorisée évoquant les deux tons de vert exigés par Esders ...


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La 41 111 "Esders" sur la route. La Rolls appartient aussi au "Roi de la confection" !


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La caisse du roadster sera remplacé par ce coupé de ville, signé Binder


Le châssis N° 41 121 est également vendu en 1932. L'heureux client est un obstétricien de Nuremberg, le docteur Josef Fuchs, qui l'a confie au carrossier münichois Ludwig Weinberger (comme il l'avait fait peu auparavant pour vêtir son Type 46) qui lui offre l'aspect d'un sobre cabriolet quatre places. Comment, après un détour par l'Asie, ce cabriolet se retrouvera-t-il aux U.S.A., récupéré dans les docks du port de New York avant de devenir la vedette du Musée Ford de Dearborn, en 1968 ? Le sauvetage a lieu grâce à un haut-dirigeant de la "General Motors", Charles Chayne, grand amateur de Bugatti, qui retrouve l'auto par miracle (ou presque !).




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Le cabriolet Weinberger dans sa robe noire originelle


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Le cabriolet Weinberger restauré par M.Chayne sera repeint en ... blanc

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Egalement conservée aux USA, la curieuse double berline de voyage, habillée à l'usine, restera longtemps dans la famille Bugatti




C'est un anglais grand teint, "Roi"… de l'agro-alimentaire et plus spécialement de la soupe en boîte, le Capitaine Cuthbert Foster, qui achète le châssis 41 131, lequel sera vêtu par le célèbre couturier des Rolls Royce et autres Daimler, Park Ward, d'une sévère carrosserie de limousine, d'allure très britannique. Après un séjour aux U.S.A., elle revient en France, avec un lot d'autres Bugatti de la collection de John W.Shekespeare, acquise par les frères Schlumpf,, et se trouve donc désormais pensionnaire du Musée de Mulhouse.


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La limousine Park Ward et son propriétaire américain, John Shekespeare, qui la vendra aux frères Schlumpf


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La Park Ward est désormais au Musée de Mulhouse


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Remarquablement habillé par Kellner, ce coach est également aux USA (41 141)


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C'est à Rembrandt Bugatti, le frère d'Ettore, sculpteur animalier de grand talent, qu'a été empruntée la célèbre mascotte de radiateur des Royale, sous la forme d'un éléphant dressé. Allusion voulue à la taille du véhicule, et clin d'œil ironique =quoiqu'involontaire- en direction de ceux qui auraient prétendu que la voiture était "pachydermique" ?


Le dernier châssis, N° 41 141, est envoyé par Bugatti lui-même à un carrossier alsacien, Kellner, auteur d'un remarquable coach deux portes, afin d'être exposé au "London Motor Show" de 1932. Pourquoi le "Patron" n'a-t-il pas fait habiller ce véhicule en interne, ou chez Gangloff qui réalisait les carrosseries-maison ? Nul ne le sait ! Trois fois plus cher que la plus coûteuse des Rolls Royce présentée à "Olympia Hall", le coach Kellner restera, lui aussi, dans la famille Bugatti, avant d'être acquit, en 1950 et en même temps que la "Double Berline de Voyage", par Briggs Cunningham … qui débourse pour cette double acquisition environ 300 000 (anciens !) francs, l'équivalent du prix d'une 4 CV Renault neuve. C'est dire à quel point l'aventure "Royale" a coûté très, très cher à Ettore Bugatti, et fut une bonne affaire pour Cunningham.
Mais la folie qui sous-entend le rêve n'est-elle pas d'être sans calcul et, a fortiori, sans limite ? De constituer l'expression la plus aboutie, donc la plus inaccessible, de l'acte gratuit ? A cet égard, la légendaire "Royale" est bien plus qu'un mythe: le symbole de la pure passion. Ou celui de la démesure ....



NB Cette évocation de l'histoire de la Bugatti type 41, alias "Royale", n'est en rien une étude exhaustive. Elle se contente d'être exacte et correctement illustrée, sachant qu'une approche plus détaillée, voire fouillée, prendrait beaucoup de place !






David Ferrer, la passion jusqu'au bout


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J'ai connu David Ferrer à l'époque des courses d'endurance VHC de la Série VdeV. Il y officiait avec une berline Alfa Romeo Giulia, puis sur une Chevron B8, avant de passer à une tonitruante Lola T70 "Spider", dont le V8-Chevrolet avait besoin d'être dompté avec maestria. Ce que David fit à plusieurs reprises, en s'imposant à une concurrence relevée ....


S'il utilisait encore cette voiture (ce qui nous avait donné l'occasion d'une brève rencontre à Dijon, en juin dernier), c'est dans le "Classic Endurance Racing" que ce franco-catalan s'illustrait ces dernières années. David évoluait aussi dans le très relevé championnat du monde FIA réservé aux F1 historiques, sur une rutilante March 701B. C'est au volant de cette monoplace qu'il a été victime d'une terrifiante sortie de piste, le 2 septembre, sur le circuit hollandais de Zandvoort. Transporté à l'hôpital d'Amsterdam dans un état critique, David Ferrer y est décédé le 7 septembre. Il avait 61 ans.


Garçon réservé, discret et attachant, David était un vrai passionné, archétype du "gentleman-driver".

A sa famille, nous présentons nos condoléances attristées, et l'expression de notre sympathie.


René B.


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La Lola T70, avec laquelle il s'imposa en VdeV ....


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C'est avec sa superbe March 701B que David Ferrer a rencontré son destin



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Cette photo du "crash" montre l'extrême violence de l'accident ....







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