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Reims, 6 juillet 1958


La dernière ligne droite de Juan Manuel Fangio …

C'est à l'issue du Grand Prix de l'ACF 1958, disputé sur le circuit de Reims-Gueux, que Juan Manuel Fangio a définitivement raccroché le casque marron qui avait, depuis l'accident de Monza en 1952, succédé au serre-tête blanc de ses débuts européens. Avec, à son actif, cinq titres de champion du monde et, pour bien des années à venir, le statut d'une légende vivante …


René B.

Photos: collection de l'auteur


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"Beba" Anfréina Espinosa, la compagne du quintuple champion du monde, et celui-ci, en 1956

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A Reims, en 1956, avec la Ferrari

Reims, samedi 5 juillet 1958, à la nuit tombante. Sur le petit balcon de sa chambre, au quatrième étage de l'hôtel du Lion d'Or, l'établissement le plus huppée de la cité, l'homme regarde, sans vraiment la voir, la rue Drouet d'Erlon grouillante d'une foule que l'évènement draine chaque année vers la capitale champenoise. Dans la lueur venue de la pièce où s'active Dona Andreina Espinosa, dite "Beba", compagne du quintuple champions du monde des conducteurs, la silhouette trapue de celui-ci est immobile. La tête semble ailleurs, pour la première fois peut-être à la veille d'un Grand Prix, et si les yeux noirs et perçants de Fangio ne se fixent sur rien de précis, c'est le signe d'un étrange manque de concentration, chez un individu que l'on a rarement pris en flagrant délit de rêverie …

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C'est une Ford Model T qui servit de base à la toute première voiture de course de l'argentin ....

"El chueco", champion de Balcarce et des environs !

Pourtant, l'esprit du "campionissimo" argentin ne cesse, ce soir-là, de fonctionner. Aussi vite que, quelques heures auparavant, sa monoplace Maserati 250 F avalait l'interminable ligne droite de la RN 31, entre Muizon et l'épingle de Thillois ! Sur l'invisible, mais fidèle, écran de la mémoire, les images déroulent leur précision cinématographique … La petite maison de Balcarce, loin, très loin de la Champagne, à quatre cents kilomètres de Buenos Aires, où le futur Roi des Grands Prix voit le jour le 24 juin 1911, d'une mère et d'un père (Erminia et Loreto) immigrés italiens, quatrième d'une heureuse famille de six enfants. L'atelier de mécanique du senor Capetini, dans lequel le petit Juan Manuel passe le plus clair de son temps, au point d'en oublier souvent l'école, nourrit une passion grandissante (partagée avec celle du football), pour tout ce qui possède un moteur. C'est sa façon de jouer du pied gauche, induite par des jambes fortement arquées, qui lui vaut très tôt le sobriquet de "El chueco" (le tordu), un surnom qui l'accompagnera jusqu'au faîte de sa gloire !


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En 1947, au volant de la "Turismo de carretera"

Les souvenirs affluent: l'ouverture, à son retour du service militaire, d'un petit garage en compagnie de José Duffard (qui restera son associé dans diverses affaires commerciales) puis, en 1934, sa toute première participation à une course d'automobiles. Le bolide, une Ford Type A quelque peu modifiée appartenant à un certain Viangulli, ne permet pas à Fangio de terminer, tête de bielle hors d'usage. La réaction peu amène du propriétaire incite l'apprenti-pilote à investir dans son propre matériel, et "El chueco" casse sa tirelire pour acheter SA Ford A. Dûment transformée en bolide, la brave (ex !) berline affronte son baptême du feu le 13 décembre 1936, lors d'une de ces innombrables épreuves sur route (qui, le plus souvent, sont de simples sentiers, plus volontiers fréquentés par les mules !) organisées au quatre coins du pays.

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1948, avec la Gordini

Premiers grands succès …

De nouveau, l'aventure tourne court. De manière d'ailleurs cocasse, puisque Fangio, qui a travaillé toute la nuit pour peaufiner sa "spéciale", arrive sur place … alors que le départ vient d'être donné ! Qu'à cela ne tienne, le champion de Balcarce et des environs s'élance, sans complexe, aux trousses d'adversaires qui ont un ou deux tours d'avance. Arrêté dans son élan, Fangio est disqualifié. Moins drôle, voici que l'affaire arrive aux oreilles des parents, et en fils obéissant, le héros de l'histoire se tient à carreau pendant quelque temps … Mais le naturel revenant au galop, aussi vite que les chevaux des pampas avoisinantes, c'est au volant d'un engin entièrement fait à la maison que le futur Champion du Monde s'aligne au départ d'une course disputée à Necochea, le 27 mars 1938, se classant 3èmederrière deux véritables voitures de compétition, dont l'Alfa Romeo 8C de Arzani, l'une des gloires du sport automobile argentin. La machine est, si l'on ose dire, lancée. La première victoire, remportée face à une autre vedette locale, Oscar Galvez, dans le "Gran Premio del Norte", une course de fous disputée en octobre 1940 de Buenos Aires à La Paz au Pérou, et retour, sur près de 10 000 kilomètres fractionnés en treize étapes, assoit définitivement la réputation de Fangio.


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Comme nombre de futurs rois des Grands Prix, Fangio utilisa une Maserati 4 CLT


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Choisit par Juan Domingo Peron lui-même

Sur le balcon de l'hôtel rémois, le champion a un demi-sourire, celui que nombre de documents photographiques ont popularisé. Il songe à ce retour triomphal au village natal, et à l'incroyable enchaînement des circonstances qui, en quelques années, amènera l'obscur "pilote du dimanche" au sommet de la hiérarchie du sport automobile mondial. Choisi, en 1948, par l'Automobile Club d'Argentine pour disposer d'une Maserati 4CLT toute neuve, dans le Grand Prix de Buenos Aires, Fangio y affronte rien moins que MMrs Villoresi, Farina, Varzi, Wimille et consorts … Lorsque le Présidente Juan Domingo Peron décide d'envoyer en Europe un petit contingent des meilleurs pilotes du pays, Fangio est, naturellement, du voyage, en compagnie de Galvez et du jovial José Froilan Gonzalez, auquel sa corpulence et sa fougue ont valu le surnom sans ambiguïté de "El Toro de la Pampa". Et c'est à Reims, justement, que Fangio s'aligne au départ de sa toute première épreuve européenne, dans la course réservée aux monoplaces de moins de 2 litres, qui précède le Grand Prix de l'A.C.F. Le moteur cassé de sa frêle Simca-Gordini le contraint à l'abandon, après un début de course obscur, mais désormais, l'histoire du petit mécano de Balcarce est en marche.

Tout commence … à Reims, en 1948 !

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Premier titre mondial en 1951, grâce à l'invincible Alfa Romeo 148/149 "Alfetta"

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Grand Prix de l'A.C.F. 1951, à Reims: cette fois, le circuit français n'est pas favorable à l'argentin !

La coïncidence a bon dos … C'est donc ici, en Champagne, que tout a réellement commencé, il y a juste dix ans. Depuis, le tracé de Reims-Gueux (que Fangio ne considère pas, à bon droit, comme le plus passionnant des circuits, avec ses trois immenses lignes droites reliant trois virages sans véritable caractère !) a marqué la carrière de l'argentin. A l'occasion du tout premier Grand Prix de l'A.C.F. comptant pour le nouveau Championnat du Monde des Conducteurs de Formule 1, en 1950, le "maestro" sud-américain impose son Alfa Romeo 159. Il récidive l'année suivante, celle de son premier sacre mondial, toujours grâce à l'intraitable Alfa. En 1953, il mène le Grand Prix de l'A.C.F. en résistant au jeune britannique Mike Hawthorn, mais, en vue de la ligne d'arrivée, l'homme au nœud papillon profite de l'aspiration pour porter sa Ferrari 500 à hauteur de la Maserati A6GCM, passe et l'emporte d'une petite seconde ! Deux ans plus tard, c'est à Reims que Mercedes effectue son grand retour sur la scène des Grands Prix, et Fangio ne laisse à personne le soin de célébrer l'événement, auteur d'une retentissante victoire, sur la fantastique monoplace W196 habillée d'une carrosserie enveloppant les roues et les flancs. Une machine à gagner, vite baptisée "Flèche d'Argent", pour assurer la continuité historique des machines de Grand Prix fabriquées à Stuttgart.


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En 1953, Fangio et son compatriote Gonzales furent "embauchés" pour conduire les premières B.R.M. V16, dans les épreuves de "Formule Libre"

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Les années F2-2 litres du championnat ne seront pas favorables à Fangio, qui y connaîtra son unique accident sérieux ....

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L'arrivée du G.P. de l'A.C.F. 1953 .... Fangio commet une erreur de débutant en sortant en tête du virage du Thillois, et se fait "coiffer" au poteau par Mike Hawthorn et sa Ferrari 500 !

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1954, à Reims, retour victorieux des "Flèches d'Argent", qui monopolisent les premières places, emmenées par Fangio

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Débarrassée de sa carrosserie profilée, la Mercedes W154 est tout aussi efficace, et donnera deux titres à Fangio, en 1954 et 1955


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Comme tous ses compagnons d'armes, "El chueco" participa (souvent avec succès) à des course de voitures de sport. Ici, sur la fameuse Mercedes 300 SLR ....


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Ah, les roues "Borrani" à papillon central et les échappements sans fioritures ... Essais à Monza, en 1956

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Italie, Monza, 1956: Peter Collins cède le volant de sa Ferrari à Fangio, qui ira cueillir son 4ème titre au détriment de son jeune équipier ....



C'est sur le terrifiant et magnifique circuit du Nürbürgring -le grand, l'unique, celui de 22 kilomètres, la légendaire "Nordschleife"- que Fangio remporte son plus beau succès, en 1957, lorsqu'il remonte à coup de (grosses !) poignées de secondes sur les Ferrari de Hawthorn et Collins, pour imposer sa Maserati 250 F, malgré un arrêt d'une bonne minute au stand. "Ce jour-là, affirmera-t-il, j'ai accompli des choses dont je ne me croyais pas capable". Mais pour l'argentin, Reims garde sa valeur de symbole, quelque chose comme le socle, la pierre angulaire de l'ensemble de sa carrière.


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Equipiers ou rivaux, Fangio et Stirling Moss ont toujours entretenu des liens d'amitié et de respect mutuel. Au centre, "Beba" Espinosa.

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1957: La Maserati 250 F (ici à Monaco) offrira à Fangio sa plus belle victoire, au Nürbürgring, et so dernier titre

24 victoires (1), 5 titres mondiaux, et après ?

Dans le lointain, au gré du vent porteur d'échos, on entend parfois le grondement sourd de l'un des bolides qui se mettent en place pour prendre, à minuit, le départ de la course des "12 Heures", considérée comme la revanche des 24 Heures du Mans. Fangio pense-t-il, alors, à ces grands moments d'un tout proche passé, au cheminement de cette incroyable destinée qui, en moins d'une décennie, l'a conduit de l'anonymat, auquel le vouait ses origines modestes autant que son éloignement, au sommet de la gloire, lui apportant cinq titres de Champion du Monde, dont quatre consécutivement entre 1954 et 1957 ? Ou bien revoit-il les images toutes fraîches d'un début d'année 1958 fort mouvementé, tandis que, depuis une chambre proche, lui parviennent les bruits d'une petite fête à laquelle participent, selon toute évidence, les inséparables Mike Hawthorn et Peter Collins, jamais à court d'idée lorsqu'il s'agit de marier le plaisir au travail ?


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Les deux stars venues d'Argentine, Fangio et, à gauche, le solide Juan Froilan Gonzales, qui offrit à Ferrari sa toute première victoire en F1

Oui, cette saison 1958 a bizarrement débuté … D'abord, Fangio, d'ordinaire pragmatique, sinon sans états d'âme, se pose maintes questions, que l'on pourrait qualifier "d'existentielles". Il est bien conscient d'avoir atteint à un statut auquel une nouvelle couronne mondiale n'ajoutera pas grand chose. Conscient, aussi, du fait qu'il va fêter son quarante-huitième anniversaire, qu'il a eu beaucoup de chance -son seul accident grave, il l'a subit à Monza, en 1952, mais combien d'amis, de camarades a-t-il laissé derrière lui, morts en course ? Wimille, Varzi, Sommer, Ascari, Rosier, Castellotti, de Portago, et son jeune compatriote Onofre Marimon, que Fangio considérait comme son fils spirituel … (2) A son vieux complice Marcello Giambertone ("Giamba", pour les intimes), il a confié qu'il avait toujours envie d'être derrière un volant, pour ajouter aussitôt qu'il avait pleinement atteint ses objectifs, laissant entendre que le moment était peut-être venu de passer la main. Son conflit avec Enzo Ferrari, qu'il a ouvertement soupçonné d'avoir favoriser ses équipiers, len 1956, l'a rendu méfiant et, pourtant sollicité par tous les constructeurs impliqués dans la Formule 1, il n'a donné suite à aucune proposition, se réservant la possibilité de courir au "coup par coup". Bref, si Fangio n'a pas pris de décision ferme, il semble bien que l'idée d'une retraite ait déjà largement fait son chemin dans l'esprit de celui qui estime, aussi, devoir un peu de paix et de quiétude à ses vieux parents.

Enlevé par les "barbudos" castristes !

Herminia et Loreto Fangio vont pourtant vivre, quelque temps encore, des heures difficiles ! Leur fils a remporté le Grand Prix de Buenos Aires, dans les premiers jours de cette année 58. Il se rend ensuite à La Havane, où doit se disputer une course réservée aux voitures de sport. Le 24 février, vers 18 heures, Fangio se trouve dans le hall de l'Hôtel Lincoln, en compagnie de "Giamba" et de quelques amis. Un tout jeune homme s'avance vers le champion du Monde et lui presse un pistolet contre le flanc. Tout le monde croit d'abord à une plaisanterie, d'autant plus que Fangio a monté, la veille, un canular à peu près similaire, à l'attention de Giambertone ! Mais il faut vite se rendre à l'évidence. C'est bel et bien un enlèvement, et Fangio est embarqué de force dans une voiture qui s'éloigne sous les regards ébahis de la petite troupe ! Kidnappé par les représentants de la rébellion castriste pour attirer l'attention du monde entier sur leur mouvement, Fangio sera courtoisement traité et libéré, sans retard, au lendemain d'un Grand Prix de Cuba hélas marqué par un accident qui fait plusieurs victimes parmi les spectateurs. Cette aventure ne perturbe pas outre-mesure un homme qui en a vu d'autres, mais elle est peut-être considérée, par celui-ci, comme un signe supplémentaire du destin. A l'image de celui que Fangio reçoit au mois de mai, lorsqu'il décide de s'aligner au départ de l'unique grande épreuve internationale à laquelle il n'a jamais participé, les 500 Miles d'Indianapolis.



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Victoire aux "12 Heures de Sebring" 1957, avec Jean Behra. A droite, l'ingénieur Bertocchi, concepteur des Maserati

Frayeur à Indianapolis, déception à Monza

Se qualifiant sans peine lors des fameux "rookie tests", il s'avise rapidement que la Kurtis-Craft-Offenhauser qui lui est confiée relève de la pièce de musée ! On lui fournit donc une Dean Van Lines Special, dont la particularité essentielle est de donner la pleine mesure de ses 600 chevaux de manière aléatoire, ce qui vaut à son pilote d'un jour l'une des plus belles frayeurs de sa vie, lorsqu'il effectue une bonne dizaine de tête-à-queue, en s'aventurant hors de la trajectoire idéale … et obligatoire !


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La "Dean Van Lines" d'Indianapolis. Fangio renoncera à prendre le départ !


L'argentin se dit qu'il fut, ce jour là, à deux doigts de ne plus jamais savourer la douceur des soirs d'été champenois. Renonçant à courir aux Etats Unis, il est à peine plus heureux lors des 500 Miles de Monza, disputés sur un autre "roadster"américain, une NOVI qui s'avère, elle, trop poussive pour lui permettre ne serait-ce que de figurer honorablement … Décidément oui, cette saison 1958 ne lui a réservé, jusqu'alors, que des désagréments. Cet après-midi, il a signé le 9ème"chrono", sur les 8,300 kilomètres du circuit de Gueux. La Maserati 250 F "Piccolo", ainsi nommée parce que plus petite et plus légère que la 250 F "normale", et testée pour la première fois un mois auparavant lors des essais du Grand Prix de Belgique, aurait-elle put (ou dut ?) lui permettre de faire mieux ? Pas sûr, puisqu'il a qualifié la "vieille" 250 F de l'espagnol Francesco Godia avec un temps de 2'27"1, à trois secondes seulement de celui qu'il a signé sur sa propre voiture. Mais, une fois de plus, le doute s'insinue.

Lorsqu'il revient dans la chambre, "Beba" dort déjà. Fangio, auquel il faut ses douze heures de sommeil quotidiennes, reste les yeux ouverts, ce qui ne lui est pas arrivé depuis bien longtemps …


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La NOVI SPLE de la course entre américains et européens, alias "Monzanapolis", à Monza

L'ultime drapeau à damiers …

Circuit de Reims-Gueux, dimanche 6 juillet 1958, vers 16 heures. Dans ses rétroviseurs, Fangio -qui occupe une méritoire 4èmeposition à quelques instants de l'arrivée de ce Grand Prix de l'A.C.F., après avoir connu des ennuis avec une commande d'embrayage récalcitrante- voit s'approcher la Ferrari de Hawthorn, qui s'en va vers son unique victoire de la saison. Pourtant, il sera sacré Champion du Monde des Conducteurs, un titre que Stirling Moss, auteur de quatre succès, aurait incontestablement mérité … Pour l'heure, Moss et sa fine Vanwall sont seconds, et Fangio, qui vient de négocier le virage de Muizon où se tiennent, comme toujours, Christian Moity et son jeune frère Etienne (3), s'en va vers l'épingle de Thillois pour la dernière fois. Il s'aperçoit que la Ferrari ne le rattrape pas. Comprend-il que son futur successeur a l'élégance de ne point lui infliger un tour de retard ? En tout cas, cet hommage est attesté par l'écart qui sépare les deux hommes au terme du Grand Prix: 2'30"7, soit, effectivement, le chrono en course dont l'argentin (2'24" lors des essais) était alors régulièrement comptable, boucle après boucle, en dépit de son embrayage envolé …


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Reims, juillet 1958: le "maestro" lors des essais, sur la Maserati 250 F baptisée "piccolo" en raison de ses dimensions (légèrement) réduites


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Ce document est assez incroyable ... A Reims, le 6 juillet 1958, Fangio (au volant de la 250 F "piccolo" ) semble plutôt résigné ....

Le drapeau à damiers salue le passage de la Maserati N°34. Le quintuple Champion du Monde sait, dès cet instant, que cette séquence si familière est, cette fois, la dernière scène du film. Elle lui reviendra souvent en mémoire, pendant les trente sept années suivantes, jusqu'à ce jour de juillet 1995 ou, dans une chambre d'hôpital de Buenos Aires, "El chueco" franchira son ultime ligne d'arrivée …


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Reims, 6 juillet 1958: Moss (Vanwall) double Fangio, qui ne semble pas lui opposer une résistance bien farouche !

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Reims, juillet 1958: à l'arrivée de sa dernière course, le champion paraît épuisé. Il était sans doute temps d'arrêter ?


1) Il s'agit, ici, uniquement des victoires obtenues dans les Grand Prix du Championnat du Monde. Sur 51 départs, le taux de réussite reste exceptionnel.

Le Mans : plaidoyer pour un nouveau départ !


La 85ème édition des « 23 Heures du Mans » marque un véritable tournant dans l'histoire (en tout cas dans l'histoire contemporaine …) de l'épreuve. L'A.C.O. aura beau se retrancher derrière les vieilles antiennes et/ou les formules toute faite, genre « la glorieuse incertitude du sport » ou « au Mans, tout peut arriver », la leçon de 2017 est davantage qu'un coup de semonce. Quelque chose comme un dernier avertissement … Si la grande course mancelle veut conserver son statut de confrontation mondiale entre des marques qui viennent y chercher un surcroît de notoriété, il est impératif qu'elle se tourne vers de nouveaux horizons.

René B.

Photos D.R.



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Les organisateurs des « 24 Heures » doivent une fière chandelle à Porsche. Car c'est bien la firme de Weissach qui, en imposant in extremis l'une des deux LMP1 rescapées, sauve les meubles en terme de justification médiatique, voire de crédibilité ! « Porsche remporte au Mans sa 19ème victoire dans les 24 Heures ». Ouf, bravo, et merci la 919 Hybrid … Sans elle, revenue du diable-vauvert en tournant, enfin comme une montre, entre dix et douze secondes au tour plus vite que les plus véloces des LMP2, celles-ci trustaient le podium des « 24 Heures », voire les six ou sept premières places de l'épreuve. Ahurissement des rédacteurs-en-chef de la presse généraliste: « Bon, alors, coco, qui gagne Le Mans ? ». « Ben … Une Oreca, patron ». « Une quoi ? ». « Ah ben oui, patron, les Toyota et les Porsche ont été retardées, et ... ». « C'est malin, ça ! Qu'est-ce que vais mettre en une, hein, avec votre bagnole que personne ne connaît ? ». « Ben, chef, faut plutôt causer des pilotes, surtout l'un d'eux, un nommé Thomas Laurent, qui courait au Mans pour la première fois, et qui est le plus jeune vainqueur des « 24 Heures ». « Mouais, mais personne le connaît non plus, votre Laurent ! ». « Et en plus, y'avait un chinois. Première victoire d'un chinois dans les « 24 Heures », c'est pas mal, non ? ». « Dis donc, coco, on n'est pas à la « Gazette de Pekin », ici ! ». Et ainsi de suite.


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On veux continuer à rêver

Bref, si ce scénario avait été validé (au lieu de connaître ses ennuis vers le début de la soirée, la Porsche N°2 les avaient subi une heure plus tard, c'était plié !), vous me voyez, moi, le lundi midi, dans le bistrot où je vais boire mon café apéritif, en train d'essayer d'expliquer aux copains, pas du tout au fait des subtilités automobilistiques, que les P2 sont beaucoup moins rapides que les Porsche et les Toyota, et que leurs pilotes sont souvent moins affûtés, et que c'est comme ça, et merde, z'avez qu'a suivre ça de plus près. Mais, de plus près, ça nous intéresse pas ! Ben oui, ça les intéresse pas …. Nous, on comprend à peu près de quoi il retourne, et on fait un petit effort pour y voir à peu près clair, surtout quand on est amoureux des « 24 Heures » depuis toujours, et qu'on voudrait bien rêver encore une fois. Ou deux ….


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Eviter la standardisation façon « silhouette »

La solution est toujours plus facile à énoncer qu'à mettre en place. Passer des LMP1/LMP2 aux DP (Daytona Prototype), dont les performances sont intéressantes et la conception peu onéreuse ? Oui, mais à condition que des firmes européennes reconnues s'opposent à des marques trop exclusivement américaines. Pas joué ! Créer une unique catégorie LMP, dans l'esprit des « DP », avec un règlement qui donnerait la part belle à l'imagination sans débordement, pour obtenir des voitures au potentiel identique, susceptibles d'assurer un beau spectacle, autant qu'une vraie course de vitesse et d'endurance ? Pas simple, car on en reviendrait vite à des ensembles châssis/carrosserie/motorisati​on similaires, badgés au nom d'un constructeur (plus ou moins) connu. Porsche, Toyota, Ferrari, Aston Martin, Chevrolet, Lamborghini, Audi, McLaren, joueraient-ils le jeu, dans une série qui rappellerait davantage les « silhouettes » qu'autre chose ? Improbable. Car, sans « têtes d'affiche », réduites à un événement pour sponsors (côté piste) et pour invités-supporters (côté gradins), les « 24 Heures du Mans » perdraient beaucoup de leur caractère universel. De leur caractère, tout court ….


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Et si on misait sut les G.T. ?

Nous, on a une idée. On pense que c'est une bonne idée, et on explique : les dernières heures de la course ont été sauvées par une bagarre engagée dès le début, opposant les LMGT-PRO. C'est dans les deux derniers tours que s'est jouée la victoire d'une Aston Martin, face à une Corvette, après que Porsche ait eu son mot à dire …. Les GT sont, depuis quelques années, rapides, belles à voir, souvent très bien conduites et, surtout, très proches en terme de performance. Moi, je dis qu'une épreuve de prestige, sur un circuit mythique, qui réunirait la fine fleur des constructeurs mondiaux, avec soixante machines toutes capables d'aller chercher la victoire, ça pourrait redorer quelques blasons. A commencer par celui de l'épreuve en question !
Oui, je sais, il y a aujourd'hui à peu près autant de séries, coupes, championnats et autres « grigris » que de concurrents potentiels …. Ce qui permet à tel ou tel constructeur de déléguer à telle ou telle structure « privée » la défense de ses intérêts, en évitant subtilement (?) la confrontation avec les concurrents les plus gênants. Quitte, d'ailleurs, à réclamer auprès des organisateurs (qui, soit dit en passant, sont des opérateurs privés dont les motivations ne sont pas uniquement sportives!) un petit coup de pouce, au cas ou un adversaire ferait montre d'un soupçon de supériorité. « Eh, dites donc, les trucmuches, elles gagnent, et nous pas. Si vous leur mettez pas 50 kg de plus et des brides de limitation de la puissance, on va voir ailleurs ... ». Et vlan, entrée en scène de la « B.O.P. », en anglais « balance of performance ». Dont on nous dit qu'elle est destinée à égaliser les chances de tout le monde, ce qui s'avère, à l'usage, un argument spécieux. En « Blancpain Série », les Lamborghini, larguées l'année dernière, donc « boostées » par la balance magique, gagnent tout en début de saison. Une autre pichenette sur la balance, dans l'autre sens, et les voilà rentrées dans le rang. Cette « B.O.P » est profondément injuste, et contraire à la simple notion d'équité sportive, qui devrait récompenser ceux qui travaillent le mieux.


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Règlement simplissime ….


Dans notre « projet » d'une conversion des « 24 Heures » au GT, (qui supposerait, évidemment, une totale liberté d'action de l'A.C.O. vis à vis des championnats existants, ce qu'une manifestation qui a sa vie propre et sa grande notoriété peut se permettre), pas de B.O.P. Un règlement technique tout simple, avec deux articles incontournables, visant à une égalité totale : poids inférieur limité à tant de kg, et puissance maxi limitée à tant de chevaux. Tu veux gagner ? Tu fais l'auto la plus proche possible du poids et de la puissance réglementaires. La plus fiable, aussi, et la plus efficace en matière de comportement routier ou de freinage,, mais ça, c'est la constante de la règle du jeu. Et pour le reste, tu t'en remet à des équipages rapides et homogènes, à une stratégie cohérente et, naturellement, à la chance …. C'est tout, c'est assez !

Imaginons, dès lors, une grille de départ qui réunirait sous une même bannière sportive les actuelles LMGT PRO (Aston Martin, Porsche, Chevrolet, Ford, Ferrari), et les engins qui courent en « Blancpain » (Mercedes, Audi, McLaren, Lamborghini, BMW, Jaguar, Bentley, Nissan), ça aurait une sacrée « gueule », non ? Et nous sommes persuadé que, compte-tenu du niveau de pilotage requis, les bagarres engagées à tous les niveaux, roue dans roue, offrirait un spectacle exceptionnel, jusqu'à la ligne d'arrivée.



Alors, chiche ?


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NB Précisons que nous ne sommes pas, vis à vis des « 24 Heures », des perdreaux de l'année …. Nous savons pertinemment que, depuis 1923, la course a souvent réservé des surprises, quant à la composition de podiums a priori improbables !


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En 1927, seule la « grosse » Bentley 3 litres de Davis et Benjafield précède les modestes Salmson 1094 cm 3, et que les quatre autres voitures classées ensuite sont des machines de cylindrée inférieure à 1,5 litres.

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En 1938, victoire Alfa Romeo, mais deux Riley 1,5 litres à l'honneur sont sur le podium, et cinq voitures de 1,1 et 1,5 litres se classent de la 4ème à la 8ème position.
1958, derrière une Ferrari et une Aston Martin, une Porsche RSK de 1,6 litres montre le bout de son nez …. Il y a longtemps, d'ailleurs, que les légères et véloces 550 RS pointent leurs museaux aux avant-postes !
L'an 1959 voit une GT, la Ferrari 250 de « Beurlys » et « Eldé », connaître les honneurs du podium final. La 250 GT de Noblet-Guichet en fait autant en 1961, un an avant la présence, aux seconde et troisième places, des 250 GTO de Guichet-Noblet et « Beurlys »- »Eldé ». Et 1963 verra, de nouveau, la 250 GTO intercalée entre les Ferrari 250 P.
Toutefois, ces résultats ont été obtenus dans des conditions de course « normales », à une époque au cours de laquelle une ouverture réglementaire très large offrait à David une petite chance de terrasser Goliath à la régulière.

NB II Bien entendu, notre vision d'une course mettant aux prises des GT aux performances (à peu près?) identiques est, sinon totalement utopique, du moins fort éloignée des contingences technico-commerciales de l'heure. C'est sans doute à ce niveau que le bât blesse … On voit mal, en effet, des promoteurs accrochés à leur « business » et des responsables agrippés à leurs certitudes s'accorder à trouver, demain, un terrain d'entente dont le sport, et uniquement le sport, constituerait la pierre angulaire, et sortirait grandi ….

NB III Pour en finir, il serait bon de tordre le cou à cette quasi-légende qui veut que le sport automobile en général, et les « 24 Heures du Mans » en particulier, aient constitué le banc d'essai des technologies qui ont révolutionné l'automobile de « M.Tout le Monde » !
Certes, quelques accessoires ont trouvé un surcroît d'efficacité lors des courses d'endurance. Les « essuies-glace » ? Un peu. L'éclairage ? Mouais ….
Mais présenter le turbo comme ayant fait ses preuves en course est un non-sens. Cette technique, par ailleurs simple progrès de la suralimentation par compresseur, dans laquelle la récupération des gaz d'échappement remplace l'apport de l'air extérieur pour actionner une turbine, était dans les cartons de nombreux constructeurs depuis longtemps. La première voiture vendue avec un turbo fut, en 1962, la Chevrolet Corvair Monza et, dès 1972, BMW commercialisait sa 2002 Turbo.



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La Corvair Monza, et son "flat-six" turbocompressé


Si Porsche travailla sur le procédé avec succès (montage d'une soupape de décharge limitant la surpression du turbo, adoption de l'échangeur air/air), et fut le premier à obtenir des résultats au Mans (second en 1974 avec la RSR de Van Lennep-Müller, puis premier en 1976 grâce à la 956 de Ickx-Van Lennep), le turbo était déjà une réalité chez de nombreux constructeurs, dont Renault, y compris sur des voitures relativement modestes.

Ah oui, les freins à disques ! Ils existent dans le domaine aéronautique depuis toujours, ou presque. Côté bagnoles, de la Lanchester britannique de 1902 à la DS 19 de 1955, en passant par l'option « freins à disque » proposée par Chrysler dès 1949, ce ne sont pas les exemples qui manquent pour confirmer l'existence du procédé, et son application, souvent bien avant l'adoption d'éléments Dunlop sur les Jaguar XK 120 C victorieuses au Mans en 1951, puis en 1953, et dont le rôle dans les succès en question reste à prouver, face à des autos tout simplement moins rapides. Les disques ne firent d'ailleurs l'unanimité qu'à partir des années 60/70, autant pour la simplicité de leur conception (héritée des freins à patins des vélos!) que pour l'efficacité de leur fonctionnement, longtemps perturbée par l'eau de pluie, comme par la possible « récolte » de débris gisants sur l'asphalte.

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Dès 1949, Chrysler proposait des freins à disque (en option)

L'ABS est une invention qui vient de la grande série, tout comme l'hybridation que de nombreux constructeurs ( dont Toyota !) maîtrisent au quotidien, sans que les enseignements de la compétition jouent un rôle dans ce processus. En effet, les « usines à gaz » utilisées en course, outre qu'elles ne fonctionnent correctement que dans des conditions extrêmes de vitesse et de température, sont beaucoup trop complexes, onéreuses et, o,n l'a vu cette année, d'une fiabilité douteuse, pour être transposées à la série.
Etc, etc …..


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Etudiée par Ferdinand Porsche, la Lohner fut la toute première voiture à propulsion mixte thermique/électrique. En 1903 ....

Comme on le constate à la lecture de tout ce qui précède, nous appartenons à la catégorie des « vieux schnoks », pour rester poli. Pour nous, qui avons fait nos humanités en la matière au temps du bruit, de la fureur, des odeurs d'huile de ricin, dans une ambiance de liesse populaire et de terreur sacrée, le sport automobile que nous aimons est dans le rétroviseur … Puisque le « politiquement correct » rejoint l'univers du virtuel, pour la promotion d'un monde lisse, aseptisé et rectiligne à l'infini, il est logique que ce sport soit considéré comme une incongruité. Est-ce une raison pour le tordre dans les directions les plus surréalistes, histoire de lui refaire une virginité compatible avec un présent toujours pressé de se conjuguer au futur ? A quand les courses de vélos électriques, les matchs de tennis disputés par des robots ou le tour du monde à la voile définitivement confié à des voiliers téléguidés ?

Les comptes de Noël de Monsieur Louis ….

Le 24 décembre 1898, un tout jeune artisan passionné de mécanique réveillonne, avec une douzaine d'amis, dans un restaurant de la rue Helder, à deux pas de la Butte Montmartre. Louis Renault est venu au volant de la voiturette « sans chevaux » dont il vient tout juste d'achever la construction, à l'abri du modeste appentis niché au fond du jardin du "pied-à-terre" familial, à Billancourt.

René B.

Photos : collection de l'auteur

Article paru le 25 décembre 2002 dans « Le Dauphiné Libéré »


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Louis Renault

Louis Renault est né le 12 février 1877 à Paris, quatrième garçon d'une fratrie de six enfants. Le père, Alfred, dirige une fabrique de tissus et de boutons, tandis que Berthe, son épouse, vaque aux occupations traditionnelles d'une grande bourgeoise de l'époque, entre son piano, la gestion de ses bonnes œuvres et la tenue de la domesticité …
Elevé dans un institut religieux, qui est alors le passage obligé des fils de famille, le petit Louis est un élève qui se montre, d'emblée, fort peu concerné par les études. C'est même un spécialiste de l'école buissonnière, qui s'en va volontiers promener sa silhouette longiligne du côté des ateliers de mécanique où Léon Serpollet fabrique des chaudières à vapeur, et en équipe certaines des toutes premières automobiles. En effet, on hésite encore entre le mode d'énergie à utiliser pour faire avancer les « voitures sans chevaux », et la vapeur le dispute à l'électricité et au moteur à explosion fonctionnant au « gaz de pétrole ».

Véritable génie inventif ….

Le constructeur se prend d'amitié pour ce gamin qui manifeste une vive intelligence, et nourrit une curiosité sans limite pour la mécanique et ses mystères. C'est d'ailleurs Serpollet qui va donner à Louis son « baptême » d'automobiliste, expérience qui s'achève au bout de quelques centaines de mètres, lorsqu'une roue, éprise de liberté, précipite le bolide et ses occupants vers le tas de sable le plus proche !


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La cabane abrite le premier atelier des automobiles Renault



Lorsque le père de Louis Renault décède, en 1882, le tout jeune homme prend carrément son indépendance. Ce qui lui permet de démontrer, rapidement, que ses carences en orthographe comme ses échecs répétés aux examens scolaires ne l'empêchent nullement de faire preuve d'un véritable génie inventif.
La famille Renault possède à proximité des quais de Seine, à Billancourt, une petite résidence secondaire dont le jardin dispose d'une sorte de cabane en bois, assez vaste pour que le bricoleur s'y sente à l'abris, sinon à l'aise. Louis y installe un outillage rudimentaire, avec lequel il a bien l'intention de réaliser un engin motorisé à quatre roues. Il a également un projet précis pour assurer le mode de transmission de la puissance, grâce à un système inédit dont le principe (également énoncé, à la même époque, par les frères Packard, aux Etats-Unis) va révolutionner l'automobile naissante, et donner à une industrie balbutiante l'une de ses premières impulsions d'importance.


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Louis au travail dans son appentis

Une « prise directe » qui change tout

C'est pendant son service militaire, effectué dans des conditions privilégiées à Châlons-sur-Marne, que Louis Renault achète d'occasion un tricycle De Dion, qui servira de base à sa première voiture. C'est surtout à cette époque que le « trouffion » Renault planche sur son projet d'une boîte de vitesses mécanique, qui remplacerait avantageusement les transmissions par chaîne ou par courroie, peu fiables et grande dévoreuses d'énergie, qui sont le lot commun des automobiles, en cette fin du XIXème siècle ….
La boîte étudiée par Renault comporte trois vitesses en marche avant (plus une marche arrière) et le troisième rapport, dit « en prise directe », transmet directement le mouvement de rotation de l'arbre principal aux roues motrices, via d'ingénieux pignons d'angle. L'ensemble s'avère infiniment plus souple et silencieux que les dispositifs existants, outre le fait qu'il est plus léger et d'une appréciable solidité.
Lorsqu'il réintègre le domicile parisien et, par conséquent, l'appentis de Billancourt promu au rang d'atelier, Louis compte simplement vendre le brevet de cette « transmission à prise directe » à des industriels reconnus de l'univers automobile d'alors. Mais son frère aîné Marcel, impressionné et conquis par l'ingéniosité du système, lui suggère de le monter, en priorité, sur la voiturette à quatre roues dérivée du tricycle De Dion, dont Louis achève alors la construction.



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Basée sur un tricycle De Dion, la voiturette Type A inaugure la boîte à "prise directe" et est considérée comme la toute première Renault ....
La Rue lepic, juge de paix et « rampe de lancement » !

Voilà pourquoi, lorsqu'il se rend avec son véhicule récemment mis au point à ce fameux réveillon montmartrois du 24 décembre 1898, Louis Renault crée la sensation de la soirée ! Le premier convive à réclamer un petit tour dans la frêle voiturette est un ami de la famille, notaire de son état. La terrible côte de la Rue Lepic est tout près de là, et l'engin l'affronte sans complexe, escaladant avec aisance cette rampe réputée infranchissable. Ou presque !
De retour au restaurant, Maître Viot sort 40 louis d'or de son portefeuille, acompte ferme pour acheter la voiture. Les autres participants à la soirée demandent, eux aussi, leur balade du côté de la fameuse rue et, à leur tour, s'enthousiasment pour les vertus de cette automobile. Au point qu'au petit matin, Louis se retrouve avec douze commandes fermes, assorties de substantiels versements d'arrhes.
C'est bien beau (peut-être trop beau pour que ce conte de Noël soit totalement véridique ? Qu'importe, l'anecdote vaut de l'or !), mais hormis les sommes perçues lors du fameux réveillon, Louis Renault n'a pas un sou. Pour honorer le contrat, et construire les automobiles promises, il lui faut de l'argent, des locaux et un outillage approprié. Bref, Renault doit passer du statut de bricoleur de talent à celui, infiniment plus contraignant, de constructeur. Grâce à l'adhésion d'une famille (enfin !) convaincue par les frères aînés, Marcel et Fernand, qui apportent les fonds nécessaires, la maison de campagne des bords de Seine est convertie en usine. La Société Renault Frères, sise 10 avenue du Cours à Billancourt, est officiellement créée le 25 fèvrier 1899. Une date qui marque la fin d'une sympathique aventure, et le début d'une épopée industrielle majeure ….

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Ce dessin de Denis Sire magnifie l'exploit de la Rue Lepic !

PHOTOS puissance X .... (mais pas "X" du tout)


Pour préparer l'édition 2017 des "24 Heures", rien de tel qu'une petite (?) série de photos-souvenirs ...

Comme les dessins déjà publiés, le choix est totalement arbitraire, et complètement assumé !

Vous pouvez faire marcher le clic droit, car nombre de ces documents de la collection de moi-même en personne et en chair et en os, bref de bibi, sont plutôt rares.

Allons-y ....


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1977 ICKX vers sa 4ème victoire, avec Jürgen Barth et Haywood (Porsche 936 2,2 litres Turbo)

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1954: Briggs Cunningham et John Bennett amènent la Cunningham C-4R (V8-Chrysler 5,5 litres) en 5ème position

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1957: Jacques Swaters et Alain de Changy verront leur Ferrari 290 MM les trahir à la 9ème heure

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1957: qui double qui ? Scarlatti et Jo Bonnier (Maserati 300 S) et Arents-de Vroom (Ferrari 290 MM) ne seront, de toute façon, pas à l'arrivée ....

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1933: Les Alfa Romeo 8C dominent les débats, celle des britanniques Brian Lewis et Tim Rose Richards terminant 3ème

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1955: aucune des Ferrari 121 LM d'usine (dont celle de Castellotti-Marzotto) ne dépassera le cap de la mi-course


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1957: parée des couleurs américaines, la Porsche RS 550 A de Ed Hugus et Carel godin de Beaufort remporte la classe 1500 cm3


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1971: seconde victoire d'une Porsche 917-K avec Marko et Van Lennep, à plus de 222 km/h de moyenne. La 917-LH N°18 (P.Rodriguez-Oliver) signera le meilleur chrono, à 244,387 km/h mais abandonnera

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1968: Oliver et Brian Muir (Ford GT 40), en mauvaise posture à Mulsanne, renoncent sur panne d'embrayage !

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1961: second succès pour Gendebien et Phil Hill, après 1958, sur la Ferrari 250 TR 61 à la calandre caractéristique


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1968: Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi (Ford GT 40) résistent aux Porsche 908/8 pour s'adjuger la victoire

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1970: jolie parure qui portera chance à la 917-K de MM. Hermann et Attwood, auteurs du premier succès Porsche à la distance !

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1950: Il faudra attendre 22 ans et la victoire de Matra, pour qu'une voiture française succède à la Talbot-Lago de Louis et Jean-Louis Rosier au palmarès des "24 Heures" ....

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La Porsche 911 GT, fausse GT, vrai proto !


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1960: sous la pluie battante, Wicky et Georges Gachnang termineront hors délai avec l'AC Bristol, et la Ferrari 250 GT de Graham Whitehead et henry Taylor renoncera


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1963: quatre heures de course auront raison du V8-5 litres de la Maserati Tipo 151/3 de Simon et Cassner ...

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1952: Briggs Cunningham et Walter Spear terminent 4ème avec la Cunningham C-4R à moteur V8-Chrysler 5,5 litres

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1950: Johson et Hadley (Jaguar XK 120) échouent à moins d'une heure du but !

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1952: doublé des Mercedes 300 SL, après l'abandon de dernière heure de "Levegh" sur sa Talbot-Lago ....

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1960: en dépit de son emblème Ferrari, cette voiture est une OSCA 750 que Bentley et Gordon amèneront en 18ème position, alors que Laureau et Armagnac se classeront 15ème avec la DB HBR4



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1966: la Ferrari 275 LM belge de Gosselin-de Keyn stoppera à la 18ème heure, moteur "out" ...

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1959: Ted Lund contemple sa MG A inerte, boîte de vitesses cassée ....

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1965: la Ferrari 275 GTB prend la relève des 250 GT/GTO, et Mairesse-"Beurlys", 3ème au "général", l'emportent en GT

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1971: si elle renonce à mi-course, la Porsche 917-20 de Joest et Khausen entre dans la légende, avec sa décoration "cochon rose" !

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1959: si la Frazer Nash N°60 en restera là, Whiteaway et Turner conduiront leur AC Bristol à la 7ème place, 1er de la classe 2 litres

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1951: Peter Clark et Jack Scott se classent 13ème sur cette Aston Martin DB2

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1958: la route de la victoire nécessite cette remise en ligne, à Mulsanne, pour la Ferrari 250 TR des MM. Phil Hill et Gendebien !

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1957: pour Jean Behra et André Simon, la course dure trois petites heures, avant la rupture du pont de la Maserati 450 S ....

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1954: fortunes diverses pour les puissantes Ferrari 375 Plus ... La N°4 (Gonzales-Trintignant) s'impose, la N°3 (Maglioli-Marzotto) et la N°5 (Rosier-Manzon) abandonnent

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1938: à défaut de faire preuve de fiabilité, la belle Alfa Romeo 8C 2900 B de Sommer et Biondetti signe le record du tour, à 154,783 km/h

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1967: Associé à Dan Gurney, "Ayjay" Foyt mène la Ford MK IV-7 litres à la victoire, quinze jours avant de s'imposer à Indianapolis

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1959: Hermann et Maglioli (Porsche 718 RSK)renoncent dans la 6ème heure ...

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1966: Bucknun-Hutcherson, 3ème, complètent le tiercé des Ford MK II



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1963: Hopkirk-Hutchinson, 12ème sur une modeste MG "B"


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1963: Bandini et Scarfiotti (Ferrari 250 P) s'acheminent vers la première victoire 100% italienne au Mans, la première aussi d'une auto à moteur central arrière, tandis que gît l'épave de la Lola GT de Attwood-Hobbs


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1930: l'avant-dernière de Bentley ! Ravitaillement de Barnato-Kingston, qui précèdent la voiture-sœur de Clement-Watney pour un ultime doublé !


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1963: un ravitaillement anticipé causera la perte de MM. Hugus et Jopp (AC Cobra)

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1953: deuxième succès pour Jaguar, grâce à la XK 120 C et Rolt-Hamilton


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1965: Fraissinet et de Mortemart amènent leur Iso Griffo 5,3 litres en 9ème position, tandis que la Cobra Daytona de Sutcliffe et Harper renonce

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1957: José Behra (Maserati 200 S) jette un œil à Olivier Gendebien (Ferrari 250 TR), mais les deux italiennes se retrouveront prématurément éliminées !

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1951: Aunaud et Louis Pons seront 29ème sur la DB Panhard

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1964: bataille de "gros cube" à l'entrèe des Hunaudières, entre la Maserati Tipo151/3 de Trintignant-Simon et la Ford GT 40 de Phil Hill et McLaren. Aucune ne terminera.


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1950: Tom Cole et Sydney Allard mèneront la puissante Allard JR sur le podium (3ème), et la Skoda 1100 de Bobek-Netusil cassera une bielle


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1966: Mauro Bianchi et Vinatier (Alpine A 210) finissent 13ème, Grandsire-Cella (Alpine A 210) N°62, sont 9ème

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1968: les Porsche 908/8 (ici celle de Siffert-Hermann) subiront la loi de la Ford GT 40 de Pedro Rodriguez et L.Bianchi ....


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1953: Paoloo et Giannino Marzotto sauve l'honneur Ferrari (340 MM), en terminant 5ème. Les deux autres coupés, dont celui de Ascari-Villoresi, N°12, seront éliminés

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1970: malgré ce beau sens de l'attaque, Laurent et Marché (Porsche 911 S) ne seront pas classés, pour distance parcourue insuffisante

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1958: 15ème position pour la Lister-Jaguar de Bruce Halford et Naylor ....

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1962: au départ, la belle Aston Martin DB4GT Zagato de Kerguen-"Franc" précède la Ferrari 250 GTO de Guichet-Noblet. Laquelle gagnera la catégorie GT, et une formidable seconde place au "général"

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1957: bagarre en catégorie 1100 cm" ... La Lotus XI N°42 de Walshaw-Dalton finira 13ème, la Stanguellini N°44 de Syracusa-Lippi abandonnera

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1957: second succès d'affilé pour Ron Flockhart (associé à Ivor Bueb), sur la Jaguar D Type de l'Ecurie Ecosse

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1927: les premiers tours doivent être couverts avec la capote en place ! Ce qui n'empêchera pas la Bentley-3 litres de Davis-Benjafield de gagner l'épreuve

La novatrice "J.P.Wimille"

n'a pas survécu à son concepteur …

Moteur central arrière, lignes épurées, sinon aérodynamiques, châssis et suspensions ultra-modernes, habitacle original et lumineux … En 1946, lorsque le champion automobile Jean-Pierre Wimille expose au Salon de Paris le prototype de sa future berline sportive, il énonce les caractéristiques d'une voiture en avance sur son époque, sinon totalement révolutionnaire.

René B.
Photos: collection de l'auteur



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Wimille (second en partant de la droite) en 1947. On reconnaît M.Trintignant (à G) et Albert Ascari (à DR)

Revenons un peu en arrière, ce "flash back" étant nécessaire à la bonne compréhension du sujet. En effet, si des novateurs plus ou moins contemporains de Jean-Pierre Wimille ont œuvré dans une direction similaire, ou voisine (on se souvient de Dubonnet, ou de Claveau), aucun n'avait, à proposer sa vision de l'automobile à venir, la légitimité du grand pilote de course. Sa vie de coureur, Wimlille l'a commence à l'âge de 22 ans, ce qui, pour l'époque, est exceptionnel dans la mesure ou nombre de futures "stars" arrivent (beaucoup) plus tardivement dans la carrière … Fils unique d'une famille aisée, le petit Jean-Pierre se passionne très tôt pour les automobiles. Assis sur les genoux de son père, il prend un évident plaisir à "conduire" la voiture familiale, et ne tarde guère à voler de ses propres ailes, dès que la longueur de ses jambes lui permettent d'atteindre le pédalier ! Il n'attend pas sa majorité pour utiliser une moto, dont il déclarera, par la suite, qu'il s'agissait d'une excellente école pour aborder la compétition automobile (1).

L'un des meilleurs pilotes du Monde

Cette accession à la course lui est grandement facilitée par l'entregent de son père, Auguste Wimille, qui occupe un poste de responsabilité lui offrant des contacts aux plus hauts échelons du sport automobile. Pour autant, Jean-Pierre doit faire ses preuves dans l'anonymat des pelotons, même s'il dispose, pour effectuer ses classes, d'une Bugatti Type 35. Mais une 35A, c'est à dire dotée du "petit" moteur 1,5 litres à compresseur, que Wimille mettra d'ailleurs des années à payer ! Ses débuts, dans le G.P. de l'A.C.F. de 1930, disputé à Pau, passent inaperçus … Comme notre propos n'est pas ici d'évoquer, par le menu, la brillante trajectoire de Wimille au firmament de la course automobile (2), bornons-nous à rappeler que l'homme remporta ses premiers succès dans les G.P. d'Oran, puis de Lorraine (à Nancy) en 1932, sur une Bugatti Type 51 et une Alfa Romeo 8C, et s'octroya deux fois les "24 Heures du Mans", avec la Bugatti 57G. Sa fidélité à la firme de Molsheim le conduisit à offrir, à celle-ci, son ultime victoire sportive (G.P. de La Libération à Boulogne, en 1945, grâce à l'hybride Type 59/50B), mais l'empêcha certainement d'enrichir, dans les années trente, son palmarès international, face à des machines allemandes ou italiennes plus efficaces. Il commence à rattraper le temps perdu après la Seconde Guerre Mondiale (3), en pilotant l'imbattable Alfa Romeo 148 "Alfetta" (vainqueur des G.P. de Suisse et d'Europe, à Spa, en 1947, et des G.P. de l'A.C.F., d'Italie -à Turin- et de Monza, en 1948). Il est également pensionnaire de l'écurie Simca-Gordini, à partir de 1947, et c'est au volant d'une frêle monoplace Gordini T15 que Jean-Pierre Wimille trouve la mort à Buenos Aires, en janvier 1949, pendant les essais du G.P. d'Argentine. A ce moment -là, il est considéré -à juste raison- comme l'un des quatre ou cinq meilleurs pilotes au Monde, et le plus grand champion français en activité.


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C'est à l'automne 1945 que Wimille offre sa dernière victoire à Bugatti, au Bois de Boulogne, sur cette Type 50/59B

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1949 .... Wimille roule pour Amédée Gordini. Les essais du Grand Ptix d'Argentine seront fatals au champion français

Aérodynamisme et conduite centrale

Au cours de la période de l'occupation allemande, Jean-Pierre Wimille, entre deux missions secrètes (3), occupe un poste de consultant chez Bugatti, replié dans ses bureaux parisiens. Une situation qui relève quasiment de « l'emploi fictif », ce qui lui laisse pas mal de temps pour mettre au clair sa propre vision d'un véhicule de "tourisme rapide" (une G.T. avant la lettre), même si l'essentiel du projet est déjà bien avancé, dans l'esprit du pilote.


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Le prototype N°1 avec ses gros phares ronds et son vaste pare-brise cintré

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Le poste de conduite central est a priori très soigné ....

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Les deux sièges passager sont installés en retrait, et tout l'arrière sert de coffre à bagages !

Pour le châssis, ce sera un ensemble de deux longerons tubulaires rapprochés, faisant office d'éléments porteurs de la mécanique, et reliés entre eux par des traverses, également tubulaires. A l'avant, le réservoir prend place devant le train antérieur et la direction. A l'arrière, le moteur occupe une position centrale, le différentiel entraînant directement les roues antérieures motrices, via la boîte de vitesses. Les suspensions à barres de torsion illustrent le principe des quatre roues indépendantes. Dès le début, Wimille veut un poste de conduite central, son expérience de la monoplace l'ayant convaincu que cet emplacement constitue la meilleure solution pour obtenir une vision parfaite de la route, et de son environnement (une disposition voisine avait, pourtant, fait long feu sur la Panhard Dynamic 1936, il est vrai dotée d'une visibilité médiocre). Les sièges des deux passagers sont installés de chaque côté du "poste de pilotage", un peu plus bas et en retrait. Ce qui est censé faciliter l'accès à la place centrale et/ou à celles des deux autres occupants. Derrière ceux-ci, un emplacement pour les bagages supplée l'absence de coffre avant …

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Sur le prototype N°1, la vision arrière est des plus limitée !

Pour l'habillage, c'est une carrosserie coupé deux portes qui est retenue, et elle devra être le plus aérodynamique possible, ménageant aussi une visibilité exceptionnelle, du moins vers l'avant.

Mécanique ambitieuse, mais …

Respectant ce cahier des charges, Wimille et ses compagnons de route dans l'aventure, les ingénieurs Leygonie et Viel (alors directeur technique chez Bugatti) élaborent les premiers plans au cours de l'hiver 1943/1944. Six mois après l'armistice de mai 1945, la fabrication du premier prototype débouche sur la réalisation de la "J.P.Wimille", caractérisée par sa robe en tôle mince qui affecte la forme ovoïde de la "goutte d'eau", dont on sait qu'elle est, alors, considérée comme la plus propice à un bon coefficient de pénétration dans l'air. De fait, le Cx de l'engin est calculé pour une valeur de 0,23, tout à fait exceptionnelle, même si le chiffre est probablement optimiste. Le grand pare-brise panoramique et les vitres latérales bombées, qui empiètent largement sur le toit, assurent une visibilité efficace, grâce au capot avant, très ramassé, qui plonge vers une grande calandre incluant deux grosses optiques rondes. Vers l'arrière, par contre, la vision est d'autant plus réduite que le pavillon se termine en pointe !


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Le moteur initialement prévu est une mécanique particulièrement ambitieuse, puisque les concepteurs pensent à un petit V6-1,5 litres, ouvert à 120°, qui offrirait trois puissances selon le degré de préparation: 70 chevaux ("Tourisme" ), 105 chevaux ("Sport" ), et 200 chevaux ("Course" ). Les trois hommes savent pertinemment que l'étude et la réalisation d'un groupe mécanique original dépassent, de loin, les moyens financiers et techniques dont ils disposent. Pensent-ils, alors, que la maison Bugatti, dont ils sont tous très proches, va leur permettre de réaliser un tel projet ? Possible … Mais à cette époque, Ettore Bugatti se débat dans une inextricable affaire de récupération de son usine de Molsheim, confisquée par l'état français à la Libération. La Marque (ne pas oublier la majuscule !) ne se remettra d'ailleurs jamais de cet épisode malheureux, pas plus que le "Patron" (déjà très affecté par la disparition de son fils Jean), qui décède en août 1947. Les tentatives de résurrection de la firme se solderont, on le sait, par de terribles échecs, après la Guerre comme, plus tard, en 1956.

150 km/h avec un Citroën de 56 chevaux !

C'est donc un moteur de série tout ce qu'il y a de banal, emprunté à une Citroën 11 L (4 cylindres, 2 litres, de 56 chevaux) qui équipe la J.P.Wimille "N° 1". Cette mécanique est associée à une boîte électromagnétique "Cotal", que le pilote avait élu d'entrée de jeu. C'est dans cet équipage que la voiture est présentée officiellement, le 9 juin 1946, à l'occasion de l'inauguration du premier tronçon de l'autoroute de l'Ouest. Avant les deux compétitions qui marquent l'événement (Wimille mènera largement le Grand Prix, sur son Alfa Romeo 148, avant d'abandonner), plusieurs prototypes -dont l'Hispano-Suiza-Dubonnet "Xenia" (voir le chapitre consacré à Dubonnet)- évoluent devant un public ravi et, en l'espèce, médusé. La J.P.Wimille atteint plus de 150 km/h, alors que sa mécanique ne peut faire mieux que 115 km/h, dans la "Traction" à laquelle elle est empruntée !

Un beau dessin de Charbonneaux

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Les lignes tracées par Philippe Charbonneaux ne seront que partiellement respectées ....


Pour autant, le champion n'est pas enchanté par cette première mouture. Il charge le jeune styliste Philippe Charbonneaux (qui n'est pas encore parti pour les Etats Unis) de créer une carrosserie plus "sexy", et si le dessin initial, très novateur, n'est pas totalement transposé à la réalisation du second modèle, ce dernier propose tout de même une esthétique fort améliorée. L'auto est plus basse, plus fine, et sa disgracieuse partie arrière disparaît au profit d'une poupe élégante, caractérisée par une lunette arrière masquée par des jalousies. La voiture, qui a gagné 25 centimètres d'empattement, est également plus longue. Enfin, sous le capot, le 4 cylindres Citroën est remplacé par le petit V8-Ford 2,2 litres de 60 (puis 66) chevaux, Ford-S.A.F. ayant conclu un accord de fourniture avec Wimille, ce qui enterre définitivement le rêve du V6 "maison" … Les grosses prises d'air qui entourent le compartiment du moteur, derrière les glaces latérales, sont moins bien intégrées que sur le dessin de Charbonneaux, car les problèmes récurrents de refroidissement qui vont affecter le véhicule nécessite l'adoption d'éléments plus envahissants que prévu.


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Le prototype N°3 au Salon de Paris. Le chant du cygne .....

Les barres de torsion des roues indépendantes laissent place à des ensembles ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques, et c'est sous cette forme que le second prototype est exposé au Salon de l'Automobile de Paris 1948. La disparition brutale de Wimille, début 1949, n'arrête pas le développement du véhicule, que les amis du pilote, dont le carrossier de Levallois Albert Marestaing, souhaitent voir aboutir, en hommage au champion disparu.

Un bien étrange cyclope !

Le prototype "N°2" est modifié par les carrossiers Faget et Varnet, pour être présenté au "Concours d'Elégance" du Bois de Boulogne, au mois de juin 1949. Surprise, la face avant renonce à ses deux projecteurs ronds au (douteux !) profit d'un unique phare central qui donne à la voiture, par ailleurs très semblable à la précédente, des allures de cyclope …



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Le prototype N°2, avec son unique optique centrale

Entièrement nouveau, le prototype "N°3" reprend les codes stylistiques du premier modèle de 1948, retrouvant ses deux optiques et proposant une silhouette conforme au dessin de Charbonneaux. Le modèle est exposé au Salon d'octobre 1950, et il semble bien, cette fois, que la production puisse débuter. Mais revenant sur ses positions initiales, Ford SAF. (qui s'apprête à commercialiser son coupé "Comète" et, sans doute, ne tient pas à favoriser une concurrence potentielle) refuse la fourniture de son V8, et l'indispensable appui technico-commercial nécessaire à un passage à la série, en dépit des vagues promesses de "fournir au groupe J.P.Wimille les pièces détachées et les ensembles de pièces dont celui-ci pourrait avoir besoin pour ses fabrications". Grand Seigneur (?), Ford SAF restitue à Christine Wimille les "prototypes sur lesquels Ford SAF a un droit de propriété". Plus tard, Philippe Charbonneaux récupèrera les J.P.Wimille "N°1" et "N°3", et la voiture "N°2" prendra pension au Musée de l'Automobile de Rochetaillée-sur-Saône, désormais uniques témoignages des rêves de constructeur d'une icône du sport automobile français …


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En haut et en bas, le prototype N°3, tel qu'il est conservé à Reims

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1) Cette théorie s'est souvent vérifiée, comme en témoignent les carrières de motard, puis de pilote automobile, d'un grand nombre de champions, de Tazio Nuvolari et Bernd Rosemeyer à John Surtees, en passant par Jean Behra, Jean-Pierre Beltoise, ou Mike Hailwood.
2) Dans l'abondante littérature consacrée à J.P.Wimille, retenons le très beau bouquin signé Jean-Michel Paris et William D.Mearns, "A bientôt la revanche" (Editions Drivers, collection "Dans la course", 2002).
3) La conduite exemplaire de Wimille entre 1940 et 1945 est moins bien connue. Pourtant, nous ne nous étendrons pas sur les hauts faits du pilote et de son épouse, la championne de ski Christiane de la Freyssange, au sein du réseau franco-britannique "Chestnut", dirigé par l'ancien pilote de Bugatti William Grover, alias "Williams". Nous consacrerons, en effet, un chapitre spécifique à cet épisode souvent occulté de l'histoire de la Résistance, pour évoquer ce que l'on a appelé le "Réseau des Racing Drivers".

 
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