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La "Voiture du Libre Empereur"

De la gloire au drame


Dans le domaine des "spéciales" de construction britannique, celle-ci ne le cède en rien à beaucoup d'autres, question originalité, dont la "Bloody Mary" sur laquelle nous reviendrons, question. Pas même en ce qui concerne le choix du patronyme !

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Cette version est la dernière, avec une prou qui affecte des allures moins "brutes de fonderie", et arbore un sigle "Fry" reconnaissable ....

Qui donc se souvient de la "Freikaiserwagen" ? Il est vrai que cette monoplace de course (qui avait davantage l'allure d'un gros kart que celui d'une automobile) ne fit pas grand bruit -ce qui est un paradoxe !- en dehors des limites insulaires. En effet, contrairement à ce que pourrait laisser croire son nom de baptême, cet engin était anglais jusqu'au bout du museau, le terme étant à prendre, ici, au sens premier du mot. C'est en l'an 1937 que David et Jöe Fry, deux proches cousins qui partagent le même goût pour la vitesse et les idées originales, s'associent avec Dick Caesar, pour construire un bolide essentiellement destiné aux courses de côte.


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Ron et Hugh Dunsterville ont commis ce bouquin sur l'aventure Freikaiserwagen" ! Hélas introuvable aujourd'hui ?


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Ron Fry en pleine action. Le dessin du tuyau d'échappement vaut, à lui seul, le déplacement !

La "Voiture du Libre Empereur"

Avant de conter l'histoire de la voiture, penchons-nous un instant sur la signification, demeurée floue, d'un nom de baptême dont la consonance germanique n'aura échappée à personne. On peut traduire littéralement "Freikaiserwagen" par "Voiture du libre empereur", ce qui ne nous avance guère ! Risquons quelques hypothèses: en s'inspirant, pour la position centrale arrière de la mécanique, des célèbre "P-Wagen" Auto Union, les concepteurs ont-ils voulu se démarquer de cette lointaine parenté, les machines allemandes arborant alors, sur leur carrosserie, la "svastika" nazie, en donnant à leur création un nom ironiquement germain ? Plus subtilement, font-ils ainsi allusion à la liberté de l'Empire Britannique au moment où se tendent, avec l'Allemagne, les liens d'une crise qui aura les terribles conséquences que l'on connaît ? Ou bien, plus simplement (mais ce choix n'exclut pas les thèses précédentes), ont-ils joué avec leurs propres patronymes. Frei et Fry ont à peu près la même prononciation, et la parenté entre Kaiser et Caesar est évidente. On obtiendrait alors cet a- peu-près très anglo-saxon: la voiture de Fry et Caesar. Le débat reste ouvert …


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Départ dans une "Hill Climb" britannique ....



Moteur central et transversal arrière


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Cet éclaté révèle les dessous de la bête, dans son ultime définiton. A gauche, les deux compresseurs "Marshall" qui gavent le bicylindres Blackburne 1 100 cm3 qui a remplacé le moteur Anzani. Le rapport "poids-puissance" est phénoménal !

Revenons en 1937, lorsque les trois compères s'attaquent à la confection de leur bolide, avec un unique objectif: obtenir, à peu de frais, des accélérations impressionnantes et une grande maniabilité, sans souci de longévité mécanique et, moins encore, de considérations esthétiques ! Le léger châssis tubulaire est emprunté (c'est alors la règle quasi-générale) à un cyclecar "GN", qui fournit également la transmission par chaîne. Le train avant est prélevé sur l'épave d'un "Trois Roues" Morgan, tandis qu'à l'arrière, on bricole une suspension utilisant des bras de poussée "GN" et des ressorts semi-elliptiques. Dans cet ensemble hétéroclite, les constructeurs installent un bicylindre en V de marque Anzani, 1 098 cm3, refroidi par air. Ce groupe est monté, transversalement, en position centrale arrière. La puissance est transmise aux roues antérieures par l'intermédiaire (plus ou moins docile !) d'un boîtier à quatre chaînes, d'origine Frazer-Nash. En ce qui concerne le freinage, il est assuré à l'avant par des tambours, mais il semble bien que les freins arrière étaient … aux abonnés absents !
Côté carrosserie, on ne cherche pas midi à quatorze heure et, à l'avant, un demi-cylindre de tôle emboutie abrite les jambes du pilote, ainsi qu'un volumineux compte-tours. A l'arrière, vive le grand air, même si le réservoir de carburant taillé en forme d'aile d'avion semble faire office d'aileron … C'est Joë Fry qui se charge de maîtriser la bête, ce qu'il fait avec maestria en s'imposant dans maintes épreuves de "sprint" et de course de côte.


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Pas très esthétique,, la "voiture du libre empereur", mais diablement efficace ....
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Une bien triste fin …

A la reprise des épreuves sportives en Grande Bretagne, fin 1946, la "Freikaiserwagen" est considérablement modifiée, bien que la base demeure la même. Le V2 Anzani cède place à un autre bicylindre emprunté au monde motocycliste, un Blackburne 1097 cm3, cette fois placé longitudinalement dans un châssis plus élaboré, qui remplace le bon vieux "GN". La mécanique reçoit le précieux renfort de deux compresseurs Marshall, et la transmission par chaîne s'effectue, désormais, via une boîte de vitesses Norton, et l'ensemble se dote d'un utile différentiel ZF. En outre, l'indépendance est accordée au train arrière, grâce à des arbres oscillants comportant des lanières de caoutchouc travaillant à la tension: la suspension "Aérostable" de la Dauphine Renault reprendra ce schéma …



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Ce document montre la toute première voiture construite, le réservoir formant "aileron" au dessus de la mécanique !


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Idem, lorsque le prototype fait la "une" du magazine "Motor Sport" en 1947


Esthétiquement (si l'on peut dire), la nouvelle monoplace se distingue par l'adoption d'un carénage avant un tantinet moins sommaire, par celle d'un embryon de capot arrière et, surtout, par l'utilisation d'un splendide tuyau d'échappement, dont les circonvolutions tarabiscotées évoquent le cor de chasse. Ce qu'il est convenu d'appeler un "échappement accordé" ! Fort de 120 chevaux, pour un poids d'environ 380 kg, l'engin continue sa moisson de succès dans les courses de côte. Joë Fry va, en parallèle, se lancer dans les Grands Prix, obtenant quelques bons résultats au volant d'une Maserati 4CL. Mais lors de la course de côte qui se déroule en 1950 à Blandford, Fry perd le contrôle de sa "spéciale" préférée, et se tue dans l'accident. Il a 34 ans …
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La Freikaiserwagen au départ du fameux "Brighton Speed Trial", en 1948. Cette course d'accélération se déroulait sur le front de mer, équivalent britannique des "Planches" de Deauville

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Joe Fry, qui trouvera la mort à Blandford, en 1950


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La maquette du Museée Montaigü of Beaulieu

La "Freikaiserwagen" ne sera pas reconstruite, David Fry se lançant alors dans la fabrication de "racers 500" puis, plus tard, dans celle d'une Formule 2 équipée de l'incontournable moteur Coventry Climax. Aujourd'hui, l'engin figure, à l'état de maquette, au « Beaulieu Automobiles Museum ».


René B. Archives de l'auteur


5 janvier 1880-25 décembre 1973


Gabriel Voisin, l'homme qui savait conduire un crayon …


La berge de la Saône sort doucement du brouillard, ainsi qu'il rôde souvent ici, à la fin de l'automne. Profil et regard d'oiseau de proie adouci par une fine moustache, l'individu est mince, de taille moyenne, droit comme un "I". Difficile de lui donner un âge exact, tant il semble encore jeune, très jeune, en dépit de ses cheveux blancs, et des rides qui creusent le visage aux pommettes saillantes.


L'homme regarde la rivière. Sans la voir vraiment, manifestement perdu dans des pensées que le lent débit de l'eau, sans doute, avive … A notre approche, il se retourne d'un bloc, quoique sans brusquerie: "Ah ! Vous êtes l'interviewer, comme ils disent. Je suis Gabriel Voisin. Asseyons nous sur le banc, là. J'ai fait un long voyage pour revenir ici quelques instants, vous savez … ".


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- Pour commencer logiquement, par le début, vous êtes né tout près d'ici ?


" Oui … Premier enfant du jeune ménage formé par Amélie Cécile Forestier et Georges Guillaume Voisin, je fus déclaré sous le nom de Gabriel Eugène, le 5 février 1880, à la mairie de Belleville sue Saône, où résidait le couple. Une mère parée de toutes les vertus et un père chargé de tous les péchés, ainsi que la saga familiale allait, plus tard, me les représenter. On prétendit vite que j'avais, en moi, davantage du caractère "Voisin" que de l'héritage génétique "Forestier" ! ".


- Belleville sur Saône … Et vous revenez, bien des années plus tard, vous installer à Tournus, au bord de la Saône; puis à Ozenay, tout près de cette rivière. A Ozenay, où vous attends la lointaine échéance du jour de Noël 1973. C'est aussi à peu de distance d'ici que votre frère, Charles, se tue en automobile, justement près de Belleville. Maintenant encore, le choix précis de ce lieu de rencontre … La Saône aura joué un rôle essentiel dans votre vie ?


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Les frères Voisin dans les années 1900, vouées à l'aviation. Gabriel est à gauche.

"C'est évident ! J'ai vu bien des rivières, bien des cours d'eau; les uns boueux ou limpides; d'autres encaissés, rageurs, coulant dans des décors d'apocalypse. Mais je ne connais rien de comparable à la Saône, à son calme tranquille et apaisant. C'est toujours auprès d'elle que je suis venu me ressourcer, reprendre force et courage. Elle fut mon point d'ancrage, ma compagne de toujours. Savez-vous que, tout jeune encore, j'en ai entièrement suivi le cours, de sa minuscule source vosgienne à cet horrible endroit où elle se dilue dans le Rhône ? Un jour, alors que nous parcourions, tout près de l'eau, les prairies plantées de saules et de peupliers; Charles, qui n'avait rien d'un poète, m'a dit: "je crois que nous sommes nés dans le plus beau pays du monde ".

"Je savais, enfin, conduire un crayon"


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Voisin ne construisit qu'une seule véritable voiture de course. Par contre, il commit nombre de machines de record, dont la première, vue ici à Montlhéry, était établit sur un châssis 18 CV de type C5

- Vos études furent, disons… chaotiques ! Comment vous êtes-vous préparé à ce métier de mécanicien d'exception et d'inventeur visionnaire, bien plus que d'ingénieur, qui fut la grande passion de votre existence ?


"Je quittais rapidement le lycée (N.D.R. Il semble que ce fut, plutôt, le lycée qui se sépara du turbulent élève Voisin …), et, après un passage à l'école des Beaux Arts de Lyon, c'est avec Monsieur Péguin, ingénieur des Arts et Métiers -comme mon grand père maternel et mon père- que j'appris la mécanique et le dessin industriel. Chez Mr. Péguin, je découvris un monde que je soupçonnais à peine. Nous préparions des installations d'usines, rédigions des brevets d'inventions, dessinions des machines diverses et de l'outillage de précision. C'est dans ce petit bureau de province que j'ai appris tout ce à quoi j'ai dû ma longue carrière, tout ce qui m'a permis de mener à bien mes entreprises. Je savais, enfin, conduire un crayon ".


- Jolie formule ! Passons sur les circonstances qui ont scellé votre séparation d'avec Mr. Péguin (et, incidemment, d'avec la belle Mme Irma, son intendante !). A ce propos, les femmes … Elles ont tenu, dans votre vie, une place au moins aussi grande que la conception d'avions et d'automobiles, non ? Vous fûtes, on peut l'affirmer, un "féministe" convaincu ?


"J'aimais non point uniquement le "sexe", j'appréciais chez la femme l'intelligence, la subtilité. Les résistances autant que les abandons.





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La seule Voisin de Grand Prix jamais construite (en quatre exemplaires) pour le G.P. de l'A.C.F. disputé à Strasbourg, en 1923, avait une carrosserie très fine, en aluminium. Les Voisin furent, comme les "tank" Bugatti Type 32 également profilés, battues par les Sunbeam et les FIAT ... Les quatre voitures ont disparu, et cette reconstruction est l'œuvre de Philippe Moch


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Comme toutes les voitures de luxe de l'époque, les Voisin pouvaient recevoir un grand nombre de carrosseries ....


J'aimais vivre leurs joies, partager leur existence souvent difficile et j'avais bien compris que, dans quelques millénaires, et sans doute bien avant, le "bafouilleux" masculin, sa sottise absolument indécrottable et sa prétention disparaîtraient de la création. Car l'esprit demeure, toujours, le grand vainqueur, dans les luttes de la vie. A propos de ma conduite ? L'un de mes bons amis, catholique pratiquant, me fit un jour d'affectueuses remontrances sur ma vie sentimentale, qu'il jugeait absolument détestable. Je lui révélais alors que mon mariage n'avait été que civil et, chose surprenante, cet argument le rassura pleinement. A ses yeux, je n'étais qu'un individu vivant en concubinage et, par conséquent, libre de "butiner" à son aise ! ".


- Les dames apprécieront … Revenons, un instant, aux années d'enfance, pour évoquer l'extrême complicité qui vous liait à Charles, de deux ans votre cadet. Votre alter ego, en somme. Sa disparition fut l'un des grands drames, sinon le moment le plus sombre de votre vie …


" Le 26 septembre 1912, Charles s'est tué dans un accident d'automobiles à Belleville sur Saône, à quelques kilomètres de l'endroit où nous étions nés. Il rentrait d'un tour du monde effectué en compagnie de Roland Garros, Audemars et d'autres aviateurs. J'allais enfin le revoir, et nous avions fait mille projets. Quand, dans la chapelle de l'hôpital de Belleville, je découvris son pauvre visage écrasé, quand je compris soudain que plus jamais je n'entendrais sa voix, je fus pris d'un désespoir irrésistible. La religieuse qui m'accompagnait, me voyant agenouillé, supposa que j'implorais je ne sais quelle intervention divine. "Priez", me dit-elle. La pensée m'en parût si insolite, si déplacée, que je ne pus me contenir. Je pris séance tenante des dispositions pour faire enlever le corps, et décidais que Charles serait inhumé à Neuville. Charles traversa donc une dernière fois la Saône, sur le pont de Neuville, et monta ce Chemin des Greuses que nous avions si souvent gravi tous deux au temps de notre enfance. Charles avait trente ans au jour de sa mort … ".


- Pionnier de l'aviation, vous n'avez effectué, tout au plus, que quelques centaines de mètres sur l'un ou l'autre de vos aéroplanes !



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Semblable au modèle précédent, ce cabriolet dit "Petit Duc" sur un châssis 6 cylindres Type C 15 fut la dernière voiture de sa marque que posséda Gabriel Voisin. L'auteur a réalisé cette photo à l'occasion de l'une des visites régulières qu'il effectua, en compagnie de son ami Marcel Dutartre, auprès du constructeur. La C 15 était dans un simple box de Tournus, où nous allions faire prendre l'air à l'auto, la faire tourner et lui dégourdir un peu les pneus !



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Le "Petit Duc" de la photo précédente aujourd'hui ... Propriété du spécialiste Voisin Philippe Moch, il a été entièrement restauré et propose une robe "art déco" spectaculaire


" C'est vrai ! Mais je détestais les essais en vol, à la suite d'un incident survenu en 1905, sur la Seine, accident qui ne m'avait pas directement concerné, mais me laissa une crainte maladive des expérimentations, que ce soit en avion, en bateau, et même en auto ".


"J'ai souvent pensé à ces enfants que j'avais tué, avec une préméditation inhumaine"


- Votre brutale, et définitive, décision d'abandonner toute activité dans le domaine aéronautique dès la fin de la première guerre mondiale, par quoi fut-elle motivée ? Car elle apparut, alors, comme surprenante …


"Non ! Il y eut ces stupides histoires avec de soit-disant "responsables" de l'aviation auprès du gouvernement, une belle bande d'incapables qui ne connaissaient rien du problème, et prétendaient me dicter leur loi. Il y eut, aussi et surtout, le souvenir de la première victoire aérienne obtenue, en octobre 1914, par un avion Voisin. Oui, atroce souvenir … On tira deux cadavres des décombres de l'appareil adverse. Ces deux gamins, victimes du combat, étaient nés en 1883 et 1891 … J'ai souvent pensé à ces enfants, que j'avais tué avec une précision inhumaine. Car c'est moi, en temps de paix, posément installé devant ma planche à dessin, qui avait conçu cet avion meurtrier et son armement; inventé l'engin qui allait jeter le deuil dans tant de cœurs ".


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Dans la cour de l'Elysée, les quatre C 3 coupé-chauffeur du parc présidentiel

- Ce remord vous a toujours, tenacement, poursuivi. Alors, fini les avions … Vous décidez de convertir vos ateliers d'Issy les Moulineaux, et d'y construire des automobiles.


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L'écusson émaillé qui figura sur les portes de l'usine, à Issy les Moulineaux


" Aussi loin que j'interroge ma mémoire, mes loisirs ont toujours été strictement employés à la construction des mécaniques les plus diverses. L'automobile me passionna très tôt et j'avais, sur le sujet, une foule d'idées (N.D.R. Et même quelques idées définitivement arrêtées !). La première Voisin, une 18/23 CV, fut présentée au Salon de Paris d'octobre 1919. Pendant des années, ce modèle et ses dérivés connurent un immense succès, pour leurs performances, mais surtout grâce à leur tenue de route et à leur légèreté. La Maison Voisin n'a construit que des carrosseries en aluminium et quelques-unes de ces productions, après cinquante ans d'utilisation ininterrompue, sont indemnes ".




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La fameuse "cocotte", emblème de la marque, est rarement remplacé par un bouchon de radiateur de provenance étrangère, tant elle se suffit à elle-même, rappelant le passé aéronautique de Voisin

"Je n'ai jamais qu'accidentellement réussi à disposer d'un bureau !"

- Dans vos activités de constructeur d'automobiles, et même lors de votre période d'avionneur, le plus grand sérieux professionnel et une compétence indiscutée ont toujours cohabité avec votre côté frondeur, voire avec un mode de vie peu compatible avec celui de "l'ndustriel-type" …

"Ah oui ! Mon goût pour la polémique et le paradoxe ! Il m'a conduit à nier des évidences (N.D.R. L'antériorité des vols des frères Wright, par exemple), m'a amené à soutenir des théories sans fondements solides, ou à me lancer dans des disputes dont je savais, pourtant, qu'elles étaient sans issue. Nous n'étions, ni mon frère ni moi, des gens dits "sérieux". J'étais inégal dans mes fonctions, m'égarant souvent vers des solutions nouvelles ou des recherches qui n'avaient aucun rapport avec nos entreprises. J'ai peut-être gâché un temps précieux à ces travaux passionnants, mais inutiles. Nous dépensions beaucoup d'argent, avions de belles voitures, recevions: du désordre (N.D.R. Les p'tites femmes de Paris ? !) et de nombreuses sorties grevaient nos recettes de façon dangereuse. En 1920, par exemple, les faiblesses de nos affaires venaient de mon inconstance … ".


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DESSIN GEO HAMDESSIN GEO HAMVoir l'image en grand0 vote



"Et puis, un véritable industriel officie dans un bureau, dont le luxe discret laisse cependant deviner l'aisance. Le véritable industriel est entouré de téléphones ! Il est tout naturel que l'on ne m'ait jamais pris vraiment au sérieux: je n'ai, en effet, réussi qu'accidentellement à disposer d'un bureau ! Le petit réduit anguleux où je préparais des tracés techniques était privé de téléphone, et ma planche à dessin, qui tenait presque toute la place, n'avait rien d'un meuble de salon ".


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Une C 24 à carrosserie deux portes "Carène"





- Mais vous avez fait bon usage de cette planche à dessin ! Sans parler de toutes vos réalisations, ni de vos plus brillantesthéories, évoquons quelques travaux et quelques grandes idées qui ont fait de vous, autant qu'un créateur inspiré et parfois génial, un authentique visionnaire. L'aérodynamisme, par exemple ?


" Faire rouler, à 200 km/h, une voiture de 200 chevaux est une stupidité ! Le véritable défi consiste à réaliser la même vitesse avec 50 chevaux, et la performance en question, sans être facile, ne présente pas de très sérieuses difficultés. Il a toujours été possible de faire beaucoup mieux, infiniment mieux, que des "placards à roulettes". Notre voiture du Grand Prix de l'A.C.F. 1923 (l'unique Voisin spécifiquement destinée à la compétition de vitesse, entre parenthèses; une belle ânerie qui ne nous a pas fait vendre une automobile de plus !) roulait facilement à 175 km/h, avec un 2 litres de 70 chevaux. J'ai dessiné, d'un seul et premier jet, la voiture que nous avons appelé l'Aérosport. Sur un châssis de modèle 17 CV, je construisis ainsi le PREMIER DE TOUS LES PONTONS DU MONDE. Dans mon étude, j'alignais ma caisse à l'aplomb des roues, et les garde-boue disparaissaient. L'éclairage et le radiateur étaient intégrés à la carrosserie. L'Aérosport 17 CV, qui pourrait circuler dans le trafic actuel sans se faire beaucoup remarquer (N.D.R. ? !) roulait , avec 102 chevaux, à plus de 150 km/h ".


dessin Philippe Charbonneauxdessin Philippe CharbonneauxVoir l'image en grand0 vote


Ce dessin de Philippe Charbonneaux montre une carrosserie 4 portes "Weyman" en simili souple, traitée dans le style typique de Voisin


"André Lefèbvre fut le seul créateur de la Traction Avant Citroën"

- Il y eut, aussi, la traction avant, dont vous fûtes l'un des adeptes les plus convaincus, dès le début de l'aventure ?

"Pour nous, la traction avant avait deux très grands avantages. D'abord, cette disposition facilitait l'avancement du centre de gravité; ensuite, elle nous affranchissait de cette aberration incroyable: un moteur placé devant le conducteur, et des roues arrière motrices ! La traction libérait complètement le plancher de la caisse, permettait une sérieuse économie de poids, et diminuait le coût de revient. Beaucoup de gens ont voulu faire croire qu'ils étaient les créateurs de la traction avant Citroën, mais les faits sont faciles à vérifier, puis à contrôler ! André Lefèbvre, ingénieur de la Société Voisin pendant dix-sept ans, était spécialement attaché aux recherches. J'avais construit, puis essayé, une 8 cylindres à moteur Knight sans soupape, à TRACTION AVANT. Lefèbvre avait pris part aux études et aux essais de ce véhicule. Puis il quitta la Société Voisin et, sur ma recommandation, entra chez Citroën, où il fut l'auteur de la première "Traction" du Quai de Javel, qui fut exploitée pendant vingt quatre ans, avec un succès complet et sans modification notable. Il n'y eu aucune intervention étrangère dans la conception et la construction de cette magnifique voiture, et André Lefèbvre fut le seul créateur de ce modèle. Cela ne veut nullement dire que mon fils spirituel Lefèbvre est l'inventeur de ce mode de propulsion … Le "fardier" de Cugnot était, déjà, une traction avant ! ".



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A l'époque comme de nos jours, l'impressionnante Voisin Aérosport fait sensation !


- Votre goût du paradoxe, toujours: vous qui êtes le père de quelques unes des plus belles automobiles de tous les temps, c'est du minimaliste (et peu décoratif !) "biscooter" dont vous êtes, dites-vous, le plus fier …


" J'avais 65 ans le jour ou je commençais de dessiner le "biscooter". Je n'avais plus, hélas, les grandes facilités que j'avais connues vers mes 30 ans, mais ce projet de "très petit transport" me plut à ce point que je pus retrouver un peu de l'inspiration que je croyais définitivement enfuie. Le prototype qu'il me fut possible de construire, dans mon atelier du boulevard Exelmans, fut à peine retouché. Le "biscooter" de 1945 était à deux places côte-à-côte, actionné par un moteur Gnome et Rhône 125 cm3. C'était, évidemment, une traction avant. Avec deux personnes à bord et 20 kilos de bagages, l'engin pesait, au plus, 300 kilos. Ce n'était ni un pot à moutarde sans vertu mécanique (N.D.R. Gabriel Voisin fait, ici, allusion à un engin concurrent, sans préciser lequel), ni une grande voiture en réduction, mais un concept neuf. Le "biscooter" faisait aisément du 65 km/h. Un excellent pare-brise et une capote efficace offraient un abri confortable. Quant à l'économie d'utilisation, aucun autre moyen de transport automobile ne pouvait lui être opposé ".

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Gabriel Voisin (à gauche) sur les bords de la Saône, à la fin des années 50, retrouve l'un des "biscooter" de sa création

" Savez-vous quoi ? ! Ce projet fut refusé par le conseil d'administration de la société qui portait encore mon nom ! Plus tard, en 1950, l'Espagne me demanda la licence de fabrication du "biscooter", car j'avais avancé les frais de cette réalisation, et déposé les brevets à mon nom. En Espagne, ce véhicule connu un immense succès. Le modèle initial fut fabriqué, sans changement notable, à des dizaines de milliers d'exemplaires, jusqu'au milieu des années 60. Là-bas, ma "brouette" a triomphé, comme a triomphé la 2 CV Citroën, littéralement vomie, au jour de sa naissance, par une armée d'imbéciles ".


"L'automobile est le royaume du bricolage, le paradis de l'esbroufe"

- Alors, en dehors de la fabuleuse 12 cylindres surbaissée et de son parfait contraire, le "biscooter", avez-vous jamais construit la voiture dont vous rêviez ?


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Ce cabriolet surbaissé, aux lignes sobres et épurés, est l'un des rares modèles 12 cylindres construit en 1935


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Les modèles 12 cylindres avaient eux aussi droit à plusieurs types de carrosseries. Le modèle "Ailée" est proche de l'Aérosport, et la version "Croisière" se décline en mode "Aérodyne", en redessinant l'arrière !

" Nos mécaniques, la brutalité des moteurs à explosion, leur inaptitude à la souplesse m'indispose. J'ai toujours, de loin, préféré le moteur à vapeur, vous savez … L'embrayage m'apparaissait, m'apparaît encore, comme une sorte d'escroquerie mécanique. Je n'ai toujours pas digéré la boîte de vitesses, sa commande, ses fracas, son petit rendement et son inadaptation. Ne nous y trompons pas: l'automobile est l'empire de l'artisanat, le royaume du bricolage, le paradis de l'esbroufe ! ".


- Dans cet ordre d'idée, quelle voiture pour aujourd'hui, pour demain ? En outre, vous, forcément, vous savez !

" Pas nécessairement ! Il y a d'autres sujets d'intérêt, là-haut … Je vais vous dire ceci: il est de plus en plus difficile de prédire l'avenir du transport automobile. On peut croire au développement d'énergies différentes. Il ne sera alors plus question d'essence, de "stations service". Cette énergie sera, peut être, contenue dans le volume d'un morceau de sucre. La vapeur, qui ne sera pas forcément issue de l'eau, aura de grandes chances d'actionner des voitures. Le conducteur de l'An 2 300 sera certainement libéré de nos démarrages préalables, de nos embrayages et de nos boîtes de vitesses, comme du combustible incendiaire qu'il faut constamment approvisionner, et de tant d'autres corvées. Quant à la "ligne" des voitures, cette occasion de jeter de la poudre aux yeux, elle aura disparue depuis longtemps, définitivement balayée par cet irrésistible impératif: LA FONCTION ".


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Autre carrosserie typique de Voisin, la berline Aérodyne munie d'un pavillon percé d'ouvertures rondes ....

- Vous est-il pénible d'évoquer la fin de vos activités? Je veux dire, la fin de la société portant votre nom ?




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"A l'automne de sa vie", portrait signé Serge Bellu


" Bien sûr … Mais, avec le temps, je m'en souviens avec plus d'ironie que de colère ! Le 13 janvier 1958, on fêtait, à Issy les Moulineaux, un anniversaire glorieux. Celui du cinquantenaire de tous les vols d'un kilomètre d'un aéroplane en circuit fermé, officiellement contrôlé, exécuté par Henry Farman aux commandes d'un avion Voisin. Or, au moment où les soldats de la garnison de Paris nous rendaient les honneurs, la Maison Voisin fermait ses portes, du fait de la volonté de mes "amis" de la "SNECMA", qui rayaient mon patronyme du fronton de cette usine que j'avais fondé et construite, en partie, de mes mains. Et comme cette situation n'était pas assez comique, le gouvernement qui m'avait un temps, en 1945, inculpé d'atteinte à la sûreté de l'Etat, me nommait Grand Officier de la Légion d'Honneur. Voilà comment se déroula le jour qui vit le terme de mon activité ! ".

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Voisin avait imaginé cet engin à roues en losange, très aérodynamique, doté de cinq places et d'un moteur central arrière, qui resta à l'état de projet !



- Vous alliez ajouter quelque chose, m'a-t-il semblé ?

" Oui … Une dernière chose, essentielle, parce que les minutes me sont comptées et qu'il faut repartir où l'on m'attend, puisque j'ai promis ! Si j'avais été privé des moyens ordinaires qui servent à mesurer le temps, ma vie n'aurait été qu'une multitude pressée de rêves éphémères. Or, cette vie fut pleine d'événements imprévisibles, couronnée de passion, remplie de deuils et d'espérances, embellie de cent mille châteaux en Espagne et d'échecs retentissants. J'ai eu l'immense chance, si peu partagée, d'avoir une vraie vie … ".

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La dernière Voisin, dotée d'un moteur américain Graham-Paige et dont la calandre est loin d'évoquer le dynamisme des modèles réellement signés Voisin, fut un triste chant du cygne ....

Entretien imaginé par René B. (1)
Photos: collection Marcel DUTARTRE et collection de l'auteur




1) Imaginé, dans son principe, mais entièrement authentifié par les propos de Gabriel Voisin et les écrits qui l'ont inspiré, souvent reproduits "in extenso", notamment extraits de "Mes Mille et Un Cerfs-Volants" et "Mes Mille et Une Voitures", publiés aux éditions de La Table Ronde.


Gabriel Voisin, les grandes dates


- 5 février 1880, naissance à Belleville sur Saône.


- 1900-1901, réalisation, par les frères Voisin, d'une première automobile, mélange de pièces provenant notamment de chez le constructeur lyonnais Audibert et Lavirotte, et d'un moteur Aster.


- 1905, création de la Société Blériot-Voisin. Le partenariat, vite entaché d'antagonisme, tournera court.


- Juin 1905, un planeur Voisin, tiré par un canot de course, vole du pont de Billancourt au pont de Suresnes.


- 1906, création de la Société "Les Frères Voisin", sise à Issy les Moulineaux.


- 13 janvier 1908, Farman, sur un avion Voisin, réalise le premier vol aérien d'un kilomètre en circuit fermé. En août 1908, toujours avec Farman, premier vol de ville à ville, entre Mourmelon et Reims.


- 26 septembre 1912, Charles Voisin se tue en voiture près de Belleville sur Saône, où il est né en 1882.


- Octobre 1919, Gabriel Voisin, fidèle à son serment de ne plus jamais construire un avion, dès l'armistice signée, présente lors du Salon de Paris sa première automobile, la C1 18/23 CV.


- 1920, première Voisin 12 cylindres (en V), restée à l'état de prototype.


- 1921, les Voisin C3 limousines (en fait, coupé-chauffeur) équipent les parcs automobiles de l'Elysée et de la cour royale de Yougoslavie.


- 1922, victoire de Rougier à Strasbourg, sur une C4, dans le Grand Prix de l'A.C.F. "Tourisme", devant deux autres Voisin.


- 1925, une Voisin 8 cylindres bat, à la moyenne de 182,5 km/h, le record du monde de vitesse sur 24 heures.


- 1929, les C17 et C18 sont les premières voitures françaises possédant un moteur V 12. L'une d'elles parcourt 50 000 kilomètres, à plus de 119 km/h de moyenne.


- 1938, en butte à de (nouvelles !) difficultés de trésorerie, la Société Voisin est reprise par un groupe financier qui la cède à un certain Mr. Garabadian. La toute dernière voiture Voisin, dénommée C30, sera mue par un moteur américain Graham-Paige. Gabriel Voisin s'abstient de participer à la conception de cet hybride …


- 1950, le projet du "biscooter", refusé par sa propre firme en 1945, est concrètisé sous licence, en Espagne, par la Compagnie "Autonacional". Dans les années qui suivent, Voisin réalise notamment un tank à vapeur, et un petit 4X4 amphibie, destinés à l'Armée. Les deux projets demeureront à l'état de prototypes.


- Janvier1958, l'usine Voisin d'Issy les Moulineaux, sous le contrôle de la SNECMA depuis 1945, est définitivement fermée.


- 25 décembre 1973: Gabriel Voisin s'éteint au Moulin d'Ozenay, près de Tournus (Saône et Loire). Il est inhumé au cimetière de Tournus, où un Lycée Professionnel porte son nom ....




2-5 juin 2005, en Auvergne

Sur les traces des pionniers de la Coupe Gordon Bennett

Richissime propriétaire du « New York Herald », James Gordon Bennett décide en 1899 de créer une course d'automobiles internationale, dans laquelle chaque pays sera représenté par trois voitures de chacun des constructeurs intéressés. Le but de l'opération, qui n'est pas sans rappeler le principe la « Coupe de l'America » pour les navires, est de stimuler les progrès techniques qui, alors, font rapidement avancer l'automobile, de part et d'autre de l'Atlantique ….

René B.
Photos : collection de l'auteur et René B.


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C'est la première carte signée Michelin ! Il y en aura quelques autres ...

Or, en 1900, c'est la France qui, de peu face à l'Allemagne et à l'Angleterre, domine cette industrie naissante. C'est donc en France que Gordon Bennett fait organiser, par l'Automobile-Club national, les deux premières éditions de la Coupe qui porte son nom. L'A.C.F., fidèle au principe des compétitions en ligne, lance les cinq concurrents engagés entre Paris et Lyon, soit sur la distance de 585 km ; Seules rescapées de l'épreuve, les Panhard & Levassor de Fernand Charron et Léonce Girardot s'imposent, Charron couvrant la distance en un peu plus de 9 heures, à 62 kh/h de moyenne. Essayez d'en faire autant, aujourd'hui, par la RN6, et en respectant -à peu près!- les limitations de vitesse ….

La Suisse neutralisée (normal !)


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Compte-tenu du faible nombre d'engagés, ou plus exactement des voitures
sélectionnées, la Coupe est disputée, en 1902, dans le cadre de la course « Paris-Bordeaux », et c'est de nouveau Panhard & Levassor, grâce à Léonce Girardot, qui l'emporte. Même motif, même conséquence l'année suivante, les concurrents de la « Gordon Bennett » prennent le départ du « Paris-Vienne » (avec un passage en Suisse neutralisé!) et le vainqueur s'appelle Herbert Austin, qui conduit une Wolseley. Normal, puisque le constructeur britannique, dont les voitures feront la joie de millions d'automobilistes, essentiellement britanniques, jusqu'au portes du XXI ème siècle, est alors l'un des propriétaires de cette firme.
Victoire anglaise, donc organisation insulaire en 1903. Sauf que l'Angleterre interdit, alors, les courses de vitesse sur son territoire, un comble pour la nation qui va porter à bout de bras la compétition automobile pendant des lustres, et jusqu'à aujourd'hui pour ce qui concerne la « Formule 1 »….

Ballade irlandaise puis promenade germanique


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C'est donc en Irlande, sur un circuit tracé près de Dublin, que se dispute la 4ème édition de la Coupe, en juin 1904. Cette fois, dix bolides s'élancent pour effectuer les trois tours d'un parcours totalisant 527 km, et la victoire revient à une vieille connaissance, le belge Camille Jenatzy. Surnommé « Le Diable Rouge » en raison de la couleur de son système pileux, Jenatzy est un héros : c'est lui qui, en 1899, construisit la « Jamais Contente » (à propulsion 100% électrique), avec laquelle il fut le premier homme à dépasser les 100 km/h sur terre.
Par conséquent, c'est l'Allemagne qui récupère l'organisation de la Coupe en 1904. Cette fois, la formule du circuit fermé est définitivement retenue, et c'est sur un tracé de 508 km au total des trois tours, serpentant autour du massif du Taunus, près de Francfort, que vont en découdre 18 voitures, représentant six nations dont, pour la première fois, l'Italie, la Belgique et … l'Autriche, à laquelle Mercedes se fait un devoir de fournir trois engins, doublant ainsi ses effectifs ! Mais le français Léon Théry ne l'entend pas de cette oreille, et conduit sa puissante Richard-Brasier 80 HP à la victoire, à 87 km/h de moyenne.


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Le N°1 a-t-il porter chance à Théry ? C'est en tout cas lui qui l'emporte, sur la Richard-Brasier de 11,2 litres développant 115 chevaux


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Jenatzy est le fer de lance d'une redoutable armada Mercedes, mais il devra abandonner


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1905, les Michelin s'occupent de tout ….

Ce succès redonne à la France l'honneur de mettre sur … roues la 6ème édition de la Coupe. L'A.C.F. trouve chez les frères Michelin des alliés de poids (voire des sponsors intéressés !), et c'est à leur initiative que l'épreuve est organisée dans les monts d'Auvergne, au dessus de Clermont-Ferrand, avec la chaîne des Puys pour superbe toile de fond... En clair, la Coupe 1905 sera entièrement placée sous ... la « coupe » de Michelin, ce qui nous vaut, notamment, une magnifique carte routière du tracé de l'épreuve, première édition d'une lignée qui perdurent et couvrent désormais l'Europe entière ....


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Le circuit, que les concurrents doivent parcourir quatre fois, mesure 137 kilomètres de long, la distance totale s'établit donc à 541 kilomètres. Il passe au pied du Puy de Dôme, s'en va vers l'ouest via Laschamps, Rochefort-Montagne, Laqueuille, Bourg Lastic, où la route s'infléchit vers le nord, par Herment et Pontaumur, puis en direction de l'est par Pontgibaud. Puis on redescend sur Clermont-Ferrand, en passant par Durtot. C'est un tracé de montagne, tourmenté, difficile, qui met rudement à contribution la puissance du moteur et le bon comportement du châssis, sans parler du freinage qui, à l'époque, n'est pas la qualité première d'une automobile !

Un franc par volatile zigouillé !


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Naturellement, Michelin veut que les voies empruntées soient le plus roulantes possibles. Des travaux de réfection considérables sont entrepris, qui comprennent la construction de trois ponts pour remplacer des passages à niveaux, et la mise en place de 11 km de lignes télégraphiques et téléphoniques. Coût des travaux, plus de un million et demi de nos euros ! Parmi les installations plus éphémères, notons des tribunes offrant chacune un millier de places, un café-restaurant et des salles de presse, car l'événement est « couvert » par plus de trois cent journalistes venus du monde entier. C'est à l'occasion de cette course que le tout jeune Jacques-Henri Lartigue réalise son premier reportage sportif, et ses photos sont immédiatement remarquables … Il faut également assurer la sécurité du public, estimé à 90 000 spectateurs, ce qui mobilise un millier de gendarmes et pas moins de huit régiments de l'armée, afin de limiter aux volailles locales l'abondant massacre dont se rendent coupables les concurrents, lors des reconnaissances, puis le jour de l'épreuve éliminatoire, enfin le jour de la course, dans les traversées des villages ! Afin de conserver à la manifestation toute sa popularité, y compris auprès des riverains, on instaure un avantageux barème de remboursement de un franc par canard ou par poule victime d'un bolide.


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Emery et sa très légère Darracq 85 chevaux devront se satisfaire de la 4ème place des éliminatoires. Rageant ...

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A chaque tours, les concurrents respectent un arrêt de cinq minutes, bienvenu pour se désaltérer !

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Ferenc Szisz, le franco-hongrois de chez Renault, n'est pas qualifié. Il se vengera dés 1906, en remportant le premier Grand Prix de l'A.C.F.

Six nations en couleurs

Le grand jour arrive. Nous sommes le 5 juillet 1905, et pour la toute première fois, les voitures participantes portent les couleurs nationales attribuées par l'ancêtre de la F.I.A. Bleu pour la France, blanc pour l'Allemagne, vert pour la Grande-Bretagne et … rouge pour les Etats-Unis, l'Italie se contentant alors (pour peu de temps!) du noir.


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La Mercedes de Hieronymus sous le regard des spectateurs !

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Léon Théry et sa Brasier dans la traversée d'un village


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Des palissades de protection ont été mises en place, et la Wolseley de Charles Rolls prend la corde

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L'un des principaux ténors éliminé, le futur aviateur Henri Farman sur sa Panhard & Levassor

Après le forfait des équipes suisses et belges, six nations s'affrontent dans les monts d'Auvergne. La France aligne les Richard-Brasier de Léon Théry et Caillois, ainsi que la de Dietrich de Arthur Duray. L'Allemagne compte sur une redoutable équipe Mercedes, emmenée par le « Diable rouge » Camille Jenatzy, et comprenant de Caters et Werner. Comme toujours, Mercedes double ses chances en fournissant trois voitures à l'Autriche, pour Braun, Hyéronimus et Burton. L'Italie s'annonce redoutable, grâce aux puissantes FIAT de Vincenzo Lancia, Felice Nazarro et Alessandro Cagno. La Grande-Bretagne compte sur les Wolseley de Charles Rolls (oui, le Rolls de Rolls-Royce) et Bianchi, ainsi que sur la grosse Napier de Clifford-Earp. Enfin, les USA ont envoyé deux Pope-Toledo pour Lyttle et Dingley, ainsi que la Locomobile de J.Tracy. Les éliminatoires ont été impitoyables pour l'important contingent français, puisque des "pointures" comme Wagner (Darracq), Szisz (Renault) ont échoué aux portes du paradis, tandis que des marques aussi populaires que Clément-Bayard, Hotchkiss, Panhard & Levassor restent sur le carreau.

Lancia et FIAT brillent, Théry et Brasier l'emportent


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Ce dessin est moins crédible que le précédent ! En effet, le procédé consistant à stopper tous les concurrents à chaque tour, pour éviter (autant que faire se pouvait !) de rouler dans la poussière, et la rapidité de Lancia, n'ont jamais mis les deux animateurs de la course au contact ....

Dès la fin du premier tour, il est évident que tout va se jouer entre l'Italie et la France, et plus précisément entre la FIAT de Lancia (oui, le Lancia de … Lancia !) et la Richard-Brasier de Théry. Si l'italien aligne des « chronos » époustouflants, le français fait montre d'une régularité de métronome, ménageant sa mécanique. Il a raison, puisqu'en vue de l'arrivée, la FIAT s'arrête définitivement sur un bas-côté, tandis que Théry s'envole vers son second succès consécutif. Comme cette sixième édition de la Coupe sera la dernière, le trophée reste définitivement à la France.

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La Coupe Gordon Bennett est, aujourd'hui, dans les coffres de l'Automobile Club de France (ou bien dans celui d'une banque ?)

Le même parcours, cent ans plus tard



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Madame débute le trajet dans notre cabriolet Opel .... mais elle continuera le parcours comme passagère de cette somptueuse limousine suisse Picard-Pictet, alias "Pic-Pic" !

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Y a pas une intruse ?

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Juin 2005 … Pour célébrer dignement le centenaire de l'ultime « Coupe Gordon Bennett », une grand manifestation est organisée par l'Automobile-Club d'Auvergne, la « SATCAR » de Clermont-Ferrand (spécialisée dans les rencontres, colloques et festivals sur les thèmes de l'automobile), et surtout les Ets Michelin, dont les services de communication, notamment, vont mettre les petits plats dans les grands …. Du 2 au 5 juin, 150 véhicules d'exception, tous antérieures à 1914, vont parcourir la région, accompagnés d'une foule de voitures moins anciennes mais tout aussi représentatives d'une époque. Le temps fort de la rencontre entre passé et présent, aux antipodes de certaines grand'messes élitistes, restera la journée du 4 juin. Le soleil, qui avait boudé les deux premiers jours (et gâché les festivités prévues à Vulcania), est enfin de la partie. La promenade auvergnate débute grand matin, pour un périple de 130 kilomètres qui reprend, presque sans changement, le tracé de 1905.


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Inoubliable ….

Les médias sont nombreux, et nous avons la chance d'être autorisés à suivre les « concurrents » ! Nous, car je suis accompagné de madame, à bord d'un cabriolet Opel TwinTop mis à disposition par le parc presse de la marque. Je continuerai vite en solo, ma coéquipière ayant trouvé place dans une imposante limousine Picard-Pictet pour vivre pleinement ce périple hors-norme. De tous les reportages effectués pour « couvrir » des manifestations historiques, je le dis tout net, aucun ne m'a procuré autant de plaisir. D'autant plus que, partout, l'accueil de la foule et celle des habitants des villes et villages traversés fut exceptionnellement enthousiaste. Lors de ce « tour d'Auvergne », du reste, l'osmose fut totale entre les participants, volontiers diserts et liants, et le public. La chose est assez rare pour être soulignée !



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Un authentique arrêt au stand !

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La bourrée est, évidemment, auvergnate ....

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La Richard-Brasier victorieuse en 1905 a été entièrement reconstituée, et confiée à François Michelin lui-même ...

Panier repas copieusement garni, partagé ici et là avec les riverains et les spectateurs, pas avares sur le « coup de l'étrier », atmosphère de fête populaire dans le moindre hameau, avec groupes folkloriques, fanfares, manèges et « stands de ravitaillement » débordants de produits locaux. Bref, si les « monstres » mécaniques d'époque constituaient l'attraction majeure, ce fut aussi un merveilleux voyage dans le temps, celui d'une fraternité retrouvée, d'un partage impliquant passionnés et béotiens, un vrai moment de grâce ….


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Reconnaissez-vous le conducteur de la réplique de la Brasier ? Un certain Pierre Dupasquier, qui présida longtemps aux destinés du service "Compétition" de Bibendum !


Puissiez-vous, plus de dix ans après, les partager avec nous, par la magie d'une iconographie de folie, dont nous n'avons retenu qu'une petite partie. Bon voyage !


François Lecot

Stakhanoviste du kilomètre

Ce petit homme aux cheveux de jais soigneusement gominé et à la moustache bien taillée, archétype du français moyen avec son béret vissé sur le crâne, ne tenait pas en place … Dès qu'il était au volant d'une automobile, il roulait jusqu'à la limite de ses forces, pour l'unique plaisir d'accumuler les kilomètres. Ses lettres de noblesse: 400 134 km en 370 jours, essentiellement parcourus entre Paris et Monte Carlo, avec étape quotidienne (!) dans son hôtel-restaurant de la région lyonnaise.


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C'est fini ... François Lecot reçoit les félicitations des offociels et sans doute aussi, de quelques enthousiastes spectateurs

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Devant le "Sporting Club", à Monaco ... Le commissaire de l'A.C.F. est manifestement ravi !

Dans la catégorie des actes gratuits et autres entreprises chimériques, les personnages qui peuplent nos "Histoires à la gomme" ne sont pas les derniers à occuper le terrain … Mais, chez la majorité d'entre eux, il y a un côté chevaleresque à la Don Quichote, un panache évident, une personnalité volontiers extravertie, et cette part d'inconscience maîtrisée qui explique, pour l'essentiel, un comportement hors norme.

François Lecot, lui, ne présente aucune des caractéristiques qui fondent l'aventurier, la forte tête, encore moins le "trompe-la-mort". S'ennuie-t-il lorsqu'il dirige sa petite entreprise d'hôtellerie, supporte-t-il mal les contraintes de la vie de couple, ou se sent-il investi d'une sorte de mission, dictée par on ne sait quelle idée fixe ? Toujours est-il qu'il n'est vraiment chez lui, et totalement lui-même, qu'au volant d'une automobile, alignant les kilomètres avec une constance qui force le respect, à défaut de provoquer une béate admiration. Lecot est, indéniablement, un maniaque, non pas du chronomètre, qu'il réserve aux épreuves sportives, mais de la régularité, voire de la plus extrême ponctualité. Ses passages à Avallon -par exemple- sont programmés à 15 heures, et la moindre minute de retard contrarie notre stakhanoviste de la borne kilométrique !

"Inapte à la conduite automobile"


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Cette photo montre la "Traction" 7 CV du raid France/Belgique de 1934

Lecot est né en Savoie, et sa mère s'installe à Lyon lorsqu'il a onze ans. C'est dans la "Capitale des Gaules" que le jeune homme s'initie à la mécanique, d'abord dans une soierie, où il est chargé de la maintenance des métiers à tisser. Il effectue son service national au Tonkin (ainsi que l'on nomme, alors, cette partie de l'Indochine), et son livret militaire porte en toutes lettres l'étonnante affirmation: "inapte à la conduite automobile". Toujours aussi perspicaces, les services médicaux de la "Grande Muette" !

Attiré par tout ce qui roule, Lecot va créer diverses entreprises liées à l'automobile, notamment une agence Bugatti. Notre homme s'illustre illico en compétition, à l'échelon local et régional, en particulier grâce à une Bugatti Type 22/23 "Brescia" (course de côte de Limonest et du Mont Ventoux), et s'attaque à son premier "raid", au volant d'une Diatto italienne. "Raid" constitue, en l'espèce, une litote, à tout le moins un bien grand mot, puisqu'il s'agit de rallier Lyon à … Dijon, via Chalon-sur-Saône, à raison de six aller/retour "non-stop", soit plus de 1600 kilomètres parcourus à 70 km/h de moyenne ! Son premier grand exploit, Lecot -qui vient d'ouvrir un hôtel-restaurant à Rochetaillée-sur-Saône (A l'enseigne, très sobre, de "Chez Lecot" )- le réalise en 1930, alignant 100 000 kilomètres en 111 jours, sur un "triangle" Lyon-Bourg-Dijon, avec une Rosengart 5 CV. On constate que le goût du voyage, chez lui, s'accommode fort bien d'un mode de vie plutôt casanier, François n'aimant rien tant, lorsqu'il n'est pas derrière un volant, que dîner et dormir à la maison …

Le "Monte-Carlo" en autocar !


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Tout le monde descend ! En tenue de ville, comme l'a exigé Citroën ....


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Lecot reçoit les félicitations d'un officiel. Il les a bien mérité !

L'unique vrai tournant, soit dit sans jeu de mot, dans la trajectoire plutôt rectiligne de François Lecot, est sa rencontre avec André Citroën. L'industriel qui a envoyé ses représentants au fin fond de l'Afrique Noire, puis aux confins de l'Extrême-Orient, devrait s'amuser de ce voyageur qui, certes, adore se déplacer, mais déteste a priori le dépaysement. Contre toute attente, Citroën s'intéresse à Lecot, au point de l'embaucher au sein de la confidentielle confrérie des essayeurs-maison, alors chargés de tester la future "Traction". C'est à ce titre que François Lecot effectuera l'un de ses rares séjours loin des rives de la Saône, aux limites du Sahara, afin de soumettre la "Traction" aux conditions de chaleur extrêmes. Citroën, on le sait, a le sens de la publicité et de la communication. Il a lancé, dès 1924, la société des "Cars Citroën", un service qui maille la France entière d'un réseau de transport en commun … hors du commun, pour l'époque ! Dix ans plus tard, pour poser la cerise sur le gâteau d'anniversaire, le Quai de Javel engage un Autocar Citroën dans le Rallye de Monte-Carlo. Portant le N° de course "144", le G45-4,6 litres à moteur diesel est, il va sans dire, conduit par Lecot, les dix (courageux ?) passagers retenus assurant, à tour de rôle, la navigation. Départ de Varsovie, et 2 614 km plus loin, arrivée sur le port de Monaco, le véhicule et ses occupants ayant observés un bref arrêt dix kilomètres avant le drapeau à damiers, pour un lavage/lustrage du bolide, et un changement approprié de vêtements pour l'équipage, tenu de débarquer en Principauté en costume-cravate !

400 000 km, ou rien …

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Si notre marathonien de la Traction ne néglige pas son régime, il donne aussi à boire à sa monture

Paris-Moscou-Paris, réalisé avec une "Traction" 7 CV, en 1934, n'est, pour une fois exotique qu'elle soit, qu'une petite mise en jambe. Car François Lecot nourrit un rêve et, chez ce petit bonhomme têtu et fier de l'être, la chose n'a rien du songe évanescent et, souvent, sans lendemain du rêveur patenté … Il a décidé de marquer durablement les esprits en accomplissant un exploit définitif: parcourir, en une année, seul au volant, 400 000 kilomètres. A-t-il choisit cette distance parce que c'est celle, hautement symbolique, qui sépare la Terre de son satellite la Lune ? Toujours est-il que l'aubergiste de Rochetaillée va tout mettre en œuvre pour parvenir à son but.


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Lecot pose fièrement devant la voiture des "400 000", qui va bientôt prendre la route ....

Le problème majeur, c'est que Citroën n'est plus aux affaires, la firme ayant fait faillite pour le plus grand profit de Michelin, qui a délégué Quai de Javel un certain M.Lamy, pour redresser la barre. Or M.Lamy, chantre du pragmatisme, ne veut pas entendre parler de "raid", de "record" ou de quoique ce soit d'autre que de vendre des automobiles. Citroën, certes, mais là n'est pas la question … Lecot conserve, toutefois, plusieurs jokers dans la manche de l'ample tricot qu'il porte volontiers: le soutien du "Groupement des Agents Citroën", et l'aide matériel d'une trentaine de fournisseurs de la marque aux chevrons, Michelin acceptant, finalement, d'offrir les pneumatiques. Lecot doit quand même investir dans l'achat d'une berline 11 AL, et dans les salaires des deux mécaniciens employés à plein temps, pour la durée du trajet prévu. Celui-ci débute le 22 juillet 1935, à 11 heures pile, devant le siège de l'Automobile Club de France, place de la Concorde à Paris. En effet, à chaque rotation, Lecot sera accompagné par l'un ou l'autre des commissaires de l'A.C.F., chargé de veiller scrupuleusement au bon déroulement des opérations, mécaniques ou autres. La "11 AL" des "400 000" (Lecot en avait acheté deux, l'autre restant conforme à la série, et aussitôt revendue après les reconnaissances), portant mention du nom des "sponsors", est muni d'ouies d'aération supplémentaires sur le capot. La contenance du réservoir de carburant est portée à 110 litres, la coque a été renforcée en quelques points stratégiques, une pelle et une pioche sont logées dans le pare-chocs avant, qui reçoit des avertisseurs sonores et deux gros projecteurs additionnels "Cibié". Etc (1) … Bien qu'au cours des 369 jours à venir, Lecot et son compagnon du moment se soient offert quelques extra pour agrémenter l'ordinaire, et arrondir le pécule de kilomètres (une participation au Rallye de Monte-Carlo, des escapades vers Berlin, Vienne, Amsterdam, Madrid et Barcelone), le "circuit" est aussi simple qu'immuable. Lecot ne fait pas sien, c'est évident, le mot du philosophe qui veut que "l'ennui naquit un jour de l'uniformité" !


La régularité d'un métronome



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Ces collectionneurs, heureux propriétaires de la légendaire Citroën, font poser leurs "Tractions" devant le restaurant de Rochetaillée, sur lequel une fresque évoquait il y a peu encore l'exploit de l'ancien maître des lieux

Chaque matin, à 11 heures, Lecot et son commissaire (parfois flanqués d'un passager désireux de partager l'aventure du jour) quittent le siège de l'Automobile-Club de France, Place de la Concorde. Le plein d'essence est effectué à Belle Epine, où le "centre commercial régional" n'est encore qu'une lointaine virtualité. 12h30, Fontainebleau, 15 heures, Avallon (entre-temps, le déjeuner à été pris … en roulant !), 16h50, Chalon, 17h45, Mâcon, 19 heures, étape du soir à l'hôtel Lecot de Rochetaillée. N'allez pas croire que ces horaires d'une précision ahurissante sont donnés "au pif", car le conducteur fait preuve d'un sens innée de la route et de l'obstacle, qui donne à sa marche en avant une régularité de métronome. "Les gens qui me voient passer me saluent amicalement, et règlent leur montre à mon heure", écrit-il, sans trace d'ironie (2).


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Manifestement extraites d'une bande d'actualité "Gaumont", ces deux clichés extraordinaires nous montrent Lecot en pleine action, au rond-point de Fontainebleau, où il s'engouffre sur la RN6, direction Lyon !
Chez lui, Lecot prend un bon bain chaud, dévore avec appétit le copieux dîner concocté par Mme Lecot, cuisinière renommée, et s'en va au lit, où il s'endort immédiatement d'un sommeil sans nuage. Pendant ce temps, les deux mécanos s'occupent de la voiture, l'œil à tout, le commissaire délégué par l'A.C.F. notant le détail des interventions ! A 3 heures, réveil. L'homme, il le dit (2), est toujours frais et dispos. Départ à 3h30, Valence à 5 heures, 10h05 à Fréjus, et à 11H45, arrêt devant le Casino de Monte-Carlo, où un officiel de l'Automobile Club monégasque tamponne le carnet de bord, et vient partager un rafraîchissement avec l'équipage. A midi pile, Lecot reprend la route (le plein à Nice, au passage) et arrive chez lui, à Rochetaillée, à 21 heures. A 3h30, départ vers Paris et la Place de la Concorde, atteinte à 10 h 45. La boucle quotidienne est bouclée ... 2 400 km de plus au compteur, accomplis sans dépasser 90km/h puisque l'accélérateur est, volontairement, plombé pour ne pas dépasser cette vitesse ! Et l'on repart pour de nouvelles aventures … Le 26 juillet 1936, la "11 AL" termine son périple, avec 400 134 km homologués, en 370 jours. L'exploit de François Lecot donnera lieu à diverses réceptions, dont celle de l'A.C. de Monaco, que le héros de la fête qualifie de "grandiose". Les "je-sais-tout" qui affirment, pour la plupart, que l'affaire s'est achevée dans la plus parfaite indifférence, anticipent un tantinet le cours de l'histoire ! C'est, en effet, bien plus tard, à la fin de son existence, que François Lecot connaîtra une passe difficile, voire la misère. Contraint de vendre son hôtel, il subsiste grâce à des "petits boulots", et en 1955, il est recueilli -grâce à une souscription locale- par la Maison de Retraite des Monts-d'Or, à Collonges. C'est là, tout près de sa chère bourgade de Rochetaillée (3), qu'il s'éteint à l'âge de 81 ans, à la mi-août de l'an 1959.

Un dernier pour la route !

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7, rue Grôlée à Lyon, le siège de l'Automobile-Club du Rhône, qui ce jour la honore Lecot et sa monture ....

Nous n'allons pas quitter le brave François Lecot sans livrer à l'expert de service, probablement ébahi, les conseils en diététique de notre rouleur au long court. "J'attache une très grosse importance à ma nourriture et c'est pour cela que j'ai toujours tenu à prendre mes repas chez moi, et fait préparer, également chez moi, ce que j'emporte pour consommer en cours de route. Je dois dire que j'ai un précieux auxiliaire en la personne de ma chère femme, qui s'occupe de tout et qui, en me voyant arriver, discerne tout de suite ce qui ne marche pas, et sait également me dire qu'il faut aller me coucher, quand il y a près de moi des gens qui me font bavarder, oubliant que l'heure tourne (N.D.R. C'est bien l'unique moment ou Lecot ne consulte pas sa toquante !). Je ne m'arrête pas pour déjeuner. Je mange dans la voiture, tout en conduisant. J'ai à bord un panier de provisions, et le commissaire a la complaisance de me passer à manger quand j'ai faim, car je ne mange pas à heure fixe, mais plutôt quand j'ai faim (N.D.R. Ce qui n'est pas idiot …). Je prends assez souvent quelque chose, à la manière des coureurs cyclistes. Ma nourriture est, principalement, de la viande grillée, que je mange froide, des fruits de saison, peu de pain, un peu de boisson (vin et café). Dans la journée, de l'eau minérale, de préférence de la Rozana ( N.D.R. Pub' gratuite). Si j'ai une grosse fatigue, le coup de pompe comme on dit en termes de sport, je prends de la fine ou du champagne. Ces deux produits sont toujours dans ma voiture, en cas de besoin. Comme je ne bois que rarement de l'alcool (N.D.R. ??!!), celui-ci agit sur moi comme un remontant, et il a l'avantage de ne pas fatiguer le cœur, comme certains dopings que prennent beaucoup de coureurs ». (N.D.R. Des noms, des noms !).

Que ce (court) extrait du bouquin publié par le "millionnaire en kilomètres", en 1937, ne vous dispense pas de vous précipiter sur l'ouvrage (2). C'est à peu près aussi palpitant, soit dit sans méchanceté aucune, que de faire Lyon-Paris-Monte-Carlo-Lyon-Pa​ris-Lyon, etc … pendant un an, par la même route, avec la même automobile, et les mêmes passagers, mais certains chapitres sont d'authentiques morceaux d'anthologie. Sacré Lecot …


1) Un maniaque du "boulon/rondelle" particulièrement atteint a consacré des pages et des pages à décortiquer les caractéristiques techniques et les mutations de la Citroën 11 AL (immatriculée "3057 RJ7" ), utilisée par François Lecot. Si le cœur vous en dit, consultez ce morceau de bravoure à l'adresse www.ac-good.com/tractionavant1​934/index_fichier/11el_400000_​kilomètres

2) In "Mes 400 000 kilomètres", par François Lecot, présenté par Marcel E.Granger, 1937, Editions Lugdunum à Lyon.



3) Une peinture murale, représentant la "Traction" sur la route du record, figure sur le fronton de l'Hôtel de Paris, à Rochetaillée, qui est l'ancienne auberge de Mme et M.Lecot. Hommage discret, à la mesure du personnage …


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Le tour de France et de Belgique, avec une 7 CV, lui vaut les félicitations de Monsieur André lui-même !




















Alpine A 110, l'impossible filiation ?


A l'origine, le projet de la renaissance de la marque Alpine, portée à bout de bras par Carlos Tavarès, le N°2 du Groupe Renault à l'époque, avait pour objectif de donner une descendance à une firme que Renault avait éradiqué, sans état d'âme, vingt ans plus tôt.

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Le premier "concept" issu du projet "renaissance" fut la A 110-50, une "supercar" radicale établie sur la base d'une Megane Trophy, habillée d'une peau de Dezir ....


Ce postulat de base avait, à notre humble avis, quelque chose de malsain, et d'utopique ! Malsain, dans la mesure ou Renault avait non seulement balayé Alpine d'un revers de main, en 1995, s'appuyant (non sans raison) sur un argument économique. Utopique, car redonner vie à un concept dont les jeunes générations (nous évoquons celles qui n'ont pas de rapport passionnelle avec l'histoire de l'automobile) ignorent tout, c'est l'obligation d'inventer un présent crédible à partir d'un passé révolu ou, pire encore, oublié.

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Après une longue période de silence, le concept "Célébration 60" est présent aux 24 Heures du Mans 2015, et annonce clairement la future voiture de production ... sous forme d'une relecture malhabile de la berlinette historique !

Le projet d'une Alpine du XXIème siècle eut été légitime si, au lieu d' associer aux productions sportives de Renault le nom « Alpine » et, ainsi, lui conserver une légitimité, en même temps qu'en assurer la notoriété, la firme au losange n'avait pas pêché par orgueuil, en ignorant superbement une page de son histoire. En badgeant "Gordini" des voitures qui se situaient à mille lieues des engins auxquels cette appellation faisait référence (lorsqu'elle faisait référence !), l'ex-Régie avait pourtant fait la douloureuse expérience de la résurrection avortée, faute d'une once de vraisemblance !


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Rétromobile 2014, on découvre ce spider aux proportions mégalomaniaques. Mais il s'agit uniquement d'une maquette de l'Alpine censément actrice d'un jeu vidéo ....

L'annonce du retour de l'Alpine est proclamé en 2012, et Renault évoque à ce propos une alliance avec la firme Caterham qui, alors, officie en "Formule 1" tout en continuant de fabriquer des répliques de Lotus Seven, ayant obtenu le feu vert officiel de Lotus pour jouer les prolongations. A partir d'une base commune, il y aura donc des Caterham et des Alpine, chaque constructeur conservant sa philosophie afin d'obtenir des produits différents. Renault communique peu sur la future Alpine, et pratiquement pas sur le divorce intervenu en 2014, entre les deux marques .... Ceux qui connaissent le tempérament de Tony Fernandez, patron de Caterham, avaient d'ailleurs tiqué en apprenant ce mariage, qui ressemblait fort à celui de la carpe et du lapin.


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Un anniversaire à fêter, celui du titre mondial des rallyes obtenu en 1973 par la berlinette (ici, Andruet-"Biche" au Monte-Carlo)


Tandis que l'on promène un premier "concept-car", baptisé A 110-50 et censé fêter le 50ème anniversaire du titre de Champion du Monde des Rallyes obtenu, en 1973, par la berlinette historique, toujours pas de véritable préfiguration du modèle de série dans les salons. Il est d'ailleurs bien spécifié que la A 110-50 n'annonce, en rien, l'Alpine à venir, et pour cause: créé à partir d'une base de Megane Trophy (moteur V6 de 500 chevaux !) et d'une carrosserie en carbone empruntée au "concept" Dezir, l'engin évoque d'emblée la "supercar" que ne veux (ou ne peut ?) pas être le produit définitif. On doit aussi s'apercevoir, du côté de Billancourt, que le nom "Alpine" ne rencontre pas beaucoup d'écho dans le grand public, et moins encore au plan international.


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D'abord élaborée sur l'intégralité d'une Oreca 05, puis sur le modèle 07 fermé
(ici), l'Alpine A 460 qui s'impose au Mans dans un anonymat que les quelques médias qui célèbrent le "retour victorieux, 38 ans après" n'arriveront guère à compenser, ne doit rien à Renault. Sauf la décoration ....


C'est ce qui explique le "retour à la compétition", qui fera l'objet d'un effet d'annonce appuyé, tout en se gardant bien d'en préciser les conditions réelles ! Il n'y a, dans la pseudo-Alpine A 460 alignée en LMP2, pas une once de composante "maison, la barquette étant une Oreca 05 (puis 07) managée par l'équipe Signatech, et simplement rebaptisée. Au reste, les résultats acquits par l'engin ne risquent guère de faire, comme on dit, le "buzz", dans une compétition (le Championnat du Monde des Constructeurs) peu médiatisée, de laquelle n'émergent que Audi, Porsche et Toyota, et qu'écrase totalement la course des "24 Heures du Mans", la seule qui importe aux yeux des médias mondiaux, et dont le vainqueur au classement général tire l'unique bénéfice .... Bref, la quête d'image fait long feu, alors que pour un produit tel que la future Alpine, la notoriété reste un élément essentiel de survie.


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Le concept "Vision", que l'on dit proche de la version définitive, confirme la volonté de Renault de jouer la carte néo-rétro, avec un engin censé évoquer, au plus près, la A 110 historique

Du côté de Dieppe, où fonctionne toujours l'usine historique, depuis longtemps dévolue aux productions signées "Renault Sport", on commence à murmurer que la barque Alpine a bien du mal à prendre la mer. D'ou l'assurance donnée d'une fabrication de la Clio RS jusqu'en 2018, et le bruissement de nouvelles plus ou moins encourageantes, telle la mise en place d'une ligne de montage réservée à des voitures électriques, fabriquées en collaboration avec Bolloré. Autant d'informations et de contre-informations qui ne peuvent qu'alimenter le moulin des "alpinosceptiques". La nouvelle du départ de Carlos Tavarès vers la présidence de P.S.A. est, elle, bien réelle, et ne plaide guère en faveur du projet. Pourtant, en juin 2015, voici que débarque à l'occasion des "24 Heures du Mans" un second "concept-car", cette fois présenté comme une ébauche avancée de l'Alpine à venir. La voiture est baptisé "Célébration 60". Pour évoquer quoi, au juste ? En 1985, le seul événement marquant de l'histoire des "Renault en gros Alpine en tout petit" est l'apparition de la carrosserie revue et corrigée de la A 310, qui devient V6 GT et V6 Turbo. Bon .... Va pour "Celebration 60". Grosse déception, chez ceux qui attendaient une voiture innovante, à tout le moins décalée. Même en faisant abstraction des parures orange vif destinées à faire écho aux couleurs du proto Oreca, et des jantes trop grandes qui font ressortir le côté étriqué de l'engin, on ne peut guère s'enflammer devant cette relecture néo-rétro de la A 110. Pourtant, c'est dit: le prototype "Vision" qui succède à cette "Célébration" est, bel et bien, une évocation sans génie de la berlinette ! Et la voiture enfin officiellement présentée début mars 2017, à Genève, reprend totalement cette silhouette qui, dès lors, justifie une appellation elle aussi tirée par les cheveux. La nouvelle Alpine se nomme A 110 .... Il est clair que, ce faisant, les services du marketing ont pensé à Porsche, ou plutôt à une Porsche, la 911. Laquelle n'a pas changé de patronyme depuis 1962, et conservé une apparence qui en fait, modèle après modèle, une sorte de phoenix à la sauce automobile ! Seulement voilà, n'en déplaise à Renault, l'Alpine A 110 de 1963 (présentation au Salon de Paris 1962) a tiré sa révérence fin 1977. Le parallèle s'arrête, hélas, à ce point précis, et le possesseur de deux de ces pourvoyeuses de rêve, de sensations fortes et de coups de colère épiques en est le premier navré !


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Genève, mars 2017. C'est fait ... Non seulement la voiture conserve son "look" évoquant la A 110 originelle, mais en prime, elle est sans vergogne officiellement baptisée ... A 110 ! Bien des années auparavant, un amateur avait imaginé sa propre conception d'une berlinette moderne. Troublante ressemblance, non ?

Il paraît que les 1955 voitures numérotées constituant la série spéciale inaugurale ont trouvé preneurs en quelques jours. Pourquoi pas ? Le "plan-produit", qui prévoit 3000 unités construites dans l'année, et parle d'une livraison à partir de l'automne prochain, voire début 2018, semble moins enthousiaste. Ou plus prudent. Et comme la mode est ailleurs, aux antipodes exacts d'une GT vivante et politiquement incorrecte, on parle déjà d'un SUV badgé Alpine. Là, pour le coup, Alpine va battre Porsche à platte-couture, les allemands ayant mis des décennies à franchir le pas ....

René B.
Photos: collection de l'auteur, D.R.




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Ce projet privé, vieux d'une bonne dizaine d'années, aura utilement inspiré les designers d'aujourd'hui. Une A 120 (par exemple) comme ça, c'était jouable !


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Celui-ci, également du à un groupe de passionnés, avait de la gueule, non ?


NB Il n'est peut-être pas inutile, en conclusion, de rappeler le projet de renaissance de la marque MG, induit au début des années 2000 par les propriétaires actuels de MG-Rover. Lesquels sont chinois, ce qui est leur droit, donc pragmatiques dès lors qu'il s'agit de gagner des sous .... Pas plus bêtes que d'autres, nos chinois se sont dit: " MG a vendu plus de deux million et demi (ndr: eh oui !) de petits roadsters sportifs et sympas, dont les deux tiers aux Etats-Unis, où il y en a encore des dizaines de milliers en circulation, et où la marque est culte. Donc, on va concevoir un petit truc, genre Mazda MX5, pas cher et rigolo, et on va en vendre à la louche ....". Mais comme ils sont chinois, donc pragmatiques, etc ... voir plus haut, ils ont fait une étude de marché très poussée. Et le résultat, c'est qu'ils ont remballé leur projet, parce que les propriétaires de MG n'achèteraient pas un succédané (mais volontiers une ... Mazda MX5), et les autres, idem. Moi, je dis ça, je dis rien.


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Aux USA, les MG TC, TD et MGA sont mythiques. Et, manifestement, entendent bien le rester ....

 
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