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Unimog


Quand les lois physiques cèdent du (tout)

terrain à la volonté mécanique !



Unimog est à l'univers du tout terrain extrême ce que Ferrari représente dans le domaine de la voiture de sport: un mythe, quelque part entre réalité, rêve et légende … A une grosse différence près: si la réputation des GT de Modene est parfois surfaite, celle du 4X4 né à Gaggenau reste en deçà de sa vérité !


René B. Photos DR

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C'est ce que prétend l'un des arguments employés par la firme: "la question n'est pas de savoir s'il y a des limites. La question est de savoir si nous devons les rechercher". Il semble, même, que les essayeurs-maison, pourtant rompus à tous les exercices de haute école dont beaucoup relèvent de l'acrobatie; ne savent pas très bien où se situe le point critique au delà duquel il serait dangereux de s'aventurer …

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Tradition et modernité, subtil cocktail ?



Ce ne sont pas les modèles de la gamme lourde, sobrement baptisés U 3000, U 4000 et U 5000, qui aideront les baroudeurs de chez Unimog à répondre à cette interrogation. Héritiers d'une dynastie dont les autres rejetons sont les véhicules porte-outils U 300/U 500, plus légers et (un peu !) moins joueurs; ils confirment leur statut de maître es franchissement.

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Désormais assemblés à l'usine Daimler-Benz de Wörth, les Unimog constituent un subtil cocktail de solutions mécaniques traditionalistes, et d'astuces techniques si pointues qu'elles font la différence. Ainsi, le châssis "échelle" paraît tout à fait classique, avec ses gros longerons et ses traverses. Or, celles-ci sont tubulaires, donc creuses, ce qui permet de concilier une rigidité exemplaire sur l'asphalte à une certaine élasticité en terrain difficile, bénéfique aux capacités de franchissement de l'engin, grâce à l'excellente répartition des forces de couple. Une double fixation à trois points des organes rapportés (moteur, superstructure, etc …) permet à ceux-ci de ne pas broncher, et de suivre le mouvement lorsque la torsion est effective.
Les suspensions proposent un débattement impressionnant, de l'ordre de 30°, tandis que la garde au sol, sans équivalence, va jusqu'à 480 mm sur la version U 5000 ! Les ponts en portique et des réducteurs à pignons droits placés dans les arbres de roues sont responsables de cette valeur-record.

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Le guidage des essieux est assuré par des tubes de poussée et des bras transversaux. La transmission s'opère de manière conventionnelle, via des arbres avant et arrière (la boîte, incluant le transfert, est placée en position centrale) qui sont logés à l'intérieur des tubes de poussée et, donc, insensibles aux petits chocs, à la boue, etc …

Boîte pré-sélective et couple d'enfer …

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Empruntés à la gamme des poids lourds Mercedes "Atego", les moteurs qui distinguent chaque version sont des 4 cylindres turbo-diesel, munis d'un échangeur air/air, et d'un système d'injection directe entièrement électronique, issus d'un bloc commun. Le premier, de 4 249 cm3, est proposé soit avec 150 chevaux à 2 200tr/mn, soit dans une définition 177 chevaux. Le couple, disponible dès 1 200 tr/mn, est "kolossal": 580 Nm, ou 675 Nm ! A comparer avec les 810 Nm et les 218 chevaux du second moteur, de 4 801 cm3, dérivé de son frère par allongement de la course. Côté rapports poids/puissance, on arrive peu ou prou au même résultat, puisque le 4,25 litres anime un véhicule de 7,5 à 9,5 tonnes; alors que le 4,8 litres a pour mission d'entraîner une masse de 12,5 à 14 tonnes.

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L'enclenchement du pont avant s'effectue, en roulant, grâce à un bouton placé au tableau de bord, à l'image de la commande qui actionne le blocage simultané des différentiels avant et arrière. La boîte dispose de huit rapports en marche avant et de six vitesses en marche arrière, avec un inverseur électronique qui facilite la manœuvre. Elle est, à l'image de celle de tous les poids lourds, dotée d'un système de pré-sélection permettant de choisir le rapport que l'on se propose d'utiliser, et de ne l'engager, en embrayant, qu'au moment opportun. On comprend les avantages que procure, en tout terrain, ce dispositif qui laisse les mains libres de tenir le volant lors d'un passage délicat. En option, il est possible d'obtenir une boîte ultra-courte qui délivre, entre 0 et 15 kmh, un couple d'enfer, de l'ordre de 1000 Nm !

J'ai essayé: on peut !


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L'enfer, justement … C'est le royaume, le (tout) terrain de prédilection de Mr. Unimog. Ce n'est pas un hasard si ces véhicules, dont les aptitudes routières s'avèrent au mieux honnêtes, sont les "chouchous" des pompiers qui ont pour délicate mission de combattre les incendies de forêts. "Là où il passe, les autres ne se risquent pas", dit le prospectus. Et, pour une fois, on a tendance à ajouter foi à la jolie pub en couleur !
Sur les pistes d'évolution de l'usine, nous aurons l'occasion de vérifier si l'on a raison de se fier à la formule du catalogue. Après avoir honnêtement posé le problème: j'en mène pas large, je fais quoi ? Je reste spectateur, ou je profite d'une chance unique (on n'a pas, tous les jours, l'opportunité de conduire un tel engin !), et j'y vais ? Allons-y. D'abord, c'est vingt fois pire que ce que l'on imaginait ! Devant la pente, à l'arrêt, on voit le ciel, rien que le ciel, et l'instructeur vous invite à attaquer le mur qui se dresse devant le museau de la bestiole. Laquelle grimpe des pentes à tout près de 95%, franchit des gués profonds de 1,20 mètres, prend des dévers de 38% (sans doute davantage: personne n'a vérifié jusqu'où on pouvait aller trop loin !) … On sait tout ça. Mais maintenant, hypnotisé par cette absence totale d'horizon, prêt à s'offrir une malheureuse grimpette à 85%, on se prend à maudire la bonne étoile (Mercedes ...) qui vous a conduit là ! On fait évidemment mine de chercher la commande du réducteur, mais l'instructeur, mi-figue/mi-raisin, vous rappelle à l'ordre : « Nein, nein … Keine Reduktor ». Bon, ben, tu l'as voulu, garçon, faut y aller. Première -la commande à impulsion est en ligne- un coup de gaz, le ciel monte vers vous, et disparaît soudain, lorsque vous basculez en douceur sur la terre plane du sommet, ébahi que ce soit si facile, et finalement, si peu impressionnant. Fier d'avoir vaincu l'appréhension, mais un peu honteux de l'avoir éprouvée …

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Du coup, phénomène bien connu des imbéciles heureux (de s'en être sortis!), la trouille initiale fait place à l'euphorie: ce petit croisement de ponts ? A l' aise ! Et ce gros dévers ? Sans problème, mon vieux. Les marches à 80%, ça vous dit ? Mais comment donc ! Encore un petit tour ? Oui, oui, oui ! Et on peut mettre le « pin-pon » et le gyrophare ? Non. C'est l'heure de reprendre le bus.

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Depuis lors, on aurait une petite inclination à se prendre pour un trialiste émérite. Unimog, c'est un brin magique: ça vous transforme un "poireau" (votre serviteur) en prince des équilibristes ! Heureusement que c'est pas vraiment en vente libre, que les tarifs sont dissuasifs, et la polyvalence de l'engin des plus réduites, sinon …

Né utile

Le prototype "U 1" testé en octobre 1946 est contemporain des versions civiles de la Jeep MB, et de la première Land Rover; et, comme ses conscrits, destiné au labeur. Il y a beau temps que les Jeep ont viré leur cutie, et seul le brave Defender justifie (pour combien de temps?) la réputation de dur à cuir des Land, mais l'allemand a conservé intact son statut de travailleur.
D'abord construit à Gaggenau, berceau des firmes ancestrales que furent Bergmann et Süddeutsche AutoFabrik (qui entra dès 1910 dans le giron de la Daimler-Benz), depuis peu produits à Wörth au sein de l'unité consacrée à la division V.U. de Daimler; les Unimog sont principalement destinés à quatre ou cinq corporations. Les militaires de tous les pays du monde le disputent aux organisations humanitaires, tandis que les responsables des collectivités locales et de certaines administrations en partagent l'usage avec les services de la Protection Civile et les sapeurs-pompiers, notamment en France et en Espagne.

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Chaque Unimog est commandé pour un usage précis, ce qui explique que bien peu d'exemplaires soient totalement semblables à d'autres. La chaîne de montage de Wörth est, à cet égard, une sorte d'anachronisme, ne serait-ce l'utilisation des techniques de manutention et de fabrication les plus modernes, sans parler de celles qui sont mises en œuvre en amont, pour la constitution des différents éléments du puzzle. En effet, les véhicules sont assemblés à la main, un par un, avec une exigence de qualité qui rendrait jaloux un ouvrier de chez Rolls Royce ! Lequel reconnaîtrait le bien-fondé de la démarche, en apprenant qu'un Unimog coûte entre 75 000 et 150 000 € , que son espérance de vie moyenne dépasse les vingt années de bons et loyaux services, et qu'il s'en produit entre 2 500 et 3 500 par an …

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N.B. Nous avons conduit tous les authentiques « baroudeurs », espèce aujourd'hui en voie d'extinction … Les Toyota, les Patrol, les Land et tutti quanti … Deux engins nous laisseront un vrai grand souvenir : l'Unimog, bien sûr, et la Mehari 4X4, que sa légèreté et son rapport de réduction rendaient incroyablement efficace !



La Rolls/Kegresse du Tsar

Des chenilles pour chasser … les loups !



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Le nom d'Adolphe Kégresse est bien connu dans l'histoire de l'automobile. Cet ingénieur franc-comtois fut, on s'en souvient, l'inventeur de la chenillette souple caoutchoutée dont les travaux, développés avec Jacques Hinstin, permirent à André Citroën d'organiser ses fameuses "Croisières". C'est, toutefois, au service du dernier Tsar de Toutes les Russies, Nicolas II, que Kégresse a, d'abord, travaillé son sujet !


René B. Photos collection de l'auteur


Si le destin, pour ceux qui ne jurent que par un monde dans lequel tout est programmé par une Puissance Supérieure, ou le hasard, chez ceux qui croient le contraire, a fait s'associer les noms de Citroën et de Kégresse, c'est le résultat d'une pirouette ironique de l'un ou de l'autre de ces concepts … En effet, Adolphe Kegreisz est né à Héricourt le 20 juin 1879. Il fit ses études supérieures à Montbéliard, où il obtint un diplôme de technicien en mécanique. Autant dire que, sur les terres de la famille Peugeot, son itinéraire dans la mécanique et l'automobile semblait aller de soi ! Mais l'esprit aventureux du jeune Kégresse l'incite à se tourner vers la création. Pendant son service militaire effectué à Lorient, Kégresse fabrique un petit moteur qu'il monte sur une bicyclette (ce qui n'en fait pas, pour autant, "l'inventeur" de la moto, comme certains l'affirment !), et lorsqu'il récupère son statut de civil, c'est vers un obscur constructeur d'automobiles du Doubs, Louis Jeanperrin, qu'il choisit de se tourner … Las, la disparition subite de Jeanperrin met un terme à cette collaboration, et sur les conseils d'un ami, Kégresse décide de s'expatrier.

Directeur technique des Garages Impériaux

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Kégresse arrive en Russie en 1905, où ses compétences de mécanicien sont remarquées par un proche du Tsar Nicolas II, le Prince Orloff, qui lui obtient le poste de directeur technique des Garages Automobiles Impériaux. Lesquels sont installés à Lividia, à proximité de Saint Petersbourg, en 1906. Adolphe Kégresse avait-il, dès lors, choisi d'associer son nom au principe de la chenille adaptée à l'automobile (après tout, l'homme était inventif en diable, et à sa mort, en 1943, il aura déposé plusieurs centaines de brevets, dont ceux d'une boîte de vitesses automatique, et d'une boîte à double embrayage) ? Ou bien, dans un pays envahit sept mois sur douze par les neiges et les glaces, les conditions locales de circulation l'ont-elles, tout naturellement, conduit à se pencher sur le problème ? Toujours est-il qu'à la demande de Nicolas II, il s'occupe très tôt de la question et, en 1910, Kégresse fait rouler ses premières "autochenilles", utilisant la base des véhicules alors disponibles dans le garage impérial, dont une Packard, une Mercedes-Benz et une Delaunay-Belleville, marque française très prisée à la Cour de Russie.

Des cordages en poil de chameau !


L'expérience s'avère, d'abord, assez peu concluante, même si Kégresse a résolu le problème directionnel, en équipant les voitures d'une paire de ski sur le train avant, fixé sous l'essieu, puis sous les roues, attachée à celles-ci, à hauteur du moyeu, par des courroies de cuir. Certes, le dispositif rappelle celui qu'adoptera (bien) plus tard le "skidoo", mais sur ce dernier, la direction agit directement sur les skis, d'où une précision (d'ailleurs relative, à cause de l'engagement physique nécessaire !) que ne possédait pas le système empirique, il faut bien le dire, de Kégresse. Il est vrai que le véritable problème se pose, davantage encore, au niveau du train postérieur: la solution des chenilles mécaniques, déjà bien maîtrisée, ne peut convenir au projet "Kégresse", car peu réactive, trop lourde, et surtout trop restrictive sur le plan de la vélocité, la vitesse possible ne dépassant pas, à l'époque, 5 ou 6 km/h. Afin d'obtenir une motricité suffisante, il faut d'abord que la surface du chenillage en contact avec le sol soit importante (environ deux mètres de long et près d'un mètre de large sur ces imposantes automobiles), et que la matière dont les chenilles sont constituées soit la plus souple ET la plus adhérente possible. Deux paramètres facilement antinomiques, d'autant plus que ce matériau doit, en plus, être léger !


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La Rolls, telle qu'au temps de sa splendeur !


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Adolphe Kégresse va, dans un premier temps, utiliser des cordages en poils de chameau, puis des courroies de cuir tressé et du caoutchouc armé, optant finalement pour cette dernière solution. Le brevet de la "chenille souple automobile Kégresse" est déposé, à Paris, en mai 1913, et son inventeur (1) ne cessera de la perfectionner et, surtout, de la fiabiliser.



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Le système fut abondement utilisé sur des véhicules militaires, comme cette ambulance ...


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"Une adhérence constante"

Le "traîneau automobile" de Kégresse se définit ainsi: "il est construit par l'adjonction aux roues avant d'une automobile ordinaire de patins porteurs et directeurs, à hauteur fixe ou variable (…). Un ensemble porteur propulseur souple est disposé de chaque côté à l'arrière du véhicule, constitué par deux larges courroies sans fin s'enroulant chacune sur deux poulies, dont l'une est motrice, et dont le brin inférieur et porteur est guidé par deux forts galets, répartissant la charge sur toute la longueur du brin. On obtient ainsi, grâce à une suspension étudiée, la propulsion qui épouse idéalement les accidents du terrain, et réalise une adhérence constante". Avantages reconnus du système: il s'adapte à tout véhicule automobile, même peu puissant, épouse les aspérités du sol sans le défoncer, et permet d'atteindre des vitesses de l'ordre de 60 à 80km/h. Inconvénients: sur une surface gelée, les chenilles patinent. Elles s'adaptent difficilement à un véhicule lourd qui a vite raison de leur pouvoir de tension, et s'avèrent fragiles lorsque le terrain est vraiment difficile. N'empêche que le procédé fonctionne parfaitement sur les voitures du parc impérial, dont des "Russo-Baltique" utilisées avec succès. Le chef d'œuvre de Kégresse à cette époque reste la transformation d'un torpédo Rolls Royce "Silver Ghost", dont l'aspect déjà imposant devient carrément démentiel dans cette configuration extrême !

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Cette voiture, qui servira notamment à Nicolas II pour chasser le loup, existe toujours. Récupérée par les révolutionnaires bolcheviques, elle sera utilisée par Lénine, et se trouve aujourd'hui dans le musée moscovite dédié à la gloire du camarade Vladimir Illitch … (ci-dessus)

Un certain André Citroën …

Lorsque éclate la révolution de 1917, Adolphe Kégresse conduit le Tsar, sur le front russo-allemand, dans une Packard évidemment transformée par ses soins. Cette voiture n'est pas la seule à utiliser ce système, puisque 500 véhicules autochenilles, ambulances, tracteur d'artillerie ou blindés légers, appartenant aux troupes de l'Empereur, sont en action sur le théâtre des opérations. Bien qu'il soit, alors, officier du Génie, détaché par la France auprès de la Cour de Russie, la nouvelle donne incite Kégresse et sa famille a prendre le large, vers la proche Finlande. Le retour en France s'effectue en 1919. Kégresse commence par faire le tour des constructeurs, recevant partout une fin de non-recevoir, alors que le franc-comtois ne cesse de perfectionner son système. Un constat d'échec ? Pas tout à fait, puisqu'il se trouve qu'un certain André Citroën, jusqu'ici directeur d'une société "Citroën, Histin et Cie" (fondée en 1912 pour exploiter le brevet d'un engrenage à double chevron), et ancien gestionnaire de la firme Mors, vient juste de créer sa firme d'automobiles. Citroën n'est pas un technicien, encore moins un génie intuitif de la mécanique, à l'image de ses deux antithèses, que sont Gabriel Voisin ou Ettore Bugatti … Mais c'est un industriel visionnaire, un homme de communication, ouvert à tous les progrès, qui a le don de s'entourer des meilleurs ingénieurs. Parmi lesquels un jeune transfuge de chez Voisin, André Lefebvre, tout acquis à la cause de la "traction avant", dont il sera le véritable créateur Quai de Javel.

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Essais concluant avec la B14 "Kégresse"

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S.A.Royale d'Angleterre en visite dans un camp militaire, dans les années vingt, avec une Citroën B14 Kégresse

Piteux retour dans les glaces et la neige

Lorsque son ami Jacques Histin lui présente Adolphe Kégresse, Citroën entrevoit-il la suite des événements ? Toujours est-il qu'il engage aussitôt Kégresse chargé, avec Histin, de développer un département de recherche autour des "autochenilles". Le reste, notamment l'organisation de la traversée du Sahara, puis des fameuses "Croisières", "Noire" au travers du continent africain, "Jaune" en direction de la Chine, appartient à une saga abondamment médiatisée (2).



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Si la "Croisière Noire", à travers l'Afrique, ne fut pas toujours une promenade de santé ....

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.... la "Croisière Jaune", vers l'Asie et la Chine, tourna souvent à l'épopée, voire au drame




Par contre, les retrouvailles du "Système Kégresse-Histin" avec les neiges et les terres glacées constituent des épisodes peu (ou mal) connus. Trois véhicules "C6" à chenilles sont prêtés à l'amiral Richard Byrd, à l'occasion de l'expédition que celui-ci effectue, en 1933, vers l'Antarctique. Cette participation des Citroën à l'expédition passe totalement inaperçue (3) …


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Charles Bedaux (à gauche) et André Citroën ... Le mariage de la carpe et du lapin !

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L'équipe de la "Croisière Blanche" avait, pourtant, fière allure ....

Peu de temps après, un nommé Charles Bedaux, français de naissance, citoyen des Etats Unis et milliardaire grâce au développement d'une efficace méthode de "management", prend contact avec Citroën pour lui proposer l'organisation d'une "Croisière Blanche", dont le tracé passerait par le franchissement des Montagnes Rocheuses, et taillerait sa route vers le Grand Nord. Le constructeur se laisse tenter par l'aventure, car cette épopée, ayant pour cadre le continent américain, lui apporterait là-bas un joli surcroît de renommée ! La marque française livre à Bedaux cinq autochenilles Type P 17 D (basé sur la C4 à moteur 4 cylindres 1,6 litres), et en juillet 1934, la "Croisière Blanche" s'élance d'Edmonton, capitale de l'état d'Alberta, au nord-ouest du Canada, en direction du septentrion. Nous n'entrerons pas dans le détail de l'expédition, dont le moins que l'on puisse dire est qu'elle était mal préparée, et piètrement dirigée: la saison choisie, avec ses pluies et ses corollaires, la boue et les crues, transforment la traversée des "Rocheuses" en calvaire. Deux voitures sont entraînées par le flot impétueux, en traversant la "Halfway River", une autre part à la dérive avec le radeau qui la portait et, finalement, les deux derniers véhicules, irrémédiablement englués, sont purement et simplement abandonnés sur place (4). La "Croisière Blanche" s'achèvera à cheval, puis grâce au chemin de fer, qui ramène Bedaux et ses équipiers (dont son épouse et sa maîtresse) à Edmonton. Plus qu'un échec, c'est une véritable déroute !

1) Adolphe Kégresse se fera remarquer une dernière fois en 1939, lorsqu'il invente (et teste avec succès) un engin d'attaque "robotisé", électrique et télécommandé, évidemment muni de chenillettes. Ce prototype sera saisi par les troupes allemandes, et sa conception servira à construire le "Goliath" filoguidé, lancé contre une cible avec sa charge d'explosif, utilisé par la "Wehrmacht" entre 1940 et 1945 …


2) La paternité de l'utilisation de chenilles sur un véhicule … hippomobile reviendrait au célèbre pionnier de l'aviation Clément Ader. En 1877, Ader a équipé d'un système rudimentaire de chenilles souples les carrioles chargées de … promener les enfants, dans la terre et le sable du Jardin des Tuileries. Mais la véritable invention et, surtout, son évolution continuelle, sont évidemment à mettre au crédit de Kégresse.




3) Pour ceux qui désirent tout savoir sur ces épopées humaines et techniques que furent les différentes croisières (le terme, associé au "farniente", au luxe et à la promenade de santé, prête ici à sourire !), il existe une littérature abondante. Faute de consulter l'ouvrage publié en 1935 par G.Le Fèvre sur la "Croisière Jaune", introuvable à un tarif décent, nous vous conseillons les deux bouquins signés par notre regretté ami Jacques Wolgensinger ("L'Aventure de la Croisière Noire", "L'Epopée de la Croisière Jaune", Editions Robert Laffont). Et, pour compléter l'information, le coffret de quatre volumes publié chez Glénat, chaque ouvrage étant consacré à l'une des quatre expéditions: traversée du Sahara, Croisière Noire et Croisière Jaune, sous la plume de la descendante du chef des caravanes Citroën, Anne Audoin-Dubreuil, et la calamiteuse "Croisière Blanche", contée par Etienne et Marie Christian.


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4) Et pour cause ! Après avoir longuement insisté auprès de Citroën pour obtenir le prêt d'un, puis deux, enfin trois véhicules, Byrd promet des retombées médiatiques extraordinaires … Il précise en outre qu'il donnera le nom de "Citroën" à une chaîne de montagne, publiera de nombreux reportages dans la presse mondiale, organisera, à son retour, une grandiose réception en l'honneur du constructeur français, etc … En réalité, une fois l'expédition terminée, Citroën n'aura plus aucune nouvelle, d'aucune sorte, de la part de l'amiral ! Pire, sa demande de restitution des autochenilles restera lettre morte.



5) Sans doute rendu méfiant par l'expérience "Byrd", Citroën vend ses engins à Charles Bedaux. Etienne et Marie Christian (voir la bibliographie des "croisières" ) parviendront, dans les années 1990, à récupérer, chez un ferrailleur d'Alberta, les épaves de trois des cinq "Citroën-Kégresse" embarquées dans cette galère … Elles ont été entièrement restaurées.

Extraits de la presse spécialisée de l'époque,


quelques articles fleurant bon le vieux papier,


et le "publi-reportage" avant la lettre !




(Documents originaux, coll. de l'auteur)


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Ah, oui, n'oubliez pas vosc lorgnons, voire une bonne loupe ....



Bravo, l'artiste visionnaire ....

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Je ne résiste pas à l'envie de vous faire partager la découverte de ce dessin, qui date des années 50, et qui donne la vision que l'artiste avait du futur de l'automobile ...

Alors que, généralement, les gravures des spécialistes de la boule de cristal nous ont offert, au fil des décennies, un florilège de véhicules volants, ou pas, hyper-profilés, censés intégrer toutes les technologies à venir, c'est bien la réalité d'aujourd'hui (et, plus encore, celle de demain) que nous dévoile ce visionnaire !

La bagnole n'a plus besoin de conducteur (d'ailleurs, roule-t-elle encore ?), et sert de bureau. Si le téléphone est un peu obsolète, l'écran du tableau de bord ne déparerait point nos luxueuses berlines de 2018. Et tout à l'avenant ...

Bref, on était prévenu ! Et dire qu'à l'époque, ca a du faire sourire les petits malins qui savaient -déjà- tout ....

Morgan Plus 4 SLR

Ne pas confondre avec la Mercedes !


Cette Morgan SLR (lisez "Sprinzel Lawrence Racing" ) n'a point l'aura de la célèbre Mercedes du même nom, mais n'en est pas moins exclusive ! Suivez-nous sur les traces d'une Plus Four sculptée par le vent …

Texte: René B.
Photos: Frédéric Veillard, DR (collection de l'auteur)

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Réunies à Dijon, les trois SLR construites, toutes préservées !

Christopher J.Lawrence est surtout connu, dans la saga du sport automobile britannique et mondiale, pour avoir imposé une modeste Morgan Plus 4 aux plus puissantes G.T.- 2 litres de l'époque, dont les Porsche, dans les "24 Heures du Mans". Il fut aussi le créateur de l'officine de préparation pour la performance et la compétition "Lawrence Tune Engines", spécialisée dans les moteurs Triumph. Très rapidement, cette structure deviendra le "service course" officieux, mais efficace, des ateliers Morgan. Le choix fait par Chris Lawrence d'utiliser, en 1959, une Morgan pour affronter la compétition est le fruit d'une simple évidence ! Lawrence désirait aligner une Triumph TR3 A, mais un essai de la Morgan Plus 4, qui utilise le même ensemble moteur-boîte, lui révèle que ce roadster aux lignes passéistes offre une tenue de route et une agilité supérieurs à celles de la TR3 … En outre, l'ingénieur Lawrence est très capable d'améliorer encore le comportement du châssis, et surtout, la puissance du 4 cylindres 2 litres, étroitement dérivé d'une mécanique née Standard Vanguard, elle même proche du moteur d'un … tracteur Massey-Ferguson.

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Refusée au Mans en 1961 …

Dès lors, Chris Lawrence va s'illustrer en Angleterre d'abord, puis dans les grandes classiques européennes, lorsque "Lawrence Tune Engines" devient le représentant le mieux armé (et pour cause !) de Morgan en compétition. Aussi bon pilote que fin metteur au point, il impose cette Plus Four déjà folklorique d'allure -sa silhouette emblématique date des années trente- dans de nombreuses courses. Sa première Morgan est un modèle de 1956, mais c'est avec une Plus Four de 1961, qu'il décide de s'engager au Mans (1). La Plus Four est refusée cette année-là, pour d'obscures raisons d'obsolescence technique. En réalité, Triumph, qui aligne trois TR4s, aurait fait jouer son veto, pour éviter la confrontation avec une mécanique identique, installée dans un châssis différent !

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La présence des Triumph TR3S officielles a-t-elle joué un rôle dans l'éviction de la Plus Four, en 1961 ?

La partie est remise à l'édition suivante et, en 1962, la Morgan obtient la 13ème place à l'arrivée, assortie d'une victoire en classe 2 litres. En compagnie de Richard Shepherd-Baron, Lawrence a couvert 3 629,288 km à 151,220 km/h de moyenne, sur cette Plus Four entrée dans la légende selon une mode très prisée des britanniques, qui jouent volontiers avec le numéro d'immatriculation d'un véhicule. En l'espèce, "TOK 258", celui de la Morgan alignée au Mans (1). A noter que la fiche d'engagement porte la mention "Morgan Motors Co. Ltd.", détail qui en dit long sur l'implication de l'usine dans l'aventure "Lawrence Tune Engines" !

La Triumph de Mister Dangerfield

On voit que Chris Lawrence en connaît un rayon, côté Morgan. Mais sa victoire mancelle ne lui cache pas le fait que les nouvelles Porsche et Simca-Abarth 2 litres vont, très vite, compliquer la tâche d'une Plus Four ! Dès 1961, il est contacté par son ami John Sprinzel, qui s'illustre régulièrement avec des Triumph, pour construire une voiture destinée à un certain Nick Dangerfield.


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Compte-tenu de son empattement plus court, la Dangerfield est plus ramassée, mais cette Triumps TR3A porte bien la signature "Lawrence" ...

Celui-ci désire améliorer radicalement sa Triumph TR3 A, et Lawrence se charge de la besogne, selon ses recettes habituelles: travail de fond sur la distribution, et adoption d'une alimentation confiée à deux Weber double-corps. Avec cette TR3 A revigorée, Dangerfield dispute une excellente saison sportive 1962. A chacune de leur rencontre, le pilote de Jersey et Lawrence évoquent la possibilité d'aller plus loin, en adoptant une carrosserie inédite, plus fluide sinon plus aérodynamique, car il n'y a plus grand chose à tirer du 4 cylindres né Standard. C'est une aide du pétrolier "B.P." qui permet le passage à l'acte, et Dangerfield accepte d'apporter le reste du budget pour que deux Morgan soient également réalisées selon la même recette.

"SLR", un clin d'œil volontaire !

La "SLR" est née … Si le nom de baptême de ce coupé aux lignes inspirées doit tout à l'utilisation des initiales de Sprinzel et Lawrence, associées au terme "Racing", il est évident que le clin d'œil à la Mercedes 300 SLR, reine des courses pour voiture de sport en 1954/55, est volontaire. Les deux compères connaissent leurs classiques ! La première des SLR née chez Lawrence est présentée au "Racing Car Show" de Londres et c'est une … Triumph, celle de Dangerfield.
On la reconnaît assez facilement à une silhouette plus ramassée, conséquence de son empattement de TR3 plus court que celui des Plus Four, et au gros bossage de son capot, indispensable pour accueillir la mécanique installée plus haut que celle de la Morgan. Mais la ligne générale est bien là, remarquable d'équilibre et d'élégance, notamment grâce à son cockpit rejeté vers l'arrière et à ses phares intégrés dans la face avant. La SLR n'est jamais passée en soufflerie, mais il est clair qu'entre le Cx d'une Morgan Plus Four, dont le dessin n'a foncièrement pas évolué depuis 1933, et celui de la SLR, il n'y a pas photo, pour reprendre une expression aussi éculée qu'imagée !


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Notons que la réalisation des SLR doit beaucoup au crayon d'un collaborateur de "Lawrence Tune", Chris Spender, et au talent de Charlie Williams, de l'atelier Williams & Pritchard, spécialisé dans l'étude et la réalisation de carrosseries en tout genre. Toute en finesse, la ligne s'inspire clairement de l'école italienne, mais on y retrouve des connotations évidentes avec la Corvette "String Ray" d'alors, en particulier au niveau des ailes.

Manque de développement ?

Les deux Morgan SLR programmées, qui deviendront trois, disposent toutes d'un 4 cylindres-2 litres (et 2,1 litres) d'origine Triumph, qui délivre environ 150/160 chevaux. La SLR pèse également moins lourd, la carrosserie étant taillée dans de minces feuilles d'aluminium. On peut estimer son poids à 950 kg.
Dès son apparition dans les compétitions, la SLR montre un vrai potentiel, compensant sa puissance encore modeste par un couple-moteur intéressant, et une fiabilité qui n'est pas toujours l'apanage des Porsche 904, et moins encore des Abarth 2 litres. Le problème de la SLR viendra de son absence de véritable suivi, et du développement qui en aurait découlé, car en avril 1963, Chris Lawrence est victime, en passager, d'un terrible accident de la route en rentrant des essais préliminaires des "24 Heures". Il n'est pas cloué sur un lit d'hôpital pendant près d'un an, comme le prétend sans broncher un site internet, puisqu'on le retrouve, en juin, au départ de la classique mancelle, sur une Deep-Sanderson. Mais il semble que cet épisode ait lourdement grevé l'avenir de la SLR surtout dans les rencontres internationales …



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Destins croisés …

La première Morgan Plus Four SLR est livrée au pilote anglais Gordon Spice. Lequel s'empresse (?) de la mettre dehors, détruisant presque totalement l'auto ! Elle sera reconstruite, en même temps que sont assemblées les deux autres Plus Four SLR, l'une destinée à Pip Arnold, l'autre réservée à Chris Lawrence lui-même. Cette SLR "number one" (que l'on peut presque qualifiée de "bis" !), est utilisée par Spice dans nombre de compétitions, avant de passer entre les mains de divers propriétaire, dont Sir Audrey Brocklebank, qui l'a fait peindre en rouge en 1975. Cette voiture part aux U.S.A. en 1976, où Bill Fink l'aligne en course pendant 29 ans, d'abord avec les "modernes", puis chez les "Véhicules Historiques", comme on les nomme en France. Elle retrouve la Mère-Patrie en 2006, rachetée par Simon et Kate Orebi Gann, qui la conservent précieusement dans sa livrée écarlate, avec l'immatriculation "491 HYO" qui a succédé à l'originelle "581 DOK".



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La seconde SLR termine en tête de la catégorie GT-2 litres à Spa-Francorchamps, en mars 1963, avec Lawrence. Son propriétaire, Pip Arnold, l'a vend à John Atkins en 1969, avec son immatriculation d'origine "TAE 253G". Détruite dans l'incendie d'un garage, cette voiture est entièrement reconstruite au début des années 70, et part aux Etats Unis, où elle sera revendue à un grand amateur américain de Morgan, Dave Boldon. Rachetée en 1998 par le collectionneur hollandais Adrian van der Kroft, et typique avec sa robe non peinte, mais dont l'aluminium est soigneusement poli, elle revient en Grande Bretagne en 2009, récupérée par John Amberson (immatriculation actuelle "SLR 919" ). C'est le modèle dont les aventures sont les plus nombreuses et mystérieuses, et possède par conséquent l'historique le moins clair …



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Enfin, la dernière Morgan SLR construite, pour Lawrence lui-même, n'est opérationnelle qu'en 1965. Elle est équipée, d'origine, d'un moteur de TR4, donc du 4 cylindres porté à 2,1 litres. Lawrence l'a conserve longtemps, avant de la céder à Keith Alhers, qui est également l'heureux propriétaire de l'historique Plus Four de 1956, la fameuse "TOK 258".

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On comprend dès lors pourquoi cette SLR (qui est celle que nous avons photographiée à Dijon-Prenois, où elle participait au "Grand Prix de l'Age d'Or" en compagnie de ses deux cadettes !) arbore cette prestigieuse plaque minéralogique, inversée ("258 TOK" ), lorsqu'elle est de sortie ! Ce qui est réjouissant dans cette saga des Morgan SLR, c'est le fait, bien rare lorsqu'il s'agit d'un bolide "produit" à si peu d'exemplaires, de les retrouver, aujourd'hui, aussi pimpantes qu'à leurs premiers tours de roue.

En réalité, cette immatriculation est celle de la Plus Four de 1956 (châssis N° 3464), la voiture achetée en mai 1961 (N° 4840) étant d'abord immatriculée "XRX 1". La plaque "TOK 258", déjà emblématique, est donc "transférée" sur la nouvelle Morgan pour disputer Le Mans. Par la suite, "TOK 258" ayant retrouvé son véhicule d'origine (et servant à l'occasion pour la dernière SLR construite), la Plus Four du Mans recevra une nouvelle immatriculation, "JHX 142B", qui est toujours la sienne. Donc, la Morgan qui est de nos jours porteuse du célèbre "TOK 258" n'est pas celle qui a brillé au Mans en 1962 avec cette numérotation. Vous avez suivi ? Vous avez de la chance !



Chistopher J.Lawrence (1933-2011)
Jusqu'à la "Formule 1" !

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Il serait extrêmement réducteur d'associer le nom de Chris Lawrence à son seul atelier de préparation, et même à son action au sein de la "Morgan Motors Co. Ltd.". Ainsi, s'il collabora de près à de nombreux projets pour cette marque, notamment lors du processus de création de l'actuelle "Aéro 8", on lui doit aussi la paternité du petit coupé Deep Sanderson, animé par le moteur de la Mini-Cooper. Cet engin fut fabriqué à quinze exemplaires entre 1963 et 1966, et l'un d'eux fut engagé au Mans en 1963 et en 1964, avec Lawrence et Spice, l'affaire se soldant par deux abandons. Deep Sanderson (ce nom curieux provenant d'une chanson en vogue, à l'époque), avait été créé dès 1959, pour construire quatre monoplaces de Formule Junior à moteur Ford Anglia.


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Une Deep-Sanderson à moteur Cooper S 1300, dans la cour des ateliers Williams 1 Pritchard, en 1963

En dehors de la SLR, l'autre chef-d'œuvre signé Lawrence est français ! Il s'agit, en effet, de la magnifique berline sportive de prestige "Monica", dotée d'un V8 Chrysler de 5,9 litres, que son financier (l'industriel Jean Tastevin) destinait à la succession des Facel-Vega. La voiture fut effectivement présentée au Salon de Paris 1973, mais la crise pétrolière survenue quelques semaines auparavant l'avait condamné d'avance, tout autant que son coût de production.


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Deux tentatives de Lawrence en "Formule 1", avec cette curieuse Cooper-Ferrari (1966)

Très bon pilote, Lawrence accéda même à la discipline suprême, la "Formule 1". A une époque où la chose, il est vrai, était encore possible sans disposer d'une malle pleine de (gros) billets de banque ! Lawrence disputa quelques courses hors-championnat (autre anachronisme …), et s'aligna dans les Grands Prix d'Allemagne et de Grande Bretagne, sur une Cooper T79 dotée d'un V12 Ferrari, probablement prélevé sur une 250 GT. L'expérience tourna court …
Chris Lawrence est décédé le 13 août 2011, à l'âge de 78 ans.


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Chris Lawrence a participé activement à la mise au point de la Morgan Aero 8 ....


Morgan au Mans, de la 4-4 à la victoire en LMP2


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La première Morgan vue au Mans, en 1938, la 4-4 1098 cm3 de Miss Fawcett et White, classée 13ème

Il est probable que Chris Lawrence ait eu, initialement, l'intention d'affronter à nouveau les deux tours d'horloge manceaux, avec la SLR, projet qui ne s'est pas concrétisé … En tout, six Morgan ont disputé les "24 Heures du Mans", entre 1938 et 2004.
C'est Miss Marjorie Fawcett qui aligne sa 4-4 (moteur 1100 cm3) en 1938, en compagnie de Geoffrey White. Ils terminent 13ème, à 85,114 km/h de moyenne. La même 4-4 court en 1939, toujours engagée par Miss Fawcett, pour White et C.M.Anthony, qui l'emmènent à la 15ème place (103,897 km/h). En 1952, c'est la "Vanguard" 2,1 litres, qui annonce la série des Plus 4, que Bob Lawrie et Ray Ischerwood ne parviendront pas à classer, la pompe à eau ayant déclaré forfait en début de soirée. Il faut attendre dix ans pour revoir une Morgan au Mans, avec la Plus 4 officiellement soutenue par la marque. A la clé, on le sait, la 13ème position et la victoire en classe 2 litres …

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La Plus Four N°29 s'impose, en 1962, dans la catégorie 2 litres ! Il est vrai qu'elle est l'unique rescapée de cette classe de cylindrée ...

C'est la bagatelle de quarante ans qui sépare cette participation d'une Morgan de la suivante ! A l'occasion de la sortie de l'Aéro 8 GT, qui doit beaucoup à Chris Lawrence, Morgan aligne l'un de ces modèles dans les "24 Heures" de 2002. Engagement dissimulé sous la bannière du "Dewalt Recesports Salisbury", pour une LM GT animée par le V8-Rover 4,2 litres, qui débouche sur l'abandon du trio Stanton-Hyde-Hay.


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En 2002 (en haut) comme en 2004, la Morgan Aero 8 devra renoncer. Dommage, car l'auto était vraiment spectaculaire !

Abandon encore, hélas, pour la 8 GT -cette fois officiellement mandatée par l'usine- que pilotent Sharpe, Hyde et Cunningham, en 2004. Reverra-t-on, un jour, une Morgan dans la Sarthe ? Oui, grâce au "OAK Racing" de Jacques Nicolet, qui a passé un accord avec Malvern pour baptiser ses LMP2 "Morgan", avant de passer à Ligier lorsque Jacques a repris la marque française ! Et c'est bien une Morgan (certes sans lien avec le modèle +4 toujours fabriqué ...) qui remporte la catégorie LMP2 en 2013.


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2013: la Morgan signée OAK Racing remporte la catégorie LMP2.





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Les commentaires récents
  • Grigougnou
    Bien vu et bien envoyé, quelque chose me dit que je n'ai pas fini de te lire ;)

    Alain, ami de passage qui rentre à Lyon.

    PS : la chatte semble en effet très attachante...

    Le 13 septembre 2018
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

 
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