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Tremblez, carcasses !

Le très jeune et très fougueux Max Verstappen s'est forgé une réputation de futur champion du monde ... Comme il dispose, avec la Red Bull, de l'une des six meilleures monoplaces du "plateau", il est vrai qu'il se montre souvent à son avantage, pour peu qu'aucun adversaire n'ait le malheur de lui opposer trop de résistance. Car ce gamin, qui termine tout juste sa crise d'adolescence, est un adepte forcené du "pousse toi de là, que je m'y mette", et le fait savoir ...
Interrogé à propos d'une éventuelle participation aux "24 Heures du Mans", le galopin a répondu avec le tact et l'humilité qui sont sa marque de fabrique: "peut-être, si je finis par devenir vieux et lent, alors je l'envisagerai". Les pilotes d'endurance attendent-ils avec une impatience mitigée d'appréhension (pour l'intégrité de leurs autos ...) que Monsieur Max débarque dans le peloton, même et y compris s'il est encore jeune et rapide, histoire de lui donner une petite leçon de modestie? On le souhaite ! Brassens a raison (qui a dit "comme d'habitude" ?); "le temps ne fait rien à l'affaire". Etc ...


Ouf !

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Oui, ouf ! En visionnant un reportage sur "Le Mans Classic", que vois-je au détour des images ? La Lister-Maserati (plus Maserati que Lister, moteur A6GS) construite en 1955 et souvent utilisée, sur les circuits britanniques, par Archie Scott-Brown, que son handicap (il avait une jambe et une main atrophiés, sa mère ayant souffert de la rubéole pendant sa grossesse) n'empêcha point de réaliser un beau parcours dans le sport automobile, qui, hélas, s'acheva tragiquement à Spa, en mai 1958, sa Lister-Jaguar ayant violemment quittée la piste. Du coup, moi qui vient d'évoquer TOUTES les Maserati (y compris les Talbot-Lago de 1956 et 1957) présentes au Mans, me voilà bien marri ... En aurais-je oublié une, cette fameuse Lister-Maserati, puisque les automobiles admises ("élues" ) dans l'épreuve historique sont censées avoir disputer la course mancelle, ou être d'un modèle similaire ? Renseignement pris, j'ai tout bon ... Cette Lister-Maserati n'a jamais courue les "24 Heures". Ceci posé, on est bien content de la voir, et elle est loin d'être la seule "intruse" dans les plateaux du "Le Mans Classic".

René B.

"Saga" Maserati célébrée à "Le Mans Classic" ...

L e trident de Bologne a connu bien des misères !



Bien sûr, la marque de Bologne a contribué à bâtir la légende des "24 Heures", d'une première (et modeste) participation en 1954 à des offensives beaucoup plus musclées dans les années 1957 à 1962. Mais il faut dire que, une fois encore, "il est toujours joli, le temps passé" (Brassens), et que l'histoire, pour s'écrire (se réécrire ?), mise souvent sur l'oubli, ou joue la corde de la nostalgie ....


René B.
Clichés: collection de l'auteur



En effet, si les aventures de la firme au trident dans la Sarthe méritent bien un clin d'œil, les chiffres parlent d'eux-même, et les statistiques restent impitoyables ! De 1954 à 1965, les Maserati ont totalisé 26 départs au Mans, enregistrant quatre arrivées seulement, les meilleurs résultats (4ème et 8ème en 1961, 9ème en 1956) étant complété par un record du tour obtenu en 1960. Sur un plan strictement comptable, Maserati figure au nombre des concurrents les moins bien lotis, en terme de ratio "participations/résultats", la faute à une fiabilité mécanique et/ou électrique souvent prise en défaut. Le tableau est d'autant plus terne que les italiens ont bénéficié du concours de pilotes aguerris, comme de Portago, Musso, Bonnier, Behra, Simon, Trintignant, Cunningham, Rosier, Perdisa, Mières, Scarlatti, Moss, Schell, Gregory, Cassner, Daigh, McLaren, Walt Hansgen, etc ...


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La firme Maserati, fondée en 1914 par les frères Alfieri, Ettore, Bindo et Ernesto, construit essentiellement des voitures de compétition, jusqu'en 1937. A cette date, une gestion financière aléatoire oblige les frères Maserati (Alfieri étant décédé en 1932) à céder leurs parts à la famille Orsi, qui poursuit l'œuvre des pionniers, lesquels se sont engagés par contrat à poursuivre pendant dix ans la conception des voitures. Après le départ des frères Maserati en 1947, qui s'empressent d'ouvrir une officine de construction de ... bolides de course (O.S.C.A.), la marque continue son chemin, diversifiant ses activités lorsqu'elle propose ses premières voitures de route. Ses monoplaces et ses petites "sport-prototypes", comme la A6GCS que l'on voit ici au départ d'une Targa Florio aux mains du tout jeune Vaccarella, accumulent les succès ....


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Toutefois, si les monoplaces Maserati subissent d'abord la loi des "machines de guerre" allemandes, puis à partir de 1950, celle du duo infernal Alfa-Romeo/Ferrari, tandis que les voitures destinées à la catégorie "sport" s'en tiennent aux cylindrées modestes (1,5 et 2 litres), les choses évoluent à partir de 1954. Pour (enfin) fournir une réponse valable à la concurrence en Formule 1, qui vient de passer à 2,5 litres, Maserati créé la monoplace 250 F. Son 6 cylindres de 260 chevaux, un châssis bien né et une silhouette sympathique vont en faire une icône, la voiture permettant, notamment, à Stirling Moss de signer ses premières grandes victoires et à Fangio (ci-dessus) de s'adjuger son 5ème titre mondial, en 1957. La 250F, fabriquée à une douzaine d'exemplaires, va aussi meubler les grilles de départ des Grands Prix, aux mains de nombreux "privés", dont Jo Bonnier, Carroll Shelby, Francisco Godia, Harry Schell, etc ...


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C'est le 6 cylindres de la 250F, peut-être, qui va attiser les prétentions de Maserati dans une catégorie "sport" qui met aux prises Ferrari, Jaguar et Aston-Martin. Porté à 3 litres, ce moteur équipe les 300S. L'appétit venant, etc ..., le trident s'offre un V12 de 4,5 litres plus ambitieux (la 450S s'imposera aux 12 Heures de Sebring avec Fangio et jean Behra, ci-dessus). Viendrons, plus tard, la spectaculaire Tipo 61, que son fin châssis multitubulaire fera surnommer "Birdcage" (cage à zoziaux), et les gros cubes Tipo 151, puis Tipo 153 et 154, qui feront plus de bruit que de résultat probant ....


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La Tipo 61-3 litres s'offrira deux succès consécutif dans les "1000 km du Nûbürgring", en 1960 avec la N°5 de Moss et Gurney, puis l'année suivante grâce à la N°1 de Cassner et Gregory.

Au Mans ....


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1954: premiers tours de piste avec cette A6GS-2 litres, curieusement parée de noir, et portant en bandeau les couleurs espagnoles ... Normal, puisqu'elle est engagée par le jeune marquis Alfonso de Portago, qui en partage le volant avec un certain Tomasi, bon pilote amateur italien. Un défaut de pression d'huile stoppera la voiture au cours de la 11ème heure.


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1955: les ambitions sont nettement affirmées, avec l'engagement de deux jolies 300S-3 litres. La N°16 de Luigi Musso et Valenzano tiendra jusqu'à la 20ème heure, avant que la transmission renonce à fonctionner.

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Un modèle identique, N°15, confié à MM. Mières et Cesare Perdisa, s'arrêtera à la 6ème heure, pour les mêmes raisons ...


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La 2 litres A6GCS des italiens Giardini-Tomasi restera en course jusqu'au début de la 9ème heure, avant de se retirer suite à un bris de soupape

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1956: deux modestes 150S-4 cylindres 1,5 litres sont alignées par des "privés" français. La N°31 de Louis Cornet et Mongin est victime d'un bris mécanique au début de la 4ème heure ...

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... mais l'autre 150S N°30, propriété du pharmacien dijonnais Claude Bourillot (futur président de la FFSA) associé à Henri Perroud obtient une valeureuse 9ème postion

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Talbot-Lago est là, mais ses deux voitures sont animées par le 6 cylindres-2,5 litres de la 250F ! Soutenues par André Dubonnet, les voitures franco-italiennes disparaissent des feuilles de classement à la 7ème heure (accident de la N°18 de Zehender et Jean Lucas), puis à la 20ème heure, transmission "out" sur la N°17 pilotée par Louis Rosier et Jean behra

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1957: chant du cygne pour Talbot-Lago, la jolie barquette vêtue à la manière des Stanguellini (et toujours dotée du 6 cylindres Maserati 2,5 litres), confiée à Halford et Bordoni, ne dépassant pas le cap de la première heure (transmission !)

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Sur leur "vieille" A6GS reconvertie en 200S, les français Georges Guyot et Michel Parsy sauvent l'honneur Maserati en obtenant une belle 12ème position ...

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Chargés de suppléer à d'éventuelles défaillance des deux voitures nominées, cette fois-ci, pour jouer les premiers rôles, la 300S de Scarlatti et Jo Bonnier ne dépassera pas la mi-course, embrayage envolé


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Dessinée par Frank Costin, réalisée par Zagato, le coupé 450S V12-4,5 litres partage avec la traditionnelle barquette 450 S N°2 la délicate mission de faire, enfin, échec aux favoris ! Cette N°1 est confiée à un duo de choc, composé de MM.Stirling Moss et Harry Schell. Une canalisation d'huile élimine l'impressionnante voiture dès la 7ème heure

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La belle barquette 450S que Behra partage avec André Simon va animer le début de la course, jusqu'à se porter au commandement au cours de la 3ème heure. Comme trop souvent, c'est la transmission, et plus exactement le pont arrière, qui ne supportera pas cet effort, la N°2 renonçant à la 3ème heure, celle de la gloire et celle de la chute ....

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Vue ici devant une DKW et une Gordini, la 200S N°25 de Couliboeuf et José Behra devra s'arrêter un peu après la mi-course, réservoir percé

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1958: Les promesses entrevues l'année précédente grâce à la 450S incitent Maserati à miser sur la 12 cylindres, cette fois pilotée par Jo Bonnier et Godia. Mais la N°1 est bien seule, et après une course difficile, c'est encore le pont arrière qui cède à la 15ème heure

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La jolie 200SI (4 cylindres-2 litres) engagée par Thépenier (importateur de la marque en France) pour Martin et Dagorne sera victime de sa ... transmission, dès les premières heures de course !


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1960: après une année "sans", le Trident revient en force et, si les trois toutes nouvelles Tipo 61 (alias, on le sait, "birdcage" ), sont alignées sous les couleurs blanches et bleues des Etats-Unis, et sous la bannière de l'écurie Camoradi de "Lucky" Cassner, le subterfuge ne trompe personne ! Equipées du 4 cylindres-3 litres, les belles italo-américaines sont toutes dotées du profilage arrière "spécial Hunaudières". En outre, l'une d'elle (N°24) exploite au maximum la nouvelle réglementation qui impose des pare-brises de surface plus importante, en utilisant un élément certes règlementaire, mais complètement couché !
Masten Gregory, associé à Chuck Daigh, porte aussitôt la N°24 "aérodynamisée" au commandement, et s'échappe à coup de records du tour. C'est tout ce qui demeurera sur les tablettes officielles, puisque la voiture s'arrête plusieurs fois, en proie à des problèmes d'électricité, et renonce à la 9ème heure.

La N°26, pilotée par Scarfiotti et le vétéran Gino Munaron abandonne dès la 3ème heure, stoppée sur le circuit par ... une panne électrique.

C'est la N°25 de de Jefferds-Cassner qui ira le plus loin, renonçant peu avant la mi-course, boîte de vitesses hors d'usage ...


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1961: c'est la meilleure année de Maserati dans les "24 Heures" ... Les nouvelles Tipo 63, qui adoptent l'architecture qui va bientôt devenir "obligatoire" sur les "sport-protos", avec le moteur central arrière, utilisent cette vois un beau V-12 de 3 litres, et l'ensemble s'avère performant. Toujours sous les couleurs américaines, les voitures sont toutefois managées par la solide et efficace structure de Briggs Cunningham. La N°7, Augie Pabst-Richard Thompson, échoue au pied du podium, derrière une Ferrari 250 GT, mais cette 4ème place sera accueillie comme un véritable succès. D'autant plus que si l'autre Tipo 63, N°6 (Hansgen-McLaren) a abandonné en début de course, c'est à la suite d'un accident ... En outre, la Tipo 61-2 litres N°24 de Cunningham-Kimberley obtient une méritoire 8ème place. Seule la Tipo 63 de la Scuderia Serrenissima (N°9, Vaccarella-Scarfiotti) a renoncé sur bris de moteur, à la 7ème heure.

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1962: cette fois, Maserati estime la victoire à sa portée, confiant à Briggs Cunningham (N°2 et 3) et à Maserati-France (N°4) le soin d'aligner les V8-4 litres fermées, toutes à moteur avant ... Sur la N°2, Walt Hansgen et Bruce McLaren ne dépasseront guère la mi-course, moteur cassé, tandis que la N°4 de Trintignant-Lucien Bianchi (suspensions) et la N°3 de Kimberley-Thompson (accident) sont déjà hors-course.

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1963: lasse des échecs répétés de ses bolides au Mans, l'usine jette l'éponge ... Du moins en apparence, car la V8-5 litres de l'équipe du Colonel John Simone, Tipo 151/3, est bien proche des voitures de l'année précédente, augmentation de cylindrée mise à part ! En outre, elle est conduite par deux "vieux briscards" des 24 Heures, Lucky Cassner et André Simon ... Mais, une fopis de plus, c'est la transmission qui renvoie la 151/3 N°2 au garage, après trois heures de ronde


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1964: la grosse différence entre la Tipo 151/3 N°2 de l'année précédente et la 151/3 N°2 de 1964 est évidente. La carrosserie est toute nouvelle, beaucoup plus fine et censément plus aérodynamique. C'est un court-circuit qui mettra fin à la course de Trintignant-Simon, un peu avant la 9ème heure.


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1965: le colonel Simone et Maserati ont concocté une toute nouvelle voiture, du moins par son architecture puisque le V8-5 litres émigre en position centrale arrière, dans une carrosserie ouverte. Confiée à un équipage très rapide, Jo Siffert associé à Jochen Neerpasch, la Tipo 154 prouve sa vélocité dès les premiers tours, que Siffert boucle dans le groupe de tête. Au 6ème passage, le suisse n'est plus là, victime d'une définitive sortie de route .... Bien triste conclusion de l'aventure Maserati en terre mancelle. A moins que, dans l'avenir, le trident passé sous le contrôle du cavallino rampante ne revienne du côté des Hunaudières et d'Arnage ? "Chi lo sa ?" (de mémoire, si cet italien personnel est incorrect, merci de le faire savoir !)

L'art de parler pour ne pas dire grand chose ....

Un touite (enfin, je crois ...) de M. Laurent Dupin (commentateur sportif), relayé par "AutoHebdo": "Que ceux qui critiquent la F1, évoquant sans cesse son manque de spectacle, me disent ce qu'ils pensent de ce match de foot France-Danemark". Comme je ne touite point -considérant volontiers ce pseudo-média comme l'agora des imbéciles- je répond ici: "je ne pense RIEN du match de foot, n'ayant aucun penchant pour ce sport, mais je persiste et signe, concernant le manque total d'intérêt de la F1, dont je fut, longtemps, un afficionado passionné". Et puisque l'occasion m'en est fournie, je signale à M.Dupin que ce genre d'argument "a contrario" est un peu facile à utiliser. "Que ceux qui critiquent l'usage intempestif de la trompette dans le jazz me disent ce qu'ils pensent de l'abus de la guitare dans le flamenco". Et ainsi de suite ...

René B.

NB. Je précise, afin que l'on ne prenne pas cet avis-contre-exemple au pied de la lettre, que j'adore le jazz ET le flamenco, entre autres modes d'expression musicale chers à mes oreilles. Ce qui prouve, au passage, que l'on peut critiquer et la F1, et le déroulement d'un match de football, sans entrer en contradiction avec soi-même.

Le Grand Prix d'Autriche était (hélas) vrai, la

Royale "made in USA" est (toujours) un

faux ....

Petites nouvelles glanées en regardant la télévision, instrument qui, à l'instar de la langue d'Esope, véhicule le pire -souvent- et le meilleur. Parfois.

Pour commencer, deux mots du Grand Prix d'Autriche de F1 .... Les trois premiers terminent en 5 ou 6 secondes, le 4ème et les suivants sont à un tour ou davantage. Bon, d'accord, trois des protagonistes majeurs ont abandonné, mais les statistiques parlent d'elles-même: ce fut une course sans grand suspense, en dehors du fait que les derniers tours ont paru une éternité à Verstappen (le vainqueur) dont un pneu arrière risquait d'exploser à tout moment. Ce qui "dispensa" à la Scuderia d'intimer à Raikonnen l'ordre de céder sa seconde position à Vettel ... Mais le plus énervant, dans l'histoire, ce sont les propos enthousiastes des commentateurs, bien obligés de faire preuve de positivisme et de vendre leur marchandise. "Ouah, quel dépassement, c'est superbe' etc ...". Dépassement pour la 14ème place, mais on fait avec ce que l'on a. Mon pote Jean-Luc Roy a commis un bouquin sobrement intitulé "Il faut sauver le soldat F1" ... Faudra que je le lise !
Petit détail, en passant ... Lorsque j'ai pris l'antenne pour visionner le Grand Prix en question, je venais de regarder le G.P. de Hollande de MotoGP. Quarante minutes environ, mais quel spectacle ! Dix ou douze furieux, acrobates de haut vol, en bagarre permanente, sur le fil du rasoir, des dépassements à chaque virage, un somptueux ballet réglé au millimètre, bref, du SPORT mécanique comme on l'aime, nous autre vieux snoques (snocks ?) nourris au son du V12, à l'huile de ricin et qui n'avons pas oublié les noms de Fangio et Moss ...

Jean-Luc, toi qui est motard, c'est peut-être ça, la solution: des courses brèves (donc sans ces stratégies à la c... des changements de pneus), entre des pilotes dispensés d'obéir à leur ingénieur, sur des bagnoles de même niveau, et tant pis si elles ne sont pas des sommets de technologie, la "série" se passant fort bien des soit-disants progrès qu'apporteraient la compétition. Tu rêves encore, mon gars ? Oui, je rêve encore. Ca passe le temps ....


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de Gaulle arrive au congrès du MRP dans une Horsh, et pas dans dans la Mercedes 770 d'Hitler .... C'est un détail ?

RMC Découverte est une chaîne du câble qui fait la part belle à l'histoire de l'automobile ... Enfin, à son histoire à elle (ou à ceux qui la réécrivent ?), parce que les émissions proposées prennent souvent de "petites" libertés avec la rigueur et la précision qui caractérisent la démarche de l'historien. Ainsi, RMC Découverte avait fait rouler de Gaulle dans une Mercedes 770 ex-Toton Adolf, alors que le général -auquel Leclerc avait, effectivement, fait cadeau d'une telle voiture- s'était refusé à la voir, la faisant illico remettre à une association d'aide aux anciens combattants. Mais le général avait tout de même paradé, pendant quelques centaines de mètres, et alors qu'il se rendait à un congrès de son part politique, dans une Horsh. Dont il ignorait sans doute et la marque, et la sulfureuse provenance ! Donc, diffusion de la séquence, et soutenance de thèse "mordicus" d'un téléspectateur affirmant que de Gaulle avait utilisé la Mercedes du Führer, d'où la fureur de votre serviteur, de plus en plus accablé par les libertés que ses chosefrères prennent avec la réalité des faits ...

Ainsi, ce document consacré à la Bugatti Royale, ou plus précisément à la "reconstruction" du prototype de la Type 41, labellisée 41 100, connue sous l'appellation de "torpedo Packard". Vous trouverez ailleurs dans ce "blog" le détail de l'histoire des Royale, contentons nous de rappeler que la voiture fut construite à six exemplaires, deux châssis recevant successivement différentes carrosseries. Dont le premier, 41 100, qui reçu entre 1926 et 1931 pas moins de cinq habillages ! A la carrosserie torpedo empruntée à une Packard, succédèrent brièvement un coupé deux places d'allure hippomobile, et une limousine à la curieuse troisième glace ovoïde, puis plus longuement un très beau coach signé Weyman remplacé, après l'accident de ce dernier, par l'actuel coupé de ville, dit "coupé Napoléon", dessiné par Jean Bugatti, qui demeura dans la famille Bugatti jusqu'au début des années 50, et aujourd'hui propriété du Musée de Mulhouse.



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Le torpédo "Packard", premier des cinq "états" de la Royale N° 41 100, première du type ...


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La copie américaine, vue dans la cour de l'usine il y a quelques années


Que de riches américains amoureux de Bugatti, succédant à d'autres passionnés comme Briggs Cunningham, Charles A.Chayne ou John Shakespeare, aient eu le désir de recréer, de toutes pièces, un "torpédo Packard" depuis longtemps effacé des registres, cela se conçoit ... Un anglais fortuné, Tom Wheathcroft, s'est offert une réplique parfaitement exacte du "coupé Napoléon", lequel fut également mis à contribution pour fabriquer une reproduction (animée par un V8 américain) utilisée dans le film "Rébus", avec Christophe Malavoy. C'est à partir d'un authentique châssis de Royale, retrouvé à Molsheim par les Schlumpf, que ceux-ci commencèrent la reconstruction du roadster Esders (premier état du châssis 41 111), travail achevé par les artisans attachés au Musée alsacien.

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Les quatre "états" suivant du châssis 41 100, coach hippomobile, limousine "œil de bœuf", coach Weyman utilisé par Ettore Bugatti jusqu'à son accident, et coupé de ville dit "Napoléon" aujourd'hui au musée de Mulhouse


Mais là ou l'affaire prend une curieuse tournure, c'est que le narrateur explique que cette copie conforme n'est pas une copie, puisqu'elle utilise diverses pièces de la première Royale, dont, excusez du peu, le châssis ! Retrouvé, oh ! miracle, au fin fond de je ne sais plus quel bled des vastes Etats-Unis d'Amérique ... En se faufilant dans la faille temporelle qui existe, depuis 1931, autour d'un mystère entourant le châssis de la 41 100, dont il est possible qu'il ait été changé suite à l'accident, les instigateurs du projet laissent entendre que ce châssis a migré, va savoir comment, des environs de Strasbourg aux rivages du Nouveau Monde ... Et pas un seul commentaire extérieur ne vient contester cette thèse, présentée par les reconstructeurs comme une évidence !

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Trois reconstructions, le roadster Esders (sur un châssis Royale retrouvé à Molsheim) du musée de Mulhouse, le coupé "Napoléon" à moteur V8 recréé pour le film "Rébus", et la Royale entièrement reconstituée de Tom Wheathcroft


Eh, RMC Découverte, faudrait peut-être éviter la diffusion d'un sujet monté de toute pièce -c'est le cas de le dire !- pour tromper le chaland, sans le remettre en perspective avec la réalité, a tout le moins d'y apporter un début d'éclairage historique, non ? Au fait, Napoléon est-il bien mort à Saint Hélène ?

René B.
Photos: collection de l'auteur

6 juillet 1958


Reims-Gueux: la dernière de Juan Manuel Fangio ....


Dans ce Grand Prix de l'ACF 1958, le quintuple champion du monde des conducteurs a disputé sa toute dernière course.

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Lire le sujet complet en page 5 ....


NB Proposé à un journal local, cet article (d'abord accepté avec enthousiasme ...) a fait, en définitive, l'objet d'une fin de non-recevoir. Idem pour les magazines censément dédiés à l'histoire. Les confrères de 2018 ont d'autres chats à fouetter ....

7 juillet 1968


Jo Schlesser, du paradis à l'enfer

Autre (triste ...) anniversaire, celui de la disparition de Jo Schlesser, le 7 juillet 1968, alors que le nancéen avait enfin, à 40 ans, concrétisé son rêve: disposer d'une vraie F1 !


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Le Mans, 1960. Avec Bill Sturgis, sur une 250 GT California: abandon à la 22ème heure

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Débuts en monoplace sur une antique Cooper-Climax ....

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Tour de France 1960, la 250 GT "au trou" !

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Essais du Mans, 1961 ....

Jo Schlesser avait commencé une carrière, relativement tardive, en pilotant ses propres Ferrari 250 GT et une vieille monoplace Cooper. Engagé au Mans par la "Scuderia", il "pulvérisa" la voiture lors des essais préliminaires ! C'est Ford-France qui lui offrit une seconde chance, et l'on fit la connaissance d'un champion exceptionnel au plan humain, mais capable aussi de gagner des courses. De la Brabham F3 à la monstrueuse Cobra 427, en passant par la Ford GT40 partagée avec son grand ami Guy Ligier (le "JS" figurant sur les voiture construites par ce dernier sont les initiales du lorrain ...), Jo multiplia les exploits. Mais son rêve, son "graal", c'était la F1. Une opportunité que Matra, son dernier employeur, ne lui donnera pas, le cantonnant à la F3 et à la F2 ....

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Avec Henri Greder, sur la Cobra 427

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Un exploit en Corse avec la Cobra 7 litres !

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Jo et Guy Ligier, une amitié indéfectible

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Victoire de Schlesser et Ligier aux "12 Heures de Reims" 1967, sur la Ford MK II de Ford-France


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Schlesser s'illustra aussi avec une Porsche 904 GTS, et cette 908-2

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L'époque Matra ....


En mai 1968, Honda lui propose d'essayer sa nouvelle monoplace RA302. Une voiture certes rapide, mais que John Surtees avait refusé de conduire ...Les débuts sont programmés début juillet, dans le Grand Prix de France disputé sur le délicat tracé de Rouen-les-Essarts. Bien que sa monoplace se montre rétive, Schlesser est aux anges, et s'il prend le départ en fond de grille, il considère sans doute que, pour lui, c'est une nouvelle carrière qui commence.


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Rouen, juillet 1968 ... Du rêve au néant


Au 3ème tour, dans le délicat virage des "Six-Frères", Jo perd le contrôle de la Honda, qui percute violemment le talus et s'embrase aussitôt, emprisonnant son pilote.
Nous sommes le 7 juillet 1968. L'un des personnages parmi les plus attachants de l'histoire du sport automobile français nous a quitté ...


René B.
Photos: collection de l'auteur

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Les commentaires récents
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

 
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