Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
S'abonner à ce blog




Les mystères de l'Atlantic




rbrbVoir l'image en grand0 vote



Fabuleuse, mythique, hors du temps et des modes, chef-d'oeuvre absolu, la Bugatti 57 S/SC Atlantic mérite tous ces qualificatifs, et nous n'avons pas épuisé la liste des superlatifs !

René B.

Photos: D.R. Collection de l'auteur




Tout comme, dix ans plus tôt, le Type 41, alias Royale, fut un aboutissement significatif du génie créateur d'Ettore, l'Atlantic restera le testament technique et, surtout, stylistique du « Prince Jean ». Les deux Bugatti d'exception ont aussi, en commun, l'héritage d'un certain mystère ….. Pas plus que l'on est certain du nombre définitif des châssis Type 41 construits, sinon utilisés (six, sept ?), on bute sur la nomenclature exacte des Atlantic. Trois voitures fabriquées (c'est sûr), ou quatre ? Les arguments des spécialistes -Paul Badré, Christian Huet, Pierre-Yves Laugier- sont tous intéressants, sinon tous recevables …. Et qu'est devenu le mythique prototype Aérolhite : destruction totale, reconversion du châssis en voiture de compétition (57G ?), voire utilisation de celui-ci pour fabriquer la première des Atlantic, qui s'appelait, selon certaines sources, « Aéro » ? Laissons nos érudits avancer leurs pions , en nous réservant le droit d'y mettre notre modeste grain de sel !



rbrbVoir l'image en grand0 vote



Le Type 57 et ses dérivés, piqûre de rappel

Début 1933, le catalogue Bugatti est riche de nombreux modèles, dont la diffusion reste, forcément, modeste, voire confuse. Cette dispersion des forces et des énergies, alors courante chez les constructeurs de voiture de luxe, s'avère fort dispendieuse. Il n'est pas rare qu'un modèle fabriqué à quelques dizaines d'exemplaires finisse par coûter aussi cher, sinon plus, qu'il ne rapporte d'argent …..



rbrbVoir l'image en grand0 vote





Or, financièrement, l'usine Molsheim s'apprête à vivre au début des années trente une période faste, grâce à la vente de ses autorails. L'étude et la production de ceux-ci accaparent Ettore Bugatti, qui laisse à son fils Jean la responsabilité du secteur automobile, même si, bien sûr, les frontières entre les deux domaines sont loin d'être étanches. Le "Patron" n'est pas homme à négliger l'avancée des travaux !

L'étude d'une grande routière confortable et rapide, capable d'allier à ces caractéristiques une touche sportive prononcée, voire un cachet unique, débouche sur la création du Type 57. Le nouveau modèle est présenté dans ses trois définitions « de base » (si l'on peut dire!), la berline « Galibier », le coach « Ventoux » et le cabriolet « Stelvio », au Salon de Paris d'octobre 1933, pour une commercialisation qui débutera seulement en mars 1934. Exit le Type 49, que la 57 remplace officiellement, exit également le Type 50/50T et le Type 55, la 57 restant l'unique voiture de grand tourisme et de sport proposée au catalogue Bugatti.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



Conçu par Jean Bugatti avec le précieux concours des ingénieurs Noël Domboy et J.Picetto, le Type 57 permet à Jean de développer ses idées personnelles, mais il doit toujours composer avec certaines exigences paternelles, comme dans le cas de l'essieu avant. Alors que le prototype possède une suspension avant à roues indépendantes, le Patron se montre intransigeant, et l'essieu demeurera rigide. Les carrosseries « usine » doivent aussi beaucoup à l'inspiration de Jean, bien que la mise à plat des dessins soit l'oeuvre de Joseph Walter et des ateliers Gangloff, les lignes banales et la calandre anodine du prototype de développement étant heureusement abandonnées !

De 135 à 200 chevaux !


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Le châssis, empattement de 3,30 mètres, est classiquement à longerons et traverses, et reçoit un nouveau 8 cylindres en ligne en deux blocs à culasse fixe, de 3,3 litres, double arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Ce moteur est associé à une boîte 4 vitesses accolée au groupe, et délivre 135 chevaux. Les freins à câble seront remplacés par des freins hydrauliques en 1938, tandis que le compresseur Roots est disponible dès 1935, la 57 C offrant alors 160 chevaux. La 57 S (pour « surbaissée ») apparaît en août 1936, avec un châssis « court » (2,98 mètres d'empattement), qui laisse passer l'arbre de transmission et le pont arrière au dessus des longerons et des traverses, abaissés pour la circonstance. Les 57 S reçoivent aussi des amortisseurs De Ram et un essieu avant en deux parties, qui accorde donc une certaine flexibilité aux roues. Le modèle 57 S est très exclusif puisqu'il n'en sera livré que 41 exemplaires, S ou SC avec le compresseur. Son 8 cylindres 3,3 litres est directement dérivé du moteur du Type 59 de compétition, avec un carter sec, et il offre 175 ou 200 chevaux, selon le système d'alimentation. C'est à la famille S/SC que s'apparentent la plupart des carrosseries coupé 2 places « Atalante », de l'un des rares cabriolets « Aravis » et bien sûr, les modèles « Aérolithe » et « Atlantic ».



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Prélude, 57 S Aérolithe, étoile filante !



Au cours de l'été 1935, Jean Bugatti dessine un étonnant coupé deux places, l'habitacle étant rejeté très en arrière, avec une poupe courte et ronde, presque trapue, qui fait paraître le capot encore plus long. Beaucoup plus agressive que celle de l'Atalante, cette carrosserie constitue un modèle de pureté et d'équilibre, dont certaines caractéristiques font penser à un engin destiné à la compétition. Ainsi, le dessin des portes, qui empiètent largement sur le toit (et dont on a dit qu'il s'agissait, à l'origine, de portes « papillon », projet abandonné pour cause de faiblesse des charnières), et présentent une base concave, ou encore -surtout ?-le choix audacieux d'un alliage extrêmement léger pour les éléments de carrosserie, l'élektron. Ce matériau, fabriqué en Allemagne par IG Farben, est à base de magnésium, stabilisé par addition d'étain (6%) et d'aluminium (9%). Il est alors couramment utilisé dans l'aéronautique.



rbrbVoir l'image en grand0 vote




rbrbVoir l'image en grand0 vote

L'élektron est hautement inflammable, et ne supporte guère les opérations de soudure. C'est, du moins, ce que prétendent la plupart des historiens de la marque, pour justifier le très original assemblage des éléments de la carrosserie de l'Aérolithe, alors que Paul Badré se montre sceptique, arguant du fait que des pièces en élektron figurent dans certains moteurs, notamment des pistons …. Toujours est-il que les ailes avant et arrière, et l'ensemble du capot et de l'habitacle, jusqu'à la dérive dorsale qui descend jusqu'à l'extrême arrière du véhicule, sont munis d'arêtes qui permettent l'assemblage, par des rivets bien visibles. De ce double « défaut » de finition, Jean Bugatti (qui a d'ailleurs employé le même procédé sur les 57 S de compétition de 1936, et pour la partie arrière du Type 59) va faire une marque de fabrique, un « must », et la signature indispensable à un engin d'exception !



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Comme le roadster 57 S du « Tourist Trophy », l'Aérolithe est-elle une voiture destinée à la course ? Ce qui est certain, c'est que ce prototype ne participera jamais à une compétition. Posée sur un châssis non surbaissé, mais présentant l'empattement court de 2,98 mètres du châssis « S », doté de la calandre droite à volets réglables thermostatiques du modèle de série, et d'une mécanique 57 S de 170 chevaux, la voiture est présentée en octobre 1935, d'abord au Salon de Paris, puis à Londres où elle retournera au début de l'année 1936. On ignore, au juste, quel N° de châssis (la thèse du N° 57331 ne tient guère !) et de moteur étaient attribués à l'Aérolithe, dont on perd complètement la trace au cours de l'an 1936. Robert Aumaître affirme que la carrosserie a été « ferraillée », et que le châssis a été utilisé pour une autre voiture. Paul Badré est convaincu que celui-ci a servi à l'un des « Tank » 57G alignés en compétition cette année-là, et dont un exemplaire a remporté les « 24 Heures du Mans » en 1937. A moins qu'il n'ait été, purement et simplement, mis à contribution pour fabriquer l'une des « Aéro » alias « Atlantic » ? Des thèses qui font abstraction du fait que ce châssis était raccourci, mais pas surbaissé, bien que cette transformation ait pu être pratiquée pour la circonstance.



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Atlantic, acte 1 (Châssis 57374)


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Dans l'esprit de Jean Bugatti, l'Aérolithe est-elle, pour employer des termes d'aujourd'hui, un « concept car » destiné à attirer le public sur le stand de la marque, au Salon 1935, ou préfigure-t-elle un modèle de « supercar » qui entrerait en production, évidemment limitée à une demande spécifique ? La présence du modèle, sous son nom d'Atlantic, au catalogue 1936 atteste de la seconde hypothèse. Notons, au passage, que l'illustration de ce document, confiée à l'artiste renommé qu'est Alexis Kow, montre des Types 57 qui manquent singulièrement de glamour, la carrosserie « conduite intérieure 2 places-2 portes Atlantic » étant loin (très loin !) d'évoquer l'aspect féroce et néanmoins sensuel de son modèle ! Autre fait qui va dans le sens d'un projet de commercialisation, la visite en Angleterre, début 1936, du pilote-maison (et représentant de commerce itinérant !) William Grover, alias « Williams », qui fait essayer l'Aérolithe aux dirigeants du « Bugatti Owners Club », dont Peter Hampton et le colonel Godfrey Giles, qui s'empressent de tresser à l'auto des couronnes de louanges. Mais qui, dans la foulée, commanderont des châssis 57 S nus, Giles pour le faire habiller chez Corsica d'une carrosserie roadster, la fameuse « GU7 », Hampton commandant à Corsica un coupé au toit très (trop?) haut, sur un dessin de Van Den Plas.


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote




C'est pourtant bien un citoyen britannique qui est le premier acquéreur d'un coupé Atlantic. Mais avant d'évoquer le personnage, qui en vaut la peine, parlons de la voiture. En effet, si la ligne générale de celle-ci est (heureusement!) la même, à quelques détails près, dont la calandre en coupe-vent qui caractérise les Bugatti du Type 57 S, l'Atlantic se démarque de l'Aérolithe quant à l'utilisation de l'alliage constituant la carrosserie. L'élektron, dont l'un des défauts est de mal vieillir en devenant friable, est remplacé par de l'aluminium, certes un peu plus lourd, mais moins fragile. Du coup, la présence des arêtes et de leurs rivets devient inutile, mais justement, Jean Bugatti sait que ce « look » façon « art moderne » donne à l'Atlantic une bonne part de son pouvoir de séduction …. Purement ornementaux, arêtes et rivets sont donc fidèles au poste. L'habitacle est très dépouillé, avec des sièges légers, montés sur une armature métallique, et une immense colonne de direction.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



Le châssis est, cette fois, surbaissé, et le 8 cylindres est du type « S », à carter sec, délivrant 175 chevaux, sans compresseur.

L'acheteur, qui a écouté les conseils de son ami Lord Earl Howe (propriétaire du coupé Atalante N°57502, et pilote confirmé puisque vainqueur des « 24 Heures du Mans » en 1931), se nomme Victor Rotschild, héritier de la branche anglaise de la célèbre dynastie de banquiers. Autant dire que pour ce jeune homme de 25 ans, qui vient d'hériter d'une fortune estimée à 2,5 millions de Livres, les 2000 Livres déboursées sont une peccadille. Pour autant, le futur Lord Rotschild ne néglige pas de sérieuses études de biologie et de zoologie, à Cambridge, et on lui prête des dons d'excellent pianiste. Comme, en prime, c'est un beau garçon, adoré par la « jet set » de l'époque et bon vivant, notre Bugattiste présente tous les atours du « Golden Boy », et c'est avec stupeur que l'on découvrira, après la seconde guerre mondiale -au cours de laquelle Victor occupe un poste important au MI5, le service de contre-espionnage britannique !- que l'homme est, en fait, l'un des principaux dirigeants du réseau d'espionnage mis en place par l'U.R.S.S. En Grande-Bretagne, tant au cours du conflit que dans les années d'après-guerre …. Bref, une « taupe » de haute volée. A voiture d'exception, propriétaire exceptionnel !

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

« 57374 » a été commandée en juillet 1936, et le chauffeur Edouard Michall, convoyeur du concessionnaire londonien William Sorel, en prend livraison à Molsheim le 2 septembre 1936. Victor Rotschild l'a ramènera à l'usine en 1939, pour quelques modifications, dont l'adjonction d'un compresseur (elle devient alors 57 SC), de deux trappes d'aération devant le tablier, et de vitres pivotantes dans la partie avant. Il faut dire que l'Atlantic est très mal ventilée et que, faute d'air et d'évacuation de celui-ci, l'habitacle devient un four lorsqu'il fait chaud !

L'aventure américaine

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Après la guerre, la voiture est vendue à un citoyen américain, Robert Oliver, et un passage chez le carrossier Motto l'affuble de curieux caches des passages de roues arrière, à la base convexe, et de quelques « ornements » chromés, dont un double pare-chocs et des flasques de roues très voyants. Sa teinte bleue pastel vire au rouge vif, ce qui n'est pas du meilleur goût. On la retrouve plus tard, après un passage chez Briggs Cunningham, propriété de Peter Williamson, alors président de l'American Bugatti Club. Lorsque son actuel propriétaire, Peter Mullin, en fait l'acquisition, il lui fait subir une restauration complète, en respectant scrupuleusement les caractéristiques de la voiture telle qu'elle a quitté Molsheim en septembre 1936. A l'exception de la disgracieuse flèche de direction montée à l'époque, pour répondre à la réglementation anglaise, que Peter Mullin n'a pas jugé utile de conserver !

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Atlantic, acte 2 ( Châssis 57453)


Autant l'historique du châssis 57374 est facile à suivre, nonobstant le caractère sulfureux de son acheteur, autant celui du second châssis fabriqué, portant le N° 57453, nous fait entrer au cœur du « mystère de l'Atlantic » ! Construit en même temps que celui destiné à Victor Rotschild, il serait sorti des ateliers de Molsheim en octobre 1936, ce qui est peu probable, sa date de sortie se situant sans doute un peu avant. La carrosserie, peinte dans une teinte aubergine (Paul Badré) ou noire (les autres sources, ici plus fiables !), tranche avec la couleur gris-bleu de 57374. Les seules différences visibles sont l'absence de filets chromés sur les grosses ouïes d'aération latérales du capot, l'ajout d'une petite trappe d'aération sur les vitres (toujours fixes), et la présence d'un imposant « sabot d'aile » chromé à l'arrière. Immatriculée à l'usine (5800 NV 3), cette voiture a donc été assemblée un peu avant celle en même temps que celle de Lord Rotschild. Ne pas toujours se fier à la chronologie des N° de châssis ….

Ce modèle est abondement mis à contribution pour une série de séances photographiques, certains clichés étant utilisés pour l'illustration du superbe catalogue 1937.

rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

A partir de là, l'histoire de l'Atlantic N°2 devient compliquée à suivre. Deux thèses ont été avancées. Celle de Paul Badré milite en faveur d'une filiation directe entre le châssis 57453 « usine » et le modèle répertorié 57473, propriété de Jacques Holzshuh en décembre 1937, et la seconde plaide en faveur de deux véhicules différents, émise par Pierre-Yves Laugier et Christian Huet, avec quelques nuances que nous laisserons de côté.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Paul Badré : pour lui, l'Atlantic 57453, après avoir servi de modèle pour les photos du catalogue, est vendue, citons : « à un acheteur dont on ne sait à peu près rien, sinon que l'on relève son nom dans le registre de l'usine à propos d'un Type 44 (?). On hésite même sur l'orthographe exacte de son nom qui doit s'écrire Holzshuh (….) qui est typiquement alsacien et signifie « sabotier » (….). En dehors de toute l'estime et la sympathie qu'il mérite pour avoir osé jouer les Siegfried du dragon à crêtes rivetées, il s'agit à l'évidence du personnage le plus épisodique et le plus effacé de l'histoire de l'Atlantic ». Pour Badré, la voiture revient à l'usine au bout de quelques mois, et son destin se confond alors avec celui qu'évoquent P.Y.Laugier et Christian Huet, à la notable exception que l'auto ne disparaît pas corps et bien, et qu'elle est vendue en 1938, par l'intermédiaire de l'agent local Ernest Friderich, à un garagiste et pilote amateur de Nice, nommé Pierre Boncompagni. Et là, la saga de la 57453 rejoint celle de 57473, qui serait donc une seule et unique voiture. Pour Paul Badré, pas de doute : la seconde Atlantic et la troisième, ex-Holzshuh, ne font qu'une, preuve à ses yeux qu'il n'existera que trois modèles d'Atlantic.


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Christian Huet : : selon lui, l'auto reste à l'usine, et sera utilisée par William Grover, qui prend, à Nancy, une superbe photo de Mme Grover, de ses « scottish terriers » et de l'Atlantic « 5800 NV 3 » devant les grilles de la Place Stanislas. Le lieu exact de cette séance photographique est, au demeurant, sujette à caution ... Robert Benoist la conduira à un salon d'exposition à Nice, et elle servira même à l'établissement de plusieurs records du Monde à Montlhéry, toujours avec Benoist. « La belle Bugatti noire, écrit M.Huet, disparaît pendant la seconde guerre mondiale ». Pour lui, aucun doute : la 57473 ex-Holzshuh poursuit sa carrière d'Atlantic N°3, et n'a rien à voir avec cette 57453, dont on perd définitivement la trace.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Pierre-Yves Laugier : sa théorie rejoint, pour l'essentiel, celle de Christian Huet. Sortie de l'atelier en septembre ou octobre 1936, l'Atlantic noire est photographiée sur les routes d'Alsace et dans le parc du Château Saint Jean, pour figurer sur le catalogue 1937. 57453 est aussi le coupé immortalisé par William Grover, Place Stanislas à Nancy, ou pas, et par le magazine « Sport Canin », sur la couverture duquel il figure aussi avec Mme Yvonne Grover et ses « scottish terrier ». Voiture de service de Molsheim (c'est autre chose qu'une vulgaire Mercedes de société, non?), l'Atlantic est régulièrement utilisé par Jean Bugatti et Robert Benoist. En 1939, la voiture reçoit une calandre en faux nid d'abeille, et est immatriculée « 152 NV 4 ». Pourquoi, au demeurant, nous permettrons-nous de demander, puisque l'auto ne change a priori ni de département, ni de propriétaire ? Accompagnant la famille Bugatti dans son exode vers Bordeaux, en compagnie de quelques autres modèles dont, peut-être, le Type 41 « Royale » du Patron, l'Atlantic N°2 est remisée dans un hangar, d'où elle disparaît en 1941. Ce qui n'empêche pas une plaque de châssis « 57453 » de figurer, en 1951, sur l'auvent du châssis du coach Bugatti Type 101, carrossé par Gangloff , exposé au Salon de Paris 1951, et aujourd'hui conservé au Musée de l'Automobile de Mulhouse …. Châssis identique à celui du Type 57, on s'en souviendra. Comme on le voit, châssis N°2 ou châssis N°2 PUIS N°3, l'Atlantic « 57453 » n'a pas livré tous ses secrets, et se cache peut-être sous la robe du coach Type 101 !



rbrbVoir l'image en grand0 vote



Acte 3, châssis 57473



rbrbVoir l'image en grand0 vote

Ce qui nous incite à nous rallier à l'hypothèse Laugier/Huet, c'est la façon un peu rapide et un brin cavalière avec laquelle Paul Badré se débarrasse de M.Holzshuh, en tant que très fugace propriétaire de l'Atlantic 57453, ramenée à l'usine au bout de deux ou trois mois ! Et ce n'est pas le propos de l'américain L.G.Matthews Jr., rapporté dans son livre « Bugatti yesterday & today », épousant la théorie de Paul Badré, qui peut nous inciter à changer d'avis. En effet, il nous semble que l'apport de Mr.Matthews à l'histoire de cette Bugatti, censément 57453, est tissée d'hypothèses qui, à l'examen, se révèlent inexactes. Ainsi, lorsqu'il suppose que la transformation radicale de la carrosserie serait l'oeuvre de Jean Bugatti, après le retour de la voiture à Molsheim ! On comprend mal pourquoi Jean aurait affublé sa création d'un habillage aussi peu conforme à l'original, alors que les lignes tendues des deux premiers modèles seront utilisées pour la 4ème (ou 3ème, restons prudent …) Atlantic, livrée en avril 1938.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



En outre, Matthews se fourvoie sur une piste qui l'amène à conclure que le couple Holzshuh, d'origine israélite, a disparu pendant la seconde guerre mondiale, victime de la barbarie nazie. Alors que l'on connaît la date et le lieu du décès de Mme Holzshuh, et ceux de son époux, mort à son domicile parisien le 13 juin 1945. D'abord inhumé à Paris, le couple sera transféré, le 13 février 1947, au cimetière d'Arcachon où il possédait une concession, achetée dès 1932 par Jacques Holzshuh pour une une somme de 20 000 francs, charge à la Ville d'entretenir la sépulture. Et une somme équivalente avait été versée à la paroisse Notre Dame d'Arcachon, pour que soit célébrée une messe hebdomadaire à la mémoire de la famille, sans limitation de durée … Exit la théorie de la déportation, et de l'appartenance des Holzshuh à la communauté israélite.

Revenons à notre Atlantic. Fabriquée en même temps que le modèle 57453 (d'où, probablement, la confusion entre les deux voitures), noire, elle ne s'en distingue que par l'absence du bouchon de réservoir vu à gauche sur 57453, ce qui renforce la thèse du troisième châssis, N°57473, moteur 10S. La voiture est livrée le 9 décembre 1936, et immatriculée à Paris (« 3924 RK7 ») le 11 décembre. Jacques Holzshuh est ingénieur, il travaille pour la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, et s'occupe surtout de recherche et de développement dans le domaine de l'application de l'électricité à la locomotion ferroviaire. Par sa famille, d'origine allemande, il est aussi à la tête d'une fortune considérable ….


Le couple Holzshuh va, dans un premier temps, faire modifier le dispositif d'éclairage. Les phares originaux, placés très bas, sont remplacés par deux optiques traditionnelles chromées, montés à hauteur des ailes, et complétés par trois phares additionnels, dont un en position centrale. Un pare-chocs avant chromé est ajouté, qui contribue à alourdir une face avant vouée, à l'origine, à une certaine sauvagerie ! C'est sous cette forme que l'Atlantic est présentée par Mme Yvonne Holzshuh au Concours d'élégance automobile de Juan-les-Pins, le 31 mars 1937, et y remporte le Grand Prix d'Honneur.




rbrbVoir l'image en grand0 vote







A quel moment les Holzshuh décident d'aller plus loin dans la mutation stylistique de 57473 ? Probablement entre 1938 et 1939. Les gros travaux entrepris (par qui ? Mystère ! En tout cas, certainement par un professionnel averti) pour modifier la carrosserie visent à lui donner un aspect plus « moderne » et à en améliorer le confort, notamment l'accessibilité à bord et la ventilation. A l'avant, le radiateur et la grille de calandre sont avancés de plus de 200 mm, ce qui entraîne un nouveau dessin du cuvelage des ailes, de l'auvent et des phares qui, munis d'un carénage en aluminium, sont désormais intégrés à celui-ci. Les ouïes d'aération latérales sont remplacées par de classiques rangées de louves. Les ailes arrière ne sont plus partie intégrante de la poupe, puisqu'elles sont allongées, étirées dans le style des ailes avant, et sont dégagées de l'arrondi de la carrosserie. Le pare-brise en deux parties est agrandi et peut s'entrouvrir, les essuies-glaces étant dès lors montés en haut. Les portières sont totalement nouvelles, elles sont beaucoup plus hautes, arrondies vers le bas et non plus concaves, et les vitres peuvent être descendues ! Dans l'habitacle, les sièges sont manifestement plus hauts et plus épais.


rbrbVoir l'image en grand0 vote





Ces travaux ont certainement duré longtemps, car ils nécessitaient un savoir-faire que seul un maître-carrossier possédait. Pour Christian Huet, la piste de Joseph Figoni n'est pas à écarter, tant il est vrai que nombre des figures de style utilisées sur cette carrosserie ressemblent beaucoup à celle qu'utilisait Figoni. On ne possède aucun document montrant cette transformation avant les photos prises en 1949, avec le garagiste Rober Verkerke. Probablement terminée en 1939, l'Atlantic 57473 est cachée par Holzshuh dans un garage de Monaco. C'est ce garage qui s'occupera, ainsi qu'en attestent des documents écrits, de la vente de la voiture, au titre de la succession de la famille Holzshuh, et le garagiste cannois Robert Verkerke en prend possession le 1er décembre 1949 (immatriculation « 6242 BA9 »). Verkerke aligne la voiture dans la course du « 3ème Circuit international de vitesse pour voitures particulières de série », dénomination on ne peut plus étrange, s'agissant de l'Atlantic, couru le 1er avril 1951 à Nice. L'aventure se solde par un abandon, mais la liste des engagés comme le résultat final sont d'importance. En effet, ces documents tordent définitivement le cou à la théorie qui veut que la Bugatti aurait été achetée dès 1940 par le garagiste niçois Boncompagni, et revendue à Cannes en 1950 à un nommé Bodel. Supposé condamné à la prison à vie pour faits de collaboration (d'après Matthews), Pierre Boncompagni n'est autre que « Pagnibon » (anagramme partiel de son nom), le vainqueur de cette course de Nice au volant d'une Talbot -Lago Super Sport de 1938, habillée par Figoni. D'où, peut-être, la confusion entre les deux voitures, d'allure proche, et la naissance de la légende « Boncompagni » ?! « Pagnibon », qui devait trouver la mort au volant de sa Ferrari 340 MM Spider le 7 juin 1953 aux « 12 Heures d'Hyères », avait remporté le premier « Tour de France » automobile, en 1951, avec une Ferrari 212 Export prêtée par Luigi Chinetti.
En fait, Verkerke vend sa Bugatti en septembre 1951 à un mécanicien de Nice, André Bouteaux. La voiture est alors immatriculée selon les nouvelles normes, « 32 AG 06 ». Rapidement cédée à un mécanicien parisien nommé Charles Bérard, et alors immatriculée « 1610 AV 75 », la Bugatti est entreposée chez l'agent de la marque à Paris, Dominique Lamberjack. Ou bien, plus vraisemblablement et comme le montre une photo, chez le spécialiste des Bugatti Francis Mortarini, dans son garage « Le Haras des Pur-sang ». C'est là qu'un fidèle client de la marque, un gros industriel en confection qui a fondé l'enseigne « Fashionable », René Chatard, découvre la voiture. Déjà propriétaire d'un coach Type 50T profilés, un Type 39A, un Type 37 et un faux-cabriolet Type 46, que ce collectionneur conserve contre l'avis de sa famille, René Chatard ne résiste pas longtemps aux sirènes de l'Atlantic ! Il en devient propriétaire -bien que la carte grise soit établie au nom d'une amie- au début de l'année 1952, pour une somme estimée entre un million et un million et demi de francs. Pour situer la hauteur de cette somme, qui paraît exorbitante à nos porte-monnaie gonflés (?) d'euros, signalons qu'une 15 CV Citroën coûte, alors, 940 000 francs.


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote







René Chatard se sert très souvent de 57473, qui a été repeinte d'une couleur gris-bleu qui lui va bien, et le lundi 22 août 1955, en revenant d'un dîner pris près de La Charité-sur-Loire, chez des parents de sa passagère, Janine Vacheron, la Bugatti franchit de justesse un passage à niveau, à hauteur de Gien. Peu après, la voiture tourne sur une voie secondaire, que recoupe la ligne de chemin de fer, et s'engage vers 22 heures 10 sur un passage à niveau non gardé, mais dont les signaux sonore et lumineux fonctionnent. Hélas, cette fois, l'autorail Renault lancé à pleine vitesse heurte la voiture qui est traînée sur près de 800 mètres. Il n'y a plus rien à faire pour les occupants ….

Le lendemain, les débris de la Bugatti sont mis sous séquestre par la S.N.C.F. dans un entrepôt de la gare de Gien. S'en suit une procédure qui durera huit ans, car la famille Chatard ignore l'existence de Mme Vacheron, et plus encore celle de Mme Marguerite Schneider, au nom de laquelle la carte grise avait été établit ! En 1963, la Cour d'Appel de Paris confirme que la propriété de l'Atlantic revient à Mme Schneider, qui vend alors l'épave à un ferrailleur de Gien. C'est là qu'un collectionneur de Montargis, Paul-André Berson, récupère toutes les pièces de ce qui reste de la belle 57473. Au terme d'une restauration qui durera plus de dix ans, l'Atlantic (peinte en bleu) roule au printemps 1977. Le moteur et la boîte ne sont plus les éléments d'origine, trop endommagés, et sont remplacés par le 8 cylindres de la 57171, qui fournit aussi la boîte et le train avant, alors que le pont arrière provient d'une berline Galibier 1938 (57796).



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



Une grande partie du châssis, de la structure en bois et de la carrosserie (dont les portières, qui reprennent le dessin initial avec la base concave) sont des reconstructions, et on peut considérer que ce travail relève, en grande partie, de la reconstitution, mais l'auto existe. Expertisée par Christian Huet, qui estime le travail perfectible, la Bugatti est vendue au collectionneur Nicolas Seydoux Fornier de Claussone, pour la somme de 400 000 francs (62 000 €), qui demande au spécialiste André Lecoq de lui redonner son aspect initial, mais refuse de récupérer les pièces non utilisées. Tandis que Lecoq réalise la restauration … de la restauration, ajoutant notamment un compresseur qui fait de la 57473 une 57 SC, Berson se lance dans l'exécution d'une copie, utilisant les pièces dont Seydoux n'a pas voulu. Le roman continue !


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


En novembre 2006, l'actuel propriétaire (un européen dont le nom n'est pas révélé), rachète tout bonnement les deux voitures, la « vraie » peinte alors dans une teinte bordeaux, et la copie, et décide d'entreprendre une ultime restauration, assurée par le spécialiste américain Paul Russell, en incorporant à la 57473 ex-Seydoux tous les éléments authentiques non utilisés, prélevés sur la copie ou dans le stock de P.A.Berson. La Bugatti, qui était réimmatriculée 791 BNV 75, a donc retrouvé son aspect de 1939, la couleur gis bleutée choisie par René Chatard, et la plaque « 1610 AV 75 » de 1951.



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote







Acte 4, châssis 57591


L'historique de la 3ème - ou 4ème - Bugatti 57 S Atlantic est le plus limpide de tous, surtout si on le met en concurrence avec l'histoire tourmentée des modèle N°2 et N°3 ! Commandée par Richard B.Pope, citoyen britannique, à la fin de l'année 1937, elle lui est livrée à Londres, via William Sorel, le 3 mai 1938, et immatriculée « EXK 6 », qui demeurera sa « plaque minéralogique » jusqu'à nos jours, nonobstant le fait qu'elle possède aujourd'hui un certificat d'immatriculation américain ….





rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Richard B.Pope, juriste de formation est, alors, un joueur de tennis renommé. Professionnel, même ! C'est également un garçon nanti d'une très confortable fortune personnelle, et un amoureux des Bugatti. Il fréquente d'ailleurs la « bande du Bugatti Owner's Club », les frères Giles, Peter Hampton, Pearce Jones, et a possédé des voitures fabriquées à Molsheim dès 1928. N'en déplaise à Paul Badré, mal renseigné sur ce coup au point qu'il rebaptise Richard « Robert », Pope a acheté, neuves, huit ou neuf Bugatti, comme en atteste les registres de l'usine : à un Type 30, ont succédé des Type 35, 38, 43, 44, 46 et une 57 « normale », livrée en châssis. L'Atlantic sera sa dernière « Bug » (mais quelle!), et il demande à l'usine quelques aménagements : le pavillon est rehaussé d'un pouce (25 mm), ce qui permet d'installer deux trappes d'aération au dessus du pare-brise. La calandre est finement grillagée, dans un style résolument sportif. La pompe à essence « Scintilla » est remplacée par une double pompe S.U., le rapport de pont arrière est plus long, et Pope néglige les caches d'ailes arrière, ainsi que les flasques dissimulant les roues, dont il fait peindre les rayons de la même teinte que la carrosserie, soit un bleu saphir soutenu, qui rappelle la teinte de la pierre qui orne la bague de fiançailles de Mme Pope …. En 1939, la 57 S devient SC, Pope ayant fait monter un compresseur.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Richard Pope conserve sa voiture pendant trente ans, prêtant parfois son Atlantic au spécialiste de la Marque, Barrie Price (un temps président du « Bugatti Owner's Club » et auteur de nombreux ouvrages sur les productions de Molsheim) , qui rachète finalement la 57591, en 1967. Malgré un accident survenu en Alsace lors d'une commémoration, qui nécessitera une nouvelle peinture, plus soutenue, Barrie Price conserve pieusement l'auto, avant de la céder en 1977 à Sir Anthony Bamford. Celui-ci est un collectionneur aussi avisé que budgétairement à l'aise, puisqu'il est, notamment, propriétaire de DEUX Ferrari 250 GTO … Il cède toutefois l'Atlantic à un autre collectionneur, l'américain de San Francisco Tom Perkins, en 1981. Perkins, alors président de l'American Bugatti Club, entreprend, sinon une restauration totale, du moins un sérieux « rafraîchissement » de l'Atlantic, qui commence à accuser le poids des ans, mais en conservant le coloris « bleu de France » de la voiture. C'est en 1988 que le styliste et fabriquant de vêtements Ralph Lauren acquiert la Bugatti, qu'il confie au spécialiste Paul Russell pour une restauration/remise à neuf complète. Toutefois, Lauren exige une couleur noire -sa teinte fétiche!- et la présence de flasques sur les roues. Ainsi habillée, la 57591, ne serait-ce ses phares haut perchés, et l'absence des caches de passages de roues arrière, ressemble beaucoup à la 57453 du catalogue Bugatti 1938. Mais on peut regretter qu'elle n'ait pas conservée son aspect d'origine.



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote







Finie, l'histoire complexe de l'Atlantic ? Sans doute, même si certaines zones d'ombre subsistent … En tout cas, la voiture a inspiré nombre de répliqueurs, copistes, reconstructeurs et autres nostalgiques, sans grands moyens ou richissimes. Les « fausses » Atlantic les plus réussies sont l'oeuvre du spécialiste hollandais Eric Koux, qui a utilisé pour ce faire de vrais ensembles châssis-moteur-trains roulants de Type 57. On a vu aussi, ça et là, fleurir des répliques très correctes de l'Aérolithe. Quelques audacieux se sont lancés dans la construction d'évocations personnelles, qui ont le mérite de ne créer aucune confusion. Bref, cette Bugatti fascine comme au premier jour, et si elle le mérite mille fois en raison de son esthétique hors norme, c'est aussi à cause de cette brume de mystères et d'inconnus qu'il serait bien dommage de percer ...



Bugatti 57 S « 57 522/18 S »

Le roadster des « 24 Heures » devenu (entre

autres ?) monoplace de Grand Prix !

De toutes les 57 S allégées, destinées à la compétition, une seule fut livrée en France, puisque les châssis vendus à Louis de Montfort (Louis-Napoléon Bonaparte), et aux britanniques T.A.S.O. Mathieson et M.Embiricos ont pris le chemin de la Suisse ou du Royaume-Uni. Et c'est peut-être -insistons sur le "peut-être" !- aux U.S.A. que ses restes, récupérés d'une curieuse monoplace d'origine provençale, ont fait le bonheur d'un "reconstructeur" de Bugatti ....


René B.

Photos: collection de l'auteur


img-758556​31ed


rbrbVoir l'image en grand0 vote
La "57 522" au Mans, en 1937. D'Estrez et Leoz renonceront à la tombée de la nuit, boîte de vitesses hors d'usage



Répertorié 57 522 (moteur N°18 S), ce châssis est immatriculé à Paris le 13 février 1937, mais certainement livré à son heureux propriétaire, Raymond d'Estrez de Sauge, quelques semaines avant cette date, comme semble le démontrer l'engagement de cette Bugatti dans le Grand Prix de Pau, disputé le 29 février suivant. André Bith, qui avait utilisé les services de Louis Dubos pour habiller, à la façon d'un coupé Atlantic en réduction, son châssis 51 133 (qui, comme son appellation l'indique, était celui d'un Type 51 GP), conseilla R.d'Estrez dans le choix de l'artisan Louis Dubos, installé à Neuilly. Louis Dubos (qu'il ne faut pas confondre avec les frères Dubos, carrossiers à Puteaux) s'était donné beaucoup de mal pour adapter aux dimensions du Type 51 les lignes élancées et bien difficiles à transposer du coupé Atlantic, passant de l'empattement de 2,980 mètres dun mythique coupé, à celui de 2,400 d'une 51 ! Pour autant, sans être aussi « glamour » que le roadster exécuté anonymement sur la base du Type 35/51 A ayant appartenu à Anne-Rose Itier (N°35 4827 puis 51 142 ), et longtemps utilisé par la tenniswoman Suzanne Lenglet, la 51 Dubos tient son rang dans la liste des Bugatti les plus curieuses, sinon les plus esthétiquement remarquables ….


.

img-759498​2691


rbrbVoir l'image en grand0 vote


La 51 carrossée "façon Atlantic" par Louis Dubos


Légèreté et simplicité
Si Louis Dubos aborde le travail commandé par de Sauge (ou Saugé?) avec un cahier des charges moins complexe que celui imposé par André Bith, il est toutefois confronté à un impératif commun à toute voiture destinée à la compétition : légèreté et facilité d'intervention mécanique.. S'inspirant logiquement des autres 57 S taillées pour la course, en particulier des roadster « TT » de fabrication britannique, Dubos réalise une voiture aux lignes simplistes, munie de gardes-boue de style motocyclette et d'un équipement électrique pouvant, le cas échéant, être démonté pour aligner le bolide dans la catégorie « course ».

img-759421​2d9a

La 57 "Tourist Trophy" a fortement inspiré le créateur du roadster 57 S


Entièrement en tôle d'aluminium, la caisse est très légère, à défaut de proposer des vertus esthétiques et/ou aérodynamiques de haute volée ! On ne demande d'ailleurs rien d'autre à cette 57 S dont les grands débuts en course sont programmés le 29 février 1937, à Pau. Une date bien avancée dans la saison, même si le climat du sud-ouest est censé s'avérer plus clément que celui des régions situées plus au nord …


rbrbVoir l'image en grand0 vote
img-759421​5f65


Ce Grand Prix de Pau est ouvert aux voitures de sport, et il est survolé par Jean-Pierre Wimille, sur une 59 S qui n'est, en fait, qu'un Type 59 de Grand Prix muni d'ailes et de phares. Le classement de la 57 S flambant neuve est plus modeste, d'Estrez pointant à onze tours du vainqueur, en dernière position, ce qui laisse supposer ou un abandon, ou de gros soucis …. Associé à l'espagnol Genaro Leoz, d'Estrez aligne la voiture dans les « 24 Heures du Mans », en juin 1937, où un problème de transmission met fin à l'aventure à la tombée de la nuit. On notera, toutefois, qu'en dehors de « tanks » 57 G et 57 C, cette 57 S est l'une des deux uniques Bugatti de ce type a avoir disputé Le Mans, après la 57 alignée en 1935 par R.De Souza. On retrouve cette Bugatti, toujours pilotée par Raymond d'Estrez de Sauge lors des Grands Prix de Tunis, puis de l'A.C.F., en 1938. Enfin, elle participe aux fameuses « Coupes de Paris » , au Bois de Boulogne, à l'automne 1945, s'avérant la plus lente des Bugatti en piste lors de cette série de compétitions, dont la plus prestigieuse est gagnée par Wimille, sur la monoplace 50/59B. L'ultime victoire d'une Bugatti « officielle » en compétition ….

De Paris à Marseille, l'aventure change de cap ...

On retrouve la trace de cette voiture au printemps de l'année 1948, à Marseille, où elle a été vendue -ou prêtée?- peut-être pour le compte de d'Estrez de Sauge à un nommé Auguste Grail, qui tient, dans la cité phocéenne, le « Garage Max ». En avril 1948, Grail aligne la 57 S dans la « Coupe Nationale des Voitures de Sport » disputée à Montlhéry (nos recherches sur cet événement n'ont, hélas, donné aucun résultat)., puis cède la Bugatti à un confrère basé à Aubagne, Henri Degioanni, qui est l'oncle de l'historien de l'automobile Maurice Louche. Ceci dit pour la petite histoire …


img-759419​43eb

Auguste Grail à Montlhéry, en 1948. L'auto conserve garde-boue et phares

Degioanni va, dans un premier temps, utiliser la Bugatti telle-quelle, en ôtant phares et garde-boue pour s'engager dans l'épreuve dite « Coupe des Régionaux », disputée en mai 1949 au Parc Borelly . Cette course est qualificative pour affronter … les qualifications du Grand Prix de Marseille, épreuve qui se déroule dans la foulée. Vainqueur chez le régionaux, le garagiste d'Aubagne est sélectionné d'office, mais il est évident que ses chances de briller face à MM.Chiron, Nuvolari, Trintignant, Fangio ou Sommer sont d'autant plus minces que tout ce beau monde dispose de machines de course « dernier cri ». Courageusement, Degioanni se lance dans ce « grand bain », et termine en 9ème position . La dernière, certes, mais pas la moins difficile à obtenir dans un tel contexte.


img-759419​8772

"Coursifiée", la Bugatti se qualifie pour le Grand Prix de Marseille 1949, grâce à Henri Degioanni

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Le roadster devient vraie monoplace !

Nullement découragé, Henri Degiaonni décide, alors, de se lancer dans une drôle d'aventure … Le châssis et l'ensemble moteur-boîte sont dissociés de la carrosserie, pour recevoir un habillage en aluminium, dessiné selon les canons de la monoplace alors à la mode, étroite, fuselée et dotée d'un capot interminable. Le bolide est bien construit, joilment proportionné, manifestement bien fini, et son aspect agressif est renforcé par une curieuse calandre « à deux étages », sans lien aucun avec la traditionnel élément « Bugatti » en forme de fer à cheval . Son concepteur entend bien l'aligner dans le G.P. de Marseille 1950, et affronter la concurrence avec des armes plus affûtées.


img-759419​6a6d

img-759419​9409

img-759419​3832

Une belle réalisation, qui a demandé beaucoup de travail à M.Degiaonni ...


Degioanni ne laisse rien au hasard, et il obtient des autorités locales la fermeture d'une portion de route, entre Aubagne et Gemenos, qui lui permettra d'essayer sa monture dans les meilleures conditions. Las ! Au cours de ces évolutions, le pilote mord l'accotement, la Bugatti est projetée dans un champ et termine sa course folle contre un arbre. Ejecté, Henri Degioanni est relevé avec une grave blessure à la tête, à laquelle il ne survivra pas. Maurice Louche se souvient : « Des heures, des dizaine d'heures, des centaines d'heures que mon oncle passait dans son garage. La passion emporta tout : les économies, le travail à finir vis-à-vis de la clientèle, la vie de famille et, enfin, la vie tout court ». Paradoxalement, la fatale cabriole n'a causé que peu de dommage à la voiture, et Mme Degioanni la cède à un certain « Max », dont on aura compris qu'il peut s'agir d'Auguste Grail, le garagiste marseillais. Avec la Bugatti, « Max » dispute la course de côte de la Sainte-Baume, puis revend l'auto au spécialiste parisien Dominique Lamberjack.

img-759419​5d7c


"Max" (Auguste Grail ?) à la course de côte de la Sainte Baume, sur la monoplace réparée

rbrbVoir l'image en grand0 vote



Partie en Amérique ?
A partir de là, c'est à dire vers le fin de l'année 1950, on perd la trace de la monoplace et du châssis « 57 522 ». Il est plus que probable que celui-ci ait pris la direction des Etats-Unis, puisqu'on en retrouve la piste en 1954 à Nashville, dans le Tennesee, chez un certain R.McDonald. Dans le « Bugatti Book » de Peter Hampton, qui recense alors les voitures survivantes de la firme de Molsheim, l'auto figure comme « monoplace achetée en France, moteur 8 cylindres équipé de quatre carburateurs, sur un châssis d'empattement de 2,530 mètres équipé d'amortisseurs De Ram, de freins hydrauliques et d'une magnéto ». Il y a peu de doute pour qu'il s'agisse bien de notre « 57 522 », puisqu'on sait que Degioanni avait raccourci le châssis en le ramenant de 2,980 à 2,530 mètres d'empattement …. Par contre, le reste de l'affaire se complique ! Elle est notée par l'un des « papes » de la Bugatti, Hugh Conway, comme étant devenue un curieux roadster 4 places munie d'une carrosserie locale plutôt bien exécutée, appartenant vers 1956 à un habitant du New Jersey, E. Allen Henderson. Les quatre pipes des carburateurs sont bien visibles sur le côté droit du capot, mais le moteur est censé provenir de la Type 57 N° « 57 393 ", soit celui d'un coach Ventoux d'usine, livré en février 1936 par le garage Monestier à l'attention d'un M.James. S'agit-il du roadster de M.Anderson, doté d'un nouvel habillage plus conforme à l'esprit sportif de la 57 S ? . Et dès lors, s'agit-il bien de la « 57 522 » ? Difficile de l'affirmer, puisque Henderson et son mécanicien Bob Hunt ont perdu, ou détruit, tous les éléments d'identification. L'unique indice positif reste la longueur inhabituelle de l'empattement, qui est effectivement proche de celui de « 57 522 », aux alentours de 5,500 mètres …

img-759498​53e5


rbrbVoir l'image en grand0 vote


"57 522" ou pas, le roadster carrossé à l'américaine pour M.Anderson ?
img-759483​643c

Le huit cylindres de la voiture d'Anderson est, paraît-il, celui du coach Ventoux N°57 393, qui est peut-être ce modèle conservé en Californie ...

Rebondissement de l'affaire en 1978, lorsqu'un américain résidant à Menton, Ray Jones, propose à la vente une fantomatique monoplace dérivée d'une 57 S, et censément munie du bon numéro, avant de céder à son compatriote John North un châssis Type 57 muni d'une carrosserie ... deux places, dans le genre Corsica, et présenté comme étant celui qui porte l'estampille « 57 522 ».


img-759483​82db

img-759483​7ea5



Plus conforme, stylistiquement, à l'original, mais "57 522" ? Sans doute pas, sinon grâce à quelques pièces !
Mais avec un moteur provenant, cette fois, du modèle N° « 57 523 ». Soit celui de la dixième Bugatti 57 "Atalante" vendue, en avril 1937, à André Gandon, modèle qui existe toujours aux "States". C'est tout simple, pas vrai ?


rbrbVoir l'image en grand0 vote
L'Atalante "57 523" aurait fourni sa mécanique à l'engin vu plus haut ?

Il est vraiment difficile (euphémisme !) de s'y retrouver dans cet imbroglio franco-américain, en prime souvent compliqué, sinon induit, par les transactions effectuées, dans les années cinquante, par l'américain Gene Cesari, la plus part du temps en cheville avec le belge Jan De Dobbeleers. Il est possible, voire probable, que les éléments constitutifs de la véritable « 57 522 » se soient en partie perdus, tandis que d'autres ont été utilisés pour équiper (voire pour authentifier …) certains Type 57 vendus -ou recréés?- aux U.S.A., entre 1950 et 1980.


img-759498​638d

Censé être établit sur le châssis "57 418", ce roadster ressemble furieusement à celui que Dubos avait dessiné pour la 57 S d'Estrez de Sauge, non ? Qui a réalisé cette reconstitution ?

Septembre 1950

La 2 CV A numéro 4 167 …



Rien de moins ordinaire, dans les faits, que l'histoire de cette 2 CV A, vendue dans l'Oise en septembre 1950, et qui porte toujours son immatriculation d'origine … Point de lointaines virées exotiques, aucune aventure autre que celle d'une sage utilisation quotidienne … Et pourtant !

Texte: René B.
Photos: Christian Bédeï, R.B. et coll. P.Davesne


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Oui, pourtant … C'est, précisément, son historique parfaitement connu, limité aux dimensions du canton de Betz -prononcez "Baie"- où elle évolua toute son existence, qui fait de cette 2 CV une vraie perle rare. Tout autant que le fait qu'elle n'ait connu que trois propriétaires, tous plus ou moins voisins (est-ce bien par hasard, au demeurant, si le nom des trois titulaires de la carte grise commence tous par un "D", et leur lieu de résidence par un "B" ?), et que son compteur totalise aujourd'hui moins de 75 000 kilomètres. Elément d'une importance statistique majeure, puisque sa plaque numérotée de série en atteste, notre 2 CV fut la 4 167ème voiture de ce type livrée en France, ou ailleurs, depuis la véritable mise en production du modèle, le 11 juillet 1949. Décidément, le mois de juillet aura marqué les deux étapes les plus importantes de la saga "deuchiste", puisque c'est le 27 juillet 1990 que la 5 114 961ème, et toute dernière 2 CV, quitte les chaînes de montage de l'usine de Mangualde, au Portugal. C'est, aussi, en juillet 1940 que les allemands exigent de Citroën la construction de trois prototypes, afin de les soumettre au jugement de Ferdinand Porsche, concepteur de la Volkswagen. Pierre Boulanger refuse avec énergie, y compris lorsque Porsche se rend Quai de Javel pour y voir cette fameuse "TPV" ! De même, c'est en juillet 1948 que Boulanger fait essayer, par de malheureux cobayes, dont sa fille aînée, le fameux lanceur à ficelle destiné à démarrer le bicylindre … Après maints déboires, le patron se résout à faire monter un classique démarreur électrique, ce qui épargnera bien des problèmes aux premiers acquéreurs de la 2 CV.


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Ici, tout est dédié au "Double Chevron" …

Mais n'anticipons pas davantage sur le cours de notre récit. Pour l'heure, revenons à Boullarre, où sont établis Patrick Davesne et son épouse. Ce village de 230 habitants est situé à l'écart des grands axes, au sud-est du département de l'Oise, tout près de la jonction de celui-ci avec la Seine-et-Marne et l'Aisne. Nous sommes donc, près de Crépy-en-Valois, aux confins de la Picardie et de la Brie, dans une région curieusement tournée vers l'aéroport de Roissy, qui emploie la plupart des actifs de la commune !
Patrick Davesne, lui, est récemment retraité de l'Education Nationale, ce qui permet à ce natif de Beauvais de consacrer une bonne partie de son temps à la restauration de l'une ou l'autre de ses chères "Citron", tout en s'occupant du secrétariat de la mairie, comme il le fait depuis trente ans. Tout autour de la maison de la famille Davesne, des granges abritent un fabuleux bric-à-brac de pièces de rechange, d'éléments de carrosserie, d'ensembles moteur-boîte. Mais aussi une bonne trentaine de véhicules … "La moitié d'entre eux est en état de marche, l'autre attend une bonne restauration", précise le propriétaire, qui nous montre quelques unes des belles pièces de sa collection: ici une SM, là une superbe CX Prestige, ailleurs une Visa GTi peinte aux couleurs de "Citroën Sport", ou une ambulance établie sur base XM. On remarque, aussi, une BX-16 soupapes prête à vrombir, une fringante DS 21, des GS, plusieurs CX (dont un break, bien pratique pour aller faire les courses … lors les bourses réservées aux collectionneurs !) et XM, une Méhari, une Ami 6, une Xantia V6 "Activa", etc … A l'écart, une Traction 11 B "Commerciale" de 1955 subit une cure de jeunesse fort soignée, et un fourgon H stationne tout près du premier "camping-car", utilisé pour se rendre sur les rassemblements que Patrick a fabriqué à partir d'un (désormais) vénérable C35. "Avec le moteur à essence, on consommait près de 20 litres aux 100. Il a donc cédé place à un engin plus moderne, mieux équipé et, en prime, moins glouton …".


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Un unique prototype "made in Picardie" !

Un engin bizarre, a priori parfaitement inconnu de nos services, attire évidemment notre attention. C'est une sorte de berline, ou de coupé 2+2, dont la face avant dotée de doubles phares, encadrant un motif en "V", évoque, vaguement, une Alfa, tout comme la grosse prise d'air qui orne le capot. Le pare-brise est vaste, mais complètement plat, et les deux portes ne sont pas absentes, mais simplement ouvertes ! "En fait, elles s'escamotent du haut vers le bas, sous la caisse, selon un principe emprunté au volet roulant. Cette voiture est effectivement unique ! Elle a été entièrement construite, en 1975, par un habitant d'une commune voisine, qui a utilisé une plate-forme et des trains roulants d'Ami Super, et un moteur de GS 1220 cm3". Le plus beau de l'histoire est à venir ! Notre "constructeur sans patente" (et sans complexe …) s'en est allé proposer son œuvre au bureau d'études Citroën, dont on imagine volontiers la stupeur, probablement mêlée d'un zeste de condescendance. Bien entendu, cette Citroën "made in Picardie" est revenue illico au pays natal, Citroën n'ayant pas jugé opportun d'examiner plus avant ce projet, dont il faut bien reconnaître qu'il relevait du rêve (ou du cauchemar ?) éveillé …

Hérédité assumée

Après cette mise en bouche, déjà copieuse, nous pénétrons dans le "Saint des Saints" de la collection. Ici, tout n'est qu'ordre, harmonie et belle lumière, dans une pièce toute blanche où trônent, entourées de vitrines débordantes de miniatures et d'objets relatifs à Citroën et à Michelin, les deux joyaux de cette couronne à (double) chevron. A droite, une rarissime M35 à moteur rotatif, portant le N°171 -l'une des voitures rescapées de la fameuse série des 267 M35, "prêtées" à des clients gros rouleurs, au fin d'expérimentation, et censément toutes passées au pilon- et à gauche, rutilante malgré sa robe grise, notre 2 CV A de 1950. Après avoir procédé aux dévotions d'usage, il est temps de regagner la maison, où Patrick et Elisabeth Davesne sont dûment soumis à la question.
"Je ne suis pas né "citroëniste" mais, à la réflexion, je dois reconnaître qu'un certain nombre de facteurs m'ont prédisposé à le devenir ! L'un de mes grands-pères travaillait pour le Service des Eaux et Forêts. A ce titre, il avait une voiture de fonction qui fut, d'abord, une 2 CV, puis une Dyane et, enfin, une Ami 6. Mon père, qui m'a par ailleurs appris la mécanique et révélé le bonheur de mettre les mains dans le cambouis, a roulé avec une ID 19, et ma mère s'est servie d'une 2 CV. Moi-même, après l'obtention du permis, en 1969, j'ai acquis une Ami 6, puis une DS 19, auxquelles ont succédé des GS, BX, CX, XM, etc … On peut donc, finalement, parler d'hérédité !". Au demeurant, cette fidélité à la marque ne se dément pas, puisque les Davesne roulent, au quotidien, en C3, et sont propriétaires d'un futur objet de collection, une rutilante C3 Pluriel "Charleston".


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Une collection débutée par hasard ?

"Très jeune, j'ai commencé à bricoler sur d'anciennes motos, puis sur des automobiles, plus toutes fraîches, elles non plus ! Ce qui m'a permis d'entretenir moi-même les autos que je gardais, et de fabriquer le "camping car" sur la base du C35". En réalité, c'est en conservant le modèle qu'il aurait pu vendre, pour en acquérir un autre, que Patrick Davesne a débuté, presque sans le réaliser, sa collection de Citroën.
"Selon le principe bien connu de l'engrenage, l'accumulation des voitures conservées s'est aggravée avec l'arrivée des modèles achetés, ou bien récupérés, ici ou là … J'ai même repris l'outillage et la signalétique du garage de l'agent Citroën d'Acy-en-Multien, celui-là même qui avait vendu la 2 CV A à son premier propriétaire, et qui prenait, alors, sa retraite". Vous voyez bien que, dans cette affaire, tout se tient !

61 ans, trois propriétaires, 75 000 km …

Nous en arrivons donc à l'histoire de la 2 CV. C'est le 12 septembre 1950 (soit deux mois, à un jour près, avant l'accident fatal à Pierre Boulanger) que Mr. Robert Dérest, qui réside à Betz, prend livraison, chez l'agent local, de cette 2 CV A, numéro de châssis 4 167. La voiture est immatriculée "597 F 60". Elle porte toujours cette plaque. Dirigeant à la Banque de France, Mr. Dérest effectue, chaque fin de semaine, le trajet qui le ramène de Paris vers Betz, pour reprendre le chemin inverse le lundi … Alors petite fille, et résidant à Betz, Elisabeth Davesne se souvient très bien de cette curieuse voiture, l'une des rares autos à circuler, alors, dans ce coin de Picardie, et a fortiori l'unique 2 CV à sillonner les rues du chef-lieu de canton. "Je me rappelle d'autant mieux cette voiture, précise Mme Davesne, que je l'ai aussi connu aux mains de son second propriétaire, qui l'avait acheté en 1955, après le décès du premier acheteur. C'était un employé agricole, Mr. Marcel Dhuicque, habitant Bargny, qui l'utilisait à peu près uniquement pour se rendre à son travail".


rbrbVoir l'image en grand0 vote

L'épreuve du Puy de Dôme !


"C'est à la veuve de monsieur Dhuicque que j'ai racheté la 2 CV, le 24 septembre 1986, soit à quelques jours près à la date anniversaire de sa première mise en circulation … Elle avait tout au plus 60 000 ou 65 000 kilomètres au compteur. C'est mon épouse qui s'en est d'abord servie, avant que le statut éminemment "collector" de cette 2 CV nous incite à la préserver. Sa première sortie officielle dans une rencontre Citroën (marquant, en 1988, le 40ème anniversaire de la 2 CV) fut un périple en direction de Lempdes, la cité auvergnate chère à Pierre Boulanger. C'est à cette occasion qu'elle réussit, en première vitesse et au prix d'un cardan cassé, a grimper jusqu'au sommet du Puy-de-Dôme ! Immédiatement après, la restauration a débuté. En réalité, le terme "restauration" est un bien grand mot, puisqu'à l'exception de quelques menus travaux de carrosserie, du remplacement d'un cardan et, surtout, d'un passage en cabine de peinture qui donna bien du mal au spécialiste pour restituer la teinte "AC 109" d'époque, la voiture est dans son état d'origine".

En vedette au cinéma et sur les "Champs"

Depuis cette remise en forme, la 2 CV a participé à la plupart des rencontres nationales ou internationales, transportée sur place par la remorque attelée au "camping car". "D'abord, souligne son propriétaire, je ne tiens pas à établir un record de kilométrage. Au contraire ! Et puis, surtout, au-delà de 150 à 200 "bornes", la conduite très physique de la voiture, et l'exploitation laborieuse de ses 9 chevaux, deviennent une véritable punition …".
Outre ses pérégrinations à travers la France et l'Europe, fut-ce sur un plateau, cette 2 CV des premiers âges, qui plus est préservé dans un état proche de l'original, a vivement intéressé les spécialistes. Comme les réalisateurs du film "2 CV, l'amour toujours", tourné pour FR3, puis l'historien et cinéaste Francis Maze, qui lui a donné la vedette de son film "La 2 CV, un art de vivre", publié en K7 et DVD. "Ce dernier opus a été, en grande partie, tourné -c'était en 1999- dans le garage de Jean Rédélé, à Paris, ce qui m'a permis de faire la connaissance de ce grand monsieur de l'automobile française … La voiture a également connu les honneurs de "Rétromobile" et, en 2008, Citroën l'a longuement exposée au "C42", sur les Champs Elysées, à l'occasion du 60ème anniversaire de la 2 CV".
C'est ce qu'il est convenu d'appeler la rançon de la gloire, non ?


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Petit(s) rappel(s)

Cette 2 CV modèle A, mise en circulation le 12 septembre 1950, porte le simple n° de série 4 167, soit son matricule d'ordre de sortie des chaînes de Levallois, depuis le premier véhicule fabriqué le 24 juin 1949, au fin d'homologation par le service des Mines, et doté du N° 0001. Par rapport au modèle présenté au Salon de Paris 1948, la voiture a subi un certain nombre de modifications, concernant, principalement, la commande du démarreur, ou le dessin définitif de la cloche d'embrayage.
A partir de sa mise en production, en juillet 1949, la Type A gardera, à quelques détails près, les mêmes caractéristiques mécaniques, et d'identiques équipements, jusqu'en 1953.
Portant son immatriculation originelle ("597 F 60" ), la voiture de Patrick Devesne est totalement identique à la 0001. En voici, pour mémoire, les caractéristiques:Moteur: 2 cylindres à plat opposés, deux soupapes par cylindre, quatre temps, refroidi par air, en position longitudinale. Alésage/course 62 mm, 375 cm3. Puissance fiscale: 2 CV, rapport volumétrique 6,2/1, puissance S.A.E. 9 chevaux à 3 500 tr/mn, couple maxi de 2 mkg à 2 000 tr/mn. Carburateur Solex inversé 22 ZACI, buse de 16,5 mm. Allumeur monté en bout d'arbre à cames, ce dernier placé en position centrale. Culasse hémisphérique et pistons bombés, en alliage léger. Ventilateur à huit pales. Reniflard d'huile à clapet.
Transmission: Traction avant. Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés, plus marche arrière. Transmission par cardan simple côté roue et boîte. Rapports de boîte: 1ère : 25,96, 2ème: 12,53, 3ème:7,46, 4ème: 5,68, M.AR: 28,05. Couple conique 8/31.
Roues: 13 pouces, fixation 3 écrous.
Pneumatiques: Michelin "Pilote" 125 X 400 avec chambre à air.
Suspensions: quatre roues indépendantes, à interaction entre les roues avant et les roues arrière. Chaque bras de suspension est relier par levier et tirant à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension disposé longitudinalement, de chaque côté du châssis. Chaque roue reçoit un batteur à inertie, et l'amortissement est assuré par quatre flotteurs.
Freins: hydrauliques Lockheed à tambours sur les quatre roues, diamètre AV: 200 mm, AR: 180 mm. Frein de stationnement par câble sur les roues avant.
Direction: à crémaillère, rapport de démultiplication 1/14, diamètre de braquage: 10,50 mètres.
Electricité: batterie 6 volts, 50 Ah, Dynamo 6 volts monté en bout de vilebrequin.
Dimensions: Longueur 3,780 mètres, largeur 1,480 mètres, Hauteur 1,60 mètres, empattement 2?40 mètres, voies AV/AR 1,26 mètres.
Poids et capacités: 490 kg (à vide), 800 kg (en charge). Réservoir: 20 litres. Huile moteur: 2 litres. Huile de boîte: 1 litre.
Performances: vitesse maxi: 65 km/h. 1000 mètres départ arrêté: 75 secondes.
Consommation moyenne: 4 à 5 litres aux 100 km.
Carrosserie: berline 4 portes, 4/5 places. Capote en toile repliable. Pas de clignotant. Deux phares, un stop arrière, un feu arrière. Serrure de portière sans condamnation (celle-ci est montée à partir de novembre 1950, et le démarreur à tirette est remplacé, à la même époque, par une clé de contact).
Intérieur: siège en tissus gris mat sans rayures, volant métallique noir.
Couleurs: unique gris métallisé "AC 109", roues couleur aluminium.
Prix de vente: 235 000 francs.

Chrysler Hemicuda "Groupe 1" 1970-1974 ex-


Gérard Sarrazin

Avec Jean Debaude, retour au sommet



Cette voiture n'a connu que quatre propriétaires, dont le pilote officiel Chrysler-France Gérard Sarrazin, et son actuel possesseur, Jean Debaude, qui n'en revient toujours pas de rouler au volant de la plus mythique des 'Cuda utilisée en Europe …



Texte: René B.

Photos: Frédéric Veillard, MOPAR et coll. de l'auteur


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


De 1970 à 1975, à l'initiative du directeur de la compétition de Chrysler-France (qui venait de prendre le contrôle de la firme SIMCA), Henri Chemin, plusieurs Hemicuda furent régulièrement alignées dans les courses françaises, en côte et sur circuit. Henri avait assumé des fonctions similaires au sein de la société Ford-France, où il avait mesuré toute l'importance d'une communication efficace et populaire, assurant alors la promotion du "cheval de bataille" (sans jeu de mot !) de la gamme, l'incontournable Mustang. Non pas que le "pony car" de Dearborn soit la Ford la plus vendue dans l'hexagone, mais au motif qu'elle constituait l'incontestable "locomotive" de la gamme, porteuse d'une forte image de marque …

Henri Chemin décida d'engager la Mustang dans des épreuves proches d'un public local et/ou national, notamment dans des courses de côtes et quelques rallyes bien choisis. Et, comme pilote -ou co-pilote- notre homme, par ailleurs doté d'un beau coup de volant, se tourna vers des personnalités du "show bizz". L'animateur de radio Harold Kay et, surtout, l'idole des jeunes, Johnny Halliday himself, furent ainsi incorporés à l'écurie Ford-France, générant un courant de curiosité et de sympathie abondamment relayé par l'ensemble des médias … Son exploit le plus remarquable est incontestablement celui d'avoir fait, du film "Un Homme et une Femme", une véritable vitrine "Ford". La participation de Jean-Louis Trintignant au Rallye de Monte-Carlo entraîna, ipso facto, une présence constante à l'image de la Mustang N°105, devenue alors la troisième vedette de l'œuvre signée Claude Lelouch !


Chrysler-France dans la course

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Ce sens aigu de la communication, Chemin l'amène chez Chrysler-France, d'autant que le patron de la société, William "Bill" Reiber, est un individu énergique et ouvert à toutes les (bonnes) idées ! Simca-Chrysler est, alors, engagé sur tous les fronts de la compétition. Circuits internationaux avec Matra, rallyes grâce aux CG, Challenge Simca-Shell par le biais des très populaires barquettes 2 litres signées Dangel, BBM, Marcadier, etc … , ainsi que le "Simca Racing Team" qui fait évoluer, un peu partout, la meute colorée des Rallye 2 … Henri Chemin ajoute sa pierre à l'édification de ce programme pléthorique, en alignant, tant en circuit qu'en côte, des engins spectaculaires, susceptibles de lutter contre les Mustang ou les Chevrolet Camaro. Amoureux des "big blocks" et des autos de caractère, Chemin choisit tout naturellement le fleuron de la marque dans le domaine des "Muscle Cars", la Chrysler Barracuda 440-6, et sa version la plus élaborée, la 426 Hemicuda … Entre 1970 et 1974, les 'Cuda vont se distinguer sur les plus beaux tracés français (Charade, Dijon, Rouen, Magny-Cours, le "Paul Ricard", La Châtre, etc …), et écumer avec bonheur les courses de côte, du Mont Dore à Urcy, et de Chamrousse au Mont Ventoux. D'abord décorées de bleu et blanc, les cinq Hemicuda répertoriées -qui, toutes, appartiennent à leurs pilotes en dépit de leur statut de voiture officielle !- vont adopter une livrée rouge et blanche, et arborer, notamment, les couleurs de "Radio Monte Carlo". Elles sont aux mains du "patron" lui-même, de la frêle et ravissante (mais bigrement rapide …) Marie Laurent, de Gérard Sarrazin, Jean Claude Géral, Christian Avril et Olivier Giresse. Le palmarès de la 'Cuda est impressionnant, et nous n'en retiendrons que la victoire de Sarrazin dans le Critérium de France de la Montagne 1972, que Gérard remporte en dépit des efforts du méridional Denis Rua, qui dispose d'une puissante et agile monoplace Tecno F2.

De la Vespa au V8 360 S

rbrbVoir l'image en grand0 vote


A cette époque-ci, un philatéliste et numismate de Vesoul, Jean Debaude, est victime d'un accident de la route qui l'immobilise pendant trois mois. Ce passionné de sport mécanique a brillé dès son adolescence dans les Championnats de France et d'Europe de Gymkhana avec un … scooter Vespa, avant de passer à l'automobile, via les rallyes. D'abord sur la Ford Anglia ex-Greder, puis avec une Simca 1200 S, grâce à laquelle il obtient une probante 9ème place du Challenge SRT en 1969. Les séquelles de l'accident le contraignent à limiter son implication aux courses à la côte. Jean achète, alors, sa première "Muscle Car", une Plymouth Barracuda 340 S "fastback" de 1969. "L'auto, munie d'une boîte auto, était une 5,5 litres de 280 chevaux, strictement de série. Mais comme elle n'était pas homologuée en Groupe 1, j'évoluais en Groupe 2, ce qui ne me simplifiait pas la tâche !".,
En 1973, Jean Debaude devient propriétaire d'une seconde Barracuda 340, un coupé de la troisième génération du modèle, dont la carrosserie est, à peu de chose près, identique à celle de l'Hemicuda. Cette fois, l'auto est une Groupe 1, ce qui, au demeurant, ne change pas grand chose au problème, dans la mesure ou la puissance reste largement inférieure à celle des Hemicuda (dont celle d'un certain Gérard Sarrazin), mais aussi des Ford Mustang et Chevrolet Camaro, auxquelles Jean se trouve confronté.


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Le retour de la Barracuda …

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Très occupé par son commerce et sa vie familiale, Jean Debaude arrête la compétition en 1975, mais conserve la Plymouth Barracuda blanche. Elle restera en sa possession jusqu'à … aujourd'hui, pour reprendre du service en même temps que son propriétaire. En effet, celui-ci décide de remettre ça en 2010, comme si le temps avait simplement marqué une (longue) pause, même si Jean a couru quelques épreuves routières entre 1989 et 1994, au volant d'une modeste 205 Rallye.

Toujours attiré par la course de côte, notre vézulien découvre avec bonheur la trépidante et talentueuse équipe des concurrents de la Coupe de France de la Montagne VHC. Un univers rare, dans lequel on ne se fait aucune politesse en compétition, mais au sein duquel on partage tout le reste, à commencer par le saucisson, le bon vin et la franche rigolade !



rbrbVoir l'image en grand0 vote

La Plymouth Barracuda et son pilote font très rapidement -c'est le cas de le dire- partie de la famille, mais les 280 chevaux du V8 "340" montrent certaines limites. Jean se met, alors, en quête d'une mécanique Hemicuda, évidemment peu facile à dénicher sous nos latitudes, compte-tenu de la diffusion confidentielle du modèle. C'est au cours de l'an 2011 que les choses s'emballent, pour aboutir quelques mois plus tard à une conclusion aussi inattendue qu'heureuse.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


"Dans son état d'origine, décoration comprise"

"En mai 2011, explique Jean Debaude, l'un de mes amis "hemicudophile" m'avise qu'il y a un moteur Chrysler à vendre sur un site d'annonces bien connu. Ce V8 440-6 se trouve à Libourne, et je l'achète séance tenante, avec l'intention de le monter dans ma Plymouth à la place du 360. Et puis, au mois d'août, le même ami me signale qu'il y a une Chrysler Hemicuda à vendre, information relayée par le site internet du "Mopar Owners Club", qui regroupe les passionnés de cette voiture mythique. Dans la foulée, il s'avère que cette 'Cuda est celle qu'utilisait Gérard Sarrazin en 1974 … J'appelle Gérard à 14 heures, et à 14h05, nous concluons l'affaire ! Mais ce qui est le plus extraordinaire, dans cette histoire déjà peu banale, c'est que le premier moteur de cette auto, que Sarrazin avait acheté à Christian Avril en juillet 1974, est … celui que j'ai acquis quelques mois auparavant, comme en atteste le N° de série BS23V0B. Me voilà donc avec la 'Cuda ex-Sarrazin, et un moteur de rechange qui correspond idéalement à la voiture". Depuis le début de la saison 2012, Jean conduit cette Chrysler dans les épreuves de la Coupe de France VHC de la Montagne, mais aussi dans les courses sur circuit du Challenge ASAVE. "Je n'ai pratiquement rien fait sur la voiture, qui est exactement dans son état de 1974, décoration comprise. Elle a toujours dormie dans un garage, et la caisse est parfaitement saine. Je commence juste à l'avoir en main, car avec 150 chevaux de plus que sur la Barracuda, et presque 300 kg de masse supplémentaire, il faut prendre de nouvelles marques. Tous les petits inconvénients liés à la voiture "made in USA" de la grande époque (en particuliers le freinage un tantinet délicat ...) sont, o ! combien, compensés par le plaisir de faire rouler un engin à tous égards exceptionnel".

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


N.B. Merci au "Mopar Owners Club" pour ses compléments d'information. Les photos d'antan sont l'œuvre (???) de l'auteur !…



ENCADRE N°1

Dernière des trois 440-6 "Pack" françaises

Cinq Hemicuda ont couru, de 1970 à 1974, sous les couleurs de "Chrysler-France", dont trois modèles "Pack", celle de Jean Debaude étant la dernière de ces voitures. Elle a été vendue, neuve, le 11 mai 1970 au PDG de la société d'outillage FACOM, par l'intermédiaire du garage Bosquet. Cette 'Cuda était, alors, de couleur gris platinium, possédait des vitres électriques et disposait d'une boîte automatique "TorqueFlite". Son moteur 440-6, de 7,2 litres, était alimenté par trois carburateurs double-corps, et offrait 385 chevaux. C'est avec cette mécanique que l'auto est vendue, le 15 février 1972, à Christian Avril et Olivier Giresse, qui se partagent le volant de la voiture (alors immatriculée "5778 CW 33" ) jusqu'au début de l'année 1974, avec l'assistance du service-compétition de Chrysler France. Accidenté à la course de côte de Turckheim en septembre 1973, avec sa 'Cuda de 1971 rachetée à Henri Chemin (et utilisée aussi par Jean Claude Géral, "8022 XE 75", "563 MX 16", puis "7085 RW 77" ), Gérard Sarrazin achète cette voiture à Avril le 18 juillet 1974. Le premier travail que Sarrazin effectue sur cette 'Cuda est d'y installer le moteur V8-7 litres (426 ci) doté de culasses hémisphériques et de deux carburateurs quadruple corps, délivrant 425 chevaux à 5000 tr/mn, accouplé à une boîte manuelle à quatre rapports, qui équipait sa précédente monture ! Par quelles pérégrinations et avatars est passé le 440-6 d'origine, avant que Jean Debaude le récupère en mai 2011 ? Mystère ! La 'Cuda sera tirée de son sommeil en 1985, lorsque Sarrazin s'en va remporter la catégorie dans une course de dragster ("Magister Festival" ) au Mans, en surclassant une Buick GS 400. Pascal Sarrazin, fils de Gérard, l'utilisera ensuite dans diverses manifestations historiques, notamment en ouverture du Tour Auto.



ENCADRE N°2

D'Indianapolis à la 'Cuda

Ce n'est pas Chrysler qui a inventé la culasse à chambres hémisphériques, mais il semble bien que cette technique, utilisée en Europe dès les années 1910, ait existé aux "States" au tout début du XXème siècle. C'est, en tout cas, ce qu'affirme la "fiche technique" d'une production confidentielle de la firme américaine Welch … C'est Peugeot, par le truchement du 4 cylindres-3 litres double arbre à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre équipant sa voiture de course engagée, en 1913, dans les "500 Miles d'Indianapolis", qui va durablement marquer les esprits des constructeurs américains. En effet, ce moteur très évolué, plusieurs fois vainqueur à "Indy", est à l'origine du moteur 4 cylindres "Meyer-Drake-Offenhauser" qui va s'imposer dans l'Indiana jusqu'au milieu des années 70, supplanté alors par le V8 Cosworth dérivé du fameux DFV de Formule 1 ! En réalité, le moteur Offenhauser n'était que la copie conforme du Peugeot, et tout le mérite de cette durée de vie exceptionnelle revient au constructeur de Sochaux ! Dès 1947, le préparateur californien Ardun propose des culasses hémisphériques. Si Chrysler n'a donc pas innové sur le plan technique, le groupe américain a popularisé (et même mythifié !) le terme "Hemi", en adoptant cette technologie sur des modèles performants comme la 300, la Plymouth Fury ou la Dodge Coronet, au milieu des années 50. Et, mieux encore, en érigeant cette particularité au rang de marque de fabrique reconnue. C'est grâce à un moteur Chrysler "Hemi" que Briggs Cunningham fera de ses modèles C2-R, C3 et C5-R des "must" capable de rivaliser, notamment dans les « 24 Heures du Mans », avec Jaguar ou Ferrari …

La chambre de combustion hémisphérique permet, sur un V8, de ne pas être pénalisé par l'alésage important des fûts de cylindre, lorsqu'il s'agit de disposer les soupapes autrement qu'en ligne, c'est à dire en "V". Cette implantation des soupapes, dite "en tête", offre plusieurs avantages, outre sa compatibilité avec l'utilisation d'un arbre à cames en tête (ce qui n'est pas le cas du Chrysler), en permettant d'adopter des soupapes de plus grand diamètre, et de placer la bougie au sommet de la chambre. Deux caractéristiques qui profitent à une meilleure alimentation, à une meilleure phase d'explosion, à une meilleure combustion du mélange, et donc à un rendement supérieur à celui qu'offre la classique disposition linéaire.



rbrbVoir l'image en grand0 vote
rbrbVoir l'image en grand0 vote

Ce 17 septembre 2019, l'un des plus grands champions de l'histoire du sport automobile fête son 90 ème anniversaire.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Happy birthday, Sir Stirling MOSS !



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Le temps des grands débuts, avec la Cooper-JAP. Déjà un beau sens de l'attaque !

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Victoire sans appel dans les "Mille Miglia" 1955, à près de 160 km/h de moyenne sur 1 600 kilomètres de routes "normales" ....

1955 FANGIO, BEBBA et MOSS1955 FANGIO, BEBBA et MOSSVoir l'image en grand0 vote


Avec Fangio (à G) et la compagne du champion argentin, "Beba"



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Avec des Lotus-Climax "Rob Walker", victoires à Monaco et au "Ring" ... Pas donné au premier venu !


(Voir le long sujet consacré au "Champion sans couronne", dans ce blog)



A propos
Nenelechampenois

Bienvenue sur le blog de

Nenelechampenois

Voir son profil

Mes coups de cœur, mes coups de sang ....

Catégories
Les commentaires récents

Copyright © Car & Boat Media - Tous droits réservés

Caradisiac, 1er site d’actualité automobile : info auto en continu pour découvrir les dernières nouveautés dans le domaine de l’automobile avec tous les essais de voiture et d’accessoires (GPS, radars, tuning). Evaluez au mieux la valeur de votre véhicule avec la cote auto gratuite et consultez également nos guides d’achat neuf et occasion afin d’effectuer votre achat en toute tranquillité.