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14 juillet 1951, G.P. de Grande Bretagne


La première d'une Ferrari en "Formule 1" !



Alors qu'en France, on célèbre la Fête Nationale à grands renforts de flonflons et de feux d'artifice, le circuit anglais de Silverstone (sur lequel le Championnat du Monde des Conducteurs est né à la réalité, l'année précédente) salue la victoire, dans le Grand Prix de Grande Bretagne, de l'argentin José Froilan Gonzales. La première d'une monoplace Ferrari dans la discipline, prélude à une série en cours 68 ans plus tard, forte de 232 succès (au 15/05/1018) …

René B.
Photos: DR, collection de l'auteur


Si le Championnat du Monde des Conducteurs (1) est officiellement créé en 1950, l'appellation "Formule 1" destinée à remplacer celle de "Grand Prix" pour les monoplaces évoluant au plus haut niveau est utilisée dès 1948. La réglementation est des plus simple: elle ne fait intervenir aucune notion de poids ou de dimensions, et précise uniquement les capacités maximales, soit 4,5 litres pour les moteurs "atmosphériques", et 1,5 litres en ce qui concerne les mécaniques suralimentées, utilisant alors un compresseur volumétrique. Le carburant est libre, et à l'époque, les nouvelles "F1" utilisent un mélange à base de méthanol. Les Grands Prix, pour leur part, se disputent sur une distance de 500 km, ou une durée de trois heures s'agissant des circuits les plus lents, à l'image de Monaco.




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La Ferrari 375 est dotée, par Lampredi, d'un gros V12 de 4,5 litres qui, en 1951, délivre aux alentours de 380 chevaux. L'architecture est classique, avec un châssis multi-tubulaire reposant sur des roues indépendantes à l'avant, et un pont De Dion semi-rigide à l'arrière ...

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La Ferrari N°12 dévolue à Gonzales se montrera intraitable tout au long du meeting britannique !


Qui pour vaincre les "Alfetta" ?

C'est à Silverstone, le 13 mai 1950, que débute le premier Championnat du Monde des Conducteurs, dans le cadre du G.P. de Grande Bretagne.
A ce moment-là, les forces en présence sont hétéroclites et, dans l'ensemble, vieillissantes. Fer de lance d'une écurie Alfa Romeo particulièrement bien armée grâce à des pilotes de la trempe de Farina, Fagioli et Fangio, la gracieuse Tipo 158, alias "Alfetta", accuse plus de dix ans d'âge ! Mais elle apparaît comme la favorite logique, car ses qualités routières avérées et son fantastique "8 en ligne"-1,5 litres, gavé par un compresseur "Roots" à double étage, lui procurent une avance technique que sa puissance (310 chevaux, donnée qui ne cessera d'évoluer pour dépasser 420 chevaux) met alors hors de portée de la plupart de ses adversaires. Autre monoplace utilisant un 1,5 litres suralimenté, la Maserati 4 CLT est née en 1948, mais son 4 cylindres est un peu juste en puissance pure (260 à 280 chevaux), même si son poids et ses dimensions réduites la rendent redoutable sur certains circuits tourmentés. Par contre, ce n'est pas la légèreté qui caractérise la Talbot-Lago T26 C, dont le châssis est hérité de la voiture de 1939, comme le brave 6 cylindres -4,5 litres à culbuteurs, qui doit composer avec une puissance de 240/250 chevaux.




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La Ferrari 375 d'Alberto Ascari, sur une rarissime vue en couleur ... rouge, of course !

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Dominatrices en début de saison, dans le droit fil d'une campagne 1950 couronnée de succès, les quatre Alfa Romeo 158/159 (en haut, celle du champion en titre Giuseppe Farina) devront s'incliner

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Les voitures anglaises, E.R.A. Type B et Type E, ou les Alta GP, sont d'entrée de jeu condamnées par leur architecture surannée et, plus encore, à cause de leur 4 cylindres emprunté à une voiture de série (Riley pour l'E.R.A.), ou de conception "maison" chez Alta, dont les puissances ne dépassent guère 200 chevaux. Dans le meilleur des cas ! Remarque similaire pour les Gordini T15 vues ici ou là, dont le 4 cylindres 1,5 litres, né Simca, présente un énorme déficit de puissance … Par contre, l'arrivée de la B.R.M. anglaise, avec son châssis moderne et son V16-1,5 litres donné pour 440 chevaux s'annonce redoutable, du moins sur le papier. Ses débuts au plus haut niveau seront sans cesse reportés, la mise au point s'avérant compliquée, et après une participation symbolique dans le G.P. de Grande Bretagne de 1951, la belle monoplace verte est condamnée, les années suivantes, à jouer les utilités en "Formule libre".


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Les E.R.A. britanniques (ici celle Bob Gérard) sont condamnées à la figuration, ne serait-ce qu'en raison d'un énorme écart de puissance ....


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Solides, relativement puissantes, les "vieilles" Talbot-Lago 4,5 litres sont, elles aussi, réduites aux seconds rôles, en dépit de la valeur de leurs pilotes comme, sur la N°22, Louis Rosier


V12 à compresseur ou V12 atmosphérique ?

Reste le cas de Ferrari. L'ancien directeur de la "Scuderia Ferrari", avait fait officiellement courir les Alfa Romeo entre 1931 et 1937, a repris ses activités en 1947, cette fois sous son nom. Lorsque naît la "Formule 1" et que se profilent les débuts du Championnat du Monde, Ferrari n'a pas encore les reins aussi solides que son ancien employeur ! Mais il possède quelques atouts majeurs, dont le moindre n'est pas d'avoir "récupéré" l'ingénieur Gioacchino Colombo, le père de l'Alfa Romeo 158. Même si, entre 1945 et 1948, l'incessante "valse" des techniciens italiens entre Alfa et Ferrari n'est pas de nature à faciliter le travail des créateurs, le petit V12 à cotes supercarrées de la première Ferrari sera à l'origine du mythe, en offrant à la firme de Maranello un cheval (sans jeu de mot) de bataille aussi emblématique que son "cavallino rampante" noir sur fond jaune. C'est ce moteur, 1,5 litres à compresseur, qui équipe la première Ferrari "F1", la 125 C. Mais un nouveau venu chez Ferrari, l'ingénieur Aurelio Lampredi, soutient le projet d'une monoplace équipée d'un 4,5 litres, qui serait moins sophistiquée, donc à peu de frais moins gourmande en carburant et, en prime, plus puissante. Le gros V12 délivre 330 chevaux, valeur qui grimpera à 350, puis 380 chevaux en 1951. Soit, finalement, une centaine de chevaux de plus que la 125 C. Colombo n'acceptera jamais ce désaveu, et repart en 1951 chez Alfa Romeo ! Pourtant, c'est bien la "petite" 125 C, confiée à Alberto Ascari et "Gigi" Villoresi, qui est la première Ferrari alignée en "F1", dès le second G.P. de l'an 1950, à Monaco, où un gigantesque carambolage élimine dix monoplaces dès le premier tour ! La Ferrari 375 est, pour sa part, au rendez-vous du G.P. d'Italie, à Monza, Ascari et Sarafini figurant conjointement à la seconde place derrière la 158 de Farina, couronné ce jour-là premier Champion du Monde des Conducteurs de l'histoire du sport automobile.


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Lors des essais, Farina et son Alfa subissent la loi de la Ferrari de Gonzales ....

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... et lors de la course, le champion sortant sera éliminé par une grosse surchauffe du moteur !

La menace Ferrari se précise

A la lecture de tout ce qui précède, on aura compris que la Ferrari 375 est, sauf conditions particulières, l'unique outsider des "Alfetta". Ce que le vétéran Piero Taruffi démontre dès le premier Grand Prix de 1951, en prenant la seconde place en Suisse. Loin derrière la 158/159 de Juan Manuel Fangio, mais devant celles de Farina, Sanesi et du local "Toulo" de Graffenried. Cette montée en puissance de la "Scuderia" se confirme en Belgique, à Spa-Francorchamps, Ascari et Villoresi accompagnant le vainqueur, Farina, sur le podium. En se relayant sur l'Alfa, Fangio et Fagioli s'imposent au duo Ascari/Gonzales à Reims, à l'issu d'un G.P.de l'A.C.F. qui confirme la réalité de la menace Ferrari.
Arrive le troisième Grand Prix du calendrier 1951, au cœur du Northamptonshire, sur le tracé de Silverstone, où les deux B.R.M. de Reg Parnell et Peter Walker figurent en fond de grille, faute d'avoir obtenu un chrono validé lors des essais. Chez elles, les monoplaces britanniques se classent 5ème et 7ème, bilan encourageant, mais obtenu à plusieurs tours du lauréat. Ce résultat n'occulte pas l'événement majeur que constitue la première victoire d'une Ferrari dans une épreuve du Championnat du Monde des Conducteurs.


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John Kelly pilote l'unique ALTA engagée (le cliché est pris lors d'un autre rendez-vous), mais son modeste 4 cylindres d'origine Riley limite ses ambitions ...

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Cette 375, engagée par Tony Vadervell et baptisée "Thinwall" complète l'effectif Ferrari, aux mains de Peter Withehead
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Encadrée par les redoutables 375 (Ascari, à gauche, Gonzales à droite), l'Alfetta de Farina fera un temps illusion ....


"Pole", meilleur tour et victoire …

Le délai entre la course de Reims et ce G.P. de Grande Bretagne était trop bref pour que certains concurrents victimes, en Champagne, d'une grosse panne mécanique, puissent s'aligner en Angleterre. Ainsi, Gonzales se contente (?) d'un modèle 375 de l'année précédente, équipé du V12 à simple allumage. Ascari et Villoresi sont ses équipiers au sein de la "Scuderia", et la 375 "Thinwall Special" cédée à Tony Vanderwell complète l'effectif Ferrari, avec Peter Whitehead au volant. Une opposition a priori efficace, face à une armada Alfa Romeo forte de quatre modèles modifiés et maintenant appelés159, dont les pilotes de pointe sont Fangio et Farina. Le reste du "plateau", composé de quatre Talbot T26C, deux E.R.A., d'une Alta, de trois Maserati 4CLT aux mains de "gentlemen-drivers", et des deux B.R.M. Type 15 à la préparation aléatoire, est voué à la figuration …


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Le départ: les Ferrari et les Alfa Romeo monopolisent, logiquement, les premiers rangs
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On compte (un peu trop ?) sur les nouvelles et donc modernes B.R.M. 16 cylindres, pilotées par reg Parnell (N°6) et Peter Walker (N°7). Manquant de mise au point, elle se contenteront d'une séance d'essais "grandeur nature" !


Déchaîné, "El Toro de la Pampa" (2) signe le meilleurs temps des essais, une seconde pleine devant son compatriote et ami Fangio ! C'est entre les deux argentins que l'affaire va d'ailleurs se jouer: suivant le rythme de l'Alfetta en début de course, Gonzales se fait une grosse "chaleur" au 25ème tour, revenant en piste sans avoir perdu trop de temps. A mi-course, Fangio observe un arrêt pour ravitailler et changer de pneumatiques, qui lui coûte une cinquantaine de secondes. Le "pit stop" de Gonzales ne dure que 23 secondes, et "El Toro" repart loin devant "El Chueco" (3), pour franchir victorieusement la ligne d'arrivée. C'est fait ! Ferrari remporte son premier Grand Prix de "Formule 1" … Au G.P.d'Allemagne, quinze jours plus tard, puis en Italie, en septembre, Alberto Ascari contribue à étoffer un palmarès qui ne cessera d'évoluer, pour compter à ce jour (15 mai 2018) la bagatelle de 232 succès. Mais c'est tout de même Fangio qui, grâce à sa régularité aux avant-postes, s'octroie le premier de ses cinq titres de Champion du Monde des Conducteurs dont un seul, en 1956, sera à porter au crédit des seize championnats "pilote" obtenus par Ferrari.

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Avec la Talbot-Lago 4,5 litres, Duncan Hamilton se fera remarquer par un style généreux !

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Gonzales est congratulé par son équipe et, à gauche, par son compatriote et grand ami Onofre Marimon

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Si le Championnat du Monde des Constructeurs est, aujourd'hui, disputé parallèlement à celui des pilotes (et intéresse davantage les écuries que celui des conducteurs, ce qui constitue un joli tour de passe-passe …), ce changement d'appellation -et d'orientation !- n'est intervenu qu'à partir de 1982. Jusqu'en 1957, aucune récompense n'était attribuée aux marques, la "Coupe du Monde des Constructeurs" étant créée en 1958, avec la victoire de Vanwall. En 1982, le premier Championnat du Monde des Constructeurs revient, justement, à Ferrari.
Le surnom de "Taureau de la Pampa" donné à José Froilan Gonzales faisait allusion autant à l'aspect "fonceur" (pas forcément à bon escient !) du personnage qu'à son généreux tour de taille. L'argentin, arrivé en Europe en même temps que son ami Fangio, ne connaîtra pas la même réussite que son compatriote. Capable du meilleur comme du pire, rapide mais inconstant, Gonzales se laissera -comme Fangio !- embarquer dans l'aventure B.R.M. en 1952, avant de revenir "aux affaires" en 1953, au sein de l'équipe Maserati. Malheureusement pour lui, c'est l'année d'Alberto Ascari et de la Ferrari 500F… Il revient chez Ferrari en 1954 (année de son succès au Mans avec Maurice Trintignant), s'imposant dans le G.P. de Grande Bretagne. Décidément, Silverstone réussit au "Toro" ! Une belle série de places d'honneur lui offre la seconde place du Championnat, derrière Fangio. Malgré une entame de saison impressionnante en 1955, lorsqu'il manque de peu la victoire à domicile, Gonzales (très affecté par la disparition de son jeune camarade argentin Onofre Marimon, tué lors des essais du G.P.d'Allemagne en juillet 1954) ne fera plus que deux ou trois apparitions, les années suivantes, raccrochant définitivement, comme Fangio, en 1958.
Littéralement, "le tordu" et non, comme on l'a souvent dit ou écrit, "le jockey", même si le sobriquet fut donné à Fangio par ses camarades footballeurs de son adolescence, en raison de ses jambes fortement arquées !

Nos félicitations ....


Aux « cerveaux » de la firme Jaguar (qui appartient aujourd'hui à un groupe indien), lesquels, non contents de se lancer dans la lucrative fabrication/reconstitution/con​tinuation des modèles D Type qui s'illustrèrent jadis au Mans, ont lancé une voiture électrique reprenant … la carrosserie et l'équipement intérieur de la E Type 1963/1966 ! Le « buzz » fut assuré lorsque les altesses royales récemment unis, ont sacrifié à la tradition du "just married" (mais sans la pancarte, ni les casseroles ....), en quittant les festivités à bord de cet objet. Une bonne opération « pub » pour Jaguar, une excellente communication « politiquement correcte » pour le Royaume, et une énième façon de prendre l'écologie -la vraie- en otage. Et les écologistes (les vrais) pour des imbéciles .....
M'âme Hidalgo fait des z'émules !



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Aux organisateurs du « World Touring Cars Cup » et à la FIA, pour avoir fait jouer, à fond, le « joker » du « BOP » afin de faire rentrer dans le rang les Hyundai, qui avaient dominé les premières courses, sans pour autant écraser la concurrence. Vingt kilos de plus, 3% de puissance en moins , c'est la punition méritée par ceux qui avaient la meilleure machine, donc qui avaient le mieux travaillé …. Résultat, à Zandvoort le week-end dernier (lundi 21/05), des « pointures » comme Muller, Tarquini, Björk ou Michelisz ont évolué au delà des points, pour la plus grande satisfaction de leurs adversaires, ou plutôt pour le plus grand bonheur des équipes qui préparent les voitures adverses !


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Aux gens de l'ACO et aux promoteurs du « WEC », qui se réservent la possibilité d'utiliser, à tout moment, un subterfuge du même tonneau à l'encontre des prototypes LMP1 « non-hybrides », dans l'hypothèse où ces derniers se montreraient un peu trop menaçants vis à vis des LMP1 « hybrides ». C'est à dire les Toyota, dont la victoire au Mans est clairement, sinon officiellement, l'unique pronostic envisageable par les organisateurs, en mal d'un renouveau de légitimité. N'oublions pas que l'objectif avoué de l'ACO et du WEC (en fait, c'est la même chose, le règlement du championnat du monde étant celui du Mans) est de changer drastiquement les règles du jeu dès 2020, histoire de ramener les « vrais » constructeurs à la maison (la raison ?). Ceci grâce à des engins censément plus proches de la voiture de M.Tout le Monde, et dont le budget par saison ne dépasserait pas les 300 millions d'euros …. Utopie, sans doute, mais pas mauvais en soi pour donner un avenir aux « 24 Heures du Mans » ?


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Aux pilotes de F1 Daniel Ricciardo et Max Verstappen, équipiers chez « Red Bull », non pas tant pour leur énième « exploit », consistant à s'éliminer mutuellement lors du G.P. D'Azerbaïdjan, alors qu'un beau résultat était en vue, que pour s'être montrés exemplaires dans la « communication de crise » mise en place par l'écurie. Verstappen : »Peu importe qui a fait quoi, c'est juste mauvais pour l'équipe. Nous nous sommes excusés (…) car ça ne devrait pas arriver. Jusqu'à l'accrochage, notre bagarre avait été dure, mais correcte ». Ricciardo : »Ce n'est pas la peine de chercher les responsabilités de l'un ou de l'autre. On se sent mal tout les deux et la première chose que nous avons faite est de nous excuser auprès de l'écurie » (…). Nous nous sommes battus plutôt durement durant toute la course ». Etait-ce bien utile d'écrire deux textes à réciter, pour mettre la voix de son maître au diapason ?


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A certains de nos confrères qui s'extasient des « performances » d'une monoplace Formule E (tout électrique, comme les appareils ménagers), qui abattent le « 0 à 100 km/h » en 2 ''3, alors qu'une F1 met environ 2''6 pour atteindre cette vitesse …. C'est normal, les gars ! Un moteur électrique, de par son rendement supérieur du à la simplicité de son fonctionnement mécanique, possède un couple maximum immédiatement disponible, et exploitable sans l'intermédiaire d'une boîte de vitesses. Ce qui n'est pas le cas du moteur thermique, « handicapé » par la courbe ascendante du couple et les milli-secondes perdues à cause d'une transmission plus complexe.
De « 0 à 100 », la FE précède effectivement la F1 d'un souffle …. et de « 0 à 150 », elle est totalement larguée. On ferait donc mieux, et plus utile, d'évoquer sans concession les arcanes de cette Formule E, dont le promoteur joue avec habileté la carte du « prête-nom » à des constructeurs se forgeant ainsi, à bon compte, une image « écolo », puisque Renault, Audi et tous les autres utilisent exactement les mêmes éléments techniques et mécaniques … Comme l'Alpine LMP2, qui n'a d'Alpine que l'appellation et les peintures de guerre ? Comme !



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Les z'aventures de Néné avec les Simca 1000 Rallye !


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René B.

Photos: D.R., collection de l'auteur




Elles débutent avec l'histoire du modèle, ou peu s'en faut. C'est au cours de l'été 1963, alors que je bénéficie de l'extrême bienveillance du concessionnaire Simca d'Aix en Provence, Robert Escudier (avec lequel nous venons, quelques autres futurs grands champions -j'imaginais volontiers que ce serait moi, ce fut Jean Pierre Nicolas !- ou vedettes locales du sport automobile, de fonder l'Ecurie Mistral), que je conduis pour la première fois une 1000. Au motif qu'à cette époque, j'occupe un ou deux mois d'été, sous couleur d'effectuer une enquête sur la vie, les mœurs, us et coutumes de l'automobiliste méridional, à inciter le client à changer sa guimbarde contre un produit "made in Poissy" …

Je passe donc mes journées à tirer des sonnettes, à forcer des portes, à amadouer des roquets, à esquiver les invitations louches de messieurs (voire de dames d'âge mûr ...) trop vite empressés à m'ouvrir leur huis, à remplir des fiches, et à préparer ainsi le terrain aux vrais vendeurs. Lesquels se moquent plus ou moins ouvertement du gamin chargé de cette ingrate mission, vu qu'ils ont tous, pardi, leurs combines, leurs filières et leur territoire de chasse farouchement gardé ! Enfin, on n'est pas là pour régler des comptes à cinquante ans de distance, bien que c'est TOUT DE MEME grâce à moi qu'ils ont fourgué, en deux coups les gros, la magnifique Ariane gris métal que le père Robert réceptionna le jour même où Simca en annonçait la définitive disparition …

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Mon "boss" Robert Escudier (à gauche), le marseillais Lacreusette et bibi, course de côte du Col du Minier 1964 ....

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Cette Ariane n'est pas celle que j'ai contribué à fourguer, mais elle retrouve une seconde jeunesse dans un rallye sur terre, aux mains de mon pote Michel Bernez !


Bien. La Simca 1000 ? A dire vrai, je la trouve sympa, préférant sa silhouette, pour relativement cubique qu'elle soit, à celle de sa rivale, la R8, jugée moins pétillante au plan de l'esthétique; mais au volant, je retrouve la sensation de flou artistique propre au boîtier de direction Geimer, hérité de l'Aronde. Et puis, côté "fun", coco, c'est loin d'être le grand pieds ! Les toutes nouvelles 1300/1500 sont autrement plus ludiques. Faut dire que je roule au quotidien avec ma 1093 du dimanche (elle porte généralement, ce jour là, un numéro -plus ou moins- soigneusement peint par l'artiste de service), et que la Simca, par antithèse, souffre d'une anémie certaine. Bref, mignonne ou pas, la fifille de la Société Industrielle de Mécanique et de Construction Automobile, c'est pas ma tasse de café préférée, décide-je sur le champ. Ce qui me donnera, en temps et en heure, l'occasion d'apporter ma contribution à une très contestable vérité première, qui prétend que seuls les imbéciles ne changent pas d'avis.

Barraquée, la "Barraquet" ! (1)

Le premier coup de semonce ne tardera d'ailleurs pas à être tiré, question visite commentée des lieux communs ! Au printemps de l'an 1964, un copain de l'Ecurie Mistral achète une … Simca 1000 ! Mais attention, pas n'importe quelle Simca 1000. La sienne, ras le bitume, propose des allures de bête de course que le traitement de l'habitacle, avec ses sièges bacquets et son volant Nardi en vrai bois, rend aussi évident que les caractéristiques mécaniques.

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Criterium Jean Behra 1964, la 1000 Barraquet que nous amènerons à l'arrivée, avant le déclassement ...


Cette Simca, précédemment conduite par un excellent pilote cévenol basé à Marvejols, et dont j'ai oublié le nom, est concoctée à partir du modèle dit "Spécial" par Barraquet. Le préparateur l'a doté d'un énorme carburateur double corps Weber, équipé de soupapes plus généreuses, muni d'un arbre à cames très pointu, et achevé le travail par le montage d'un échappement "quatre en un" très voisin de la tubulure Autobleu, justement utilisé sur la 1093. Ainsi boosté, le 4 cylindres originel délivre aux alentours de 80 chevaux ! Barraquet a également revu la répartition des masses et, bien qu'aucune prise d'air ne l'indique clairement, le radiateur a été transféré vers l'avant. Bien entendu, les suspensions raccourcies adoptent une fermeté de bon aloi, et la direction est confiée à une crémaillère, ce qui lui confère une précision que le boîtier à vis d'origine avait oublié d'inscrire à son programme. Homologuée en catégorie GT, la Barraquet affronte alors, outre les DB HBR5 qui sont encore, à l'époque, nombreuses en compétition, et les premières A 110 et René Bonnet Djet, les redoutables Abarth 1000 Bialbero, invincibles dès lors que la mécanique d'origine Fiat tient la distance ! Sur cette "Special" très "spéciale", en compagnie de Jean-Yves Ferrari qui en est le propriétaire, je fais deux ou trois rallyes, dont un mémorable Critérium Jean Behra, dans lequel nous avons course gagnée dans la classe de cylindrée, mais sommes oubliés au classement final: suite à un imbroglio avec les chronométreurs au départ de l'ultime épreuve chronométrée, nous nous élançons avec pas mal de retard, si bien que leurs collègues placés à l'arrivée ont tout rangé lorsque nous passons la ligne. A cette époque là, ce sont des choses qui arrivaient. En 1965 ou 66, j'ai été classé à un rang honorable dans un rallye dont je n'avais jamais rallié le parc d'arrivée !

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La Rallye 2 débarque …

Dans les mois qui suivent, je quitte le midi pour regagner ma Bourgogne natale, et la Barraquet disparaît de mon horizon, au même titre que la Montagne Sainte Victoire et beaucoup d'autres choses, qui valent bien les madeleines de Monsieur Proust, n'en déplaise aux confrères du "Figaro Littéraire", et aux artisans pâtissiers de Commercy ….
Me voilà donc emporté par la vie, et de 1093 (il y en aura trois au total) en Fiat Abarth 850 TC (petit budget s'abstenir ! Je m'abstiens rapidement …), de R8 Gordini en Cooper S 1300 -que suis-je allé faire dans cette galère-trac'avant, dont le bon fonctionnement échappe alors totalement à ma compréhension ?- puis de berlinette A 110 1300 S en A 110 1600 SC; nous voici déjà en 1972. Toujours pas spécialement adulte, mais définitivement ruiné par l'aventure Alpine, merci ! Convié à essayer une Simca Rallye 1, je l'avais trouvé plutôt rigolote, mais un peu mollassone, question reprises et accélérations, toutes notions qui, en ces temps reculés, n'étaient pas politiquement incorrectes, comme dit l'autre. Réflexion déjà émise, quelques années plus tôt, à l'issu d'une ballade en 1000 "Spécial". En fait, une sorte de "concours d'économie" organisé par l'ami Jacques Rousseau, le grand historien de l'automobile, alors en charge de la communication chez Simca, sur les petites routes piégeuses des environs de Langres. Ayant détourné sans vergogne le règlement, j'arrivais au point de rendez vous trois quart d'heure avant les confrères, le bidon de 5 litres accroché à la vitre arrière complètement vide, mais gratifié d'une moyenne horaire que j'aurais, sans doute, du mal à rééditer avec une auto d'aujourd'hui. Ah ! Jeunesse … (Oui. C'est un lieu commun. J'assume !).
Dans la foulée, Simca propose, o ! surprise et bonheur, la Rallye 2. Les essais "presse" se déroulent -presque- chez moi, dans la région de Dijon, avec escalade de la côte d'Urcy (les anciens se souviendront …) et, cerise sur le gâteau, permission accordée de faire le zouave sur quatre ou cinq tours du circuit de Prenois, où le goudron de la piste et les peintures des bâtiment sont à peine sèches ! Dès mon retour, a) je rédige, pour ma chronique, un "papier" dont l'excessif enthousiasme fera les délices du réalisateur d'une plaquette intitulée "La Ralle 2 face à la Presse"; b) je bazarde la 16 TS -c'est tout ce que pouvait me vendre le concessionnaire Renault pour amortir la reprise d'une Alpine !- que mon mauvais esprit légendaire qualifiait de "voiture de vieux", et dont l'utilisation souvent optimiste faillit, parfois, se terminer dans l'un ou l'autre fossé du coin.

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Circuit de Dijon-Prenois, automne 1972, premiers essais de la Rallye II !


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Un fichu caractère !

Pas de regret, donc, et je prends bientôt livraison de ma première Rallye 2, dont la conception et les valeurs de puissance et de couple s'avèrent bien proches de celle de la Barraquet aixoise. Par contre, le comportement du "petit pois", comme ne tardent pas à la surnommer le "vulgus pecus", en raison de la teinte jaune/vert de la carrosserie, il est vrai moyennement esthétique; n'a rien à voir avec celui de l'ancêtre. Celui-ci survirait avec une évidente bonne (?) grâce, au point d'en être plus délicat à manier que "ma" 1093, ce qui n'est pas peu dire; alors que la Rallye 2 affiche un caractère sous-vireur têtu. Auquel, au demeurant, il ne faut pas se fier du tout ! Car l'auto déleste du train arrière au moindre lever de pieds, ou au plus léger excès d'enthousiasme; et la tendance générale s'inverse alors avec une fulgurance qu'il est préférable d'anticiper. Le meilleur moyen de le faire étant, d'ailleurs, d'éviter de se mettre en situation critique. Je me souviens avoir, ainsi, dans une course de côte, poursuivit tout au long d'un virage un copain photographe, qui crût sa dernière heure (et la mienne) arrivée ! Notez que les cieux lui étaient sans doute promis, puisqu'il officiait alors pour le compte d'un magazine dont le "patron" est devenu un gourou célèbre, que les extra-terrestres auraient désigné comme ambassadeur, ce qui laisse planer un léger doute sur le sens du discernement généralement accordé aux petits hommes verts, mais passons … En descendant (pas du ciel, du parc d'arrivée), le public, qui s'imaginait que ce passage éminemment spectaculaire était dû à un talent naturel, me réserva l'unique ovation de ma "carrière" de pilote !

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Michel Bernez (le même que celui de l'Ariane !) fut l'un des meilleurs pilotes de Rallye II en Bourgogne, avec les frères Lucotte

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Course de côte d'Autun 1973 ....


Bien évidemment, et parlant de gourou, j'appartenais à la secte du S.R.T., alias Simca Racing Team. Ce qui ne rapportait rien, en tout cas pas à moi, sinon l'honneur d'avoir été, à l'occasion, incorporé au peloton de l'autre S.R.T., le "Star Racing Team" créé par Moustache et Stéphane Collaro, lorsque le "plateau" d'une épreuve s'avérait un peu mince. Cette "starisation" toujours bien accueillie par les élus du jour me valut le plaisir de me frotter, au vrai sens du terme, avec Jean Louis Trintignant, qui vint fort civilement s'excuser pour ne m'avoir pas vu lui faire l'intérieur, à Magny Cours (sur un tracé qui portait alors le nom de Circuit Jean Behra, et n'avait rien à voir avec le truc aseptisé qui recevait naguère Sainte Formule Un). Le comédien, au demeurant excellent conducteur, régla rubis sur l'ongle les menus dégâts occasionnés à mon bolide par ce contact franc et viril.

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Saint Antonin, 1974 ... M'est avis que je suis pas passé loin de la correctionnelle !



D'abord, Il y a prescription ! (2)

La première Rallye 2 ayant terminé sa glorieuse (?) carrière dans une impressionnante série de tonneaux effectuée lors d'un Tour de la Nièvre qui se solda, aussi, par quelques côtes froissées; je commis le douteux exploit de faire croire à mon assureur (il y a prescription, et d'ailleurs, j'ai depuis longtemps changé de compagnie d'assurance …) que j'avais fait çà tout seul, un soir, en rentrant du journal. L'expert, ou bien extrêmement large d'esprit, ou décidément aussi crédule que son mandataire -et, pour le coup, sans doute pas plus "expert" que je suis, moi, susceptible de remplacer au pieds levé Monseigneur l'Archevêque de Reims !- ne remarqua, sur ce qui restait de la Simca, ni les stickers, ni les numéros de course (impossible de les enlever, tant ils étaient solidaires des tôles pliées !), et moins encore l'arceau de sécurité qui, du reste, avait bien joué son rôle, et servait de support impossible à soustraire à ce qui subsistait de la carrosserie. Mieux, il surestima la bagnole, tenant logiquement compte de sa faible antériorité, et de son petit kilométrage. Si bien que la seconde Rallye 2, derechef commandée, ne me coûta pratiquement rien. C'est bien l'une des rarissimes bonnes affaires que j'ai réalisée dans mon existence. C'est assez dire, pour conclure, quel excellent souvenir je garde de cette voiture, outre le fait qu'elle me laissa moins souvent en panne de batterie et/ou de démarreur que la cohorte des Renault qui l'avait précédée. Excellent souvenir, aussi, dans un certain nombre de domaines annexes qui me permettent d'affirmer que les "bacquets", façon Recaro et joliment (si, si !) recouverts de skaï, n'étaient nullement incompatibles avec certaines pratiques que la loi, sinon la morale, réservent à un lieu inaccessible au public …
Ma "saga" Rallye 2 (qui me vaut de figurer en bonne place, question illustrations, dans l'excellent ouvrage de mon ami Hugues Chaussin) (3), étant terminée, j'entamais sans autre forme de procès une liaison fusionnelle avec l'Opel Kadett GT/E. Mais ceci est une autre histoire … à la gomme, naturellement !

1. Oui, je sais …


2. Du moins je l'espère !



3. "Fabuleuses Simca 1000 Rallye", Hugues Chaussin, Editions E.T.A.I.


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Le vision extrême de la Rallye ?

La monoplace 251 « Grand Prix » 1956

Chronique d'un échec programmé ?


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Comment, et surtout pourquoi, la firme de Molsheim, dont le département « automobile », quasiment fantôme en ces années 50, se dirige inéluctablement vers une disparition pure et simple, se lance-t-elle dans une aventure aussi coûteuse et difficile que celle qui consiste à créer, de toutes pièces, une monoplace répondant aux canons de la « Formule 1 » d'alors (2,5 litres-atmosphérique). C'est à cette question que nous allons tenter d'apporter quelques réponses, tout en contant l'incroyable aventure d'un groupe de passionnés, certes dévoués corps et âme à « La Marque », mais chez qui le bon sens a souvent cédé le pas à un enthousiasme irraisonné ….


René B.
Clichés collection de l'auteur


Pour la firme alsacienne, les années noires ont commencé dès la fin de 1938. Tout doucement, certes, mais sûrement …. Le Type 57 est l'unique voiture proposée à la clientèle, et au prix demandé, celle-ci ne se presse pas chez les concessionnaires ! Les voitures de course coûtent plus chères qu'elles ne rapportent, régulièrement dominées par les Mercedes, Auto Union et Alfa Romeo. Pire, peut-être, les autorails trouvent de moins en moins d'acquéreurs, et du côté des comptables, la situation devient embarrassante. Lorsque, début 1939, Ettore apprend à Jean son intention de « délocaliser » (nous mettons le terme entre parenthèse car, à l'époque, il n'existe pas !) une partie de la production en Belgique, le jeune homme n'en croit pas ses oreilles. En attendant, Jean se lance dans la préparation des « 24 Heures du Mans », où une seule voiture (57 C, voire le sujet consacré à l'événement) sera présente, faute de financement suffisant, mais l'emportera. Satisfaction intense pour le jeune concepteur de la 57 C, mais vite assombrie par un climat ambiant de plus en plus lourd de menaces …. On redoute une guerre avec l'Allemagne, les parents de Jean ne veulent pas entendre parler de mariage avec son grand amour, la belle argentine Reva Reyes, le départ programmé pour la Belgique inquiète Molsheim, bref, les motifs de craintes et les soucis ne manquent pas au Château Saint-Jean. Le vendredi 11 août au soir, après le repas achevé, Jean Bugatti rejoint son frère Roland -il a 17 ans- et Robert Aumaître, le chef-mécanicien, ainsi qu'une poignée d'employés, et tout le monde prend la route d'Entzheim, Jean au volant de la 57 C qu'il veut tester en vue du Grand Prix de La Baule, Roland et le « Grand Robert » dans un Type 57, et les autres à bicyclette. Ils ont pour mission de « bloquer » la circulation éventuelle, pour permettre à Jean de pousser le bolide au maximum sur cette ligne droite de trois kilomètres. Que se passe-t-il ensuite ? Il semble que Jean, arrivant à 220 km/h, ait été surpris par la présence d'un cycliste. Il donne un coup de volant, perd le contrôle de la voiture, qui se fracasse contre un arbre. Jean Bugatti, 30 ans, décédera à son arrivée à l'Hôpital de Strasbourg ...

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Jean Bugatti, le prince fauché en pleine gloire





Une page se ferme ….

A la déclaration de guerre, ce n'est pas vers Bruxelles qu'une famille Bugatti à jamais meurtrie s'en va, mais à Bordeaux. Sauf le patriarche, Carlo, qui demeure à Molsheim, où il s'éteint en avril 1940. Lorsque l'Allemagne envahit la France, elle somme Ettore Bugatti, toujours citoyen italien, de céder ses usines alsaciennes à l'occupant. Le « Patron », miné, affaiblit, se retranche dans son appartement parisien de la rue Boissière, Là, pendant quatre ans, il va mener une existence discrète, étudiant maints projets pour un après-guerre qu'il espère français, et prometteur. Sans prendre une part active à la Résistance, il « couvre » ses principaux collaborateurs, tous engagés dans la lutte contre les nazis. On a parfois contesté l'aide que Bugatti a réellement apporté aux gens du réseau que dirigeaient William Grover (le pilote « Williams »!), auquel appartenaient Robert Benoist, la secrétaire du « Patron », Stella Teyssère, son ami Roger Labric, ou encore Jean-Pierre Wimille, tous étroitement liés à Bugatti. C'est nier l'évidence !

Le "Patron" rend les armes

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G.P. de La Libération, octobre 1945: Ettore Bugatti
et Wimille pour un ultime sourire ....

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Wimille remonte du fond de la grille pour offrir à Bugatti son ultime victoire !



La guerre s'achève,, mais il semble que le ressort qui maintenait un dernier espoir chez Ettore Bugatti soit cassé. Son épouse Barbara, dont il est séparé, décède le 21 juin 1944, l'usine de Molsheim est récupérée par les Domaines. En septembre 1945, Bugatti assiste, au Bois de Boulogne, à la dernière victoire d'une de ses voitures, la monoplace Type 59/50B avec laquelle Wimille remporte la « Coupe des Prisonniers ». Peu après, Ettore demande la naturalisation française … Elle lui est accordée le 20 mars 1946. Fort de sa nationalité de coeur enfin reconnue, Ettore engage une action judiciaire contre les Domaines, afin de récupérer l'usine de Molsheim. En revenant, dans sa Royale « Coupé Le Patron », d'une session du Tribunal de Strasbourg, il semble que Bugatti contracte une sérieuse infection des bronches. Arrivé rue Boissière, il est aussitôt alité et soigné, mais entre dans un semi-comma dont il ne sortira plus. Même la nouvelle de la restitution des établissements alsaciens, « pour services rendus à la France », ne semble pas le sortir de sa torpeur …. Le 23 août 1947, à 66 ans, le « Patron » est transporté à l'Hôpital Américain de Neuilly, où il rend définitivement les armes.

Molsheim, après Ettore …..

Au sortir des années d'occupation, puis de l'annexion par les Domaines, l'usine de Molsheim est une coquille vide, En 1948, Pierre Marco , un fidèle parmi les fidèles (il est entré chez Bugatti en 1919) est nommé à la tête de la société par la famille, alors qu'on pouvait s'attendre à voir Roland Bugatti prendre les rênes de l'entreprise. Il est vrai que ce n'est pas faire injure à la mémoire du cadet des Bugatti de le dire : Roland n'a ni le génie mécanique et la stature de son père, et pas davantage les idées fulgurantes et le charisme de son frère Jean.

Pour commencer, Marco et ses collaborateurs, dont l'ingénieur Noël Domboy, et Jean Arnaud, récupèrent quelques machines-outils qui vont servir à un peu tout : travaux de réparation et de maintenance sur les voitures qu'amènent des clients, entretien des Autorails encore en service, tâches à façon pour des métiers à tisser, des charpentes métalliques, des moteurs d'avion ….

Et puis, au Salon de l'Auto de Paris, sont présentées deux nouvelles voitures Bugatti ! Dessinés par le jeune styliste Louis Lepoix, un élégant coupé et un beau cabriolet exécutés par Gangloff trônent sur un stand exigu, mais remarqué. Toutefois, un examen un tantinet approfondi révèle que ce bel emballage cache le châssis et les éléments mécaniques du Type 57, à peine modifiés ! Face à des voitures comme la Jaguar XK 120, les nouvelles Ferrari, les Aston Martin DB1/2, etc …, la Bugatti Type 101 (101 C avec le compresseur) est trop lourde, pas assez puissante, de conception obsolète, et beaucoup trop chère. Six ou sept Types 101/101 C seront construites, et nous y reviendrons.

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Gangloff a dessiné, pour la 101 C, deux carrosseries "ponton" plutôt agréables à l'œil, un coupé et ce cabriolet





1954/55, la rumeur se confirme !

Périodiquement, la presse spécialisée annonce le retour de Bugatti à la construction automobile …. Et à, la compétition qui est, comme on dit aujourd'hui, l'ADN de la marque. Dans le premier cas, on aurait affaire à un petit roadster aux lignes sympathiques, doté d'un 4 cylindres 1,5 ou 2 litres, qui tomberait d'ailleurs à pic pour concurrencer les Triumph TR2/3, MGA et autres Porsche 356. On parle aussi d'une mécanique plus ambitieuse, de 2,8 litres. Le second projet concerne rien moins qu'une monoplace répondant aux nouvelles règles de la « Formule 1 », moteur 2,5 litres sans compresseur.


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Colombo est (quand même !) venu voir la voiture lors des tests à Entzheim ! Notons les échappements qui seront ensuite carénés et placés plus bas ...


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Roland Bugatti aura, courageusement, porté à bout de bras ce projet de la dernière chance
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A propos de ce bolide bleu de France, on annonce des solutions techniques de pointe, voire révolutionnaires, comme le moteur placé en position centrale arrière, les réservoirs latéraux encadrant le cockpit, des freins à disques et des suspensions inédites. Pierre Marco, prudent, tente de calmer le jeu mais Roland Bugatti, qui paraît s'occuper beaucoup de cette voiture, distille des informations de plus en plus précises.

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Entzheim: Roland Bugatti au volant du châssis N°2, et Trintignant manifestement dubitatif

Colombo aux manettes !

Au demeurant, celles-ci se confirment au début de l'année 1954, lorsque l'ingénieur italien Giaocchino Colombo signe un contrat en bonne et due forme avec Bugatti. Le signor Colombo n'est pas le premier venu ! Il est le père des Alfa Romeo 158/159 « Alfetta », des premiers moteurs V12 Ferrari, et vient de prendre une part active à l'élaboration de la Maserati 250 F. La gestation de la Bugatti sera la première mission du bureau d'études indépendant qu'il vient de créer à Milan, sachant qu'il ne sera présent à Molsheim qu'une ou deux semaines par mois. Reçu en Alsace pendant plusieurs jours, le journaliste belge Jacques Ickx, père de Jacky, ne révèle que les grandes lignes du projet : « ce sera la voiture la plus exclusive et la plus révolutionnaire qui soit peut-être jamais apparue dans l'univers des Grands Prix », écrit-il. « Cette nouvelle Bugatti, qui bouscule toutes les notions admises, est un événement technique, car il reporte d'un seul coup la technique française au niveau le plus élevé ».

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Essais préliminaires sur les pistes de l'aéroport d'Entzheim

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Premiers roulages dans les rues de Molsheim ! Marco et, au volant, le technicien italien délégué par Colombo ...

Essieu avant rigide

L'investissement est considérable, surtout si l'on tient compte des ressources financières du moment. Machines-outils, personnel, matière première, c'est une centaine de millions de franc qui serait nécessaire à Bugatti pour mener le projet à son terme. D'abord fixés à la date du Grand Prix de l'A.C.F. 1955, supprimé à la suite de la catastrophe survenue au Mans, les débuts de la monoplace « 251 » (25 pour 2,5 litres et 1 pour « 1er prototype ») sont reportés sine die. En fait, la voiture, toujours en cours de développement, n'est présentée qu'à l'automne 1955, et dévoile alors sa morphologie. Dans un châssis constitué d'un treillis de tubes au chrome de molybdène, une structure rectangulaire supporte les réservoirs latéraux en aluminium. Le radiateur d'eau est installé tout à l'avant, les canalisations passant par les tubes supérieurs du châssis. Placé très en avant, l'habitacle se présente sous une forme alors habituelle, mais la direction fait l'impasse sur une crémaillère, au profit (?) d'un boîtier à vis sans fin. Associé à une colonne courte et à des biellettes longues, le dispositif offre une démultiplication très (trop?) élevée pour une voiture de course …. Dicté, semble-t-il, par le respect de la tradition instaurée dès les années vingt par Ettore Bugatti, l'essieu avant est tout simplement rigide ! Pour un engin qui se veut à la pointe de l'innovation technique, ce choix reste un mystère. L'essieu arrière est lui aussi rigide, mais en 1955, l'usage du pont « De Dion » guidé par des barres longitudinales est une pratique courante sur les voitures les plus performantes. A l'avant, on tente de moderniser le procédé en adoptant des biellettes et des basculeurs réglables, une solution ne s'avérera plus problématique qu'efficace ….

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Pierre Marco et la monoplace à Molsheim, devant l'usine ....






Huit cylindres en deux blocs

Reste la mécanique. Colombo a étudié un beau moteur à 8 cylindres en ligne, formé de deux blocs de 4 cylindres accouplés, selon un schéma utilisé par Bugatti dès le Type 30 de 1922. Double arbre à cames en tête, double allumage, alimentation via quatre double-corps Weber, la fiche technique est séduisante. La surprise réside dans l'implantation de ce moteur, qui est installé en position centrale arrière, et transversalement. C'est surtout cette disposition qui étonne, dans la mesure ou le montage derrière le cockpit n'est pas révolutionnaire. Auto Union, entre autres, a démontré le bien-fondé de cette architecture dans les années trente, les constructeurs britanniques de « Racer 500 », à commencer par Cooper, s'en sont fait une spécialité dès la fin des années 40, et le temps n'est plus très loin où ils l'imposeront définitivement sur les voitures de compétition.

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Deux blocs de 4 cylindres accouplés, nous sommes tout à fait dans la tradition Bugatti ... Par contre, la position centrale arrière et lattérale du moteur constituent une vraie surprise !

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Colombo, lui-même, avait conçu, parallèlement à la version à moteur avant de l'Alfetta, un modèle 158 à moteur central arrière, mais avait, finalement, opté pour la solution classique. Son ralliement à cette implantation, Colombo l'a justifie par un croquis qu'Ettore aurait laissé dans ses archives des années de guerre.

Oh ! La belle bleue !

Revêtue d'une jolie robe bleue enveloppante, la monoplace 251 a de l'allure et, a priori, de la branche …. Reste que son poids est élevé (750 kg à vide), que son empattement de 2,20 mètres paraît un peu juste dans l'optique d'une bonne tenue de cap, et que les 220/230 chevaux délivrés par le 8 cylindres laissent la monoplace Bugatti à la traîne, face à des rivales qui en affichent 40 ou 50 de mieux. On peut, dès lors, se poser une question : est-ce que l'ingénieur italien, dont on sait qu'il a travaillé en « free lance » sur le projet , n'a pas prit le « train en marche », alors que certaines options (moteur transversal arrière, compacité de l'ensemble, essieu avant rigide) avaient été, déjà, validées -voire imposées- par Pierre Marco et, surtout, Roland Bugatti ? Toujours est-il que l'auto est « à la bourre », et qu'elle n'est manifestement pas au point lorsque débutent les premiers essais, en novembre 1955, sur une piste de l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim. Maurice Trintignant a accepté de conduire la Bugatti en course, alors qu'un contrat avec Vanwall est signé, et au mois de mars 1956, on a convié certains pilotes de renom a tester l'engin, aux côtés de « Pétoulet ». Louis Rosier, le vétéran Philippe Etancelin, et le jeune franco-brésilien Hermano Da Silva Ramos sont de la partie.


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Poste de pilotage classique et sobre ....

Trintignant confiant ?

A Entzheim, où on a délimité une « piste » de 2,8 kilomètres (deux lignes droites et deux virages !), ces séances d'essai engendrent des réactions mitigées … Alors que Trintignant se montre confiant, et livre des impressions clairement favorables, les autres pilotes présents sont moins enthousiastes. Ils pointent du doigt l'empattement court de la 251, qui semble génèrer un phénomène de louvoiement à haute vitesse, notent un caractère sous-vireur prononcé, et regrettent un évident déficit de puissance. Le journaliste Jacques Ickx, présent en Alsace, et nettement moins confiant que lors de sa première visite, conseille même à l'équipe Bugatti de poursuivre ses travaux de mise au point, et d'attendre la saison 1957 pour aligner la voiture en course. Ce serait une sage décision ….

Petit mystère : est ce à l'occasion de cette séance, ou bien lors d'une autre session, mais toujours à Entzheim, que l'on voit pour la première fois l'évolution dite « 02 » ? Car, si avec le recul, on situe l'apparition de cette seconde monoplace pour les essais du Grand Prix de l'A.C.F., il est clair qu'une photo, prise en Alsace, montre « 02 » avec Roland Bugatti au volant, avant la « découverte surprise » du mois de juillet 56 !


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La dernière ligne droite ….

Renoncer à courir le Grand Prix de l'A.C.F. ? Les choses ne se présentent pas aussi simplement. D'abord, Bugatti s'est formellement engagé à être présent sur la ligne de départ, sur le circuit de Reims-Gueux. Ensuite, les séances de développement se déroulent dans une ambiance plutôt délétère, conséquence du désintérêt larvé, mais manifeste de Colombo pour le projet, et surtout des dissensions qui se font jour entre Pierre Marco, conscient du manque de compétitivité du bolide, et Roland Bugatti, persuadé que son heure de gloire a sonné. « Toto » Roche, l'un des incontournables dirigeants du sport automobile français, pousse, si l'on peut dire, à la roue ! Il parvient même à convaincre les collectivités locales, responsables du tracé de Gueux, de fermer exceptionnellement le circuit (qui n'est pas, on le sait, permanent) afin que l'équipe de Molsheim puisse effectuer des essais en privé.


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Roland Bugatti (à droite) et le "délégué" italien de Colombo ont-ils encore des illusions ? A noter que port d'un bonnet à ponpon par les membres de l'équipe, sans doute fortuit au départ puis adopté pour des raisons futiles, a donné lieu à des interprétations diverse et variées, toutes sujettes à caution ...

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Le chronomètre parle ... tout bas !

Le 18 juin 1956, la Bugatti 251 boucle ses premiers tours à Reims. Trintignant commence à accélérer le rythme, jusqu'à ce qu'un gros problème d'alimentation mette un terme prématuré à la session …. Le chronomètre s'est arrêté sur un temps de 2'42 '', et même si les conditions météorologiques n'étaient pas aussi favorables qu'en 1954, on ne peut que constater que la Bugatti est très loin des 2'29'' signées, deux ans plus tôt, par la Mercedes de Fangio. Et, surtout, les phénomènes de louvoiement à grande vitesse, que l'on avait attribué au mauvais revêtement de la piste d'Entzheim, sont toujours là. C'est le probable résultat d'un mauvais accord ente les trans avant et arrière. Les freins à disques, complexes et peu efficaces, ne fonctionnent pas aussi bien que prévu. Enfin, les 260/270 chevaux promis sont manifestement aux « abonnés absents » !

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Plus fine et plus esthétique, la 251 N°2 avait plutôt fière allure !

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Côte à côte, les deux monoplaces utilisées à Reims lors des essais. Trintignant préférera le modèle classique. A tout hasard ....



Participation obligée, voire obligatoire



Entêtement (surtout de la part de Roland Bugatti ?) ou obligation de respecter l'engagement pris avec les organisateurs ? La raison aurait voulu que Bugatti renonce à disputer la course. Mais lorsque débutent les essais officiels du Grand Prix, ce sont bel et bien … deux Bugatti 251 qui sont présentes dans le stand français ! Le châssis et la carrosserie des premiers essais (avec quelques modifications, comme une partie arrière de la carrosserie mieux profilée, dont émergent brièvement les deux sorties d'échappement (d'abord placées à l'extérieur), est accompagné du second châssis, identique au premier à l'exception des freins, qui sont de traditionnels tambours à ailettes. Par contre, la carrosserie est différente, plus fine, surtout dans une partie avant plus enveloppante. Trintignant teste les deux voitures, et opte pour le modèle déjà connu, sur lequel on greffe le moteur de l'autre monoplace, a priori un peu plus fringuant. « Pétoulet » signe le 15ème temps, sur vingt voitures présentes, ce qui n'est pas rédhibitoire. Par contre, le temps de 2'41''9, pratiquement identique à celui du mois de juin, et à près de 18'' de la « pole » de Fangio (Ferrari D50), constitue un signal d'alarme fort.


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Encore une posture qui confirme le caractère très sur-vireur de la voiture ?

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"Pétoulet" s'en souvient !

Pourtant, le pilote gardois a gardé un bon souvenir du comportement de sa Bugatti, comme il le raconta bien plus tard à l'ami Christian Moity : « A Reims, le phénomène de louvoiement, loin de disparaître, était encore amplifié. Seul en piste, ce n'était pas trop grave, mais je me voyais mal rouler en peloton en faisant des « 8 » ! Cela dit, la voiture tenait admirablement la route, même si elle l'a tenait toute …. Par rapport à une Ferrari ou à une Vanwall, la limite de décrochage me paraissait reculée de 10 ou 20 km/h. Dans la courbe du Calvaire, et à condition d'être seul, même en me dandinant, je pouvais passer à fond ». 13ème en début de course, Trintignant voit soudain le moteur perdre de sa puissance, toussoter, puis cafouiller. Passé par les Gordini de Manzon et Pilette, et les Maserati de Taruffi et Simon, il se retrouve dernier, avec un moteur de plus en lus rétif. Au 18ème tour, Trintignant décide de rentrer au stand, d'où la voiture ne repartira pas.

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Aligné sur une Ferrari, Eugenio Castellotti vient aux nouvelles ....


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Ce document en dit long sur le niveau de performance de la 251 ... "Pétoulet" s'écarte pour laisser passer une Maserari 250F et une modeste Gordini T16 ....

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Deux nouvelles F1 françaises, mais ce sera le chant du cygne tant pour la Bugatti que pour la belle Gordini !







Au Musée de Mulhouse

Rentrée en Alsace, l'équipe trouve la solution au problème du louvoiement : en réglant (enfin!) correctement le dispositif de biellettes et de basculeurs censé améliorer les performances de l'essieu avant rigide, le phénomène disparaît. Maigre consolation, car dans les bureaux, on fait les comptes. L'aventure aura coûtée plus de 60 millions de francs, laissant la trésorerie déjà mal en point de la marque totalement, définitivement, exsangue. C'est terminé pour la « Formule 1 » (les deux voitures iront, plus tard, enrichir la collection des frères Schlumpf), et ce sera bientôt la fin des automobiles Bugatti, dont le roadster 252 restera l'ultime projet, lui aussi avorté. Bugatti poursuit alors ses activités dans divers domaines de sous-traitance, notamment pour l'aviation, et entre dans le giron de la Société Hispano-Suiza, en 1969.

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Les deux monoplaces à Mulhouse, avant l'ouverture du Musée (photo THAIS66)

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La stabilité ne semble pas être la qualité première du bolide !

Boris Vian

Invraisemblable Brasier …

Célèbre à la suite d'un canular éditorial qui lui vaudra, de son vivant, le mépris de la critique littéraire, révélé, après sa disparition, comme l'un des écrivains les plus étonnants de son temps, Boris Vian (ingénieur diplômé de Centrale) s'est passionné pour la mécanique en général, et les choses de l'automobile en particulier. Amateur de voitures rapides, il a pourtant donné la préférence à une Brasier 1911, avec laquelle il parcourut des milliers de kilomètres !


René B.
Photos: collection de l'auteur



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Trompettiste amateur de bon niveau, tendance "new orleans", Vian fut surtout un exégète éclairé du jazz de son époque

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La Brasier dans le midi, Boris au volant et ces dames à l'arrière !

Dès qu'il est question d'évoquer l'auteur de "L'écume des jours" et du "Déserteur", on éprouve immanquablement une sorte de vertige … Comment cet homme -qui plus est de santé fragile- a-t-il fait pour être, en même temps et avec panache, écrivain, auteur dramatique, auteur-compositeur et interprète de chansons, trompettiste et (surtout) critique et historien du jazz, inventeur, directeur de collections chez "Philips", traducteur, poète, locomotive des fameuses "Nuits de Saint Germain des Près", comédien, compositeur de ballet et d'opéra, et nous en passons ? Tout cela en moins des 39 années que lui réserva, chichement, son passage parmi les hommes ? Pour tenter de répondre à ces interrogations, Noël Arnaud, le principal exégète de "Bison Ravi", a passé une vie entière à examiner, à la loupe, la trajectoire et l'œuvre protéiforme de Vian. Le mieux est donc de vous renvoyer à ses travaux, dans lesquels vous découvrirez tous les aspects du personnage et de son œuvre (1).

Omniprésente automobile !


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Unique cliché de Vian au volant de la Morgan

Le Boris Vian (2) qui nous intéresse ici n'est donc qu'incidemment le sulfureux romancier qui écrivit, par défi et sous un pseudonyme, "J'irais cracher sur vos tombes". Non content d'avoir accumulé les raisons, généralement excellentes, de se distinguer du commun des mortels, ce faux dandy curieux de tout fut un passionné d'automobile. Au point de posséder quelques uns des roadster britanniques les plus cotés, d'éprouver un réel engouement pour la compétition, et de tomber amoureux d'une vénérable Brasier, sans doute autant par goût pour l'objet, que pour les extravagants accessoires qui distinguait, o ! combien, ce dernier …

L'intérêt de Vian pour l'automobile transparaît tout au long de ses écrits. Ainsi, ce n'est pas par hasard que les frères "trumeaux" de "L'Arrache-Cœur" se nomment Joël, Noël et … Citroën ! Dans le chapitre VIII de son exhaustive étude sur la chanson, intitulée "En avant la zizique" (3), Boris se sert des voitures pour illustrer cette métaphore: " Dans le domaine de la construction automobile, il y a Rolls Royce à un bout; il y a, mettons, Volkswagen à l'autre. D'un côté la perfection mécanique, la voiture qui roule trente ans sans pépin ; de l'autre, la petite voiture pas chère qui, compte-tenu de son prix, fait ce qu'elle peut, et bien. Ces deux voitures fonctionnent, mais la Rolls coûte dix fois plus cher que la Volkswagen, et il est normal qu'il y ait, entre elles, une différence de qualité. Mais une bonne chanson ne coûte pas plus au public qu'une mauvaise, c'est à l'auteur et au compositeur qu'elle demande plus d'efforts (…). Ne jetons pas l'anathème à la "chanson alimentaire" mais, de grâce, essayons d'en faire au moins une Volkswagen, si nous ne pouvons pas en faire une Rolls".

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Au Bourget, Vian accueille un groupe de jazzmen, dont le pianiste Erroll Garner

La B.M.W et les "Casseurs de Colombes"

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La fameuse BMW fuit-elle du modèle 315 .....


La première voiture acquise par Vian est une B.M.W. 6 cylindres (4), récupérée au sein d'un lot de véhicules saisis aux armées allemandes d'occupation, via l'administration des Domaines, pour la somme, alors modeste, de 10 000 francs. C'est grâce (ou à cause !) de cette B.M.W. que Boris entre en contact avec les "Casseurs de Colombes", confrérie cosmopolite avec laquelle il entretiendra des liens étroits jusqu'à sa mort, en 1959. Emmenée par quelques personnages hauts en couleur, dont un nommé Peiny, cette joyeuse bande réunit des garagistes aussi habiles à régler un carburateur qu'à faire disparaître intégralement une automobile, sous forme de pièces (très) détachées. S'y complaisent aussi toute une faune de passionnés rigolards et bons vivants, dont notre héros: "cette mécanique imprévisible (N.D.R. la B.M.W.) occasionne toutes sortes de dialogues, toutes sortes d'investissements aussi, tel ces pneus "Firestone" qu'il vient de se procurer à grands frais. En compagnie des "Casseurs", il festoie, parle bagnoles et bricolage, cultive un sens du "Système D" qui le met à bonne école", rappelle Valérie Marie Marchamp dans "Boris Vian, le sourire créateur" (Ed. Ecriture, 2009).

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... ou bien un modèle 319 ?

L'un des amis les plus proches de Vian, Claude Léon, se souvient aussi de la "Béhème" -comme on ne le disait pas encore !- et des "Casseurs de Colombes": "noire, l'automobile de Boris ressemble à un corbillard mâtiné de "Taxi de la Marne". Il a l'intention de faire couper la carrosserie par ses copains ferrailleurs, chevalier du chalumeau, pour transformer cette relique de la République de Weimar en décapotable sportive". Ce projet n'aboutira (hélas ou heureusement ?) point, et comme les problèmes se multiplient sur la 6 cylindres teutonne, les "Casseurs" la prennent en charge. Une fois passée entre leurs mains expertes, elle retrouve suffisamment de fraîcheur pour attirer un malheureux chaland …

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Il semble qu'à la B.M.W., ait brièvement succédé une imposante berline Panhard "Dynamic" (5), comme en témoigne notre regretté camarade le saxophoniste Jean-Claude Forenbach, alias "Fofo": "Lors d'un concert à Knokke-le-Zoute, Boris avait une grosse Panhard modèle panoramique. Cette voiture, qui était munie d'un large pare-brise, permettait d'avoir une vue dégagée sur le paysage et, avec les éléments légèrement bombés, l'effet d'optique était saisissant !".



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Entre Ursula et Boris, un certain Miles Davis …



Ce qui est certain, c'est la possession d'une Austin-Healey de couleur blanche, vers 1954/55. Nous n'avons trouvé aucun document sur cette Austin, et nous avons un gros doute quant au fait qu'il s'agissait bien d'une Healey de la première génération, la 100/4 avec le gros 4 cylindres-2,7 litres de 95 chevaux. En effet, cette automobile était très onéreuse à l'achat, et on n'en trouvait guère "d'occasion" ! Etait-ce, plus probablement (et pour rester sur l'hypothèse d'un cabriolet) une Austin A 40 Sport ? Ce qui est plus que sûr, c'est qu'à l'Austin, s'est substituée en 1956 ou 1957 l'indémodable roadster Morgan Plus Four, animé par l'inusable 4 cylindres-2 litres Standard-Triumph. On possède plusieurs (hélas très mauvaises) photos de Boris Vian au volant de sa Morgan de couleur rouge, et divers témoignages attestent de l'attachement que l'auteur de "L'Herbe Rouge" portait à cette voiture.



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Plutôt qu'en faveur de la couteuse Austin-Healey, nous pencherions pour une Austin A 40 Sport. Mais ce n'est qu'une hypothèse ....

"un engin qui freine bien et qui démarre mal"

A contrario, Boris -qui avait, comme tout bon polémiste, la dent dure à l'encontre de ses têtes de turc, de l'écrivain Jean Paulhan au clarinettiste Milton Mezzrow (6), par exemple- feignait de détester la 2 CV ! Ainsi, dans un article rédigé en mars 1959 pou le magazine "Constellation", et intitulé "Pour mieux rouler", Vian ironise sur les causes majeures des embouteillages, piétons, feux tricolores, agents de police et … la fameuse "T.P.V.".
"Troisième, et non le moindre, facteur d'une circulation déplorable: la lenteur de celle-ci. Et là, n'hésitons pas à dénoncer le responsable essentiel, la Maison Citroën. Nous n'attaquons pas ici la DS 19, ou l'ID ou même la vieille Traction qui rendit, en son temps, d'assez grands services aux gangs (…). Nous voulons stigmatiser le sabotage infâme de la circulation auxquels se livrent, en toute impunité, les fabricants d'un appareil dénommé "2 CV", et que l'on tolère en ville à la suite dont ne sait quelles honteuses tractations.(…) Ainsi, nous nous trouvons devant cette anomalie: un engin pas cher, qui freine bien et qui démarre mal. Contestera-t-on que voici réunies les conditions de l'embouteillage idéal ?". Et ainsi de suite, car l'auteur multiplie, à plaisir, les exemples. "S'il y a plusieurs 2 CV en tête (de la file), rien à faire: impossible de doubler. S'il n'y a qu'une 2 CV en tête, elle tient sa gauche. Les conducteurs de 2 CV sont formels à ce sujet: aucune chance de les voir rouler à droite, ils s'entraînent en ville pour les dépassements des poids lourds sur la route. (…) Il va de soi que ceci justifierait amplement l'interdiction des 2 CV dans la circulation urbaine. Ne croyant pas aux mesures de coercition, nous nous proposons d'apporter ci- après une solution plus constructive (…), et nous proposons celle dite "de la voiture volée" (…). Pour circuler, il suffira de monter dans n'importe quelle voiture à l'arrêt et d'aller où l'on veut en la laissant, évidemment, aussi propre qu'on aurait désiré la trouver en entrant; (…) (Cette solution) apportera à tous les conducteurs une totale tranquillité d'esprit, le chauffeur devenant indifférent aux bosses et écorchures de la carrosserie, perdant ainsi cette vanité ridicule qui l'incite à trouver des différences entre deux véhicules de série identiques. Quant aux constructeurs, ils seront bien obligés de faire des voitures qui durent, puisque personne n'en achètera plus".


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Jean-Paul Sartre, Vian, et à droite, Simone de Beauvoir

On constate qu'en bon ingénieur (il a déposé, en 1953, un brevet de roue élastique tout ce qu'il y a de plus sérieux !), Vian joue les visionnaires, en inventant le système de l'Autolib, et en réglant définitivement le problème de la "prime à la casse" ! Plus sérieusement (quoique …), ce fin connaisseur de la technique automobile sait pertinemment quelle somme d'innovations représente la 2 CV, et fait donc, dans cette "étude", preuve de la plus réjouissante mauvaise foi.

Coup de cœur pour une Brasier !

On sait exactement quand, et où, Boris Vian s'enflamme pour la Brasier (on n'allait pas la laisser filer, celle-la !). En1950, c'est sûr, puisque l'ancêtre fait de la figuration intelligente dans un film de Paul Paviot, intitulé "Devoirs de vacances", tourné l'année suivante. En 1953, il griffonne cette formule sur son inséparable carnet de notes: "Dans une Brasier, les voyages forment la jeunesse. Pas dans une 4 CV". rbrbVoir l'image en grand0 vote

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La photo du faire-part de mariage, Ursula et Boris dans la Brasier


Ce torpédo Brasier (7) 12 HP de 1911, équipé de roues "Rudge" à rayons (qui ne sont sans doute pas d'époque, remplaçant les roues en bois de type "artillerie" peut-être utilisées sur le modèle initial), a énormément compté dans la vie de Boris Vian. Ainsi, on en trouve une photo -en janvier 1954- sur le faire-part de mariage de Boris avec sa seconde épouse, Ursula Kubler, photo reprise pour la pochette du disque "Fontana" consacré à des textes et chansons dits et interprétés par Boris (1955). L'auto figure aussi sur un magnifique document en couleurs, qui orne la pochette de la deuxième édition de l'album 30 centimètres "Chansons possibles et impossibles", devenu "Boris Vian chante Boris Vian" (8). La voiture se révèle aussi, avec l'auteur au volant, sur la couverture de l'édition, dans la collection "10/18", de "L'Automne à Pékin".

Le fils de Boris, Patrick Vian, se souvient bien de la Brasier, même s'il la nomme "Richard Brasier". "Une antiquité ! Le type à qui il l'avait achetée pleurait quand il s'en est séparé. Ce gars faisait du camping avec cette voiture. Du coup, il avait installé des toilettes à l'arrière, sur la partie centrale de la banquette. C'était assez particulier."

Yves Guilbert: "je me souviens très bien de sa Brasier 1911, qu'il a refaite entièrement avec des pièces détachées. Comme il manquait un engrenage dans le pont arrière, Boris a dessiné la pièce, qu'il a fait fabriquer chez un fondeur."

De l'utilité du pot … de chambre !

Dans "Les Vies Parallèles de Boris Vian", Noël Arnaud consacre tout un chapitre à la Brasier ! "De toutes les voitures qui charmèrent l'existence de Boris, aucune n'exigea de lui plus d'efforts pour se laisser conquérir, aucune, en un mot, ne lui fut plus chère que la Brasier 1911. C'est au "Club Saint Germain" qu'un soir, Boris dit à Gournelle (N.D.R. Un autre membre de la bande des "Casseurs" ): "on me propose une Brasier, qu'en penses-tu ?". Elle coûtait 40 000 francs. Son propriétaire était un vieil homme de 80 ans. Le samedi 6 mai 1950, ils vont voir la voiture remisée à Antony. C'est une merveille de mécanique ancienne, parfaitement conservée, merveille aussi de confort: dans de petits casiers, on trouvait du fil de fer, des vis, toutes sortes de pièces de rechange. Sur le côté du véhicule, de petites nourrices à eau avec robinets, une cuvette pour se laver les mains, une trousse de toilette, etc …". Arnaud conte les adieux déchirants du vieillard à sa chère Brasier, l'épopée du retour vers Paris, marquée par un nombre insensé de pannes, de pneus explosés, de fuites d'eau et de fluides. "Partis d'Antony à quatre heure de l'après-midi, Boris Vian et Maurice Gournelle arrivèrent rue Saint Benoît, au "Club Saint Germain", à onze heures du soir. Mais ce fut un triomphe ! La Brasier, rayonnant de tous ses cuivres, et les deux automédons noirs de cambouis et chavirant de fatigue !".

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Avec la Brasier, vraisemblablement devant un garage, à Colombes. Ce cliché a été abondement utilisé par "Philips" pour illustre les pochettes des réeditions (vynil ou CD) de "Chansons possibles et impossibles"





La voiture effectua de nombreux voyages, en dépit de la modestie de ses performances, promenant Boris, Ursula et leurs amis sur un port de Saint Tropez encore accessible, Chez ses potes de Colombes, Vian avait trouvé un vieux sellier qui, pour le plaisir et pour l'honneur, refit entièrement l'intérieur en cuir rouge.

Naturellement, l'un des attraits de cette voiture hors du commun était ce fameux pot de chambre amovible, installé sur la droite de la banquette arrière ! Laissons Noël Arnaud raconter la suite: "Quand on retirait le pot de chambre, on voyait la route. L'idée de Boris était de faire conduire la voiture par Gournelle. Lui serait assis, cul nu mais les jambes enveloppées d'une couverture, sur le vide laissé par le pot de chambre. Le lieu de l'action était fixé: carrefour Champs-Elysées/Clémenceau. Gournelle arrête la voiture devant un agent de la circulation, et lui demande un renseignement. Pendant ce temps, Boris se soulage. La voiture redémarre lentement et, quand elle a dépassé le flic, celui-ci peut voir, à trente centimètres de ses godillots, la "carte de visite" laissée par Boris". (…) "Boris continua d'entretenir la Brasier comme une vieille maîtresse. Il lui rendait visite, régulièrement, au Garage Peiny à Colombes, puis à la vente du garage, dans le box qu'il avait loué pour elle à Bois-Colombes. Elle devait lui survivre quelque temps. Remisée en plein air dans un enclos mal gardé de banlieue, recouverte d'une bâche, elle succomba sous les intempéries et les tortures des garnements, et disparut, dépouillée par les amateurs de vieilles lanternes et de boulons décorés".

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Sur le port de Saint Tropez


On ne peut s'empêcher de mettre en perspective la disparition brutale de Boris Vian, terrassé par une probable crise cardiaque le 23 juin 1959, alors qu'il assistait à une projection du film tiré (à son corps défendant !) de "J'irais cracher sur vos tombes", et la mort lente de cette Brasier, qui avait tant compté pour lui …




1) "Les Vies Parallèles de Boris Vian", Christian Bourgois Editeur, 1981.
2) Autant le dire tout de suite, l'homme n'avait aucune sorte d'origine slave ! Pas plus que nos "Kevin" d'aujourd'hui ne sont anglo-saxons …
3) "En avant la zizique … par ici les gros sous", Boris Vian, Collection "10/18", édition de janvier 1993.
4) Quid de cette B.M.W. 6 cylindres ? Elle était venue directement d'Allemagne, dans les bagages de la "Wehrmacht", et il ne pouvait donc s'agir d'un sportif modèle 327 ou 328. Claude Léon la compare à un corbillard, ce qui exclut toute fantaisie quant à la carrosserie, sans doute de type berline … Mais il ne faut pas, non plus, systématiquement imaginer une "grosse" voiture: B.M.W., dans les années trente, n'en fabriquait pas ! Par contre, le moteur 6 cylindres en ligne est une constante de la firme à l'hélice, apparu dès 1933 avec le petit "6 en ligne" de 1,2 litres qui équipe le modèle 303. S'agit-il, dans le cas de la voiture qui nous intéresse, d'une 303, d'une 315 (1,5 litres) ou de la 319 (2 litres) ? Nous pencherions volontiers pour cette dernière, apparue en 1936, peut-être ici dans une définition "militarisée", par exemple carrossée en fourgon, ce qui expliquerait son aspect "corbillard" car, dans le civil, cette petite berline 2 portes était plutôt mignonne. Même remarque si la B.M.W. de Vian a été une 2 litres 326, 329, ou 320/321, toutes nées berlines 2 portes. On ne peut pas exclure totalement l'hypothèse que cette automobile ait appartenu à la tardive série des 335, animée par un 6 cylindres de 4,4 litres, délivrant 90 chevaux. Ce qui laisse du boulot aux maniaques du N° de moteur et de la teinte des tissus des sièges …
5) "Fofo" ne se trompe peut-être pas de modèle, car la Panhard Dynamic, dessinée par le père de la Dyna Z, Louis Bionnier, construite à partir de 1936, se caractérise effectivement par le style exubérant de sa carrosserie, comme par le traitement panoramique du pare-brise (en trois parties), et la situation du poste de pilotage, placé au centre de la banquette avant ! Toutes choses qui ne pouvaient que ravir son éphémère propriétaire ! Mais il pouvait également s'agir d'une plus banale "Panoramique" ....
6) Milton "Mezz" Mezzrow était un clarinettiste blanc qui, dans son bouquin "Really the blues" ("La Rage de Vivre" ), par ailleurs intéressant témoignage sur son époque, se donnait un rôle de premier plan dans l'évolution de l'histoire du jazz. Ce qui n'était absolument pas le cas, d'autant plus que Mezzrow, le musicien, brillait davantage par ses nombreux "canards" que par la pertinence de ses "chorus". D'où la colère de Boris Vian, qui ne rata jamais une occasion de l'étriller ! D'autant plus que "Mezz" était un des musiciens favoris de son ennemi juré, Hugues Panassié.
7) La marque Brasier, créée en 1902 par Georges Richard et Charles-Henri Brasier (d'où le nom de "Richard-Brasier" donné aux voitures fabriquées jusqu'en 1905), disparue en 1930, construisit des automobiles très conventionnelles, mais non dénuées d'intérêt grâce à l'utilisation, par exemple, d'un carburateur assurant un débit d'essence constant. Le modèle en possession de Boris Vian était un torpédo 12 HP/15 CV de 1911, animé par un moteur 4 cylindres monobloc.
8) Le disque Philips, de 1956, est l'unique album de l'interprète et de ses chansons publié du vivant de Boris Vian. La photo de la réédition de 1962, avec la Brasier, a été reprise sur les rééditions successives en vynil, puis pour illustrer l'édition d'un coffret de six CD ("Boris Vian et ses interprètes" ), publié par "Polygram" en 1991.

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Les commentaires récents
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

 
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