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Le roadster S « 57 385 », du Salon de Paris


au parking de la Gare de Lyon !


André Derain, qui s'y connaissait en courbes et en volumes, a adoré cette Bugatti. Il est mort peut après l'avoir cédé à celui qui en commanditera une « moderne » et assez banale relecture, censément volée sur ... le parking de la Gare de Lyon, et que l'on n'a jamais revue !


René B.

Photos: collection de l'auteur



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Si le « London Motor Show » de 1936 avait eu la primeur du coupé Aérolithe, le Salon de Paris tenu en octobre de la même année, sous les voûtes aériennes du Grands Palais, permet de découvrir un étonnant roadster. Utilisant le châssis 57 385, moteur N°8 S, l'engin dessiné par Jean Bugatti et Joseph Walter fait sensation, avec ses lignes épurées de la partie arrière, traitée d'un seul tenant (comme sur les Atalante et les Atlantic), qui contraste avec des ailes avant complètement découplées de la carrosserie. Entièrement carénées,ces ailes sont articulées dans la partie recouvrant les roues, pour accompagner celles-ci lorsqu'elles tournent !

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La voiture est, ainsi gréée, follement spectaculaire, et le procédé relève davantage de ce que l'on appellerait aujourd'hui un « show car » (voire un « concept car »), car il est probable que sa transposition à une utilisation quotidienne poserait davantage de problème que de traditionnels éléments fixes …. C'est d'ailleurs munie d'ailes conventionnelles que ce roadster est présenté à Londres, au début de l'année 1937 , les phares étant installés sur les vastes bavolets reliant le capot aux passages de roues. Au demeurant, la 57 S n'y perd pas grand chose, en terme d'esthétique, et la silhouette reste des plus sculpturales.

Pour 95 000 francs (or !)

Le roadster est livré en mars 1937 à l'agent Bugatti de Genève, Jean Séchaud. Il y a un « blanc » à ce moment de l'histoire, puisque le premier client -résidant en Suisse ou en Haute-Savoie- nous est inconnu, et que le second, Gérard Constantin, achète la voiture d'occasion comme en atteste un lettre que lui adresse Bugatti le 15 novembre 1937. La missive précise : »je vous informe que le cabriolet 57 S dont vous avez lu l'annonce appartient à l'un de nos client qui quitte la France, et désire 95 000 francs de cette voiture ».

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La somme ne rebute pas Gérard Constantin. L'homme, qui habite en Haute-Savoie, est l'héritier d'une famille d'armateurs marseillais et, à à peine plus de vingt ans, il aurait déjà possédé un coupé Type 55, ainsi que plusieurs Types 57 dont un cabriolet « Grand Raid », peut-être le châssis 57243 ! Constantin serait donc le second propriétaire du roadster 57 S …. sauf que là, ça coince sérieusement. Pour cause : notre acheteur est censé avoir « touché » sa voiture le 14 avril 1937. En outre, il réside dans le département correspondant à la première immatriculation du véhicule (484 QR2), et il est avéré que Gérard Constantin a effectué son voyage de noce avec la 57 S, trajet émaillé par de nombreuses haltes dans des garages, ce qui incite le propriétaire à se séparer de sa Bugatti dès le mois de novembre 1937. Difficile de croire que M.Constantin ait acquis sa voiture d'occasion en novembre pour la revendre presqu'aussitôt, non ? Et s'il en est le premier acquéreur, que signifie la lettre échangée avec Bugatti, expédiée le 13 novembre 1937 ? Notre intime conviction ? M.Constantin fut bien le premier propriétaire de la 57 S, et cette lettre relève peut-être d'une manœuvre destinée à établir un prix de vente, ou à contourner le problème des frais de douanes.



Propriété d'André Derain ....

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André DERAIN et l'une de ses Bugatti, Type 37


Toujours est-il que, fin 1937, le beau roadster émigre vers Paris, et plus précisément dans la banlieue chic de Neuilly où elle est réceptionnée par l'agent Bugatti de cette ville, Gaston Docime. Au mois d'août 1938, Docime vend le roadster à un autre « bugattiste » avéré, le peintre André Derain. Très attaché à cette voiture, Derain la cachera durant toute la période de l'occupation, et l'utilisera jusqu'au 28 janvier 1952, lorsque l'artiste (qui décédera en 1954) la vend à M. Henri Faure, ingénieur-mécanicien à Lyon.

Une démarche (alors) logique

Ce M.Faure va totalement changer le destin de cette voiture, dont il faut savoir qu'en 1952, son statut de légende sur roues n'est encore qu'une lointaine virtualité … Pour l'amateur français de belles automobiles, à l'époque, Bugatti n'est pas, n'est plus, une incontournable priorité. Pas plus, d'ailleurs, que ces voitures d'un autre âge que sont, face aux efficaces anglaises, aux sensuelles italiennes et même aux puissantes américaines, les Delahaye, Delage ou Talbot. Bref, si la démarche de notre ingénieur lyonnais nous paraît relever, aujourd'hui, de la plus scandaleuse hérésie, elle est alors tout à fait légitime aux yeux de la plupart des gens.

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Faure s'adresse à un jeune carrossier de Vienne, Roger Tunesi, auquel il confie la mission d'habiller le châssis 57 385 avec une carrosserie roadster au goût du jour, dans l'esprit des réalisations transalpines du moment, notamment les barchetta Ferrari signées Vignale ou Pininfarina. « Le châssis nu nous a été confié, avec un radiateur spécial permettant d'abaisser l'avant », précise dans son témoignage le carrossier isérois, « réalisée selon les indications du client, la coque est en acier. L'ensemble fini a reçu une peinture bordeaux foncé, et la voiture fut livrée à l'été 1952 », conclut-il.

Chez l'inventeur du cacao !

M.Faure ne conserve pas longtemps la voiture, qui est mise en vente par le « Haras des Purs Sang » de Francis Mortarini, au profit d'un autre amateur de Bugatti, Alain Ballayguier, qui a déjà possédé un Type 43, alors qu'il n'a pas encore 23 ans ! Alain Ballayguier est, lui aussi, un héritier … Son grand-père a hissé la marque Poulain au second rang des fabricants français de chocolat, en inventant le chocolat en poudre que l'on dissout dans du lait (ou de l'eau) pour obtenir une boisson qui rencontre rapidement le succès. En outre, la firme a absorbé la célèbre marque de chocolat suisse Suchard, créant un empire « cacaotesque » des plus prospères. C'est grand-père qui avait offert à Alain son Type 43, à l'occasion de ses … 18 ans ! Et c'est lui qui va honorer les factures des réparations nécessitées par le roadster « Tunesi », notamment lorsque le 8 cylindres perd trois bielles …

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En juin 1955, la voiture participe au Concours d'élégance d'Enghien. D'abord immatriculée « 7378 Z 69 », l'auto est enregistrée en « 75 », à Paris, en 1956.
L'étrange disparition de la Gare de Lyon

Le mois d'août 1958 est marqué par un événement qui va, une dernière fois, changer le cours de la destinée du châssis 57 S d'usine, revu à la sauce Tunesi ! Alain Ballayguier se rend à la Gare de Lyon pour y prendre un train (ce qui est tout à fait normal, non ?), et laisse la voiture sur un parking, où un ami mécanicien est chargé de venir l'a récupérer. A partir de là, la Bugatti disparaît totalement des écrans radar ! Les hypothèses sont nombreuses : on dit que personne n'est jamais venu chercher la voiture et que, abandonnée pendant deux ou trois semaines sur son parking, elle a finalement été volée. D'autres prétendent que la 57 S a été mise en fourrière, avant de « disparaître » du dépôt où elle avait été transférée. Une troisième piste révèle que M.Ballaydier, profitant de son voyage en Suisse, aurait prêté la voiture à un journaliste de « Paris-Match », qui l'aurait laissé à l'abandon, peut-être à la suite d'un accident. Mais où ? Cette dernière hypothèse est un tantinet tirée par les cheveux ....

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Toujours est-il que l'on ne retrouvera jamais le roadster, supposé dérobé et parti pour l'étranger (les USA ?) en pièces détachées … P.Y.Laugier, infatigable limier, dit avoir identifié des éléments du moteur et de la boîte de vitesses, sur un groupe 3,3 litres figurant dans les réserves du Musée de Mulhouse. D'où l'on peut en déduire que ces pièces auraient été acquises par Fritz Schlumpf, en France ou quelque part aux Etats-Unis, peut-être dans le lot d'éléments mécaniques accompagnant les trente voitures vendues par J.W. Sheakespeare ?


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Une copie du roadster 57 S initial, avec ses ailes articulées, a été réalisée chez le spécialiste bruxellois Jean De Dobbeleer, en 1972. Cette reconstruction est aux USA. Une autre reconstruction du modèle, présentée avec les ailes avant fixes incorporant les optiques, a été exécutée dans le sud de la France, par l'atelier de Laurent Rondoni et Erik Koux. Dans les deux cas, il ne s'agit pas de « faux » à proprement parler, mais bien de reconstitutions, présentées comme telles, et utilisant des éléments de Bugatti Type 57 …..

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24 Heures du Mans 2018


Chronique d'un double succès annoncé ?


Audi est parti, Porsche n'est plus là, les nouvelles LMP1 « non-hybride » ont tout à prouver, et la quasi-formule monomarque qu'est la catégorie LMP2 n'est pas, à notre avis, en mesure de passionner les foules … Pour ne pas sombrer dans la neurasthénie, l'A.C.O. compte sur les Toyota, et fait le « buzz » autour de la présence du double champion du monde espagnol Fernando Alonso …


René B

Photos : DR


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Evoquons, pour commencer, le cas de M. Alonso. Sa carrière en Formule 1 n'est, certes pas, terminée. Ses chances d'accrocher un troisième titre mondial sont réalistes, si la voiture est à la hauteur du talent de l'espagnol. Mais, pour l'heure, Alonso s'attaque à un challenge sur lequel, jusqu'à présent, nombre de prétendants à cette « triple couronne » (Championnat du Monde F1, 500 Miles d'Indianapolis et 24 Heures du Mans) n'ont pas réussi dans une entreprise qui relève, avant tout, de la chance, pour ne pas dire du hasard bien compris ….


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Graham HILL, champion du monde et vainqueur à Monaco, pour faire bonne mesure ....


Pardon ? La « triple couronne », ce sont des victoires à Monaco, à Indy et au Mans? Il semblerait effectivement que l'on ait, ces dernières années, un tantinet réduit la voilure … Ce qui n'empêche pas les termes de l'équation de rester extrêmement difficile à résoudre. Pour l'heure, l'unique pilote à avoir réussi l'exploit est notre bon Graham Hill -champion du monde et vainqueur à Monaco, pour faire bonne mesure- qui s'imposa dans l'Indiana en 1966, puis au Mans en 1972 sur une Matra MS670 partagée avec Henri Pescarolo. Mario Andretrti, vainqueur des « 500 Miles » en 1969, puis champion du monde 1978, échoua au Mans, en 1995, pour trois petites minutes concédées à la McLaren F1 victorieuse. Trois minutes, à la seconde près, à porter au débit de Mario, qui du stopper au box après une légère sortie de piste en début de course !


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Sur le podium du Mans 1972, "Pesca" doit se dire que, finalement, le pilote anglais a "fait le job", lui qui rechignait à partir avec Hill !

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Avec la LOLA-Ford, G.Hill s'impose à Indianapolis, dans une édition 1966 dominée par les européens (Clark est second, Stewart manque de très peu la victoire ...), et marquée par un gigantesque carembolage qui élimine le tiers des concurrents !

Autant dire que la tâche est rude pour Alonso, auquel il reste tout de même à s'imposer sur le « bryckyard », et à remporter les 24 Heures. Lorsqu'on connaît tous les aléas , les pièges, les obstacles qu'il faut vaincre, et la part de chance qu'il faut promener avec soi, tant sur le « speedway » américain que sur le redoutable tracé sarthois, on se dit que c'est une mission difficile. Pour rester dans la litote …


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Champion du mondes en 1952 et 1953, concurrent à Monaco comme au Mans, Alberto Ascari (sur cette Ferrari 375 Spéciale, aux 500 Miles 1952) aurait pu être le premier à coiffer la "triple couronne"




Quant à présenter la participation de Fernando aux « 24 Heures » comme un événement de première grandeur, c'est sans doute faire fi de la réalité historique ! Si Alonso s'impose au Mans, il sera le cinquième champion du monde, et rien moins que le soixante-dixième pilote de F1, à réaliser ce qu'il est difficile, dans ces conditions, de qualifier d'exploit. On notera que depuis 1950, plus de 150 pilotes de F1 ont couru au Mans, et que parmi ceux qui s'y sont illustré (titulaires de places d'honneur, vainqueurs de catégorie, ou à l'indice), ou pas, figurent rien moins que MM. J.M. Fangio, Stirling Moss, Jack Brabham, Peter Collins, Jim Clark, Nelson Piquet, Michaël Shumacher, Nigel Mansell, Satoru Nakajima ou Sebastian Buemi, liste non exhaustive. Si l'on y ajoute les pilotes de Grand Prix d'avant 1950, les noms de Tazio Nuvolari, Jean-Pierre Wimille, Robert Benoist, Raymond Sommer ou Philippe Etancelin, Eugène Chaboud, tous vainqueurs de l'épreuve, on relativise un possible exploit de l'espagnol . Auquel nous souhaitons d'ailleurs de réussir son pari, car nous n'avons aucun grief contre cet authentique champion !

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En 1951, Louis ROSIER (à gauche), vainqueur l'année précédente au Mans, a embauché rien moins que les trois "as" argentins de l'époque -Fangio, Gonzales et Onofre Marimon- pour tenter d'imposer les deux grosses Talbot-Lago 4,5 litres. Sans succès ....

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Mike HAWTHORN sera champion du monde en 1958, quatre ans après sa victoire dans de bien tragiques "24 Heures" .....

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Avec trois succès dans la Sarthe, avec Gendebien et pour le bénéfice de la "Scuderia Ferrari", Phil HILL est le champion du monde le plus titré au Mans


Toyota a-t-il quelque chose à redouter des LMP1 « non hybride » que l'on annonce aussi rapides que les bolides nippons ? Oui, si les artisans qui vont tenter l'aventure disposent des moyens de leurs ambitions … Et là, c'est pas gagné , ni techniquement, ni financièrement. Face à des machines qui ont fait leurs preuves, qui seront conduites par des équipages extrêmement rapides et cohérents, et dont l'expérience de l'endurance constituera un atout probablement décisif, la tâche s'annonce (très) délicate. Sans parler de la consommation ! Plus gourmandes en carburant, les P1 non-hybrides devront observer davantage de passages à la pompe que les Toyota … Combien ? Au Mans, on peut prévoir entre huit et dix ravitaillements supplémentaires, soit, à raison de 40 secondes perdues à chaque passage au stand, la bagatelle de cinq à dix minutes concédées sur la durée de l'épreuve. C'est peu, dans l'absolu, mais c'est beaucoup sur le terrain, si l'on considère que ça correspond de deux à trois tours complets, dans une course où les écarts à l'arrivée sont, désormais, très serrés.

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1995 ... Mario Andretti "sort" la Courage dans les premiers tours de course, et la mésaventure lui coûte trois minutes. Exactement l'écart qui, à l'arrivée des "24 Heures", le sépare de la McLaren F1 victorieuse. La "triple couronne" échappe de bien peu à l'italo-américain !



Toyota, vainqueur au Mans ? Probablement. Champion du Monde d'Endurance ? Sans doute. Objectifs atteints sans grand mérite, bien sûr, mais juste récompense d'un engagement constant depuis des années … Et après ? Qui dit que Toyota, ayant enfin rempli ses contrats, restera dans la discipline ? C'est peu probable ! Dévolu à des équipes privées, donc peu susceptible d'intéresser le grand public, c'est à dire, aussi, les grands médias, quel avenir pour Le Mans, quel avenir pour le WEC, face à des disciplines en plein essor, comme le « Tourisme » (on parle d'une fusion entre le WTCC et le TCR), ou le GT3 (avec la « Blancpain Série ») ? On nous dit que l'Endurance est le dernier bastion de la « liberté du choix mécanique » … Moi, je veux bien, mais l'exemple du LMP2, dans lequel tout le monde utilise le même moteur, ne plaide guère en faveur de cette thèse.

Restent les « grands constructeurs » … Ils sont en F1, et de plus en plus présents -comme simples prête-noms- dans cette Formule e qui se déroule au cœur des villes, et dont les éventuelles retombées médiatiques seront tout bénéfice pour une image de marque vertueuse et « dans le vent de l'histoire ». Le vieux birbe que je suis vous fait volontiers cadeau de ces courses inodores, incolores et silencieuses, qui plus est dédiée à la déification de la propulsion électrique. Nous n'avons aucun mépris pour celle-ci, sauf à expliquer clairement au bon peuple, qui commence à croire dur comme fer que c'est « dans la poche », que cette technologie reste limitée à des parcours urbains, ou péri-urbain, dont le kilométrage entre deux charges doit être soigneusement évalué. D'ailleurs, le V.B.Q.J.S. ne comprend plus grand chose à un sport automobile dans lequel on a multiplié les formules, les coupes, les séries, les championnats, les réglementations et j'en passe ! Si l'ennui naquit un jour de l'uniformité, il se pourrait bien, qu'il soit, demain, le résultat de cette atomisation dont les électrons (neutrons ? M'engueulez pas, j'y connais rien en physique nucléaire !) sont tellement épars qu'ils finissent par devenir invisibles, et ne concernent plus qu'eux même, dans l'indifférence générale qui est le lot des chapelles et des groupuscules ….



Amen ….








Prince B.Bira

Petit fils d'un légendaire roi du Siam


Son aïeul inspira le film "Le Roi et moi", et la série télévisée "Anna et le Roi". Birabongse Bhanutej Bhanubandh aurait pu mener l'existence d'un prince siamois ordinaire, si l'on ose dire !

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René B.
Photos: collection de l'auteur

Celui que l'histoire du sport automobile connaît sous le nom, il est vrai plus facile à retenir, de Prince B.Bira, est né à Bangkok le 15 juillet 1914. En 1927, comme tous les jeunes dignitaires du Royaume de Siam (aujourd'hui, la Thaïlande), Birabongse s'installe en Grande Bretagne, afin de suivre un cursus universitaire qui le mène du célèbre collège d'Eton au prestigieux campus de Cambridge. Le prince n'a, semble-t-il, aucun problème pour devenir un gentleman britannique grand teint ! On loue volontiers ses parfaites bonnes manières, sa maîtrise irréprochable de l'anglais tel qu'on le parle dans la haute société, son goût pour le champagne, et l'élégance avec laquelle il porte le smoking. Le prince est l'archétype de ce que l'on nommerait, aujourd'hui, "un modèle d'intégration" !


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Les grands débuts sur la E.R.A. et les premiers succès ....


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Amateur de golf, de criquet ou habitué des champs de course, Birabongse, comme tout bon anglais de son rang, fut-il né siamois ? Bien sûr, mais c'est plutôt un autre loisir très prisé des britanniques fortunés, la course automobile, qui l'attire. On le rencontre souvent à Brooklands ou à Donington, en compagnie de son cousin le Prince Chula Chakrabongse, et c'est ensemble qu'ils décident de créer une écurie de compétition, joliment baptisée "White Mouse Racing". Le Royaume de Siam ne possédant pas de couleur officielle, l'équipe habille ses voitures d'une robe bleue, rehaussée de jaune …


"Remus", "Romulus" et "Hanuma" !


En 1935, B.Bira fait ses grands débuts, à Brooklands, sur une Riley. Cette même année, le "White Mouse Racing" achète une moderne E.R.A. (English Racing Automobile" ), l'un des tout premier châssis de la jeune marque britannique, qui est immédiatement surnommé "Romulus". Avec cette monoplace, le prince va se révéler excellent pilote, obtenant des résultats probants sur le territoire britannique, mais aussi en France (Dieppe, Albi, Picardie), à Monaco, Berne, etc … Cette moisson de succès incite le Prince Chula et son cousin à acquérir une seconde E.R.A., naturellement rebaptisée "Remus" (1), qui sera réservée aux compétitions anglaises, "Romulus" ayant pour mission de briller sur les circuits d'Europe. Une Maserati 8CM est également alignée, dès 1936, et le prince utilise, à l'occasion, une Delahaye 135 MS dans les épreuves pour voitures de sport (victoire aux "12 Heures de Donington" ). Une troisième E.R.A., "Hanuma", équipée de la version 2 litres du 6 cylindres dérivé d'une mécanique Riley, s'ajoute à l'écurie "White Mouse" en 1937.



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Une coupe de champagne n'a jamais fait peur à son Altesse !

On constatera, à la lecture des extraits d'un palmarès bien fourni, que le terme de "gentleman-driver", souvent associé au nom de B.Bira, est quelque peu condescendant. Le siamois se battait souvent aux avant-postes, et pour la victoire, avec des pilotes confirmés. Par contre, l'équipe thaï, bien que son chef-mécanicien soit alors "Lofty" England, futur directeur de l'équipe Jaguar, ne parviendra jamais à tirer la quintessence d'une Delage G.P. récupérée en 1937. Il est vrai que la mécanique de la voiture française, en particulier son superbe (et complexe) moteur 1,5 litres, V8 à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, est rétif aux réglages approximatifs !


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Nombreux succès sur Gordini et Maserati

B.Bira reprend la compétition dès 1947, et s'il aligne la brave mais obsolète "Hanuma", il ne tarde pas à tirer excellent parti d'une nouvelle Maserati 4CLT, louée à l'écurie argentine Platé. C'est avec cette machine qu'il dispute quatre Grands Prix du tout nouveau "Championnat du Monde des Conducteurs", créé en 1950 (en même temps que le terme "Formule 1" ). Dès 1947, B.Bira est incorporé à l'écurie Gordini, aux côtés de Wimille, Manzon, Simon, etc … , pour disputer les courses réservées aux monoplaces de petites cylindrées. De nombreuses victoires, ou secondes places, émaillent le brillant parcours du pilote thaï sur les Gordini T11 ou T15 (Genève, Manx Cup, Lyon, Marseille, Stockholm, Lausanne, etc …), et B.Bira se fait également remarquer, avec la Maserati 4CLT, à San Remo, Reims, Zandvoort ou au "Richmond Trophy". Entre 1947 et 1951, B.Bira se forge un solide palmarès, même si ses tentatives sur la rapide, mais bien fragile Osca V12-4,5 litres, se soldent par une série d'échecs (2).


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La Maserati 6CL aux couleurs siamoises, bleu et jaune, une heureuse trouvaille !

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L'époque Gordini. Bira, au volant, Amédée à droite, et Aldo Gordini

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G.P. de Grande Bretagne 1952, sur la 2 litres .....


Un quai du métro londonien …


En 1954, B.Bira s'impose dans le Grand Prix des Frontières, à Chimay (Maserati A6GCM). Puis une moderne Maserati 250 F, monoplace très appréciée des pilotes privés (3), lui permet d'obtenir une 4è place dans le G.P. de l'A.C.F. 1954, de terminer second la même année à Pescara et à Rouen puis, en 1955, de remporter le G.P. de Nouvelle- Zélande. C'est à l'issue de cette épreuve que B.Bira décide de mettre un terme à sa carrière de "prince du tumulte" (4), pour redevenir un "prince", tout court.


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En 1950, Bira roule en ... 2 CV !

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La grosse OSCA 4,5 litres ne marchera jamais correctement


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La Maserati 250F des dernières courses .....

B.Bira possède une autre passion sportive, le yachting. Il participe à quatre éditions des Jeux Olympiques, des J.O. de 1956 à Melbourne à ceux de Münich, en 1972. Mais cette activité ne le fait guère sortir de l'anonymat, en dehors des frontières de son pays d'origine … A Bangkok, où il se rend de temps à autre, en Suisse et dans le sud de la France, où il réside le plus souvent, personne ne se retourne sur ce petit asiatique mince, tiré à quatre épingles. Le 23 décembre 1985, un homme frappé par un malaise cardiaque s'effondre sur le quai de la station de métro londonienne de "Baron Court". Les secours ne parviendront pas à ramener à la vie le Prince Birabongse Bhanutej Bhanubandh …





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1) A propos des E.R.A. du "White Mouse Racing", précisons que "Romulus" était la voiture R2B-1,5 litres, "Remus" la R5B-1,5 litres, et que "Hanuman" possédait le châssis R12B/C-2 litres. Si le nom d'une divinité thaï, pour ce modèle, s'explique aisément, on n'a aucune explication plausible sur le choix du patronyme des jumeaux fondateurs de Rome, pour baptiser les deux premières monoplaces …

2) L'Officine Spezialitate de Construzione Automobili avait été créée, en 1948 à Bologne, par les frères Maserati, interdits de construire une voiture sous leur nom, après la cession de la firme au Trident à la famille Orsi. Dès 1950, pour faire face à des machines -dont les Maserati 4 CL et 4 CLT- modernes, O.S.C.A. construisit une ambitieuse monoplace utilisant, dans un châssis de 4 CLT, un V12 de 4,5 litres "atmosphérique", selon la règle en vigueur dans le nouveau Championnat du Monde des Conducteurs de Formule 1. La première voiture fut livrée à Bira, et une seconde O.S.C.A., dotée d'un châssis neuf, fut alignée par Francesco Rol. Aucune des deux voitures ne se montra compétitive, et le changement de règle, intervenue dès 1952, condamna l'O.S.C.A., au même titre que la B.R.M. V-16 … Ce moteur fut employé, sans plus de réussite, dans une "berlinetta" alignée au Mans.

3) Cette Maserati 250 F, répondant à la réglementation de la "Formule 1" édictée à partir de 1954, était dotée du 6 cylindres en ligne-2,5 litres de 250 chevaux. Relativement simple, réputée robuste et d'un entretien facile, cette monoplace fut très appréciée par les écuries privées et les pilotes indépendants, et on l'a vit aux mains de Fangio, Moss, Behra, Schell, Perdisa, Bonnier, Godia, Shelby, Salvadori, Gould, Bira, Parnell, Gregory, etc … Il en fut fabriquées une bonne douzaine, voire davantage, ce qui est assez exceptionnel pour une "F1" !

4) Référence au remarquable roman de Pierre Fisson, réédité par les "Editions du Palmier", qui met un scène un jeune pilote débutant chez Gordini, aux côtés de personnages parfaitement réels, constructeurs, pilotes, mécaniciens, au cours de la saison 1950. Un vrai document !















Ferrari 250 GT Zagato

Plus rare que la GTO !


Cinq berlinettes 250 GT de la première génération ont été carrossées par Zagato, sur les quelques 300 voitures de ce type fabriquées à Modène, entre 1955 et 1962. Autant dire que la possession d'un exemplaire marqué du célèbre sigle « Z » vaut bien celle d'une GTO. Sauf, naturellement, lorsqu'il est question de millions de dollars !


René B.

Photos : archives collection de l'auteur



On nous permettra de dire qu'à nos yeux, la vraie saga de Modène, la véritable légende du « Cavallino Rampante », l'histoire épique d'une marque à tous égards fabuleuse et souvent mystérieuse, s'arrête où commence la production commerciale la plus ordinaire, c'est à dire au détour des années 80 …. Nous n'obligeons personne à partager ce point de vue, et nous dispensons les amoureux du dernier modèle à la mode de tenter la moindre démarche de recadrage, qu'elle soit gentiment prosélyte ou méchamment furibarde. A chacun ses Ferrari, et les chevaux seront bien gardés ….

Il fallait que cette mise au point, dont nous assumons le radicalisme, prélude à notre propos du jour. Nous nous pâmons volontiers devant une 250 GT SWB, nous bavons sans vergogne face à une 250 TR, nous sommes carrément liquide à l'évocation d'une 250 GTO. A contrario, la vue d'une 355 machinchose nous pousse un peu plus à aimer la discrète -et robuste- Porsche 911.
Aujourd'hui, nous souhaitons évoquer les Ferrari habillées par Zagato. De tous les grands couturiers italiens, Elio Zagato (fils aîné de Ugo, fondateur de l'entreprise, et qui nous a quitté en 2009, à l'âge de 88 ans) est sans doute l'un des plus singuliers, et s'il est parfois difficile de reconnaître un coupé ou un cabriolet traité par un Pininfarina, un Michelotti ou un Ghia, le style Zagato est immédiatement identifiable. Par la double « bulle » qui, souvent, caractérise le traitement du toit, mais aussi par des lignes volontiers arrondies, un brin pulpeuses, qu'une subtile maîtrise des volumes affine sans mièvrerie, ni excès.

Si Ugo, puis Elio et Gianni Zagato ont essentiellement travaillé pour Abarth, Lancia et, surtout Alfa Romeo, l'officine Zagato a signé nombre de carrosseries pour la plupart des constructeurs italiens, de Moretti à Maserati, en passant par OSCA. Sans parler de l'une de ses réussites majeures, la Fiat 8V avec laquelle Elio Zagato s'illustra en compétition, et la fantastique DB4GTZ étudiée, en 1961, pour le compte d'Aston Martin … Par contre, Zagato a habillé fort peu de Ferrari, et les cinq 250 GT LWB que ses ateliers ont produites constituent un véritable trésor, puisqu'elles sont (beaucoup) moins nombreuses que les GTO, et tout aussi désirables, ce qui résume assez bien leur caractère exceptionnel.

D'abord quelques 166 MM …..



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Mais bien avant de s'attaquer au "chantier" consacré à la 250 GT, Zagato œuvre à une première réalisation sur la base de la mythique Ferrari 166 MM. Généralement habillé en barquette chez Touring, ou Vignale, ce modèle animé par le premier V12 « Colombo », de 2 litres de cylindrée, remporte les Mille Miglia en 1948 (d'où le « MM » qui accompagnera sa carrière) grâce à Clemente Biondetti, puis gagne les 24 Heures du Mans de la renaissance, en 1949, aux mains de Luigi Chinetti et Lord Seldson. Le châssis MM 0018 est acquit en 1949 par le pilote de Brescia Antonio Stagnoli, un amateur fortuné membre de la Scuderia Ambrosiana de Milan, qui se fera connaître plus tard sous le nom de « Scuderia San Ambroseus ». Stagnoli veut une voiture fermée, et pour la carrosserie à venir, notamment le pavillon et les grandes vitres, Ugo et Elio Zagato s'inspirent de l'Alfa 6C 2500 SS précédemment fabriquée dans leurs ateliers. Ce coupé au toit très bombé et aux surfaces vitrées impressionnantes (qui lui vaudront le surnom de « Panoramica ») termine 36ème dans les Mille Miglia en 1950, et s'adjuge la classe 2 litres dans les courses de côte de Parma-Poggio di Barcetto et Aosta-Gran San Bernardo, avant de remporter le Coppa Itereuropa de Monza, La voiture est ensuite reconvertie en août 1950, toujours chez Zagato, en barchetta munie des ailes « moto » que l'on peut enlever pour faire passer la voiture de la catégorie « Sport » à la catégorie « Course » !


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Stagnoli remporte de nombreuses épreuves de montagne et quelques course en circuit. En 1951, la parisienne Yvonne Simon rachète la « 0018M », obtenant la 11ème position dans les « 12 Heures de Reims », et un classement honorable à Monza. Rien ne permet de l'affirmer, mais la teinte claire de la voiture, sur les photos d'époque, semble indiquer qu'elle a viré du rouge italien au bleu de France. Alors que Stagnoli, âgé de 35 ans, trouve la mort dans la terrifiante « Carrera Panamericana », disputée au Mexique en 1953 avec une autre Ferrari, la 166 MM Zagato ex-Simon, longtemps repérée dans le sud de la France, disparaît définitivement des écrans « radar » ….



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Le coupé 166MM "Elaborata"

C'est sur la base d'une classique barchetta Touring 1950 à carrosserie « ponton », d'abord conduite dans les « Mille Miglia » et à la course de côte du Grand Saint Bernard par son premier propriétaire, le futur carrossier « Nuccio » Bertone, que Zagato exécute, en 1952, sa seconde Ferrari, un coupé baptisé « Elaborata ». Celui-ci conserve la ligne définie par Touring, mais coiffe la barchetta d'un pavillon largement dimensionné, dans l'esprit de la « Panoramica ». Le propriétaire en est un nommé Emilio Giletti qui, malgré des abandons dans les « Mille Miglia » puis à la « Targa Florio », remport de nombreux succès en 1952, ce qui lui vaudra un titre de Champion d'Italie, en classe 2 litres. Giletti cède sa voiture en 1953 à un jeune pilote de Milan, Luigi Bosisio. Rapide et régulier, Bosisio (qui fera ensuite parti de l'équipe Maserati en catégorie « Sport ») se classe notamment 3ème de la « Coppa della Toscana" . La voiture est vendue l'année suivante à Bruno Martignoni, qui s'aligne avec un certain succès dans les « 12 Heures de Casablanca (7ème) et au Grand Prix du Sénégal (5ème) , puis elle part aux USA chez l'importateur Luigi Chinetti. Aux mains d'un nommé John Sharpe, elle dispute quelques courses en 1956. On sait qu'elle reçoit, en 1958, un brave V-8 Chevrolet « stock-block », avant d'être acquise en 1960 par un habitant de Tuscaloosa (Alabama), Darrell Westfaul. Pour la somme exorbitante de 1500 dollars ! Westfaul se livrera à une rénovation complète de « Elaborata » , qui est exposée dans son musée personnel. L'auto est revendue en 2007 à Bill Pope … moyennant 1 375 000 dollars. Plus tard, elle trouvera preneur à 5 550 000 dollars. « Mettez m'en deux » ….


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250 GT LWB, relecture d'une icône


Petite piqûre de rappel … La Ferrari 250 GT V-12-3 litres berlinetta de première génération apparaît en 1955, avec l'empattement long (« passo longo » ou « long wheel base ») de 2,600 mètres. Elle passera le relais à la « passo corto » ou « short wheel base » (2,400mètres d'empattement), avec des carrosseries en aluminium ou en acier (« Lusso ») en 1960, la lignée se terminant, en beauté en 1962, grâce à la GTO. 264 berlinettes seront fabriquées plus, naturellement, les 36 GTO dotée du moteur3 litres. Le V-12 ouvert à 60°, chef-d'oeuvre de l'ingénieur Colombo, cube donc 12 fois 250 cm3, soit 2953 cm3 et, alimenté par trois « double corps » Weber, il délivre 250 chevaux.



"GT0515"



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La première interprétation signée Zagato de la 250 GT, établie sur le châssis GT0515, date de 1956. Troisième Ferrai passée entre les mains du carrossier milanais, sa philosophie respecte l'esprit de la berlinette 250 GT d'alors, dont le dessin est signé Pininfarina et la réalisation Scaglietti. Zagato en livre une belle relecture, tout en aluminium, en reprenant les codes stylistiques Ferrari du moment (calandre ovoïde grillagée, prise d'air sur le capot, ouïes d'aération derrière les passages de roue avant), et y ajoute, outre un léger et élégant décrochement de la ligne des ailes, un pavillon typiquement Zagato, avec sa double bosse et sa vaste lunette de custode qui descend jusqu'à l'arrière, encadrée de montant en forme de « Z », ma foi très bien venus. Les auteurs en sont Elio et Gianni Zagato. Le commanditaire est un pilote amateur de la Scuderia San Ambroseus de Milan, Vladimiro Galuzzi, qui débourse 900 000 lires pour la réalisation de cette voiture, à ajouter aux trois millions de lires versés à Modène pour obtenir le châssis et la mécanique. La voiture est peinte en deux tons, bleu cobalt et toit blanc, et elle est livrée le 30 juin 1956. Second de la catégorie à la Coppa delle Dolomiti, l'excellent pilote qu'est Galuzzi gagne la Coppa San Ambroseus à Monza, et termine second en GT au Giro della Calabria.. En 1957, la voiture est vendue au concessionnaire Ferrari de Gênes, Orlando Palanga, qui la confie à l'excellent pilote ligure Luigi Tarramazzo, lequel remporte nombre de succès à son volant (course de côte de San Bernardo, Coppa Intereuropa à Monza, course de côte de Pontedecimo), En 1958, repeinte en blanc, la 250 GT désormais propriété de Luciano Ravira est réservée à une utilisation routière. Elle est aujourd'hui aux USA, chez un M.David Sydorick, et a retrouvé ses teintes d'origine au terme d'une restauration exemplaire.effectuée dans les années 1980.



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Championne d'Italie en GT 3 litres

Quatrième des Ferrari Zagato, la deuxième 250 GT (N°0537GT) est également construite en 1956 pour le gênois Camillo Luglio. En réalité, l'acquéreur de la voiture est Mme Cornelia Vassali, mais celle-ci est … l'épouse de Luglio !



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Très peu différente de celle de Galuzzi (avec, toutefois, un décrochement d'aile arrière plus prononcé), la Ferrari est peinte dans une belle teinte gis métallisé foncé, et le capot s'orne d'une flamme rouge, lorsqu'elle est livrée en mai 1956. 2ème à Rocca di Popa, 1ère de la Coppa d'Oro delle Dolomitti,, elle s'illustre au GP de Rome, 2è derrière la 250 GT LWB de Portago, ainsi que dans la Coppa Intereuropa de Monza, puis gagne la catégorie GT au Giro della Calabria, et à la course de côte Bolzano-Mandola, Fort de tous ces succès, Luglio remporte le Championnat d'Italie GT + de 2 litres. Partie pour les Etats-Unis en 1960 ou 1961, l'auto passe de propriétaire en propriétaire, et elle est de nos jours partie intégrante de la « Rocky Mountains Auto Collection », où elle a retrouvé sa teinte originelle après avoir été repeinte en blanc avant son départ d'Italie ….

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Seconde GT aux Mille Miglia

C'est encore à la demande de Camillo Luglio, que Zagato habille, toujours d'aluminium, sa 5ème Ferrari, et sa troisième 250 GT, N°0665GT, fabriquée pendant l'hiver 1957. Joliment peinte d'une robe bleue nuit et d'un toit gris métallisé, la voiture remporte à nouveau le championnat d'Italie GT + de 2 litres, en se classant 6ème (et 2ème GT) des dernières Mille Miglia, derrière cinq machine d'usine, complétant un joli palmarès grâce aux résultats obtenus à Monza (1er), au Giro di Sicilia, aux 12 Heures de Reims (avec François Picard), jolie série conclue par la victoire en GT au Mont Ventoux et la seconde place acquise à Aoste San Bernardino.


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Luglio vend la voiture à Vladimiro Galuzzi en mars 1958, et la Ferrari prendra, peu après, le chemin des Etats-Unis. Pardi ! Restaurée en 1972, elle revient toutefois en Europe en 1979, achetée par le collectionneur allemand Peter Kaus, pour intégrer la fameuse collection « Rosso Bianco ». La « 0665GT » repart aux USA en 1999, où elle est repeinte entièrement en gris métallisé, par son nouveau maître, Lee Herrington.





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Vêtue de rouge ….


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Un pilote amateur fortuné, résidant à Firenze, Vittorio de Micheli, commande à Zagato, fin 1957, sa sixième Ferrari, et quatrième de la lignée des 250 GT, N°0689GT. L'acquéreur ne souhaite pas la présence de la double bulle emblématique, qui cède donc place à un pavillon d'allure plus classique. Entièrement vêtue d'une peinture rouge (elle sera la seule de la famille à porter la livrée nationale !), la 250 GT de di Micheli fait état d'une brève carrière sportive, marquée par quelques courses régionales en Italie. La voiture est cédée en 59 à un éphémère propriétaire inconnu, qui la revend en avril 1959 à Umberto Filotico, lequel obtiendra d'excellents résultats en compétition, remportant la catégorie GT dans le Trofeo Venturi, à la Coppa Fagioli, dans la course de côte de Frascati-Tuscolo et à la Coppa d'Oro de Modène. Cette 250 GT est vendue -naturellement aux USA!- en 1962 ou 1963, et elle était, en 1983, propriété de Charles Glapinsky.....
Pour rouler au quotidien, Vladimiro Galluzzi s'offre, en juillet 1959, une 250 GT (N°1367GT) de couleur crème, la septième de la lignée, cinquième et dernière de la famille des 250 GT carrossée par l'officine Zagato. A notre humble avis, ce n'est pas la plus « glamour » de la série, avec ses lignes que le carrossier (et/ou le commanditaire) ont voulu moins agressives et, disons le tout net, presque banales. L'année suivante, c'est Mme Luglio (Cornelia de son prénom, voir plus haut) qui l'offre à son époux Camillo …. Evidemment, cette GT se trouve aujourd'hui de l'autre côté de l'Atlantique !


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Moins agressive ?


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Pour rouler au quotidien, Vladimiro Galluzzi s'offre, en juillet 1959, une 250 GT (N°1367GT) de couleur crème, la septième de la lignée, cinquième et dernière de la famille des 250 GT carrossée par l'officine Zagato. A notre humble avis, ce n'est pas la plus « glamour » de la série, avec ses lignes que le carrossier (et/ou le commanditaire) ont voulu moins agressives et, disons le tout net, presque banales. L'année suivante, c'est Mme Luglio (Cornelia de son prénom, voir plus haut) qui l'offre à son époux Camillo …. Evidemment, cette GT se trouve aujourd'hui de l'autre côté de l'Atlantique !



Le chant du cygne



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La huitième Ferrai Zagato est un spider baptisé 3Z, censément construit en 1971. Il semble que cet engin, aux lignes « trapézoïdales » dont on peut discuter l'esthétique, ait été établit sur le châssis 2491GT, fabriqué en 1961 pour le gênois Attilio Cupido, sous forme d'un spider California Scaglietti …On ne peut pas dire que l'interprétation du fabuleux spider « California » par Zagato soit une totale réussite ! Il est même, esthétiquement, à l'opposé du modèle originel ….. Son unique intérêt, voire sa seule raison d'être, réside dans son caractère inclassable.


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Une neuvième Ferrari habillée par Zagato reprend les lignes « biseautées » et abruptes de la 3Z, pour un coupé établit, semble-il, sur la base d'une 330 GTC, dont on ne connaît exactement pas les origines. Comme la 3Z, il s'agit d'un engin à la silhouette ramassée et agressive, mais dont l'unicité constitue la principale vertu ...



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Enfin, Zagato commet en 2006, pour un client japonais, et sur la base du coupé Ferrari 575M, une carrosserie élégante, qui reprend les grands codes stylistiques de la maison, dont le toit à double bulle et la courbure des ailes avant encadrant la calandre ovoïde. Cette 575GTZ constitue une belle évocation, « concept-car » qui restera sans lendemain, ce que l'on peut légitimement regretter …. Il sera suivi d'un autre modèle de salon, quasiment identique, et habillant un spider 550 GT.



Recréation, oui, mais ….



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Il n'est pas possible de terminer cette évocation des Ferrari « by Zagato » sans parler de la recréation du tout premier coupé 250 GT, le « 0515GT ». Comme il ne pouvait pas s'offrir l'original, un américain du nom de Ross Coleman a décidé d'en réaliser une copie conforme, sur un châssis emprunté à une 250 GT/E de 1961, le V-12 étant, lui, récupéré sur une 250 GT de 1956. Le résultat est tout à fait remarquable, et cette 250 GT Zagato « bis » mérite de figurer dans cet historique, d'autant plus que ni son concepteur, ni ses successeurs n'ont, jamais, caché les origines de la voiture. Elle arbore même une originale teinte bleue et blanc, qui atteste de son caractère unique, et a reçu, outre une boîte ZF avec « overdrive », des freins à disques.



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Zagato, une histoire de famille


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Le spider 6C 175 Zagato de Nuvolari aux "1000 Miglia"




Aérodynamisme et poids réduit sont les deux piliers des conceptions signées Zagato, hérités de la formation aéronautique du créateur de l'atelier milanais, Ugo Zagato. Ses fils, Elio et Gianni, ont développé un style bien à eux, caractérisé par la rondeur des lignes et le traitement souvent peu commun des pavillons et des capots.



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Elio Zagato avec sa Fiat 8V, de nombreux succès en compétition ....


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Alfa Romeo 1900 SS Zagato





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La ravissante Fiat-Abarth 750 Bialbero


Né en 1890, Ugo Zagato est destiné à la prêtrise par décision familiale ! Pour échapper à une destiné qui ne l'inspire aucunement, il s'enfuit en Allemagne, à Cologne, où il devient ouvrier carrossier. De retour en Italie en 1909, il continue son activité de carrossier à Milan, avant de rejoindre, en 1915, une usine d'aéronautique qui lui offrira, dans ce domaine, une formation qu'il saura mettre à profit. En 1919, Zagato ouvre, à Milan, son propre atelier de carrosserie. Elio naît en 1921, tandis que la prospérité de l'entreprise nécessite un déménagement vers des locaux plus spacieux.

1926 voit le lancement de l'Alfa Romeo 6C Super Sport, dotée d'une carrosserie Zagato, dont la conception tourne le dos à la tradition, le châssis entièrement métallique remplaçant la lourde structure en bois. Gianni naît en 1929, alors que la collaboration Zagato/Alfa Romeo bat son plein, avec les spiders 6C 1750 et 8C 2300 MM, qui moissonnent les victoires en compétition, notamment aux « Mille Miglia ».

En 1946, une nouvelle usine est édifiée à Portello, dans la banlieue nord de Milan, et Zagato collabore avec d'autres marques (Fiat, notamment, pour laquelle Elio dessine la 8V). En 1956, Zagato habille les Abarth 750 et reprend une collaboration fructueuse avec Alfa Romeo, pour qui les ateliers de Portello fabriqueront les coupés Giulietta et Giulia SZ, puis les célèbres « Tubolare », TZ et GTZ, plus tard la mignonne Alfa Romeo Junior Z …. Abarth aussi bénéficie des services de Zagato, en particulier pour la « craquante » 1000 Bialbero, puis avec les 1300 et 2000 basées sur des plate-forme Simca.



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La Guilietta Sprint Veloce SZ

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Sur l'Aston Martin DB4 GTZ, Jim Clark n'amusait pas le terrain !


La liste des clients s'allonge : Maserati, Lancia, OSCA, Volvo, etc …, et l'officine réalise la version compétition de l'Aston Martin DB4 GT, la fabuleuse GTZ dont la mission est de battre les Ferrari 250 GTO. En 1968, Ugo décède et ses fils reprennent l'entreprise familiale, qui est aujourd'hui dirigée par le petit-fils du fondateur, Andrea Zagato, et consacre une importante partie de ses activités à Aston Martin et Bentley.


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Antonio Stagnoli, adepte du « Cavalino »


Né à Brescia le 1er juin 1919, Antonio Stagnoli est un passionné de Ferrari …. Il s'offre une 166MM dont il confie l'exécution à Zagato, qui traite ainsi sa toute première Ferrari, (voir plus haut). Transformée en barchetta, cette voiture obtiendra d'excellents résultats, notamment à Monza, mais sera contrainte à l'abandon à la Targa Florio …



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En 1952, Stagnoli offre à Alfa Romeo une place d'honneur dans les « Mille Miglia », en catégorie « tourisme », dans laquelle il termine second avec une berline Alfa Romeo 1900 Ti. Mai c'est aussi en cette saison 1953 que le pilote milanais se voit offrir le volant d'un spider 225 S (2,7 litres) d'usine, dont il partage l'usage avec Clemente Biondetti, Eugenio Castelloti, Bracco et Roberto Mières. A titre personnel, Stagnoli se classe 3ème du G.P. De Monaco (disputé en catégorie « Sport »), derrière Marzotto et Castelloti, puis s'adjuge une remarquable 9ème place dans la Targa Florio. Avec cette 225 S, le milanais disputera en 1952 et 1953 douze épreuves, avec des victoires de catégorie ou de classe dans de célèbres courses de côte.

Fin de la route au Mexique …..



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A la fin de l'année 1953, Ferrari s'attaque à la terrible « Carrera Panamericana », une course mi-routière/mi-de sprint pur, disputée à travers le Mexique. L'armada Frrari déléguée en Amérique Centrale est impressionnante, qui compte rien moins que trois berlinetta 375MM Pininfarina, déjà vues aux « 24 Heures du Mans », et confiées à Umberto Maglioli, Guido Mancini, Mario Ricci et Antonio Stagnoli, un spider 375MM aux couleurs américaines aux mains de Chinetti et de Portago, et un coupé 340 Mexico pour les jeunes Phil Hill et Richie Ginther, qui referont parler d'eux en « F1 » !

Mais la délégation Lancia, qui s'appuie sur des modèles D23 et D24, est tout aussi impressionnante, avec MM. Fangio, Taruffi, Castelloti, Giovanni Bracco et le vétéran Felice Bonetto, invétéré fumeur de pipe.



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Les spider D24 et D23, puissants, légers et agiles, se montreront intraitables, Fangio s'imposant devant Piero Taruffi et Eugenio Castelloti. Mais, grâce au précieux renfort de Maglioli (dont la Ferrari est prématurément éliminée par un accident), la 375MM du gentleman-driver et sponsor de l'équipe Mario Ricci obtient une belle 4ème place, devant la grosse Talbot-Lago 4,5 litres de Louis Rosier. La 375MM de Guido Mancini termine 6ème, autre rescapée d'un Scuderia Guastalla-Ricci (Un gros industriel du papier d'emballage, qui a finacé l'expédition)), la 340/375 Vignale de Chinetti-de Portago comme la 340 Mexico de Hill-Ginther étant éliminées suite à des sorties de route. C'est également un accident, survenu à très haute vitesse, en pleine ligne droite, qui met fin à la course de la 375MM-Ricci N°15 d'Antonio Stagnoli et Cottuzzi …. Ce dernier est tué sur le coup, tandis que Stagnoli décède le lendemain, à l'hôpital le plus proche. Le même jour, le « vieux » Felice Bonetto perd le contrôle de sa Lancia à plus de 230 km/h, et subit le même triste sort que ses compatriotes ….




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1952: le retour de Mercedes à la compétition,


acte de naissance de la mythique 300 SL



Depuis plus de dix ans, la firme à l'étoile n'a pas (et pour cause !) connue de grande campagne sportive. L'apparition d'un modèle de compétition, dénommé 300 SL, va permettre à Mercedes de renouer avec la victoire, et de tester dans les conditions les plus probantes une voiture dont la version "civile" sera miraculeusement ?) commercialisée en 1954 …


René B.

Photos: médiathèque DaimlerBenz, collection de l'auteur


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En réalité, cette 300 SL ne préfigure pas uniquement le modèle qui, en particulier grâce à son original système d'ouverture des portes, va très vite devenir une icône. En effet, du côté de Stuttgart, il y a quelques années que l'inusable et tonitruant Alfred Neubauer, emblématique patron des activités sportives de Mercedes-Benz, prépare un retour de la marque au plus haut sommet. Avec, dans ses cartons, les projets d'une monoplace susceptible de briller en "Formule 1", et d'une voiture de la catégorie "sport" capable de remporter les grandes classiques de l'heure, des "Mille Miglia" aux "24 Heures du Mans" … Ce deux bolides, qui feront leurs premières armes en 1954 -pour la "F.1" W 196- et en 1955, s'agissant de la 300 SLR, utiliseront un moteur ayant la même architecture que la première 300 SL. Là s'arrêtera toute véritable comparaison, car le 8 cylindres en ligne de 3 litres (ramené à 2,5 litres sur la W 196, règlement oblige), de la SLR sera doté de solutions techniques de pointe, comme la culasse à soupapes desmodromiques, et l'injection directe de carburant. La 300 SL emprunte, plus modestement, son "6 en ligne" de 2996 cm3 à la berline 300 S, mais la mécanique subit une -grosse- cure de vitamine (arbre à cames plus "pointu", soupapes plus grandes, alimentation par trois "double corps" Solex, etc …) qui permet d'obtenir aux environs de 170 chevaux. L'ensemble ne tient, sous le capot très bas de l'engin, que grâce à un subterfuge consistant à incliner le groupe propulseur de 50° sur le côté gauche. Avec un châssis tubulaire très léger, et une carrosserie en tôle d'aluminium, le poids de l'ensemble ne dépasse pas 950 kg, gage d'un excellent rapport poids/puissance.


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Pour tenir sous le capot très bas, le 6 cylindres de la 300 S est incliné vers la gauche, à 50°

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Châssis multitubulaire léger, obligeant à trouver une ouverture des portes qui fera date !


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Le châssis définitif de la 300 SL de série, en 1954




Des portières qui feront jaser !



C'est l'architecture du châssis qui contraint les concepteurs de l'auto - dont l'ingénieur Rudolf Uhlenhaut- à adopter les fameuses portes "papillon" articulées au milieu du toit, la hauteur des seuils induite par les tubes du châssis interdisant la présence d'une portière "normale". C'est, en partie, cet artifice stylistique qui fera le succès de la voiture, lorsqu'elle sera proposée au catalogue Mercedes, en février 1954 ! A propos de ces portes "papillon", il est juste de préciser que, si les premiers modèles proposent une étroite ouverture qui s'arrête sous la vitre latérale, on fera descendre cette "meurtrière" à des dimensions plus pratiques en vue des 24 Heures du Mans, ne serait-ce que pour favoriser les changements de conducteur … Ces fameuses portes feront, aussi, beaucoup parler d'elles lors de la première sortie de la 300 SL, dans les "Mille Miglia", certains concurrents italiens menaçant de porter réclamation contre Mercedes, pour non-conformité de leur carrosserie avec le règlement. L'affaire tournera court, d'abord parce qu'aucun article du dit-règlement ne précise où et comment les ouvertures doivent être installées, ensuite -surtout ?- parce que la victoire finale revient à une Ferrari !


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Victime d'un incident, Lang ne verra pas l'arrivée des "1000 Miglia"


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Rudy Carraciolla ne fera pas mieux que 4ème entre Brescia et Brescia ....


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Karl Kling se classe bon second de la 3mille Miglia"

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Homogène et fiable …


Face à une opposition de laquelle se détache la Jaguar XK 120 C (6 cylindres "double arbre", 3,4 litres de 200 chevaux), la Talbot 4,5 litres (6 cylindres, 230 chevaux) et les Ferrari 3 et 4 litres (V12 de 250 et 300 chevaux), la nouvelle "flèche d'argent" paraît peu puissante … Elle saura compenser ce déficit par une plus grande homogénéité, une conception rigoureuse et, surtout, une fiabilité qui lui donne l'avantage dès que la notion d'endurance entre en ligne de compte.


Ce retour aux affaires est, évidemment, orchestré par l'imposant Alfred Neubauer, dont l'intransigeance n'a d'égal que le sens de la (bonne !) tactique, et les talents de meneur d'homme. Les pilotes retenus pour cette saison 1952 -la seule à laquelle la 300 "Sport Leicht" originelle participera- ne sont pas, a priori, les plus redoutables du moment. Neubauer a fait confiance à la "vieille garde", en comptant sur d'authentiques vétérans comme Rudolph Caraciola ou Hermann Lang, et sur ce qu'il est convenu d'appeler des "seconds couteaux", tels Fritz Riess, Theo Helfrich ou Norbert Niedermayr. Seul Karl Kling figure au nombre des pilotes reconnus, en ce début des années 50. Il fera d'ailleurs parti de l'invincible armada dépêchée sur les circuits en 1954 et 1955, aux côtés de MMrs. Fangio et Moss !


Le patron du "Rennabteilung" (section compétition) de Mercedes a défini un calendrier fort simple, et surtout pragmatique. Les 300 SL iront, c'est de bonne guerre, disputer les courses pour voitures de sport préludant aux Grands Prix d'Allemagne et de Suisse, mais se concentreront sur deux objectifs majeurs. Les "Mille Miglia", courus de Brescia à Brescia, via Rome, sur 1600 kilomètres de routes ordinaires (et même plutôt inférieures à "l'ordinaire" !), et les "24 Heures du Mans", dont la saga a repris quatre années plus tôt. C'est après Le Mans qu'entrera en scène l'importateur de la firme aux Etats-Unis, Max Hoffmann, qui va jouer un rôle essentiel dans le développement futur de la 300 SL, et par la même occasion, offrira à la "W 196" l'occasion de jouer les prolongations.


Répétition générale à Brescia !


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La nouvelle arme de Stuttgart pour ce retour à la compétition affronte, d'abord, un joli morceau de bravoure, les "Mille Miglia". Comme l'indique son nom, cette course dont les origines remontent à la fin des années 20, se déroule sur un tracé qui fait un peu plus de 1600 kilomètres. Il s'agit, en partant de la ville de Brescia pour y revenir, de parcourir cette distance sur les routes italiennes, censément ouvertes à la circulation (bien qu'aucun riverain doué d'un minimum de bon sens ne s'aviserait de les fréquenter ce jour là), à la plus grande vitesse possible … Pour simplifier la tâche des observateurs, les voitures portent, en guise de numéro de course, leur heure de départ. Ainsi, la 300 SL de Caracciola affiche le N°613, puisqu'elle part à 6h13 au matin de ce 5 mai 1952. "Rudi" précède sur le podium, où il est supposé revenir au terme de l'épreuve, les deux autres Mercedes, confiées à Karl Kling et à Hermann Lang. Le vétéran allemand a, non seulement, des origines italiennes, mais il s'est imposé dès 1931 sur l'encombrante et surpuissante Mercedes SSKL de 7 litres (gavés par un compresseur !). Autant dire que la légère et maniable 300 SL est, pour lui, un véritable vélo … En outre, les trois pilotes de chez Mercedes ont consciencieusement "limé" le bitume sur les 1600 kilomètres du parcours et, même si c'est au volant de "modestes" berlines 220 S, ces reconnaissances assidues leur ont donné une bonne connaissance des lieux !


Cet atout ne pèse, toutefois, pas très lourd face à un Giovanni Bracco survolté par l'enjeu. Le plus souvent sous la pluie, au volant de sa rapide Ferrari 250 MM, l'italien se montre intraitable, laissant Karl Kling à plus de quatre minutes. Caracciola termine à une honnête 4ème place, sans pouvoir réellement inquiété un autre "vieux de la vieille", Luigi Fagioli, excellent sur sa modeste (tout est relatif !) Lancia Aurelia B 20. Lang a laissé ses espoirs -et le train arrière de sa Mercedes- contre une borne kilométrique, du côté de Ravenne …


A vaincre sans péril …


Ce début de saison n'est pas victorieux, mais ce résultat, acquit dans une épreuve aussi spécifique et difficile que les "Mille Miglia", est sans doute plus probant que le "triplé" obtenu, quelques semaines plus tard, dans la course d'ouverture du Grand Prix de Suisse. Sur le dangereux tracé du Bremgarten, aux environs de Berne, trois des quatre coupés engagés, portant, une fois n'est pas coutume, des livrées colorées (bordeaux, vert, bleu et gris argent) monopolisent le podium. Kling, Lang et Reiss, seuls au monde, n'ont toutefois pas grand mérite à battre la Ferrari "privée" du futur Champion d'Europe de la Montagne, Willy Daetwiller. Bien que placé en première ligne, l'helvète n'effectue que quelques dizaines de mètres, transmission brisée ! En outre, un gros accident survenu à Rudolf Caracciola ternit quelque peu ce triomphe à la Pyrrhus. Il met un terme à la carrière du champion allemand, qui ne se remettra jamais vraiment de ses graves blessures …


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C'est donc à la tête d'un bilan mitigé que le "Kaiser" Neubauer et ses troupes débarquent au Mans, début juin. Dans la Sarthe, Mercedes est resté sur un échec, lorsque Caracciola a surclassé les Bentley … avant d'abandonner. C'était en 1930, et la seconde place obtenue l'année suivante par la SSK des "privés" Ivanoski-Stoffel n'a pas effacé l'affront.


"Levegh" devant les Mercedes !


Autant dire que Stuttgart jette toutes ses forces dans la bataille des "24 Heures" ! Les trois voitures engagées (Kling-Kleng, Elfrich-Niedermayr et Lang-Riess) sont neuves, et retrouvent, outre leur robe argentée, les portières "papillon" qui descendent jusqu'au milieu des flancs, solution déjà testée à Berne. Par contre, le grand volet à commande hydraulique monté sur le toit pour aider au ralentissement -en particulier au bout de l'interminable rectiligne des Hunaudières- s'avère délicat à gérer, et ne sera pas utilisé en dehors des essais. On en reparlera en 1955 ....


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Le Mans. Ce volet d'aide au freinage -dont le principe sera mis en œuvre en 1955- ne fut pas utilisé en course … Le document en couleurs est réalisé avec une 300 SL du misée ....


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Le début de la course sonne le glas des espérances pour trois écuries, qui comptent pourtant au nombre des favorites, avec le retrait prématuré des Ferrari d'usine, et celui de l'une des puissantes Cunningham américaines. Mieux encore -si on se place du côté de l'écurie allemande !- les Jaguar XK120 C, souveraines en 1951, sont toutes attardées et/ou rapidement éliminées, conséquence de l'adoption d'une carrosserie "profilée" dont le principal effet est … de perturber, via une prise d'air trop petite, le bon refroidissement de la mécanique. Si bien qu'après huit heures de ronde, on pointe au commandement la Gordini de Jean Behra et Robert Manzon, devant la grosse Talbot T26GS de Pierre "Levegh". Ce dernier conduit depuis le départ ! 3ème, 4ème et 5ème, les 300 SL sont en position d'attente … ou bien sont incapables de suivre le rythme des voitures françaises ! Il est vrai que la Gordini n'est pas un modèle de fiabilité, ce qui se vérifie en début de soirée, avec le retrait de Behra … Du coup, si KarL Kling doit, lui aussi, renoncer vers 23 heures, victime d'une panne électrique, les deux 300 SL rescapées roulent en seconde et troisième position … mais à quelque distance de ce diable de "Levegh" qui poursuit sa route en solitaire.


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Doublé mérité, quoique chanceux


Neubauer sait que le gros 4,5 litres de la Talbot, qui a déjà dominé l'épreuve en 1950, peut tenir la distance et, au petit matin, modifiant sa tactique attentiste, il lance ses pilotes à l'assaut de la voiture française. Sans succès ! L'écart diminue d'autant moins que les Mercedes rencontrent des problèmes avec la bonne tenue de leurs pneumatiques … A trois heures de l'arrivée, le "Kaiser" décide de figer les positions. Mieux vaut assurer des places d'honneur que de courir à un échec possible. Mais à une heure du drapeau à damiers, "Levegh" stoppe la Talbot sur le circuit, moteur hors d'usage, et s'effondre en pleurs près de la voiture bleue, définitivement muette.
Séparées par moins d'un tour, les 300 SL de Lang-Riess et Helfrich-Niedermayr réalisent un doublé qui, sans être immérité, est tout de même chanceux. Qu'importe ! Dans une course aussi célèbre que les "24 Heures du Mans", la victoire est, souvent, l'unique résultat qui marque les esprits et se grave dans le marbre de l'histoire …



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Le héros de la journée est Pierre "Levegh" sur sa Talbot 4,5 litres, éliminé à moins d'une heure de l'arrivée !


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Derrière les 300SL, les américains Cubbingham et Johson réalisent un exploit sur la Cunningham C2-R

Les "rodsters" entrent en piste


Immédiatement après la classique sarthoise, Mercedes attaque un programme de développement qui consiste à mettre au point quatre nouveaux châssis, pour lesquels on abandonne la carrosserie fermée, au profit d'un habillage de type "barquette". On va même essayer, sur l'une d'elles, la solution du compresseur volumétrique de type "Roots", qui procure 230 chevaux à la voiture, mais va s'avérer source de maints problèmes techniques. Sagement, le compresseur disparaît des projets de Stuttgart, où l'on compte d'autant plus sur ces "roadsters" qu'ils doivent s'imposer dans l'épreuve d'ouverture du Grand Prix d'Allemagne, disputée, comme cette course de F1, sur le redoutable Nürbürgring de l'époque, la fameuse "Nordschleiffe" …


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Nürbürgring. Fritz Riess très déterminé dans le fameux virage relevé du "Karussel"

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Le "Kaiser" Neubaeur (à gauche) veille au grain !

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La tâche, comme à Berne dans des conditions identiques, n'a rien d'insurmontable ! Face à une opposition clairsemée et de niveau quasi-régional, les 300 SL "roadster" monopolisent les quatre premières places avec, dans l'ordre, Lang, Kling, Riess et Helfrich.

Max s'en mêle …

Normalement, l'aventure de la première mouture de la 300 SL doit s'arrêter là … Mais, on l'a vu plus haut, cette retraite anticipée ne fait pas l'affaire de l'importateur Mercedes-Benz aux "States", Max Hoffmann. En cette voiture de sport très moderne, et incidemment fort originale avec ses portières "aile de papillon", l'homme a deviné une "super GT" qui, dans une version civilisée, pourrait trouver une clientèle importante aux Etats-Unis. Il n'aura de cesse que d'insister auprès de la maison-mère pour obtenir satisfaction, et en attendant, réclame à corps et à cris la présence des 300 SL dans la "Carrera Panamericana", cette incroyable épreuve de vitesse disputée sur plus de 3200 kilomètres, du sud au nord du Mexique. Neubauer n'est pas très chaud, mais ce fin politique se dit que, finalement, une telle gageure, qui nécessite des voitures à la fois rapides, agiles et fiables, est tout à fait dans les cordes d'une 300 SL. En outre, cette course atypique attire un grand nombre de concurrents européens, dont beaucoup sont soutenus par leurs usines. C'est le cas de Ferrari, Lancia, Gordini, avec des pilotes de la trempe de Bracco, Bonetto, Maglioli, Villoresi, Behra. Il y a aussi beaucoup de bonnes autos venues des U.S.A., dont la Ferrari de l'importateur local, Luigi Chinetti, ou celle de Jack McAffee. Bref, si la Mercedes possède des atouts sérieux (à commencer par une organisation sur le terrain sans faille), et si la tâche ne s'annonce guère aisée, l'aventure mérite d'être tentée.


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Au Mexique, l'armada Mercedes au complet avec, à droite, le "roadster" confié à l'américain John C.Fitch

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En dépit des efforts de la faune locale !


Une fois la décision prise, l'armada de Stuttgart gagne par bateau, puis par la route, la ville de Tuxtla Gutièrrez, sise à plus de 2200 mètres au dessus du niveau de la mer ! Les nombreux changements d'altitudes qui jalonnent le parcours ont amené les techniciens à modifier la cylindrée des voitures, pour une meilleure respiration de la mécanique, l'augmentation de l'alésage faisant passer la valeur de 2996 cm3 à 3103 cm3. Deux coupés sont alignés, pour Kling et Karl Kleng, et pour Lang et Erwin Grupp, un "roadster" piloté par le jeune américain John Fitch (associé à Eugen Geiger) complétant l'effectif. Trente-cinq techniciens et mécaniciens, deux avions de reconnaissance, deux camions d'assistance, trois cents pneumatiques, et la 300 SL N°0007 comme mulet et véhicule de réserve … Le "Kaiser" n'a pas lésiné sur l'intendance !


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Initié en urgence par la "Com'" de la firme allemande, ce spectaculaire témoignage de la rencontre entre Kling-Kleng et "leur" vautour est devenu mythique !

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Panaméricaine. A l'arrivée de l'étape, le visage de Kleng et le pare-brise de la 300 SL témoignent de la violence du choc …

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Panaméricaine. Karl Kling, assis sur l'opportun seuil de porte de sa voiture, fait admirer les barres protectrices placées devant le pare-briserbrbVoir l'image en grand0 vote


Dès le départ, il apparaît que les aléas d'une telle aventure, sorte de "Paris-Dakar" avant l'heure, mitigé "Liège-Sofia -Liège, vont jouer un rôle déterminent dans le déroulement de l'épreuve. Lang heurte un chien, et Kling est percuté par un vautour ! Le rapace traverse le pare-brise et entre violemment en contact avec le visage du malheureux Kleng, qui termine la première étape "sonné", le visage en sang. L'aventure, peu banale et qui aurait pu avoir de dramatiques conséquences pour Kleng, provoque, de la part de l'équipe, deux réactions immédiates: la pose, devant les pare-brise, de lames métalliques protectrices, et … l'édition, par centaines de milliers, d'un dessin évoquant l'incident, traité dans un style spectaculaire à souhait. On ne perd jamais le nord dans les services de communication de Stuttgart !


Vautour et canidé suicidaires ou non, les 300 SL subissent la loi de leurs concurrents lors des deux premières étapes, d'abord dominées par la Gordini de Behra puis, après la sévère sortie de route du français (qui lui coûtera … la perte d'une oreille !), par la Ferrari de Bracco. Une panne de différentiel met un terme à la course du vainqueur des "Mille Miglia", ce qui permet aux 300 SL -sur lesquelles Neubauer a fait monter des rapports de boîte plus longs- de s'emparer du commandement. A Cuidad Juarez, sur la ligne d'arrivée, Kling précède Lang d'une trentaine de minute, et les 300 SL signent un nouveau doublé, devant la Ferrari de Chinetti et Jean Lucas. Fitch a été disqualifié pour avoir reculé vers la ligne de départ de l'ultime tronçon, alors qu'il venait de s'élancer difficilement, en délicatesse avec sa transmission.







La "W 198" préfigure la série …


En 1952, les dix "W 194" (tout simplement numérotées de 0001 à 00010), six coupés et quatre "roadsters", ont donc bien mérité de l'usine Mercedes, avec quatre victoires (et autant de doublés) et une seconde place à leur actif. Ces premières 300 SL sont remisées, mais l'aventure continue, car Max Hoffmann a obtenu satisfaction ! Une " W 198" (N°00011) dont le 6 cylindres 3 litres reçoit une injection directe "Bosch", pour délivrer 225 chevaux, et se dote d'une carrosserie plus proche de la ligne définitive du modèle de série, est construite début 1953, et intensivement essayée par Rudolf Uhlenhaut et ses complices. Ce prototype possède, notamment, la calandre rectangulaire, les prises d'air sur les ailes avant, et les deux bossages de capot, conservés sur la version définitive de la 300 SL de route, présentée lors du Salon de l'Automobile de New York, le 6 février 1954, à peine six mois après le feu vert donné par le directoire de la firme. Une autre aventure commence, mais il est clair qu'une étoile est née …


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Le prototype "W 198" N°00011, longuement testé en 1953, préfigure le modèle définitif, présenté en février 1954

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Ce dessin de Geo Ham célèbre la victoire au Mans, face à la Talbot N°8 de "Levegh", éliminée dans la dernière heure ....
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