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L'incroyable histoire des Alpine A 106 "made in Belgium"




René B.

Photos: Jean-Jacques Mancel et collection de l'auteur





Il n'y a pas que l'Espagne, le Brésil, la Bulgarie ou la Yougoslavie qui peuvent se targuer d'avoir produit des Alpine conçues en France, et construites sur place … Bien avant ces pays, la modeste (par sa taille !) Belgique a donné à l'ancêtre A 106 l'étonnant statut de "voiture internationale" ....


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Au milieu des années 50, l'activité de la manufacture d'armement de Herstal -une cité de 35 000 habitants située dans la grande banlieue de Liège- est en perte de vitesse … Mr. Smal, qui y est employé en qualité de technicien, et un petit groupe de six ou sept personnes, comme lui spécialistes de la mécanique de précision, décident de quitter l'entreprise, pour se lancer dans une nouvelle carrière.
Car Mr. Smal et ses compagnons ambitionnent, rien moins, que de perpétuer l'une des traditions industrielles locales, la construction mécanique motorisée. En effet, Herstal a abrité, depuis l'aube du XXème siècle (et compte alors toujours), plusieurs firmes de constructions d'automobiles, et surtout de motocyclettes, y compris au sein de l'établissement qu'ils viennent de quitter, la "Fabrique Nationale d'Armes de Guerre". Les motos FN, qui s'inspirent surtout des BMW allemandes, sont bien connues des amateurs de "deux roues" historiques …


Mr. Smal et ses amis songent, dans un premier temps, à importer en Belgique les voitures sportives italiennes Moretti, qui utilisent des éléments mécaniques empruntés à diverses Fiat. Toutefois, aux yeux du "leader" de la petite équipe, cette activité -qui va, d'ailleurs, assez rapidement, tourner court !- n'est que le prélude à une entreprise beaucoup plus ambitieuse … L'homme envisage de créer sa propre marque d'automobile, et de construire sa voiture de A à Z, y compris le moteur, la boîte de vitesses et la structure !

Rencontre opportune au Salon de Bruxelles

"Mon père, nous a dit Mr. Smal fils, âgé de 76 ans au moment de l'entretien, était un infatigable chercheur, toujours à l'affût d'une idée nouvelle, toujours prêt à relever les défis techniques les plus ardus, toujours soucieux d'apporter une solution aux problèmes que les autres n'avaient pas put, ou sut, résoudre !".


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Cette A 106 est française, comme en témoignent ses clignotants et ses prises d'air

Au Salon de l'Automobile de Bruxelles 1956, MMrs Smal père et fils tombent en arrêt devant le modeste stand qui abrite un joli petit coach en fibre de verre, utilisant un ensemble mécanique de 4 CV Renault. Le constructeur de cette auto, baptisée Alpine A 106 (1), un certain Jean Rédélé, est présent, et la conversation s'engage entre les trois hommes. Très vite, Mr. Smal père s'ouvre de ses projets au jeune parisien, qui lui conseille de ne pas s'aventurer dans une voie aussi périlleuse constituant à étudier une automobile totalement inédite, entreprise qui réclame d'énormes moyens financiers, techniques, et humains. Rédélé lui cite, à l'appui de son propos, son propre exemple ! Construire "sa" voiture, certes, mais en s'appuyant sur des éléments mécaniques et structurels existants, quitte à prendre quelques libertés avec les uns et les autres … De fil en aiguille, on en vient à évoquer une possible collaboration, et rendez-vous est pris avec Jean Rédélé, à Paris, pour envisager un éventuel accord, qui consisterait à devenir une sorte de filiale (le mot est un peu fort, mais pas exagéré !) d'Alpine en Belgique.


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"Moi, qui avait alors 22 ans, poursuit Mr. Smal fils, j'étais tout à fait ravi de la tournure que prenaient les événements ! Passionné d'automobile et de mécanique, j'étais mûr pour me lancer dans l'aventure … Je crois, d'ailleurs, que mon père souhaitait m'associer au projet, et que c'est en partie à mon intention qu'il avait monter toute l'affaire ! D'autant plus que le groupe initial avait fondu, et que le dernier fidèle de celui-ci ne tarda guère à s'en aller, lui aussi …"


Ni contrat, ni signature !

La seconde rencontre avec le fondateur des Automobiles Alpine déboucha rapidement sur un accord. "Plutôt, donc, que de s'embarquer dans une aventure improbable, consistant à créer nos propres voitures, il fut décidé de construire la A 106 à Herstal. Autant qu'il me souvienne, il n'y eut aucun montage financier, ou même commercial, entre nous et Jean Rédélé. Pas même un contrat écrit, voire un simple document signé ! La chose, aujourd'hui, peut paraître invraisemblable ! C'était vraiment une autre époque …".



Mr. Stal se rappelle parfaitement de la réception des moules de la carrosserie, à la gare de Herstal. Ils arrivaient directement de chez Chappe et Gessalin, qui venaient tout juste de s'installer à Brie-Comte-Robert. Il se souvient tout aussi nettement d'être allé chercher, au même endroit, les premières plate-formes de 4 CV, avec leur mécanique et leurs trains roulants, venus de Billancourt où la famille Smal les avait commandé. "C'était avec une petite remorque, tractée par une Dauphine !".

Nous sommes, alors, au début de l'an 1957. Les premières A 106 "made in Herstal" sont assemblés dans les locaux de la rue Crucifix, dont l'adresse (du 4 au 12) "laissait croire à une entreprise beaucoup plus vaste qu'elle ne l'était …", sourit notre interlocuteur. "On fixait les châssis sur un cadre, avec ce qu'il fallait d'entretoises mobiles pour que la coque s'adapte parfaitement à la plate-forme. Tout était vissé ou collé, et l'assemblage posait toujours, à un stade ou à un autre, des problèmes d'ajustement, en particuliers au niveau des passages de roues et de la baie de pare-brise". On notera que ces pare-brise, qui n'étaient donc plus des lunettes arrière empruntés à la Frégate étaient fabriqués identiquement à ceux des versions françaises, mais à l'unité et sur demande, par un artisan spécialisé, qui utilisait, comme gabarit, un "master" en bois. Cela aussi est complètement inimaginable de nos jours !

Apprentissage du polyester "sur le tas" …

Nos constructeurs wallons n'avaient, lorsqu'ils se sont lancé dans cette fabrication, aucune expérience du travail du polyester. "Nous avons appris à maîtriser les techniques de moulage et de ponçage "sur le tas". Comme je vous l'ai déjà dit, mon père aimait relever les challenges difficiles, et je partageais totalement son goût pour ce genre d'exercices !".

Bien entendu, aucun modèle ne ressemblait vraiment à un autre. "Toutefois, nous avions adopté des solutions qui nous semblaient meilleures que celles utilisées par Alpine. Ainsi, les charnières de portes et le garnissage intérieur étaient différents, plus solides, et assurant une meilleure étanchéité, d'autant que, chez nous, le déflecteur de la vitre était fixe. Nous avions également remplacé les petits clignotants par des projecteurs antibrouillard encastrés dans la face avant, sous les phares. Les feux arrière étaient, aussi, différents, et c'étaient des éléments également encastrés, provenant de chez Happich, une société spécialisée dans la fabrication de bus et d'autocars". A ceci, il convient d'ajouter que les compteurs de vitesse et les compte-tours provenaient d'une entreprise bruxelloise, Rautli. Les sièges, également, étaient façonnés par MMrs. Smal, et la garniture en "Dunlopillo" leur offrait un confort supérieur. Bref, de nombreux détails permettaient, et permettent encore aujourd'hui, de distinguer la A 106 "Herstal" de sa sœur née en France. De plus, il semble bien que les voitures aient bénéficié d'un montage et d'une finition (un peu) plus soignés: " Comme notre production était faible, et que nous étions perfectionnistes, nos voitures étaient très bien finies. Et nous montions, systématiquement, la suspension arrière à double amortisseurs, conçue par Rédélé, qui apportait à l'auto un gros avantage en matière de tenue de route ! Entre 1957 et 1960, nous avons livré une soixantaine de voitures, dont une demi-douzaine de cabriolet A 108, ces derniers sur des ensembles mécaniques fournit par le client. Nous avions ramené les moules de carrosserie de la A 108 depuis Brie-Comte-Robert, perchés sur le toit d'une Mercedes !".


Moins chères que les "françaises" !

La commercialisation des Alpine "Herstal" s'est effectuée soit directement ("Nous étions présents aux Salons de Bruxelles, et le bouche-à-oreille fonctionnait très bien" ), soit par l'intermédiaire de quelques concessionnaires Renault. Mais, là encore, il n'y avait aucun accord officiel avec Renault Belgique …

Les voitures étaient, paradoxalement, moins chères que les A 106 et A 108 "françaises", car leur fabrication était, pour une bonne part, assurée par la famille Smal elle-même, d'où un prix de revient moins élevé. Au demeurant, il ne semble pas à Mr Smal fils que l'affaire les ait considérablement enrichit ! Quant aux numéros de châssis, ils étaient attribués par l'artisan, et la série débutait avec le N° 1010, "histoire de faire figure de grand constructeur", sourit Mr. Smal.

A livrer impérativement au soir de Noël …


La clientèle de la petite entreprise de Herstal ne présentait pas de profil particulier. Il est vrai que l'on était loin, alors, des théoriciens du "marketing" et des "CSP Plus 40/60 (ans !)" … "Notre premier acheteur était un directeur d'usine qui a offert la voiture à son fils, en récompense d'un succès à un examen. Un autre véhicule fut vendu à un industriel fortuné, qui devait en faire présent à sa petite amie, à l'occasion des fêtes de Noël. Il avait toutefois posé deux conditions à la réalisation de la vente ! D'abord, il fallait que l'intérieur soit entièrement blanc, ensuite, nous devions livrer l'auto le 24 décembre au soir ! Il y eut aussi un professeur hollandais, acquéreur d'un cabriolet "hard top" A 108, véhicule qui devint donc l'unique de nos Alpine exportée. Ou encore un gros brasseur de Bruxelles, qui destinait le coach à sa fille. Un modèle, exposé au Salon de Bruxelles en 1960, avait été assemblé pour un journaliste de "La Meuse", inconditionnel de nos produits. A tel point qu'il venait s'asseoir, pendant des heures, dans un coin de l'atelier, pour assister au montage de "SA" A 106 …".

Parmi les anecdotes dont notre interlocuteur se souvient avec acuité, il y a l'expérience, a priori malheureuse, de la fameuse "boîte Claude" à cinq rapports: "la seule que nous ayons jamais commercialisé, et qui marchait ma foi très bien, sauf lorsque nous l'avons "inauguré" ! Bloquée en première, elle nous obligea à effectuer le trajet Laon-Liège (NDR. Soit la bagatelle de 300 kilomètres) à 15/20 km/h. Heureusement, c'était de nuit et, à l'époque, il y avait peu de circulation".

Liège-Rome-Liège, c'est sûr !

Difficile d'évoquer le mot Alpine, sans songer aussitôt à la compétition. Or, Mr. Smal est, sur le sujet, catégorique ! "Autant la course était dans les gènes des Alpine "françaises", autant elle nous a fort peu intéressé. Il y eut, si je me souviens bien, un rallyman du nom de Laloue, qui voulait être notre pilote d'usine. En réalité, il a surtout volé de ses propres ailes …". Des recherches approfondies ne nous ont pas permis de recueillir beaucoup d'informations sur la présence de ce Mr. Laloue au départ d'épreuves sportives, en Belgique ou dans le nord-est de la France. Par contre, elles nous ont offert l'occasion de retrouver une trace de la participation effective de deux, voire trois A 106 "Herstal" au départ du "Liège-Rome-Liège" 1958. Il est plus que probable que les utilisateurs de ces coachs se soient alignés dans d'autres compétitions.


Une fin naturelle et sans regret

En 1960, Alpine amorce un tournant décisif dans son existence, Jean Rédélé et ses collaborateurs donnant à la marque une dimension de plus en plus importante. Cette évolution, qui annonce une mutation entre le stade artisanal et une structure semi-industrielle, s'accompagne d'un bouleversement technologique qui va, très vite, amené Alpine à proposer des produits de moins en moins proches de la grande série. C'est une voie dans laquelle la famille Smal n'a ni l'envie, ni les moyens, de s'engager.
"Cette envergure nouvelle, et la mise en chantier de solutions technologiques de plus en plus sophistiquées -comme le châssis à poutre centrale- ne nous convenaient plus, et nous étaient quasiment interdite de par leur complexité et leur coût. La cessation de nos activités comme fabricant d'Alpine s'est donc faite tout naturellement ! Nous avons assemblé encore plusieurs autos, moulé les dernières carrosserie de A 108, et puis voilà ! ". Rappelons qu'il n'y avait aucune obligation, de part et d'autre, et la fin de l'aventure arriva sans heurts ni divorce …

"Pendant quelque temps, nous avons continué à exploiter notre science du polyester, en construisant de petites barques, et des canoë-kayaks. Puis Apal, qui construisit surtout des éléments de salle de bain et des sanitaires, mais aussi beaucoup de voitures de sport et de course, ainsi que des buggies, est arrivé … Les quelques spécialistes du plastique que nous avions formé sont partis chez lui".

Il y eut, toutefois, une suite à l'histoire. Dans les années 70, Mr.Smal a habillé, avec une coque d'Alpine A 106 rallongée et élargie, une plate-forme de Renault 10. Mais ce "baroud d'honneur", nous avons le plaisir de l'évoquer ailleurs.


1) La terminologie "A 106", etc …, est souvent attribuée au choix d'utiliser, pour désigner les premiers modèles Alpine, les trois premiers chiffres du type de la voiture Renault utilisée comme base de départ, ou comme banque de données. La dénomination "R 1060" de la 4 Cv justifie bien le nom de "A 106". Mais la désignation de A 108 fait douter de cette hypothèse (la Dauphine étant le type "R 1090), et, a fortiori, quid de la A 110, qui devrait s'appeler A 113, les R8 appartenant à la famille du type "R 1130" ?


"Les demoiselles de Herstal" …


Situé à quelques kilomètres de Liège, Herstal abrite toujours l'ex-plus importante fabrique d'armes du Benelux. La F.N. Herstal ("Fabrique Nationale d'Armes de Guerre" ) a été fondée en 1899, amorçant son lent déclin au milieu des années 50, avant que celui-ci s'accélère dans les années 80. Aujourd'hui, la F.N. n'emploie plus que quelques centaines de personnes …

F.N. fabriqua des automobiles, entre 1900 et 1935, mais dans le domaine des engins motorisés, la firme est surtout connue pour l'excellence de ses motos, construites à partir de 1901, et dont la production cesse en 1961. F.N., qui a produit la toute première motocyclette équipée d'un moteur à 4 cylindres, fait partie des marques mythiques que l'on a joliment baptisé, chez les connaisseurs de "deux roues", les "Demoiselles de Herstal". En effet, la petite cité wallonne a également compté, au nombre de ses industries mécaniques, les firmes Sarolea et Gillet.


Moretti, le concurrent d'Abarth !


Giovanni Moretti a créé sa marque d'automobiles, la "Moretti Fabrica Automobili & Stabilimenti Carrozzeria SAS", en 1948, à Turin. Concurrent direct de Carlo Abarth, mais aussi d'autres petites officines spécialisées comme Siata, Ermini, OSCA ou Stanguellini, Moretti a, comme eux, essentiellement utilisé des mécaniques Fiat, plus ou moins affûtées.
Il travailla d'abord à la fabrication de coupés et de cabriolets habillés par ses soins, autour des moteurs Fiat 500, 600 et 1100. Il se spécialisa plus tard dans la transformation de modèles dérivés de la grande série, sur des bases de Fiat 124, 125 ou 128. Bien qu'il n'ait pas totalement négligé la compétition, Moretti a surtout produit des voitures destinées au grand tourisme "rapide" …



William C.Frederick Grover


"Monsieur Williams" …




De tous les personnages hors norme dont l'histoire des sports mécaniques a (ou non !) retenu le passage ici-bas, William Grover, plus connu sous le pseudonyme de "Williams", demeure le plus emblématique. Ne serait-ce qu'en raison de la part d'ombre qui subsiste autour du personnage, dans un parcours tragiquement interrompu par les bourreaux d'un camp de concentration nazi …




René B.

Photos: collection de l'auteur, D.R.



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Vainqueur du premier G.P. de Monaco !


Son père est Anglais, sa mère est française, et c'est dans la région parisienne, à Montrouge, que William Charles Frederick Grover voit le jour, le 16 janvier 1903. Parfaitement bilingue dès son plus jeune âge, William grandit en France, puis à Monaco, lorsque la famille Grover se replie en Principauté, lorsqu'éclate la Première Guerre Mondiale. Fasciné par les véhicules à moteur, qu'il s'agisse d'une moto ou d'une automobile, l'adolescent est engagé, en 1919, en qualité de chauffeur, par le peintre irlandais Sir William Orpen, que ses toiles hautement figuratives, évoquant la Grande Guerre, ont rapidement rendu célèbre. Revenu, pour la circonstance, à Paris, Grover est un habitué assidu des courses de moto, mais il ne tarde guère à lorgner vers les engins à quatre roues …


De l'Hispano à la Bugatti



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"Williams" et son épouse dans un torpedo Type 43


Sa carrière de motard, Grover l'a vécu sous le pseudonyme de "W.Williams", qu'il va conserver tout au long de sa vie de pilote de course. Celle-ci débute, assez curieusement, dans le Rallye de Monte Carlo, avec une Hispano-Suiza H6 qu'il acquiert d'occasion. Cette voiture va lui offrir l'opportunité de pratiquer la course de côte, cette discipline étant alors très appréciée dans le sud-est de la France, tout particulièrement sur les hauteurs du pays niçois et de Monaco. Mais si ces participations montagnardes lui donnent l'occasion de rencontrer le grand champion Robert Benoist, avec lequel il noue des liens solides, elles démontrent aussi le manque de compétitivité de l'Hispano, certes puissante, mais beaucoup trop lourde …

Ce constat le pousse à se rapprocher de Bugatti, chez lequel il acquiert l'incontournable Type 35 (en fait une 35T, comme "Targa Florio" ), en juillet 1926. Avec cette voiture, "W.Williams" termine second dans le G.P. de Provence, à Miramas. Une 35C (à compresseur, donc) lui succède en novembre 1928, puis un modèle identique en septembre 1930. Mais s'il achète ses Bugatti, "W.Williams" noue aussi des liens étroits avec Molsheim, où l'on n'hésite pas à lui confier, de temps à autre, un volant "d'usine". C'est, toutefois, avec sa voiture que "Williams" (qui a laissé tomber le "W" ) s'adjuge le G.P.de France 1928, puis le tout premier G.P. de Monaco, deux mois plus tard ! Sa Bugatti est, pour la circonstance, peinte aux couleurs nationales anglaises, un vert assez palichon si on le compare au "british racing green" habituel, beaucoup plus soutenu … (1) En 1931, le pilote anglo-français s'illustre dans le G.P. de Belgique, et obtient sa première d'une série de trois victoires dans le populaire et très couru -par les "people" du moment- G.P. de La Baule. Il met fin à sa carrière sportive à la fin de la saison 1933.


"L'énigme franco-anglaise" …

Entre-temps, le chauffeur de maître a épousé … la maîtresse de son patron, le mannequin Yvonne Aubicq. Il a évidemment quitté le service de Sir W.Orpen (la légende veut que ce dernier, ayant lui-même mis fin à la liaison, ait offert à Yvonne un appartement de luxe, sa Rolls Royce et le chauffeur !), et mène une existence confortable auprès de son épouse, qui a converti son mari à l'élevage des chiens de la race "Aberdeen Scotish Terrier". Une vie de grands bourgeois aisés, qui se déroule entre une propriété anglaise, l'appartement parisien et une résidence à La Baule, puis à Monte Carlo. William C.F.Grover est toujours très proche des Bugatti, Ettore et Jean, et il joue le rôle d'un "représentant de luxe" de la marque. Ce qui lui permet d'utiliser de nombreuses Bugatti de route, que "Williams" livre à travers la France, et l'Europe, à des clients privilégiés, auxquels il donne quelques leçons de conduite, paraît-il souvent nécessaires. C'est ainsi que le couple Grover se balade souvent dans la mythique 57 S "Atlantic" (châssis N° 57453, sortit d'usine en 1936), cette voiture étant aussi couramment utilisée par Jean Bugatti et Robert Benoist. C'est au cours d'un séjour à Nancy que Grover, excellent photographe, réalise devant les grilles de la Place Stanislas une superbe vue de la "57453", avec la complicité de Mme Grover et de plusieurs toutous "Aberdeen" !


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Le beau cliché de la Place "Stan" ....



Pour autant, n'allez pas croire que Bugatti rémunère grassement son V.R.P., ce qui n'est pas important, puisque les Grover jouissent d'une confortable fortune personnelle. D'où vient-elle ? William, dont le père était éleveur de chevaux, n'est pas le fils d'une famille richissime, et Yvonne, née Aubicq, pas davantage … La revue "Motors Sport" parle, dès le début des années trente, de "l'énigme franco-anglaise", à propos du vainqueur du G.P. de Monaco. Dès lors, il n'est pas exclu que "Williams", réputé enrôlé par les services secrets britanniques lors de la déclaration de guerre, en 1939, ait été un agent anglais bien avant cette date ! Son entregent, sa personnalité, sa réputation de pilote de course, lui procurent l'occasion de se déplacer beaucoup, et partout, de lier connaissance avec tout un chacun et, paradoxalement, de bénéficier de la meilleure des "couvertures". Celle du "gentleman-farmer so british", un brin oisif, polyglotte, un tantinet snob et, a priori, parfaitement inoffensif …

"Sébastien", exécuté à Sachsenhausen

Ceux qui partagent avec nous le ravissement procuré par la lecture des bouquins de John Le Carré objecteront, à juste titre, que la bureaucratie tatillonne des services secrets de Sa Majesté, notamment en matière de notes de frais, s'accommode mal d'une telle hypothèse. Mais celle d'un "Williams" devenant, quasiment du jour au lendemain, un officier du "Special Operations Excecutive", chargé de la délicate et périlleuse mission de mettre en place un réseau d'aide à la Résistance, dans la France occupée, n'est pas moins tirée par les cheveux ! D'autant plus que la tâche des agents du "S.O.E.", fixée par Winston Churchill lui-même, était de "mettre le feu à l'Europe".


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William Grover, "Vladimir" pour ses camarades du centre d'entraînement du "S.O.E.", est parachuté dans la nuit du 30 au 31 mai 1942, quelque part dans la campagne normande. Il est en compagnie d'un autre membre du "S.O.E.", Christopher Burney, alias "Charles". Les deux hommes sont chargés de créer le réseau de sabotage "Chestnut" ("Chataîgne" ), mais "Charles" est capturé peu après leur arrivée à Paris, où ils devaient attendre un renfort de Londres, qui ne viendra jamais … Devenu "Sébastien", Grover s'est installé dans un logement qui, évidemment, n'est pas celui de sa femme ! Las d'attendre les autres "joeys" qui doivent se joindre à lui, "Sébastien" active ses contacts parisiens, notamment son ami le pilote (et chef des ventes de Bugatti) Robert Benoist, et lorsqu'un opérateur radio arrive enfin d'Angleterre, "Chesnut" peut commencer sa mission. Création de "cellules" de sabotage, livraison d'armes par parachutage, etc … Benoist, qui a pris le nom de guerre de "Lionel", utilise les camions de chez Bugatti entre les zones de largage et les destinations finales de la marchandise. "Chesnut" est rattaché à un autre réseau, plus important, baptisé "Prosper", et la chute de celui-ci, en juillet 1943, met en péril l'organisation de "Sébastien", dont le radio est arrêté en août 1943. Le capitaine Grover-Williams est capturé à son tour, et est aussitôt déporté au camps de Sachsenhausen, près de Berlin, où les nazis l'exécuteront en mars 1945.



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"Lionel", mort à Buchenwald



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Benoist récupère le capot de sa Bugatti Type 59, mais devra stopper au box !


Arrêté au cours d'un banal contrôle routier, Benoist parvient à fuir, dans des conditions particulièrement rocambolesques (2), et passe en Angleterre. Là bas, il reçoit l'entraînement des agents du "S.O.E." avant de revenir en France, début 1944. Mais son nouveau réseau, "Clergyman", qui utilise des éléments rescapés de "Chestnut", est vite repéré par la Gestapo. Avec un employé de Bugatti, M.Clavel, ils manquent se faire prendre chez un ami, Roger Labric (lui aussi très proche de la firme de Molsheim), et s'enfuient par les toits, en traînant deux valises de documents !

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Benoist fera triompher la Delage 1,5 litres dans la plupart des grandes compétitions européennes ....


En dépit de la pression constante des occupants, "Clergyman" (auquel se sont joints le pilote Jean Pierre Wimille et son épouse, la championne de ski Christiane de La Freyssanges) parvient à assumer de nombreuses missions de parachutage, les armes étant cachées dans une petite maison de campagne louée par les Wimille, à Sermaize (Seine et Oise).


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La championne de ski Christine de La Freyssanges, épouse de J.P.Wimille


En mai 1944, Benoist est arrêté, et après une série d'interrogatoires douloureux, il est interné au Camp de Büchenwald, où il est exécuté par pendaison le 12 septembre 1944. La Gestapo fait une descente à Sermaize, et capture Christiane Wimille, Jean Pierre réussissant à prendre la fuite pour rejoindre l'armée de libération qui a débarqué en Provence. Enfermée à Fresnes pendant de longues semaines, en compagnie de Stella Teyssèdre, secrétaire d'Ettore Bugatti et membre du réseau (elle parviendra à se libérer en arguant de sa nationalité hollandaise d'origine), "Cric" Wimille est intégrée à un convoi en partance pour l'Allemagne, en août 1944. Par un coup de chance invraisemblable, elle parvient à s'échapper lors d'un arrêt du côté de Nanteuil, dans l'Aisne, lorsqu'elle reconnaît son frère Hubert parmi les gens de la Croix Rouge qui sont sur le quai.


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Ettore Bugatti était-il au courant ?


Voici résumée et (très !) synthétisée l'histoire des réseaux "Chestnut" et "Clergyman", connus sous le nom de "Réseau des Racing Drivers" (3), dont on peut trouver l'évocation détaillée dans l'ouvrage de Joe Saward "The Grand Prix Saboteurs" (4). Reste une question en suspens, que les exégètes de la Marque ne semblent pas s'être très sérieusement posée


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C'est celle du rôle qu'a joué -ou qu'aurait pu jouer- Ettore Bugatti dans ces actions de Résistance. Le "Patron" est, en ces sombres années d'occupation, un homme brisé. La disparition de Jean Bugatti, qui s'est tué le 11 août 1939 au volant du "tank" 57G qu'il essayait, entre chien et loup, sur la route de Strasbourg, la réquisition des usines de Molsheim par les troupes allemandes, la mort de son père Carlo Bugatti, l'injonction qui lui est faite de se replier à Bordeaux, autant de drames successifs qui plongent ce battant dans un univers cauchemardesque. Lorsqu'il revient à Paris, Ettore installe ses bureaux rue Boissière, dans l'appartement dont il est propriétaire depuis 1916. Il s'est remarié avec Geneviève Delcluze, dont il aura deux enfants, Thérèse et Michel. Il va mener, à la Libération, un ultime combat pour récupérer ses établissements alsaciens, ce qui passe par une difficile obtention de la nationalité française. C'est donc (enfin !) français, et depuis peu rétablit dans ses droits de propriétaire de Molsheim, que Ettore Bugatti, épuisé et à peine conscient, s'éteint le 21 août 1947 à l'Hôpital Américain de Neuilly, à l'âge de 66 ans.

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Jean-Pierre Wimille, un autre très proche des Bugatti


Alors, quid de l'attitude de Bugatti vis-à-vis des réseaux qui gravitent au plus près de son entourage ? S'il est probable, sinon certain, que l'homme n'a pas eu de rôle actif, comment imaginer qu'il n'ait pas été, plus ou moins, au courant de l'existence de "Chestnut" et de "Clergyman" ? Stella Teyssèdre, sa proche secrétaire, ses pilotes, employés et amis, "Williams", Benoist, Wimille, Labric, mais aussi nombre d'autres collaborateurs, sont très directement impliqués dans la Résistance, le bureau de la rue Boissière sert de "boîte aux lettres", Benoist et Wimille utilisent les camions de la société pour la récupération des armes parachutées, etc… Le "Patron" est peut-être fatigué, mais certainement ni sourd, ni aveugle ! Conclure de tout ce qui précède que Ettore Bugatti ait, au minimum, fermé les yeux avec bienveillance sur ce tourbillon d'activités "séditieuses", ne relève pas de l'hypothèse hasardeuse et gratuite …



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Stella Teyssèdre (ici avec son époux) était l'une des cheville ouvrière des réseaux initiés par "Williams" et Benoist, et la secrétaire personnelle d'Ettore Bugatti !


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1) La belle sculpture grandeur nature qui orne l'îlot directionnel du virage de Sainte Dévote, sur le circuit de Monaco, commémore l'événement. Ce bronze, signé François Chevalier, nous montre la fidèle reproduction de la Bugatti Type 35 C, et celle des traits de "Williams", qui arbore en outre la casquette "à l'envers" dont il se coiffait en course.

2) Benoist est arrêté à un barrage, alors qu'il circule au volant d'une berline Type 57 "Galibier" appartenant à Bugatti, et les allemands décident de s'occuper d'un peu plus près à ce citoyen qu'ils jugent suspect ! Pour le conduire à la plus proche "Kommendantur", les militaires organisent un convoi, quelques véhicules précédant la Bugatti, et quelques autres la suivant. Au premier croisement, Benoist tourne tout simplement à droite, sur l'autre voie, et fait parler la cavalerie du 3,3 litres "double arbre" … Le temps que ses "gardiens" organisent la poursuite, le pilote le plus doué de sa génération est, évidemment, bien loin … La "Galibier" existe toujours, repeinte en deux tons (rouge/noir), et flanquée de la roue de secours figurant au droit de l'aile avant.


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3) "Le Réseau des Racing Drivers", Taxi Productions, 1997. Ce document vidéo, signé Laurent Guyot et Armel Gamacho, en deux parties de 54 minutes chacune, est un précieux témoignage sur l'action des réseaux dirigés par "Williams" et R.Benoist.




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4) Cet ouvrage, édité par son auteur, un journaliste britannique spécialiste du sport automobile et de la "Formule 1", est une mine d'or. On le trouve facilement sur les sites de vente en ligne.

Oui, c'est moi qui ais fait ça ! J'en reviens pas ... Ou bien j'étais z'en état de grâce, ou bien j'étais dans un état second. L'un n'excluant pas l'autre, au demeurant ....


René B.

N.B. Attention ! Le préambule pourrait laisser entendre que je considère ces clichés comme des petits chefs-d'oeuvre. Il n'en est rien: scannés sans retouche aucune de négatifs souvent abîmés, il sont la plus part du temps à la limite du flou, cadrés à la vas-comme, bruts de décoffrage sur le plan de l'exposition imposée par la bécane à scanner, etc ..
Ce ne sont donc que quelques témoignages (que j'ai la faiblesse de trouver sympas) de mon implication photographique à géométrie variable -époque, matériel, motivation- dans le sport auto tel que je l'ai vécu dans les années 60, 70 et 80, du 2CV Cross à la F1. Y manquent, étrangement, les "24 Heures du Mans, où je n'ai pratiquement jamais appuyer sur un déclic ...


Et il y eu, rarement, des instants pendant lesquels la chance, la qualité de la lumière, celle de l'objectif et j'en passe, donnent aujourd'hui des résultats quasiment "pro" ....


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Cooper S à URCY

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C.Amon (Matra) essais G.P. de France Castellet


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Jabouille (Alpine A442) essais privés où ?

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Autun ? Pygmée F3 Jean-Pierre Hanrioud

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CC Autun, Patrick Dal-Bo (Pygmée)

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Les Clouneaux, une BMW 3.0 CS

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Saint Antonin 1968 ou 69, BMW 2002 Tii

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Tour Auto Pescarolo sur la Matra 640

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CC du Mont-Ventoux 1964, les Cooper S officielle et au premier plan, le "museau" de la A108-1000 de Gaby Renault

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2 CV Cross Le Creusot

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Saint Antonin 1964, Esmingaud (Maserati 200 SI)

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CC de Burgy 1974 Lucotte (Rallye 2)

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Saint Antonin 1968 ou 69 Jean Louis Staïano (Martini FL) et Pierre Maublanc (Pygmée F2)
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Dijon BA 102 1972 Déchent, Wicky (Porsche 910), Servoz-Gavin (Matra M630). D'après les spécialistes de Porsche, ce cliché est le tout premier à montrer un sticker "Martini" sur une Porsche ...

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Le Pertuis André Juillet (JEFA-JUILLET ALFA ROMEO)

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Clay Regazzoni (BRM) G.P. de France Charade

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Monaco J.Brabham, Jo Bonnier, Bruce McLaren

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CC ??? BMW 2002 Tii

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Williams Saudia Jones et Regazzoni

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Tour de Corse 1973

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Derek BELL n'a pas choisi la facilité, en optant pour la TECNO F1 !


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Années 60 (ici, Saint Antonin): il n'était pas rare de voir ce genre d'accouplement, entre un châssis de F1 ou F2 (ici, Cooper) et un V8 américain, gage d'obtention de puissance et de couple à bon compte. Restait la résolution des problèmes annexes !

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Daniel Rouveyran ...

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Je crois ne pas avoir très bien réalisé que cette Martini baladeuse me fonçait dessus ... D'où un "sang froid" relevant largement de l'inconscience !

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CC du Beaujolais, l'épingle du changement de route utilisée alors après le départ .. Qui au volant de cette Carrera RS ? Team Alméras.

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Jody Schekter et la Ferrari, un duo tonitruant ...

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Monaco, année 63/64 ... Stewart, Clark, Graham Hill, ça fait combien de titres de champion du Monde ?

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CC Autun, Capri GR2, ça envoie !

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1000 KM de DIJON, Ferrari 312P

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Tour Auto, "Pesca" et Johnny Rives (Matra 640)

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Beaujolais, encore une Carrera RS "Alméras", mais qui ?


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A gauche, Emerson Fittipaldi. Et Jody Schekter

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L'anti-BMW en "Groupe 1", l'Alfa GTV 2 litres

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Dijon, G.P. de France (?) l'Arrows et la Ferrari (Villeneuve ?)

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12 Heures de Reims, dernière ... La Ford GT40 de Schlesser et Ligier saluée par "Toto" Roche

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Là, je me surpasse !!! Un beau portrait de Jabouille, sans doute à Dijon BA 102 ....

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BMW 2002 Tii, pour mémoire !


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Dijon, G.P. de France (ou de Suisse ?), Chapman et Andretti ....


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1000 KM de DIJON, Porsche 935 a peu près nette !

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RAC Rallye, Kadett GT/E GR2 "usine"

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Encore un portrait de qualité, l'ami Frank Biéla en Supertourisme 1994


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Urcy, années 70.

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Yves Martin, CC du Pertuis (?)


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Gaby Renault au volant de sa Cortina-Lotus. A ses côtés, le futur vainqueur, le suisse Jean-Claude Rudaz. Saint Antonin 65.

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Urcy. Jean Belin (Abarth)

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Les Clouneaux (?) Sans doute Hugues Hazard (BMW 3.0 CSi

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Essais privés à Dijon, Gérard Ducarouge et Guy Ligier ....

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G.P. de France à Dijon, Mike Hailwood ...

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G.P. de France à Dijon, la Ligier de François Hesnault

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Dijon, Chapman et Mario Andretti

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Tour de Corse 1873, L'arrivée triomphale de Jean-Pierre Nicolas !

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Rallye Mistral 1963, Claude Roure donne le départ aux futurs vainqueurs, Rolland-Augias (Alfa SZ)

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L'épingle du changement de route au Beaujolais, avant que le départ soit donné plus haut ...

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1000 Km de Dijon, Bob Wolleck au box ....

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G.P. de France, Le Castellet, la BRM de ... qui, au fait ?... Revson ?

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Le célèbre Hôtel de France, qui a accueilli les plus prestigieuses équipes lors des 24 Heures du Mans, dont, cette année là, les Mirage-Gulf de John Wyer

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Gilles Villeneuve en essais à Dijon, avant ... et pendant !

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G.P. de France à Dijon, la Renault de Jabouille

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"Vises un peu ma Rolex" ! Johnny Halliday à Autun, avec la Mustang


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Face à face Colin Chapman/Honda. A droite le journaliste anglais Denis Jenkinson, équipier de Moss durant les "1000 Miglia" 1955

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Daniel Rouveyran est-il satisfait du travail du peintre de service ?

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A l'attaque, le "Grizzli" ... CC du Pertuis, avec la Dangel

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"T'es sûr que c'est là qu'on va ?" (Monte-Carlo, Audi Quattro)

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Lola + Lafosse = ça envoie !

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Urcy 1965 ou 66, Marcadier FL, Roger Cohen

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Au rapport ! 1000 Km de Dijon ... Lella Lombardi, Vittorio Brambilla, "Pesca" attentifs


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CC de Treffort, la 910 de Christian Poirot ...

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Et boum, le piège classique avant la descente sur le "Loew's"

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CC Saint Antonin

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Une Sunbeam Ti (?)

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La Mercedes 300 SLR "Uhlenhaut" au Salon de Genève ...


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1000 Km de Dijon, mais quand ? En tout cas, des Porsche RSR devant une De Tomaso


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Beau portrait (bien qu'attaqué par un fixateur rebelle !) de Jo Schlesser (Cévennes ou Tour de Corse, avec la Cobra)

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Brabham Parmalat

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G.P. de France Dijon, Benetton. Cheever ?

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CC Saint Antonin 1963, parc fermé, Ballot-Lena (Abarth). A gauche, la Seven de la Coupe des Provinces et le coupé Volvo P1800 de Francis Allemand


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1000 km de Dijon, la Ferrari 312 PB de Ickx-Redman

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1000 Km de Dijon, du côté des Matra

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La A110, reine de sa catégorie en côte ....

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G.P. de France à Dijon, Elio de Angelis (Lotus)

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CC en Suisse, peut-être Ollons-Villars, Lodovico Scarfiotti (Ferrari)


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Monaco, Stewart, Jimmy Ckark, Graham Hill .... De nos jours, ce type de cliché est strictement impossible à réaliser ....

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Gérard Ducarouge à l'époque Alfa Romeo

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Tirée d'une série d'instantanés effectuée avec un "vrai" appareil muni d'un "vrai" télé, cette photo de la Cobra de Xavier Camprubi, à Saint Antonin en mai 1964, est un vrai miracle, au milieu d'une série de prises de vue catastrophiques !

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Turkheim ? La GT 40 de Martin ?

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Sans commentaire ... Pas gracieux, François !

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CC du Minier, 1964, toujours avec le "vrai" appareil et le "vrai" télé, mais par terrible, hein ? Pourtant, le cliché est historique: première victoire d'un certain Daniel Rouveyran sur la Cooper-Climax rachetée à Maurice Trintignant .... Et débarrassée de son capot avant !

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J'adore ce beau portrait de Pierre Maublanc, l'une de mes photos les plus réussies ...


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"Duca" et "Jacquot", époque Ligier


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Réussite aussi, ce cliché de Frank Biela avec Mme et la petite !

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La "Lightweight Special"



Sir Alexander fait ses gammes …



S'il se tourne assez tôt vers la mécanique, Alexander Arnold Constantine Issigonis, né en Turquie de père anglo-grec et de mère bavaroise, ne se prédestine en rien à l'étude d'une automobile.


René B.
Photos: archives de l'auteur


Cet intérêt pour les arcanes de la mécanique, au sens large du terme, Alec les cultive auprès de son père, ingénieur motoriste dans une société de fabrication de sous-marins basée à Smyrne. Le décès prématuré de M.Issigonis, et l'arrivée des troupes turques à Smyrne, à l'issue de la Première Guerre Mondiale, entraînent le repli de la famille en Grande Bretagne …

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En 1922, le jeune Alec Issigonis reçoit, pour cadeau de fin d'étude, une Singer 10 qu'il surnomme "Salomé". Avec cette auto, Alec et sa mère vont parcourir l'Europe pendant deux mois, une expérience qui donne au futur ingénieur en génie mécanique (il sera diplômé en 1928) une furieuse envie d'améliorer ces engins rétifs, sujets à des pannes répétées, que sont alors les véhicules automobiles ! C'est en 1936 qu'il entre chez Morris Motors, et dès 1941, Il s'attaque à l'étude d'une voiture populaire facile à vivre, solide et peu coûteuse. Ce projet "Mosquito" (moustique) aboutira à l'emblématique Morris Minor, qui sera l'automobile britannique la plus vendue de son temps.

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Aussi célèbre dans l'histoire des voitures populaires que la "Coccinelle" ou la "2CV", la Morris Minor reste une icône ...

Créateur de la révolutionnaire "Mini"

La fusion de Morris Motors avec Austin Motor Company, pour former la "British Motor Corporation" en 1952, fait craindre une perte de son indépendance à Issigonis, qui trouve refuge chez le petit constructeur de véhicules de luxe Alvis, dont les productions entendent rivaliser avec Bentley ou Jaguar, et où l'innovation n'est pas la vertu cardinale de la maison. Issigonis réintègre rapidement la "B.M.C.", le succès de la Minor incitant la hiérarchie à lui confier l'étude de la remplaçante de l'Austin Seven et de la Minor, qui seront basées à l'avenir sur un modèle unique. C'est à cette occasion que le futur Sir Alec (il sera anobli par Elisabeth II en 1969, pour services rendus à l'industrie automobile anglaise) se lance dans l'aventure du "Projet ADO 15". Autrement dit, du véhicule anticonformiste qui deviendra la "Mini", un engin qui va révolutionner le marché des voitures compactes que, d'ailleurs, personne n'appelle alors ainsi ! Avec ses minuscules roues de 10 pouces rejetées aux quatre coins, son moteur transversal qui, tout comme l'adoption d'une traction aux roues avant, permet de gagner beaucoup de place sous un encombrement réduit au strict minimum, sa carrosserie "bi-corps" de 3,05 mètres de long, la "Mini" est peut-être mini … maliste, mais elle offre 70 à 80% de son volume utile aux occupants.


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Le projet "ADO 15" aboutira à la "Mini", dont les formes et la philosophie sont déjà évidentes sur ce cliché


En outre, il se trouve que cette merveille va s'avérer d'une agilité incroyable, et offrir une tenue de route ahurissante, du moins sur chaussée sèche. Le triomphe commercial est immédiat (il se vendra plus de 5 millions de "Mini" ), le mythe est en marche, et Sir Issigonis -qui commettra aussi une autre voiture à succès, la Morris/Austin 1100- prend une semi-retraite, à la tête de son propre bureau d'études, en 1971. Il décède le 2 octobre 1988, peu avant son 82ème anniversaire.

Aluminium, chrome au molybdène et elektron !

En 1935, ou 1933 selon d'autres sources plus fiables, Alec Issigonis et son ami Georges Dowson s'attaquent à la fabrication d'une petite monoplace de course (destinée aux épreuves en côte et aux sprints), qui est entièrement conçue par le futur père de la "Mini", à l'exception de la mécanique. Cet engin, qui sera sobrement baptisé "Lightweight Special" ("Ultra-légère Spéciale" ), est à l'opposé des bricolages sympathiques, certes efficaces mais souvent simplistes, qui caractérisent alors ce genre de véhicule. Avec sa "Lightweight", Sir Alec fait ses gammes !

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D'abord, le châssis est entièrement fait main, utilisant un ensemble de "sandwichs" d'aluminium et de contreplaqué, qui allient légèreté et rigidité. Sur ce cadre, sont montées des suspensions avant et arrière à roues indépendantes, qui font appel à des éléments en chrome au molybdène, et dont les mouvements sont contrôlés par des tampons de caoutchouc, une idée que l'ingénieur reprendra pour la suspension de la "Mini" … Le tout est caché sous une jolie carrosserie profilée, réalisée en tôle d'aluminium, et repose sur des roues taillées dans un matériau utilisé dans l'aéronautique, l'elektron. Cet alliage très léger, à base de magnésium, est celui dont Jean Bugatti se servira pour réaliser la carrosserie de son prototype "Aérolithe", préfigurant la mythique 57 S "Atlantic". Qui, elle, se contentera d'une robe en alu, mais conservera, à titre purement esthétique, ses rivets caractéristiques, rendus obligatoires avec l'elektron, que l'on ne savait pas souder à l'époque !

La "Special" la plus sophistiquée ?

Le moteur originel, utilisé en 1938 lorsque Dowson pilote la "Lightweight", est emprunté à l'Austin Seven, dans sa version "compétition", et ce 750 cm3 gavé par compresseur Zoller offre 90 chevaux. Il sera remplacé par un petit 4 cylindres de 747 cm3, à arbre à cames en tête, étudié par Issigonis, et construit à l'unité chez l'employeur celui-ci, le "Nuffield Group", qui a repris Morris Motors.


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Cette mécanique, aussi évoluée que le reste de la monoplace, délivre 95 chevaux à plus de 7000 tr/mn. Dans un ensemble qui accuse, au plus, 330 kg sur la bascule du coin, inutile de préciser que "ça avançe" ! On a évoqué un chiffre inférieur à 10 secondes, pour atteindre les 100 à l'heure. Pas exceptionnel ? Bien sûr que si, puisqu'il s'agit de 100 miles, soit plus de 160 km/h !




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La "Lightweight" dans son état actuel ....

John Bolster, le créateur de la fameuse "Bloody Mary", soulignera, dans son ouvrage sobrement intitulé "Special" (1), que la "Lightweight" fut, sans aucun doute, la plus soignée, la plus moderne, la plus sophistiquée surtout, des voitures fabriquées avec les moyens du bord, au fond d'un garage …

(1) Editions Foulis, 1949. Cet ouvrage est assez facile à trouver, sur les sites des libraires britanniques, en bon état et à un tarif tout à fait raisonnable. Bolster y détaille, plus ou moins exhaustivement, une centaine de réalisations anglaises toutes plus ahurissantes et les plus cryptées les unes que les autres, de la "Aikens" à la "Worsley-Harris", en passant par la "Himmelwagen" et la "Salomé", déjà œuvre d'Issgonis. Une mine !


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Bugatti 57 S « 57 522/18 S »



Le roadster des « 24 Heures » devenu (entre


autres ?) monoplace de Grand Prix !




De toutes les 57 S destinées à la compétition, une seule fut livrée en France, puisque les châssis vendus à Louis de Montfort (Louis-Napoléon Bonaparte) et aux britanniques T.A.SO. Mathieson et M. Embiricos ont pris le chemin de la Suisse ou du Royaume-Uni …. Et c'est peut-être aux Etats Unis que ses restes, récupérés sur une curieuse monoplace d'origine provençale, font le bonheur du propriétaire d'une Type 57 reconstituée ….

René B.

Photos: collection de l'auteur



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La "57 522" au Mans, en 1937. D'Estrez et Leoz renonceront à la tombée de la nuit, boîte de vitesses hors d'usage



Répertorié 57 522 (moteur N°18 S), ce châssis est immatriculé à Paris le 13 février 1937, mais certainement livré à son heureux propriétaire, Raymond d'Estrez de Sauge, quelques semaines avant cette date, comme semble le démontrer l'engagement de cette Bugatti dans le Grand Prix de Pau, disputé le 29 février suivant. André Bith, qui avait utilisé les services de Louis Dubos pour habiller, à la façon d'un coupé Atlantic en réduction, son châssis 51 133 (qui, comme son appellation l'indique, était celui d'un Type 51 GP), conseilla R.d'Estrez dans le choix de l'artisan Louis Dubos, installé à Neuilly. Louis Dubos (qu'il ne faut pas confondre avec les frères Dubos, carrossiers à Puteaux) s'était donné beaucoup de mal pour adapter aux dimensions du Type 51 les lignes élancées et bien difficiles à transposer du coupé Atlantic, passant de l'empattement de 2,980 mètres dun mythique coupé, à celui de 2,400 d'une 51 ! Pour autant, sans être aussi « glamour » que le roadster exécuté anonymement sur la base du Type 35/51 A ayant appartenu à Anne-Rose Itier (N°35 4827 puis 51 142 ), et longtemps utilisé par la tenniswoman Suzanne Lenglet, la 51 Dubos tient son rang dans la liste des Bugatti les plus curieuses, sinon les plus esthétiquement remarquables ….


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La 51 carrossée "façon Atlantic" par Louis Dubos

Légèreté et simplicité

Si Louis Dubos aborde le travail commandé par de Sauge (ou Saugé?) avec un cahier des charges moins complexe que celui imposé par André Bith, il est toutefois confronté à un impératif commun à toute voiture destinée à la compétition : légèreté et facilité d'intervention mécanique.. S'inspirant logiquement des autres 57 S taillées pour la course, en particulier des roadster « TT » de fabrication britannique, Dubos réalise une voiture aux lignes simplistes, munie de gardes-boue de style motocyclette et d'un équipement électrique pouvant, le cas échéant, être démonté pour aligner le bolide dans la catégorie « course ».


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La 57 "Tourist Trophy" a fortement inspiré le créateur du roadster 57 S


Entièrement en tôle d'aluminium, la caisse est très légère, à défaut de proposer des vertus esthétiques et/ou aérodynamiques de haute volée ! On ne demande d'ailleurs rien d'autre à cette 57 S dont les grands débuts en course sont programmés le 29 février 1937, à Pau. Une date bien avancée dans la saison, même si le climat du sud-ouest est censé s'avérer plus clément que celui des régions situées plus au nord …


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Ce Grand Prix de Pau est ouvert aux voitures de sport, et il est survolé par Jean-Pierre Wimille, sur une 59 S qui n'est, en fait, qu'un Type 59 de Grand Prix muni d'ailes et de phares. Le classement de la 57 S flambant neuve est plus modeste, d'Estrez pointant à onze tours du vainqueur, en dernière position, ce qui laisse supposer ou un abandon, ou de gros soucis …. Associé à l'espagnol Genaro Leoz, d'Estrez aligne la voiture dans les « 24 Heures du Mans », en juin 1937, où un problème de transmission met fin à l'aventure à la tombée de la nuit. On notera, toutefois, qu'en dehors de « tanks » 57 G et 57 C, cette 57 S est l'une des deux uniques Bugatti de ce type a avoir disputé Le Mans, après la 57 alignée en 1935 par R.De Souza. On retrouve cette Bugatti, toujours pilotée par Raymond d'Estrez de Sauge lors des Grands Prix de Tunis, puis de l'A.C.F., en 1938. Enfin, elle participe aux fameuses « Coupes de Paris » , au Bois de Boulogne, à l'automne 1945, s'avérant la plus lente des Bugatti en piste lors de cette série de compétitions, dont la plus prestigieuse est gagnée par Wimille, sur la monoplace 50/59B. L'ultime victoire d'une Bugatti « officielle » en compétition ….

De Paris à Marseille, l'aventure change de cap ...

On retrouve la trace de cette voiture au printemps de l'année 1948, à Marseille, où elle a été vendue -ou prêtée?- peut-être pour le compte de d'Estrez de Sauge à un nommé Auguste Grail, qui tient, dans la cité phocéenne, le « Garage Max ». En avril 1948, Grail aligne la 57 S dans la « Coupe Nationale des Voitures de Sport » disputée à Montlhéry (nos recherches sur cet événement n'ont, hélas, donné aucun résultat)., puis cède la Bugatti à un confrère basé à Aubagne, Henri Degioanni, qui est l'oncle de l'historien de l'automobile Maurice Louche. Ceci dit pour la petite histoire …


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Auguste Grail à Montlhéry, en 1948. L'auto conserve garde-boue et phares

Degioanni va, dans un premier temps, utiliser la Bugatti telle-quelle, en ôtant phares et garde-boue pour s'engager dans l'épreuve dite « Coupe des Régionaux », disputée en mai 1949 au Parc Borelly . Cette course est qualificative pour affronter … les qualifications du Grand Prix de Marseille, épreuve qui se déroule dans la foulée. Vainqueur chez le régionaux, le garagiste d'Aubagne est sélectionné d'office, mais il est évident que ses chances de briller face à MM.Chiron, Nuvolari, Trintignant, Fangio ou Sommer sont d'autant plus minces que tout ce beau monde dispose de machines de course « dernier cri ». Courageusement, Degioanni se lance dans ce « grand bain », et termine en 9ème position . La dernière, certes, mais pas la moins difficile à obtenir dans un tel contexte.


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Grand Prix de Marseille, la 57 S entre une Maserati et (probablement) une Ferrari


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"Coursifiée", la Bugatti se qualifie pour le Grand Prix de Marseille 1949, grâce à Henri Degioanni


Le roadster devient vraie monoplace !

Nullement découragé, Henri Degiaonni décide, alors, de se lancer dans une drôle d'aventure … Le châssis et l'ensemble moteur-boîte sont dissociés de la carrosserie, pour recevoir un habillage en aluminium, dessiné selon les canons de la monoplace alors à la mode, étroite, fuselée et dotée d'un capot interminable. Le bolide est bien construit, joilment proportionné, manifestement bien fini, et son aspect agressif est renforcé par une curieuse calandre « à deux étages », sans lien aucun avec la traditionnel élément « Bugatti » en forme de fer à cheval . Son concepteur entend bien l'aligner dans le G.P. de Marseille 1950, et affronter la concurrence avec des armes plus affûtées.



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Une belle réalisation, qui a demandé beaucoup de travail à M.Degiaonni ...

Degioanni ne laisse rien au hasard, et il obtient des autorités locales la fermeture d'une portion de route, entre Aubagne et Gemenos, qui lui permettra d'essayer sa monture dans les meilleures conditions. Las ! Au cours de ces évolutions, le pilote mord l'accotement, la Bugatti est projetée dans un champ et termine sa course folle contre un arbre. Ejecté, Henri Degioanni est relevé avec une grave blessure à la tête, à laquelle il ne survivra pas. Maurice Louche se souvient : « Des heures, des dizaine d'heures, des centaines d'heures que mon oncle passait dans son garage. La passion emporta tout : les économies, le travail à finir vis-à-vis de la clientèle, la vie de famille et, enfin, la vie tout court ». Paradoxalement, la fatale cabriole n'a causé que peu de dommage à la voiture, et Mme Degioanni la cède à un certain « Max », dont on aura compris qu'il peut s'agir d'Auguste Grail, le garagiste marseillais. Avec la Bugatti, « Max » dispute la course de côte de la Sainte-Baume, puis revend l'auto au spécialiste parisien Dominique Lamberjack.

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"Max" (Auguste Grail ?) à la course de côte de la Sainte Baume, sur la monoplace réparée


Partie en Amérique ?

A partir de là, c'est à dire vers le fin de l'année 1950, on perd la trace de la monoplace et du châssis « 57 522 ». Il est plus que probable que celui-ci ait pris la direction des Etats-Unis, puisqu'on en retrouve la piste en 1954 à Nashville, dans le Tennesee, chez un certain R.McDonald. Dans le « Bugatti Book » de Peter Hampton, qui recense alors les voitures survivantes de la firme de Molsheim, l'auto figure comme « monoplace achetée en France, moteur 8 cylindres équipé de quatre carburateurs, sur un châssis d'empattement de 2,530 mètres équipé d'amortisseurs De Ram, de freins hydrauliques et d'une magnéto ». Il y a peu de doute pour qu'il s'agisse bien de notre « 57 522 », puisqu'on sait que Degioanni avait raccourci le châssis en le ramenant de 2,980 à 2,530 mètres d'empattement …. Par contre, le reste de l'affaire se complique ! Elle est notée par l'un des « papes » de la Bugatti, Hugh Conway, comme étant devenue un curieux roadster 4 places munie d'une carrosserie locale plutôt bien exécutée, appartenant vers 1956 à un habitant du New Jersey, E. Allen Henderson. Les quatre pipes des carburateurs sont bien visibles sur le côté droit du capot, mais le moteur est censé provenir de la Type 57 N° « 57 393 ", soit celui d'un coach Ventoux d'usine, livré en février 1936 par le garage Monestier à l'attention d'un M.James. S'agit-il du roadster de M.Anderson, doté d'un nouvel habillage plus conforme à l'esprit sportif de la 57 S ? . Et dès lors, s'agit-il bien de la « 57 522 » ? Difficile de l'affirmer, puisque Henderson et son mécanicien Bob Hunt ont perdu, ou détruit, tous les éléments d'identification. L'unique indice positif reste la longueur inhabituelle de l'empattement, qui est effectivement proche de celui de « 57 522 », aux alentours de 5,500 mètres …

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"57 522" ou pas, le roadster recarrossé à l'américaine pour M.Anderson ?

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Le huit cylindres de la voiture d'Anderson est, paraît-il, celui du coach Ventoux N°57 393, qui est peut-être ce modèle conservé en Californie ...


Rebondissement de l'affaire en 1978, lorsqu'un américain résidant à Menton, Ray Jones, propose à la vente une fantomatique monoplace dérivée d'une 57 S, et censément munie du bon numéro, avant de céder à son compatriote John North un châssis Type 57 muni d'une carrosserie ... deux places, dans le genre Corsica, et présenté comme étant celui qui porte l'estampille « 57 522 ».


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Plus conforme, stylistiquement, à l'original, mais "57 522" ? Sans doute pas, sinon grâce à quelques pièces !
Mais avec un moteur provenant, cette fois, du modèle N° « 57 523 ». Soit celui de la dixième Bugatti 57 "Atalante" vendue, en avril 1937, à André Gandon, modèle qui existe toujours aux "States". C'est tout simple, pas vrai ?


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L'Atalante "57 523" aurait fourni sa mécanique à l'engin vu plus haut ?


Il est vraiment difficile (euphémisme !) de s'y retrouver dans cet imbroglio franco-américain, en prime souvent compliqué, sinon induit, par les transactions effectuées, dans les années cinquante, par l'américain Gene Cesari, la plus part du temps en cheville avec le belge Jan De Dobbeleers. Il est possible, voire probable, que les éléments constitutifs de la véritable « 57 522 » se soient en partie perdus, tandis que d'autres ont été utilisés pour équiper (voire pour authentifier …) certains Type 57 vendus -ou recréés?- aux U.S.A., entre 1950 et 1980.

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Censé être établit sur le châssis "57 418", ce roadster ressemble furieusement à celui que Dubos avait dessiné pour la 57 S d'Estrez de Sauge, non ? Qui a réalisé cette reconstitution ?



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Les commentaires récents
  • Nenelechampenois
    Merci à toi pour cet élogieux billet. Ca fait toujours plaisir §

    Le 3 avril 2019
  • philX
    Trés intéressant sujet mélant l'automobile et l'histoire.
    Merci.

    Le 3 avril 2019
  • Grigougnou
    Bien vu et bien envoyé, quelque chose me dit que je n'ai pas fini de te lire ;)

    Alain, ami de passage qui rentre à Lyon.

    PS : la chatte semble en effet très attachante...

    Le 13 septembre 2018
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017

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