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Septembre 1950

La 2 CV A numéro 4 167 …



Rien de moins ordinaire, dans les faits, que l'histoire de cette 2 CV A, vendue dans l'Oise en septembre 1950, et qui porte toujours son immatriculation d'origine … Point de lointaines virées exotiques, aucune aventure autre que celle d'une sage utilisation quotidienne … Et pourtant !

Texte: René B.
Photos: Christian Bédeï, R.B. et coll. P.Davesne


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Oui, pourtant … C'est, précisément, son historique parfaitement connu, limité aux dimensions du canton de Betz -prononcez "Baie"- où elle évolua toute son existence, qui fait de cette 2 CV une vraie perle rare. Tout autant que le fait qu'elle n'ait connu que trois propriétaires, tous plus ou moins voisins (est-ce bien par hasard, au demeurant, si le nom des trois titulaires de la carte grise commence tous par un "D", et leur lieu de résidence par un "B" ?), et que son compteur totalise aujourd'hui moins de 75 000 kilomètres. Elément d'une importance statistique majeure, puisque sa plaque numérotée de série en atteste, notre 2 CV fut la 4 167ème voiture de ce type livrée en France, ou ailleurs, depuis la véritable mise en production du modèle, le 11 juillet 1949. Décidément, le mois de juillet aura marqué les deux étapes les plus importantes de la saga "deuchiste", puisque c'est le 27 juillet 1990 que la 5 114 961ème, et toute dernière 2 CV, quitte les chaînes de montage de l'usine de Mangualde, au Portugal. C'est, aussi, en juillet 1940 que les allemands exigent de Citroën la construction de trois prototypes, afin de les soumettre au jugement de Ferdinand Porsche, concepteur de la Volkswagen. Pierre Boulanger refuse avec énergie, y compris lorsque Porsche se rend Quai de Javel pour y voir cette fameuse "TPV" ! De même, c'est en juillet 1948 que Boulanger fait essayer, par de malheureux cobayes, dont sa fille aînée, le fameux lanceur à ficelle destiné à démarrer le bicylindre … Après maints déboires, le patron se résout à faire monter un classique démarreur électrique, ce qui épargnera bien des problèmes aux premiers acquéreurs de la 2 CV.


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Ici, tout est dédié au "Double Chevron" …

Mais n'anticipons pas davantage sur le cours de notre récit. Pour l'heure, revenons à Boullarre, où sont établis Patrick Davesne et son épouse. Ce village de 230 habitants est situé à l'écart des grands axes, au sud-est du département de l'Oise, tout près de la jonction de celui-ci avec la Seine-et-Marne et l'Aisne. Nous sommes donc, près de Crépy-en-Valois, aux confins de la Picardie et de la Brie, dans une région curieusement tournée vers l'aéroport de Roissy, qui emploie la plupart des actifs de la commune !
Patrick Davesne, lui, est récemment retraité de l'Education Nationale, ce qui permet à ce natif de Beauvais de consacrer une bonne partie de son temps à la restauration de l'une ou l'autre de ses chères "Citron", tout en s'occupant du secrétariat de la mairie, comme il le fait depuis trente ans. Tout autour de la maison de la famille Davesne, des granges abritent un fabuleux bric-à-brac de pièces de rechange, d'éléments de carrosserie, d'ensembles moteur-boîte. Mais aussi une bonne trentaine de véhicules … "La moitié d'entre eux est en état de marche, l'autre attend une bonne restauration", précise le propriétaire, qui nous montre quelques unes des belles pièces de sa collection: ici une SM, là une superbe CX Prestige, ailleurs une Visa GTi peinte aux couleurs de "Citroën Sport", ou une ambulance établie sur base XM. On remarque, aussi, une BX-16 soupapes prête à vrombir, une fringante DS 21, des GS, plusieurs CX (dont un break, bien pratique pour aller faire les courses … lors les bourses réservées aux collectionneurs !) et XM, une Méhari, une Ami 6, une Xantia V6 "Activa", etc … A l'écart, une Traction 11 B "Commerciale" de 1955 subit une cure de jeunesse fort soignée, et un fourgon H stationne tout près du premier "camping-car", utilisé pour se rendre sur les rassemblements que Patrick a fabriqué à partir d'un (désormais) vénérable C35. "Avec le moteur à essence, on consommait près de 20 litres aux 100. Il a donc cédé place à un engin plus moderne, mieux équipé et, en prime, moins glouton …".


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Un unique prototype "made in Picardie" !

Un engin bizarre, a priori parfaitement inconnu de nos services, attire évidemment notre attention. C'est une sorte de berline, ou de coupé 2+2, dont la face avant dotée de doubles phares, encadrant un motif en "V", évoque, vaguement, une Alfa, tout comme la grosse prise d'air qui orne le capot. Le pare-brise est vaste, mais complètement plat, et les deux portes ne sont pas absentes, mais simplement ouvertes ! "En fait, elles s'escamotent du haut vers le bas, sous la caisse, selon un principe emprunté au volet roulant. Cette voiture est effectivement unique ! Elle a été entièrement construite, en 1975, par un habitant d'une commune voisine, qui a utilisé une plate-forme et des trains roulants d'Ami Super, et un moteur de GS 1220 cm3". Le plus beau de l'histoire est à venir ! Notre "constructeur sans patente" (et sans complexe …) s'en est allé proposer son œuvre au bureau d'études Citroën, dont on imagine volontiers la stupeur, probablement mêlée d'un zeste de condescendance. Bien entendu, cette Citroën "made in Picardie" est revenue illico au pays natal, Citroën n'ayant pas jugé opportun d'examiner plus avant ce projet, dont il faut bien reconnaître qu'il relevait du rêve (ou du cauchemar ?) éveillé …

Hérédité assumée

Après cette mise en bouche, déjà copieuse, nous pénétrons dans le "Saint des Saints" de la collection. Ici, tout n'est qu'ordre, harmonie et belle lumière, dans une pièce toute blanche où trônent, entourées de vitrines débordantes de miniatures et d'objets relatifs à Citroën et à Michelin, les deux joyaux de cette couronne à (double) chevron. A droite, une rarissime M35 à moteur rotatif, portant le N°171 -l'une des voitures rescapées de la fameuse série des 267 M35, "prêtées" à des clients gros rouleurs, au fin d'expérimentation, et censément toutes passées au pilon- et à gauche, rutilante malgré sa robe grise, notre 2 CV A de 1950. Après avoir procédé aux dévotions d'usage, il est temps de regagner la maison, où Patrick et Elisabeth Davesne sont dûment soumis à la question.
"Je ne suis pas né "citroëniste" mais, à la réflexion, je dois reconnaître qu'un certain nombre de facteurs m'ont prédisposé à le devenir ! L'un de mes grands-pères travaillait pour le Service des Eaux et Forêts. A ce titre, il avait une voiture de fonction qui fut, d'abord, une 2 CV, puis une Dyane et, enfin, une Ami 6. Mon père, qui m'a par ailleurs appris la mécanique et révélé le bonheur de mettre les mains dans le cambouis, a roulé avec une ID 19, et ma mère s'est servie d'une 2 CV. Moi-même, après l'obtention du permis, en 1969, j'ai acquis une Ami 6, puis une DS 19, auxquelles ont succédé des GS, BX, CX, XM, etc … On peut donc, finalement, parler d'hérédité !". Au demeurant, cette fidélité à la marque ne se dément pas, puisque les Davesne roulent, au quotidien, en C3, et sont propriétaires d'un futur objet de collection, une rutilante C3 Pluriel "Charleston".


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Une collection débutée par hasard ?

"Très jeune, j'ai commencé à bricoler sur d'anciennes motos, puis sur des automobiles, plus toutes fraîches, elles non plus ! Ce qui m'a permis d'entretenir moi-même les autos que je gardais, et de fabriquer le "camping car" sur la base du C35". En réalité, c'est en conservant le modèle qu'il aurait pu vendre, pour en acquérir un autre, que Patrick Davesne a débuté, presque sans le réaliser, sa collection de Citroën.
"Selon le principe bien connu de l'engrenage, l'accumulation des voitures conservées s'est aggravée avec l'arrivée des modèles achetés, ou bien récupérés, ici ou là … J'ai même repris l'outillage et la signalétique du garage de l'agent Citroën d'Acy-en-Multien, celui-là même qui avait vendu la 2 CV A à son premier propriétaire, et qui prenait, alors, sa retraite". Vous voyez bien que, dans cette affaire, tout se tient !

61 ans, trois propriétaires, 75 000 km …

Nous en arrivons donc à l'histoire de la 2 CV. C'est le 12 septembre 1950 (soit deux mois, à un jour près, avant l'accident fatal à Pierre Boulanger) que Mr. Robert Dérest, qui réside à Betz, prend livraison, chez l'agent local, de cette 2 CV A, numéro de châssis 4 167. La voiture est immatriculée "597 F 60". Elle porte toujours cette plaque. Dirigeant à la Banque de France, Mr. Dérest effectue, chaque fin de semaine, le trajet qui le ramène de Paris vers Betz, pour reprendre le chemin inverse le lundi … Alors petite fille, et résidant à Betz, Elisabeth Davesne se souvient très bien de cette curieuse voiture, l'une des rares autos à circuler, alors, dans ce coin de Picardie, et a fortiori l'unique 2 CV à sillonner les rues du chef-lieu de canton. "Je me rappelle d'autant mieux cette voiture, précise Mme Davesne, que je l'ai aussi connu aux mains de son second propriétaire, qui l'avait acheté en 1955, après le décès du premier acheteur. C'était un employé agricole, Mr. Marcel Dhuicque, habitant Bargny, qui l'utilisait à peu près uniquement pour se rendre à son travail".


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L'épreuve du Puy de Dôme !


"C'est à la veuve de monsieur Dhuicque que j'ai racheté la 2 CV, le 24 septembre 1986, soit à quelques jours près à la date anniversaire de sa première mise en circulation … Elle avait tout au plus 60 000 ou 65 000 kilomètres au compteur. C'est mon épouse qui s'en est d'abord servie, avant que le statut éminemment "collector" de cette 2 CV nous incite à la préserver. Sa première sortie officielle dans une rencontre Citroën (marquant, en 1988, le 40ème anniversaire de la 2 CV) fut un périple en direction de Lempdes, la cité auvergnate chère à Pierre Boulanger. C'est à cette occasion qu'elle réussit, en première vitesse et au prix d'un cardan cassé, a grimper jusqu'au sommet du Puy-de-Dôme ! Immédiatement après, la restauration a débuté. En réalité, le terme "restauration" est un bien grand mot, puisqu'à l'exception de quelques menus travaux de carrosserie, du remplacement d'un cardan et, surtout, d'un passage en cabine de peinture qui donna bien du mal au spécialiste pour restituer la teinte "AC 109" d'époque, la voiture est dans son état d'origine".

En vedette au cinéma et sur les "Champs"

Depuis cette remise en forme, la 2 CV a participé à la plupart des rencontres nationales ou internationales, transportée sur place par la remorque attelée au "camping car". "D'abord, souligne son propriétaire, je ne tiens pas à établir un record de kilométrage. Au contraire ! Et puis, surtout, au-delà de 150 à 200 "bornes", la conduite très physique de la voiture, et l'exploitation laborieuse de ses 9 chevaux, deviennent une véritable punition …".
Outre ses pérégrinations à travers la France et l'Europe, fut-ce sur un plateau, cette 2 CV des premiers âges, qui plus est préservé dans un état proche de l'original, a vivement intéressé les spécialistes. Comme les réalisateurs du film "2 CV, l'amour toujours", tourné pour FR3, puis l'historien et cinéaste Francis Maze, qui lui a donné la vedette de son film "La 2 CV, un art de vivre", publié en K7 et DVD. "Ce dernier opus a été, en grande partie, tourné -c'était en 1999- dans le garage de Jean Rédélé, à Paris, ce qui m'a permis de faire la connaissance de ce grand monsieur de l'automobile française … La voiture a également connu les honneurs de "Rétromobile" et, en 2008, Citroën l'a longuement exposée au "C42", sur les Champs Elysées, à l'occasion du 60ème anniversaire de la 2 CV".
C'est ce qu'il est convenu d'appeler la rançon de la gloire, non ?


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Petit(s) rappel(s)

Cette 2 CV modèle A, mise en circulation le 12 septembre 1950, porte le simple n° de série 4 167, soit son matricule d'ordre de sortie des chaînes de Levallois, depuis le premier véhicule fabriqué le 24 juin 1949, au fin d'homologation par le service des Mines, et doté du N° 0001. Par rapport au modèle présenté au Salon de Paris 1948, la voiture a subi un certain nombre de modifications, concernant, principalement, la commande du démarreur, ou le dessin définitif de la cloche d'embrayage.
A partir de sa mise en production, en juillet 1949, la Type A gardera, à quelques détails près, les mêmes caractéristiques mécaniques, et d'identiques équipements, jusqu'en 1953.
Portant son immatriculation originelle ("597 F 60" ), la voiture de Patrick Devesne est totalement identique à la 0001. En voici, pour mémoire, les caractéristiques:Moteur: 2 cylindres à plat opposés, deux soupapes par cylindre, quatre temps, refroidi par air, en position longitudinale. Alésage/course 62 mm, 375 cm3. Puissance fiscale: 2 CV, rapport volumétrique 6,2/1, puissance S.A.E. 9 chevaux à 3 500 tr/mn, couple maxi de 2 mkg à 2 000 tr/mn. Carburateur Solex inversé 22 ZACI, buse de 16,5 mm. Allumeur monté en bout d'arbre à cames, ce dernier placé en position centrale. Culasse hémisphérique et pistons bombés, en alliage léger. Ventilateur à huit pales. Reniflard d'huile à clapet.
Transmission: Traction avant. Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés, plus marche arrière. Transmission par cardan simple côté roue et boîte. Rapports de boîte: 1ère : 25,96, 2ème: 12,53, 3ème:7,46, 4ème: 5,68, M.AR: 28,05. Couple conique 8/31.
Roues: 13 pouces, fixation 3 écrous.
Pneumatiques: Michelin "Pilote" 125 X 400 avec chambre à air.
Suspensions: quatre roues indépendantes, à interaction entre les roues avant et les roues arrière. Chaque bras de suspension est relier par levier et tirant à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension disposé longitudinalement, de chaque côté du châssis. Chaque roue reçoit un batteur à inertie, et l'amortissement est assuré par quatre flotteurs.
Freins: hydrauliques Lockheed à tambours sur les quatre roues, diamètre AV: 200 mm, AR: 180 mm. Frein de stationnement par câble sur les roues avant.
Direction: à crémaillère, rapport de démultiplication 1/14, diamètre de braquage: 10,50 mètres.
Electricité: batterie 6 volts, 50 Ah, Dynamo 6 volts monté en bout de vilebrequin.
Dimensions: Longueur 3,780 mètres, largeur 1,480 mètres, Hauteur 1,60 mètres, empattement 2?40 mètres, voies AV/AR 1,26 mètres.
Poids et capacités: 490 kg (à vide), 800 kg (en charge). Réservoir: 20 litres. Huile moteur: 2 litres. Huile de boîte: 1 litre.
Performances: vitesse maxi: 65 km/h. 1000 mètres départ arrêté: 75 secondes.
Consommation moyenne: 4 à 5 litres aux 100 km.
Carrosserie: berline 4 portes, 4/5 places. Capote en toile repliable. Pas de clignotant. Deux phares, un stop arrière, un feu arrière. Serrure de portière sans condamnation (celle-ci est montée à partir de novembre 1950, et le démarreur à tirette est remplacé, à la même époque, par une clé de contact).
Intérieur: siège en tissus gris mat sans rayures, volant métallique noir.
Couleurs: unique gris métallisé "AC 109", roues couleur aluminium.
Prix de vente: 235 000 francs.

Chrysler Hemicuda "Groupe 1" 1970-1974 ex-


Gérard Sarrazin

Avec Jean Debaude, retour au sommet



Cette voiture n'a connu que quatre propriétaires, dont le pilote officiel Chrysler-France Gérard Sarrazin, et son actuel possesseur, Jean Debaude, qui n'en revient toujours pas de rouler au volant de la plus mythique des 'Cuda utilisée en Europe …



Texte: René B.

Photos: Frédéric Veillard, MOPAR et coll. de l'auteur


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De 1970 à 1975, à l'initiative du directeur de la compétition de Chrysler-France (qui venait de prendre le contrôle de la firme SIMCA), Henri Chemin, plusieurs Hemicuda furent régulièrement alignées dans les courses françaises, en côte et sur circuit. Henri avait assumé des fonctions similaires au sein de la société Ford-France, où il avait mesuré toute l'importance d'une communication efficace et populaire, assurant alors la promotion du "cheval de bataille" (sans jeu de mot !) de la gamme, l'incontournable Mustang. Non pas que le "pony car" de Dearborn soit la Ford la plus vendue dans l'hexagone, mais au motif qu'elle constituait l'incontestable "locomotive" de la gamme, porteuse d'une forte image de marque …

Henri Chemin décida d'engager la Mustang dans des épreuves proches d'un public local et/ou national, notamment dans des courses de côtes et quelques rallyes bien choisis. Et, comme pilote -ou co-pilote- notre homme, par ailleurs doté d'un beau coup de volant, se tourna vers des personnalités du "show bizz". L'animateur de radio Harold Kay et, surtout, l'idole des jeunes, Johnny Halliday himself, furent ainsi incorporés à l'écurie Ford-France, générant un courant de curiosité et de sympathie abondamment relayé par l'ensemble des médias … Son exploit le plus remarquable est incontestablement celui d'avoir fait, du film "Un Homme et une Femme", une véritable vitrine "Ford". La participation de Jean-Louis Trintignant au Rallye de Monte-Carlo entraîna, ipso facto, une présence constante à l'image de la Mustang N°105, devenue alors la troisième vedette de l'œuvre signée Claude Lelouch !


Chrysler-France dans la course

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Ce sens aigu de la communication, Chemin l'amène chez Chrysler-France, d'autant que le patron de la société, William "Bill" Reiber, est un individu énergique et ouvert à toutes les (bonnes) idées ! Simca-Chrysler est, alors, engagé sur tous les fronts de la compétition. Circuits internationaux avec Matra, rallyes grâce aux CG, Challenge Simca-Shell par le biais des très populaires barquettes 2 litres signées Dangel, BBM, Marcadier, etc … , ainsi que le "Simca Racing Team" qui fait évoluer, un peu partout, la meute colorée des Rallye 2 … Henri Chemin ajoute sa pierre à l'édification de ce programme pléthorique, en alignant, tant en circuit qu'en côte, des engins spectaculaires, susceptibles de lutter contre les Mustang ou les Chevrolet Camaro. Amoureux des "big blocks" et des autos de caractère, Chemin choisit tout naturellement le fleuron de la marque dans le domaine des "Muscle Cars", la Chrysler Barracuda 440-6, et sa version la plus élaborée, la 426 Hemicuda … Entre 1970 et 1974, les 'Cuda vont se distinguer sur les plus beaux tracés français (Charade, Dijon, Rouen, Magny-Cours, le "Paul Ricard", La Châtre, etc …), et écumer avec bonheur les courses de côte, du Mont Dore à Urcy, et de Chamrousse au Mont Ventoux. D'abord décorées de bleu et blanc, les cinq Hemicuda répertoriées -qui, toutes, appartiennent à leurs pilotes en dépit de leur statut de voiture officielle !- vont adopter une livrée rouge et blanche, et arborer, notamment, les couleurs de "Radio Monte Carlo". Elles sont aux mains du "patron" lui-même, de la frêle et ravissante (mais bigrement rapide …) Marie Laurent, de Gérard Sarrazin, Jean Claude Géral, Christian Avril et Olivier Giresse. Le palmarès de la 'Cuda est impressionnant, et nous n'en retiendrons que la victoire de Sarrazin dans le Critérium de France de la Montagne 1972, que Gérard remporte en dépit des efforts du méridional Denis Rua, qui dispose d'une puissante et agile monoplace Tecno F2.

De la Vespa au V8 360 S

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A cette époque-ci, un philatéliste et numismate de Vesoul, Jean Debaude, est victime d'un accident de la route qui l'immobilise pendant trois mois. Ce passionné de sport mécanique a brillé dès son adolescence dans les Championnats de France et d'Europe de Gymkhana avec un … scooter Vespa, avant de passer à l'automobile, via les rallyes. D'abord sur la Ford Anglia ex-Greder, puis avec une Simca 1200 S, grâce à laquelle il obtient une probante 9ème place du Challenge SRT en 1969. Les séquelles de l'accident le contraignent à limiter son implication aux courses à la côte. Jean achète, alors, sa première "Muscle Car", une Plymouth Barracuda 340 S "fastback" de 1969. "L'auto, munie d'une boîte auto, était une 5,5 litres de 280 chevaux, strictement de série. Mais comme elle n'était pas homologuée en Groupe 1, j'évoluais en Groupe 2, ce qui ne me simplifiait pas la tâche !".,
En 1973, Jean Debaude devient propriétaire d'une seconde Barracuda 340, un coupé de la troisième génération du modèle, dont la carrosserie est, à peu de chose près, identique à celle de l'Hemicuda. Cette fois, l'auto est une Groupe 1, ce qui, au demeurant, ne change pas grand chose au problème, dans la mesure ou la puissance reste largement inférieure à celle des Hemicuda (dont celle d'un certain Gérard Sarrazin), mais aussi des Ford Mustang et Chevrolet Camaro, auxquelles Jean se trouve confronté.


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Le retour de la Barracuda …

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Très occupé par son commerce et sa vie familiale, Jean Debaude arrête la compétition en 1975, mais conserve la Plymouth Barracuda blanche. Elle restera en sa possession jusqu'à … aujourd'hui, pour reprendre du service en même temps que son propriétaire. En effet, celui-ci décide de remettre ça en 2010, comme si le temps avait simplement marqué une (longue) pause, même si Jean a couru quelques épreuves routières entre 1989 et 1994, au volant d'une modeste 205 Rallye.

Toujours attiré par la course de côte, notre vézulien découvre avec bonheur la trépidante et talentueuse équipe des concurrents de la Coupe de France de la Montagne VHC. Un univers rare, dans lequel on ne se fait aucune politesse en compétition, mais au sein duquel on partage tout le reste, à commencer par le saucisson, le bon vin et la franche rigolade !



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La Plymouth Barracuda et son pilote font très rapidement -c'est le cas de le dire- partie de la famille, mais les 280 chevaux du V8 "340" montrent certaines limites. Jean se met, alors, en quête d'une mécanique Hemicuda, évidemment peu facile à dénicher sous nos latitudes, compte-tenu de la diffusion confidentielle du modèle. C'est au cours de l'an 2011 que les choses s'emballent, pour aboutir quelques mois plus tard à une conclusion aussi inattendue qu'heureuse.

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"Dans son état d'origine, décoration comprise"

"En mai 2011, explique Jean Debaude, l'un de mes amis "hemicudophile" m'avise qu'il y a un moteur Chrysler à vendre sur un site d'annonces bien connu. Ce V8 440-6 se trouve à Libourne, et je l'achète séance tenante, avec l'intention de le monter dans ma Plymouth à la place du 360. Et puis, au mois d'août, le même ami me signale qu'il y a une Chrysler Hemicuda à vendre, information relayée par le site internet du "Mopar Owners Club", qui regroupe les passionnés de cette voiture mythique. Dans la foulée, il s'avère que cette 'Cuda est celle qu'utilisait Gérard Sarrazin en 1974 … J'appelle Gérard à 14 heures, et à 14h05, nous concluons l'affaire ! Mais ce qui est le plus extraordinaire, dans cette histoire déjà peu banale, c'est que le premier moteur de cette auto, que Sarrazin avait acheté à Christian Avril en juillet 1974, est … celui que j'ai acquis quelques mois auparavant, comme en atteste le N° de série BS23V0B. Me voilà donc avec la 'Cuda ex-Sarrazin, et un moteur de rechange qui correspond idéalement à la voiture". Depuis le début de la saison 2012, Jean conduit cette Chrysler dans les épreuves de la Coupe de France VHC de la Montagne, mais aussi dans les courses sur circuit du Challenge ASAVE. "Je n'ai pratiquement rien fait sur la voiture, qui est exactement dans son état de 1974, décoration comprise. Elle a toujours dormie dans un garage, et la caisse est parfaitement saine. Je commence juste à l'avoir en main, car avec 150 chevaux de plus que sur la Barracuda, et presque 300 kg de masse supplémentaire, il faut prendre de nouvelles marques. Tous les petits inconvénients liés à la voiture "made in USA" de la grande époque (en particuliers le freinage un tantinet délicat ...) sont, o ! combien, compensés par le plaisir de faire rouler un engin à tous égards exceptionnel".

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N.B. Merci au "Mopar Owners Club" pour ses compléments d'information. Les photos d'antan sont l'œuvre (???) de l'auteur !…



ENCADRE N°1

Dernière des trois 440-6 "Pack" françaises

Cinq Hemicuda ont couru, de 1970 à 1974, sous les couleurs de "Chrysler-France", dont trois modèles "Pack", celle de Jean Debaude étant la dernière de ces voitures. Elle a été vendue, neuve, le 11 mai 1970 au PDG de la société d'outillage FACOM, par l'intermédiaire du garage Bosquet. Cette 'Cuda était, alors, de couleur gris platinium, possédait des vitres électriques et disposait d'une boîte automatique "TorqueFlite". Son moteur 440-6, de 7,2 litres, était alimenté par trois carburateurs double-corps, et offrait 385 chevaux. C'est avec cette mécanique que l'auto est vendue, le 15 février 1972, à Christian Avril et Olivier Giresse, qui se partagent le volant de la voiture (alors immatriculée "5778 CW 33" ) jusqu'au début de l'année 1974, avec l'assistance du service-compétition de Chrysler France. Accidenté à la course de côte de Turckheim en septembre 1973, avec sa 'Cuda de 1971 rachetée à Henri Chemin (et utilisée aussi par Jean Claude Géral, "8022 XE 75", "563 MX 16", puis "7085 RW 77" ), Gérard Sarrazin achète cette voiture à Avril le 18 juillet 1974. Le premier travail que Sarrazin effectue sur cette 'Cuda est d'y installer le moteur V8-7 litres (426 ci) doté de culasses hémisphériques et de deux carburateurs quadruple corps, délivrant 425 chevaux à 5000 tr/mn, accouplé à une boîte manuelle à quatre rapports, qui équipait sa précédente monture ! Par quelles pérégrinations et avatars est passé le 440-6 d'origine, avant que Jean Debaude le récupère en mai 2011 ? Mystère ! La 'Cuda sera tirée de son sommeil en 1985, lorsque Sarrazin s'en va remporter la catégorie dans une course de dragster ("Magister Festival" ) au Mans, en surclassant une Buick GS 400. Pascal Sarrazin, fils de Gérard, l'utilisera ensuite dans diverses manifestations historiques, notamment en ouverture du Tour Auto.



ENCADRE N°2

D'Indianapolis à la 'Cuda

Ce n'est pas Chrysler qui a inventé la culasse à chambres hémisphériques, mais il semble bien que cette technique, utilisée en Europe dès les années 1910, ait existé aux "States" au tout début du XXème siècle. C'est, en tout cas, ce qu'affirme la "fiche technique" d'une production confidentielle de la firme américaine Welch … C'est Peugeot, par le truchement du 4 cylindres-3 litres double arbre à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre équipant sa voiture de course engagée, en 1913, dans les "500 Miles d'Indianapolis", qui va durablement marquer les esprits des constructeurs américains. En effet, ce moteur très évolué, plusieurs fois vainqueur à "Indy", est à l'origine du moteur 4 cylindres "Meyer-Drake-Offenhauser" qui va s'imposer dans l'Indiana jusqu'au milieu des années 70, supplanté alors par le V8 Cosworth dérivé du fameux DFV de Formule 1 ! En réalité, le moteur Offenhauser n'était que la copie conforme du Peugeot, et tout le mérite de cette durée de vie exceptionnelle revient au constructeur de Sochaux ! Dès 1947, le préparateur californien Ardun propose des culasses hémisphériques. Si Chrysler n'a donc pas innové sur le plan technique, le groupe américain a popularisé (et même mythifié !) le terme "Hemi", en adoptant cette technologie sur des modèles performants comme la 300, la Plymouth Fury ou la Dodge Coronet, au milieu des années 50. Et, mieux encore, en érigeant cette particularité au rang de marque de fabrique reconnue. C'est grâce à un moteur Chrysler "Hemi" que Briggs Cunningham fera de ses modèles C2-R, C3 et C5-R des "must" capable de rivaliser, notamment dans les « 24 Heures du Mans », avec Jaguar ou Ferrari …

La chambre de combustion hémisphérique permet, sur un V8, de ne pas être pénalisé par l'alésage important des fûts de cylindre, lorsqu'il s'agit de disposer les soupapes autrement qu'en ligne, c'est à dire en "V". Cette implantation des soupapes, dite "en tête", offre plusieurs avantages, outre sa compatibilité avec l'utilisation d'un arbre à cames en tête (ce qui n'est pas le cas du Chrysler), en permettant d'adopter des soupapes de plus grand diamètre, et de placer la bougie au sommet de la chambre. Deux caractéristiques qui profitent à une meilleure alimentation, à une meilleure phase d'explosion, à une meilleure combustion du mélange, et donc à un rendement supérieur à celui qu'offre la classique disposition linéaire.



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Ce 17 septembre 2019, l'un des plus grands champions de l'histoire du sport automobile fête son 90 ème anniversaire.

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Happy birthday, Sir Stirling MOSS !



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Le temps des grands débuts, avec la Cooper-JAP. Déjà un beau sens de l'attaque !

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Victoire sans appel dans les "Mille Miglia" 1955, à près de 160 km/h de moyenne sur 1 600 kilomètres de routes "normales" ....

1955 FANGIO, BEBBA et MOSS1955 FANGIO, BEBBA et MOSSVoir l'image en grand0 vote


Avec Fangio (à G) et la compagne du champion argentin, "Beba"



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Avec des Lotus-Climax "Rob Walker", victoires à Monaco et au "Ring" ... Pas donné au premier venu !


(Voir le long sujet consacré au "Champion sans couronne", dans ce blog)



Mercedes réécrit (maladroitement ?) l'Histoire ....


Peut-être l'ignorez-vous, mais nous sommes en plein "Salon de l'Automobile de Francfort" ... Naguère la plus grande exposition biennale consacrée à la "tuture", en alternance avec un "Mondial" de Paris également impacté (nous aussi, on sait écrire "à la mode" !) par l'absence de nombreux exposants, ce gigantesque salon n'accueille cette année que les constructeurs allemands, et quelques marques étrangères, dont Renault. Les services "marketing" ont fait leurs comptes: un stand attractif coûte très cher à construire, comme l'obligation quasi-imposée de présenter au moins un "concept-car" pour attirer les foules. De plus, ces expositions à grand spectacle, outre qu'elles ne correspondent plus, la plupart du temps, au calendrier des vraies nouveautés, sont totalement translucides, en terme de ventes et de retombées commerciales ... Donc, exit les budgets consacrés à ces "non-évènements", au profit de l'organisation de journées "portes ouvertes" chez le concessionnaire du coin !


De Francfort, nous gardons surtout le vif souvenir de la journée de presse du Salon 2001. C'était le 11 septembre au matin et, soudain, sur tous les écrans géants présents sur les stands, survint la diffusion en direct des terribles images venues de New-York ... Représentants des constructeurs et des services de presse, journalistes et photographes venus du monde entier, les yeux rivés sur les écrans, incrédules, puis horrifiés, figés telles des statuts dans un silence assourdissant ...


Bon ....


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Pour célébrer le Xème anniversaire du fameux Classe G, authentique et improbable survivant d'une époque pré-SUV, Mercedes a chois d'évoquer un véhicule alors basé sur la "GroSS Mercedes", type 770, et devenu le "command-car" officiel des hauts dignitaires du régime nazi, tonton Adolph en tête .... Ce nous semble constituer une bien maladroite façon de réécrire l'Histoire, mais n'est-ce pas, surtout, un signe de plus pour confirmer que notre monde marche sur la tête ?


Rompez !

Anthoine HUBERT


22/09/1996 à Lyon-31/08/2019 à Francorchamps




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