Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
S'abonner à ce blog

Oui, c'est moi qui ais fait ça ! J'en reviens pas ... Ou bien j'étais z'en état de grâce, ou bien j'étais dans un état second. L'un n'excluant pas l'autre, au demeurant ....


René B.

N.B. Attention ! Le préambule pourrait laisser entendre que je considère ces clichés comme des petits chefs-d'oeuvre. Il n'en est rien: scannés sans retouche aucune de négatifs souvent abîmés, il sont la plus part du temps à la limite du flou, cadrés à la vas-comme, bruts de décoffrage sur le plan de l'exposition imposée par la bécane à scanner, etc ..
Ce ne sont donc que quelques témoignages (que j'ai la faiblesse de trouver sympas) de mon implication photographique à géométrie variable -époque, matériel, motivation- dans le sport auto tel que je l'ai vécu dans les années 60, 70 et 80, du 2CV Cross à la F1. Y manquent, étrangement, les "24 Heures du Mans, où je n'ai pratiquement jamais appuyer sur un déclic ...


Et il y eu, rarement, des instants pendant lesquels la chance, la qualité de la lumière, celle de l'objectif et j'en passe, donnent aujourd'hui des résultats quasiment "pro" ....


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



RB 040RB 040Voir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote
rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote
rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

La "Lightweight Special"



Sir Alexander fait ses gammes …



S'il se tourne assez tôt vers la mécanique, Alexander Arnold Constantine Issigonis, né en Turquie de père anglo-grec et de mère bavaroise, ne se prédestine en rien à l'étude d'une automobile.


René B.
Photos: archives de l'auteur


Cet intérêt pour les arcanes de la mécanique, au sens large du terme, Alec les cultive auprès de son père, ingénieur motoriste dans une société de fabrication de sous-marins basée à Smyrne. Le décès prématuré de M.Issigonis, et l'arrivée des troupes turques à Smyrne, à l'issue de la Première Guerre Mondiale, entraînent le repli de la famille en Grande Bretagne …

rbrbVoir l'image en grand0 vote

En 1922, le jeune Alec Issigonis reçoit, pour cadeau de fin d'étude, une Singer 10 qu'il surnomme "Salomé". Avec cette auto, Alec et sa mère vont parcourir l'Europe pendant deux mois, une expérience qui donne au futur ingénieur en génie mécanique (il sera diplômé en 1928) une furieuse envie d'améliorer ces engins rétifs, sujets à des pannes répétées, que sont alors les véhicules automobiles ! C'est en 1936 qu'il entre chez Morris Motors, et dès 1941, Il s'attaque à l'étude d'une voiture populaire facile à vivre, solide et peu coûteuse. Ce projet "Mosquito" (moustique) aboutira à l'emblématique Morris Minor, qui sera l'automobile britannique la plus vendue de son temps.

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Aussi célèbre dans l'histoire des voitures populaires que la "Coccinelle" ou la "2CV", la Morris Minor reste une icône ...

Créateur de la révolutionnaire "Mini"

La fusion de Morris Motors avec Austin Motor Company, pour former la "British Motor Corporation" en 1952, fait craindre une perte de son indépendance à Issigonis, qui trouve refuge chez le petit constructeur de véhicules de luxe Alvis, dont les productions entendent rivaliser avec Bentley ou Jaguar, et où l'innovation n'est pas la vertu cardinale de la maison. Issigonis réintègre rapidement la "B.M.C.", le succès de la Minor incitant la hiérarchie à lui confier l'étude de la remplaçante de l'Austin Seven et de la Minor, qui seront basées à l'avenir sur un modèle unique. C'est à cette occasion que le futur Sir Alec (il sera anobli par Elisabeth II en 1969, pour services rendus à l'industrie automobile anglaise) se lance dans l'aventure du "Projet ADO 15". Autrement dit, du véhicule anticonformiste qui deviendra la "Mini", un engin qui va révolutionner le marché des voitures compactes que, d'ailleurs, personne n'appelle alors ainsi ! Avec ses minuscules roues de 10 pouces rejetées aux quatre coins, son moteur transversal qui, tout comme l'adoption d'une traction aux roues avant, permet de gagner beaucoup de place sous un encombrement réduit au strict minimum, sa carrosserie "bi-corps" de 3,05 mètres de long, la "Mini" est peut-être mini … maliste, mais elle offre 70 à 80% de son volume utile aux occupants.


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Le projet "ADO 15" aboutira à la "Mini", dont les formes et la philosophie sont déjà évidentes sur ce cliché


En outre, il se trouve que cette merveille va s'avérer d'une agilité incroyable, et offrir une tenue de route ahurissante, du moins sur chaussée sèche. Le triomphe commercial est immédiat (il se vendra plus de 5 millions de "Mini" ), le mythe est en marche, et Sir Issigonis -qui commettra aussi une autre voiture à succès, la Morris/Austin 1100- prend une semi-retraite, à la tête de son propre bureau d'études, en 1971. Il décède le 2 octobre 1988, peu avant son 82ème anniversaire.

Aluminium, chrome au molybdène et elektron !

En 1935, ou 1933 selon d'autres sources plus fiables, Alec Issigonis et son ami Georges Dowson s'attaquent à la fabrication d'une petite monoplace de course (destinée aux épreuves en côte et aux sprints), qui est entièrement conçue par le futur père de la "Mini", à l'exception de la mécanique. Cet engin, qui sera sobrement baptisé "Lightweight Special" ("Ultra-légère Spéciale" ), est à l'opposé des bricolages sympathiques, certes efficaces mais souvent simplistes, qui caractérisent alors ce genre de véhicule. Avec sa "Lightweight", Sir Alec fait ses gammes !

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

D'abord, le châssis est entièrement fait main, utilisant un ensemble de "sandwichs" d'aluminium et de contreplaqué, qui allient légèreté et rigidité. Sur ce cadre, sont montées des suspensions avant et arrière à roues indépendantes, qui font appel à des éléments en chrome au molybdène, et dont les mouvements sont contrôlés par des tampons de caoutchouc, une idée que l'ingénieur reprendra pour la suspension de la "Mini" … Le tout est caché sous une jolie carrosserie profilée, réalisée en tôle d'aluminium, et repose sur des roues taillées dans un matériau utilisé dans l'aéronautique, l'elektron. Cet alliage très léger, à base de magnésium, est celui dont Jean Bugatti se servira pour réaliser la carrosserie de son prototype "Aérolithe", préfigurant la mythique 57 S "Atlantic". Qui, elle, se contentera d'une robe en alu, mais conservera, à titre purement esthétique, ses rivets caractéristiques, rendus obligatoires avec l'elektron, que l'on ne savait pas souder à l'époque !

La "Special" la plus sophistiquée ?

Le moteur originel, utilisé en 1938 lorsque Dowson pilote la "Lightweight", est emprunté à l'Austin Seven, dans sa version "compétition", et ce 750 cm3 gavé par compresseur Zoller offre 90 chevaux. Il sera remplacé par un petit 4 cylindres de 747 cm3, à arbre à cames en tête, étudié par Issigonis, et construit à l'unité chez l'employeur celui-ci, le "Nuffield Group", qui a repris Morris Motors.


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote




Cette mécanique, aussi évoluée que le reste de la monoplace, délivre 95 chevaux à plus de 7000 tr/mn. Dans un ensemble qui accuse, au plus, 330 kg sur la bascule du coin, inutile de préciser que "ça avançe" ! On a évoqué un chiffre inférieur à 10 secondes, pour atteindre les 100 à l'heure. Pas exceptionnel ? Bien sûr que si, puisqu'il s'agit de 100 miles, soit plus de 160 km/h !




rbrbVoir l'image en grand0 vote
rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

La "Lightweight" dans son état actuel ....

John Bolster, le créateur de la fameuse "Bloody Mary", soulignera, dans son ouvrage sobrement intitulé "Special" (1), que la "Lightweight" fut, sans aucun doute, la plus soignée, la plus moderne, la plus sophistiquée surtout, des voitures fabriquées avec les moyens du bord, au fond d'un garage …

(1) Editions Foulis, 1949. Cet ouvrage est assez facile à trouver, sur les sites des libraires britanniques, en bon état et à un tarif tout à fait raisonnable. Bolster y détaille, plus ou moins exhaustivement, une centaine de réalisations anglaises toutes plus ahurissantes et les plus cryptées les unes que les autres, de la "Aikens" à la "Worsley-Harris", en passant par la "Himmelwagen" et la "Salomé", déjà œuvre d'Issgonis. Une mine !


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Bugatti 57 S « 57 522/18 S »



Le roadster des « 24 Heures » devenu (entre


autres ?) monoplace de Grand Prix !




De toutes les 57 S destinées à la compétition, une seule fut livrée en France, puisque les châssis vendus à Louis de Montfort (Louis-Napoléon Bonaparte) et aux britanniques T.A.SO. Mathieson et M. Embiricos ont pris le chemin de la Suisse ou du Royaume-Uni …. Et c'est peut-être aux Etats Unis que ses restes, récupérés sur une curieuse monoplace d'origine provençale, font le bonheur du propriétaire d'une Type 57 reconstituée ….

René B.

Photos: collection de l'auteur



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

La "57 522" au Mans, en 1937. D'Estrez et Leoz renonceront à la tombée de la nuit, boîte de vitesses hors d'usage



Répertorié 57 522 (moteur N°18 S), ce châssis est immatriculé à Paris le 13 février 1937, mais certainement livré à son heureux propriétaire, Raymond d'Estrez de Sauge, quelques semaines avant cette date, comme semble le démontrer l'engagement de cette Bugatti dans le Grand Prix de Pau, disputé le 29 février suivant. André Bith, qui avait utilisé les services de Louis Dubos pour habiller, à la façon d'un coupé Atlantic en réduction, son châssis 51 133 (qui, comme son appellation l'indique, était celui d'un Type 51 GP), conseilla R.d'Estrez dans le choix de l'artisan Louis Dubos, installé à Neuilly. Louis Dubos (qu'il ne faut pas confondre avec les frères Dubos, carrossiers à Puteaux) s'était donné beaucoup de mal pour adapter aux dimensions du Type 51 les lignes élancées et bien difficiles à transposer du coupé Atlantic, passant de l'empattement de 2,980 mètres dun mythique coupé, à celui de 2,400 d'une 51 ! Pour autant, sans être aussi « glamour » que le roadster exécuté anonymement sur la base du Type 35/51 A ayant appartenu à Anne-Rose Itier (N°35 4827 puis 51 142 ), et longtemps utilisé par la tenniswoman Suzanne Lenglet, la 51 Dubos tient son rang dans la liste des Bugatti les plus curieuses, sinon les plus esthétiquement remarquables ….


..Voir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

La 51 carrossée "façon Atlantic" par Louis Dubos

Légèreté et simplicité

Si Louis Dubos aborde le travail commandé par de Sauge (ou Saugé?) avec un cahier des charges moins complexe que celui imposé par André Bith, il est toutefois confronté à un impératif commun à toute voiture destinée à la compétition : légèreté et facilité d'intervention mécanique.. S'inspirant logiquement des autres 57 S taillées pour la course, en particulier des roadster « TT » de fabrication britannique, Dubos réalise une voiture aux lignes simplistes, munie de gardes-boue de style motocyclette et d'un équipement électrique pouvant, le cas échéant, être démonté pour aligner le bolide dans la catégorie « course ».


rbrbVoir l'image en grand0 vote

La 57 "Tourist Trophy" a fortement inspiré le créateur du roadster 57 S


Entièrement en tôle d'aluminium, la caisse est très légère, à défaut de proposer des vertus esthétiques et/ou aérodynamiques de haute volée ! On ne demande d'ailleurs rien d'autre à cette 57 S dont les grands débuts en course sont programmés le 29 février 1937, à Pau. Une date bien avancée dans la saison, même si le climat du sud-ouest est censé s'avérer plus clément que celui des régions situées plus au nord …


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Ce Grand Prix de Pau est ouvert aux voitures de sport, et il est survolé par Jean-Pierre Wimille, sur une 59 S qui n'est, en fait, qu'un Type 59 de Grand Prix muni d'ailes et de phares. Le classement de la 57 S flambant neuve est plus modeste, d'Estrez pointant à onze tours du vainqueur, en dernière position, ce qui laisse supposer ou un abandon, ou de gros soucis …. Associé à l'espagnol Genaro Leoz, d'Estrez aligne la voiture dans les « 24 Heures du Mans », en juin 1937, où un problème de transmission met fin à l'aventure à la tombée de la nuit. On notera, toutefois, qu'en dehors de « tanks » 57 G et 57 C, cette 57 S est l'une des deux uniques Bugatti de ce type a avoir disputé Le Mans, après la 57 alignée en 1935 par R.De Souza. On retrouve cette Bugatti, toujours pilotée par Raymond d'Estrez de Sauge lors des Grands Prix de Tunis, puis de l'A.C.F., en 1938. Enfin, elle participe aux fameuses « Coupes de Paris » , au Bois de Boulogne, à l'automne 1945, s'avérant la plus lente des Bugatti en piste lors de cette série de compétitions, dont la plus prestigieuse est gagnée par Wimille, sur la monoplace 50/59B. L'ultime victoire d'une Bugatti « officielle » en compétition ….

De Paris à Marseille, l'aventure change de cap ...

On retrouve la trace de cette voiture au printemps de l'année 1948, à Marseille, où elle a été vendue -ou prêtée?- peut-être pour le compte de d'Estrez de Sauge à un nommé Auguste Grail, qui tient, dans la cité phocéenne, le « Garage Max ». En avril 1948, Grail aligne la 57 S dans la « Coupe Nationale des Voitures de Sport » disputée à Montlhéry (nos recherches sur cet événement n'ont, hélas, donné aucun résultat)., puis cède la Bugatti à un confrère basé à Aubagne, Henri Degioanni, qui est l'oncle de l'historien de l'automobile Maurice Louche. Ceci dit pour la petite histoire …


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote
Auguste Grail à Montlhéry, en 1948. L'auto conserve garde-boue et phares

Degioanni va, dans un premier temps, utiliser la Bugatti telle-quelle, en ôtant phares et garde-boue pour s'engager dans l'épreuve dite « Coupe des Régionaux », disputée en mai 1949 au Parc Borelly . Cette course est qualificative pour affronter … les qualifications du Grand Prix de Marseille, épreuve qui se déroule dans la foulée. Vainqueur chez le régionaux, le garagiste d'Aubagne est sélectionné d'office, mais il est évident que ses chances de briller face à MM.Chiron, Nuvolari, Trintignant, Fangio ou Sommer sont d'autant plus minces que tout ce beau monde dispose de machines de course « dernier cri ». Courageusement, Degioanni se lance dans ce « grand bain », et termine en 9ème position . La dernière, certes, mais pas la moins difficile à obtenir dans un tel contexte.


rbrbVoir l'image en grand0 vote
Grand Prix de Marseille, la 57 S entre une Maserati et (probablement) une Ferrari


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

"Coursifiée", la Bugatti se qualifie pour le Grand Prix de Marseille 1949, grâce à Henri Degioanni


Le roadster devient vraie monoplace !

Nullement découragé, Henri Degiaonni décide, alors, de se lancer dans une drôle d'aventure … Le châssis et l'ensemble moteur-boîte sont dissociés de la carrosserie, pour recevoir un habillage en aluminium, dessiné selon les canons de la monoplace alors à la mode, étroite, fuselée et dotée d'un capot interminable. Le bolide est bien construit, joilment proportionné, manifestement bien fini, et son aspect agressif est renforcé par une curieuse calandre « à deux étages », sans lien aucun avec la traditionnel élément « Bugatti » en forme de fer à cheval . Son concepteur entend bien l'aligner dans le G.P. de Marseille 1950, et affronter la concurrence avec des armes plus affûtées.



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Une belle réalisation, qui a demandé beaucoup de travail à M.Degiaonni ...

Degioanni ne laisse rien au hasard, et il obtient des autorités locales la fermeture d'une portion de route, entre Aubagne et Gemenos, qui lui permettra d'essayer sa monture dans les meilleures conditions. Las ! Au cours de ces évolutions, le pilote mord l'accotement, la Bugatti est projetée dans un champ et termine sa course folle contre un arbre. Ejecté, Henri Degioanni est relevé avec une grave blessure à la tête, à laquelle il ne survivra pas. Maurice Louche se souvient : « Des heures, des dizaine d'heures, des centaines d'heures que mon oncle passait dans son garage. La passion emporta tout : les économies, le travail à finir vis-à-vis de la clientèle, la vie de famille et, enfin, la vie tout court ». Paradoxalement, la fatale cabriole n'a causé que peu de dommage à la voiture, et Mme Degioanni la cède à un certain « Max », dont on aura compris qu'il peut s'agir d'Auguste Grail, le garagiste marseillais. Avec la Bugatti, « Max » dispute la course de côte de la Sainte-Baume, puis revend l'auto au spécialiste parisien Dominique Lamberjack.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

"Max" (Auguste Grail ?) à la course de côte de la Sainte Baume, sur la monoplace réparée


Partie en Amérique ?

A partir de là, c'est à dire vers le fin de l'année 1950, on perd la trace de la monoplace et du châssis « 57 522 ». Il est plus que probable que celui-ci ait pris la direction des Etats-Unis, puisqu'on en retrouve la piste en 1954 à Nashville, dans le Tennesee, chez un certain R.McDonald. Dans le « Bugatti Book » de Peter Hampton, qui recense alors les voitures survivantes de la firme de Molsheim, l'auto figure comme « monoplace achetée en France, moteur 8 cylindres équipé de quatre carburateurs, sur un châssis d'empattement de 2,530 mètres équipé d'amortisseurs De Ram, de freins hydrauliques et d'une magnéto ». Il y a peu de doute pour qu'il s'agisse bien de notre « 57 522 », puisqu'on sait que Degioanni avait raccourci le châssis en le ramenant de 2,980 à 2,530 mètres d'empattement …. Par contre, le reste de l'affaire se complique ! Elle est notée par l'un des « papes » de la Bugatti, Hugh Conway, comme étant devenue un curieux roadster 4 places munie d'une carrosserie locale plutôt bien exécutée, appartenant vers 1956 à un habitant du New Jersey, E. Allen Henderson. Les quatre pipes des carburateurs sont bien visibles sur le côté droit du capot, mais le moteur est censé provenir de la Type 57 N° « 57 393 ", soit celui d'un coach Ventoux d'usine, livré en février 1936 par le garage Monestier à l'attention d'un M.James. S'agit-il du roadster de M.Anderson, doté d'un nouvel habillage plus conforme à l'esprit sportif de la 57 S ? . Et dès lors, s'agit-il bien de la « 57 522 » ? Difficile de l'affirmer, puisque Henderson et son mécanicien Bob Hunt ont perdu, ou détruit, tous les éléments d'identification. L'unique indice positif reste la longueur inhabituelle de l'empattement, qui est effectivement proche de celui de « 57 522 », aux alentours de 5,500 mètres …

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

"57 522" ou pas, le roadster recarrossé à l'américaine pour M.Anderson ?

rbrbVoir l'image en grand0 vote
Le huit cylindres de la voiture d'Anderson est, paraît-il, celui du coach Ventoux N°57 393, qui est peut-être ce modèle conservé en Californie ...


Rebondissement de l'affaire en 1978, lorsqu'un américain résidant à Menton, Ray Jones, propose à la vente une fantomatique monoplace dérivée d'une 57 S, et censément munie du bon numéro, avant de céder à son compatriote John North un châssis Type 57 muni d'une carrosserie ... deux places, dans le genre Corsica, et présenté comme étant celui qui porte l'estampille « 57 522 ».


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Plus conforme, stylistiquement, à l'original, mais "57 522" ? Sans doute pas, sinon grâce à quelques pièces !
Mais avec un moteur provenant, cette fois, du modèle N° « 57 523 ». Soit celui de la dixième Bugatti 57 "Atalante" vendue, en avril 1937, à André Gandon, modèle qui existe toujours aux "States". C'est tout simple, pas vrai ?


rbrbVoir l'image en grand0 vote

L'Atalante "57 523" aurait fourni sa mécanique à l'engin vu plus haut ?


Il est vraiment difficile (euphémisme !) de s'y retrouver dans cet imbroglio franco-américain, en prime souvent compliqué, sinon induit, par les transactions effectuées, dans les années cinquante, par l'américain Gene Cesari, la plus part du temps en cheville avec le belge Jan De Dobbeleers. Il est possible, voire probable, que les éléments constitutifs de la véritable « 57 522 » se soient en partie perdus, tandis que d'autres ont été utilisés pour équiper (voire pour authentifier …) certains Type 57 vendus -ou recréés?- aux U.S.A., entre 1950 et 1980.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Censé être établit sur le châssis "57 418", ce roadster ressemble furieusement à celui que Dubos avait dessiné pour la 57 S d'Estrez de Sauge, non ? Qui a réalisé cette reconstitution ?





Unimog


Quand les lois physiques cèdent du (tout)

terrain à la volonté mécanique !



Unimog est à l'univers du tout terrain extrême ce que Ferrari représente dans le domaine de la voiture de sport: un mythe, quelque part entre réalité, rêve et légende … A une grosse différence près: si la réputation des GT de Modene est parfois surfaite, celle du 4X4 né à Gaggenau reste en deçà de sa vérité !


René B. Photos DR

rbrbVoir l'image en grand0 vote


C'est ce que prétend l'un des arguments employés par la firme: "la question n'est pas de savoir s'il y a des limites. La question est de savoir si nous devons les rechercher". Il semble, même, que les essayeurs-maison, pourtant rompus à tous les exercices de haute école dont beaucoup relèvent de l'acrobatie; ne savent pas très bien où se situe le point critique au delà duquel il serait dangereux de s'aventurer …

rbrbVoir l'image en grand0 vote



Tradition et modernité, subtil cocktail ?



Ce ne sont pas les modèles de la gamme lourde, sobrement baptisés U 3000, U 4000 et U 5000, qui aideront les baroudeurs de chez Unimog à répondre à cette interrogation. Héritiers d'une dynastie dont les autres rejetons sont les véhicules porte-outils U 300/U 500, plus légers et (un peu !) moins joueurs; ils confirment leur statut de maître es franchissement.

rbrbVoir l'image en grand0 vote



Désormais assemblés à l'usine Daimler-Benz de Wörth, les Unimog constituent un subtil cocktail de solutions mécaniques traditionalistes, et d'astuces techniques si pointues qu'elles font la différence. Ainsi, le châssis "échelle" paraît tout à fait classique, avec ses gros longerons et ses traverses. Or, celles-ci sont tubulaires, donc creuses, ce qui permet de concilier une rigidité exemplaire sur l'asphalte à une certaine élasticité en terrain difficile, bénéfique aux capacités de franchissement de l'engin, grâce à l'excellente répartition des forces de couple. Une double fixation à trois points des organes rapportés (moteur, superstructure, etc …) permet à ceux-ci de ne pas broncher, et de suivre le mouvement lorsque la torsion est effective.
Les suspensions proposent un débattement impressionnant, de l'ordre de 30°, tandis que la garde au sol, sans équivalence, va jusqu'à 480 mm sur la version U 5000 ! Les ponts en portique et des réducteurs à pignons droits placés dans les arbres de roues sont responsables de cette valeur-record.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Le guidage des essieux est assuré par des tubes de poussée et des bras transversaux. La transmission s'opère de manière conventionnelle, via des arbres avant et arrière (la boîte, incluant le transfert, est placée en position centrale) qui sont logés à l'intérieur des tubes de poussée et, donc, insensibles aux petits chocs, à la boue, etc …

Boîte pré-sélective et couple d'enfer …

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Empruntés à la gamme des poids lourds Mercedes "Atego", les moteurs qui distinguent chaque version sont des 4 cylindres turbo-diesel, munis d'un échangeur air/air, et d'un système d'injection directe entièrement électronique, issus d'un bloc commun. Le premier, de 4 249 cm3, est proposé soit avec 150 chevaux à 2 200tr/mn, soit dans une définition 177 chevaux. Le couple, disponible dès 1 200 tr/mn, est "kolossal": 580 Nm, ou 675 Nm ! A comparer avec les 810 Nm et les 218 chevaux du second moteur, de 4 801 cm3, dérivé de son frère par allongement de la course. Côté rapports poids/puissance, on arrive peu ou prou au même résultat, puisque le 4,25 litres anime un véhicule de 7,5 à 9,5 tonnes; alors que le 4,8 litres a pour mission d'entraîner une masse de 12,5 à 14 tonnes.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

L'enclenchement du pont avant s'effectue, en roulant, grâce à un bouton placé au tableau de bord, à l'image de la commande qui actionne le blocage simultané des différentiels avant et arrière. La boîte dispose de huit rapports en marche avant et de six vitesses en marche arrière, avec un inverseur électronique qui facilite la manœuvre. Elle est, à l'image de celle de tous les poids lourds, dotée d'un système de pré-sélection permettant de choisir le rapport que l'on se propose d'utiliser, et de ne l'engager, en embrayant, qu'au moment opportun. On comprend les avantages que procure, en tout terrain, ce dispositif qui laisse les mains libres de tenir le volant lors d'un passage délicat. En option, il est possible d'obtenir une boîte ultra-courte qui délivre, entre 0 et 15 kmh, un couple d'enfer, de l'ordre de 1000 Nm !

J'ai essayé: on peut !


rbrbVoir l'image en grand0 vote




L'enfer, justement … C'est le royaume, le (tout) terrain de prédilection de Mr. Unimog. Ce n'est pas un hasard si ces véhicules, dont les aptitudes routières s'avèrent au mieux honnêtes, sont les "chouchous" des pompiers qui ont pour délicate mission de combattre les incendies de forêts. "Là où il passe, les autres ne se risquent pas", dit le prospectus. Et, pour une fois, on a tendance à ajouter foi à la jolie pub en couleur !
Sur les pistes d'évolution de l'usine, nous aurons l'occasion de vérifier si l'on a raison de se fier à la formule du catalogue. Après avoir honnêtement posé le problème: j'en mène pas large, je fais quoi ? Je reste spectateur, ou je profite d'une chance unique (on n'a pas, tous les jours, l'opportunité de conduire un tel engin !), et j'y vais ? Allons-y. D'abord, c'est vingt fois pire que ce que l'on imaginait ! Devant la pente, à l'arrêt, on voit le ciel, rien que le ciel, et l'instructeur vous invite à attaquer le mur qui se dresse devant le museau de la bestiole. Laquelle grimpe des pentes à tout près de 95%, franchit des gués profonds de 1,20 mètres, prend des dévers de 38% (sans doute davantage: personne n'a vérifié jusqu'où on pouvait aller trop loin !) … On sait tout ça. Mais maintenant, hypnotisé par cette absence totale d'horizon, prêt à s'offrir une malheureuse grimpette à 85%, on se prend à maudire la bonne étoile (Mercedes ...) qui vous a conduit là ! On fait évidemment mine de chercher la commande du réducteur, mais l'instructeur, mi-figue/mi-raisin, vous rappelle à l'ordre : « Nein, nein … Keine Reduktor ». Bon, ben, tu l'as voulu, garçon, faut y aller. Première -la commande à impulsion est en ligne- un coup de gaz, le ciel monte vers vous, et disparaît soudain, lorsque vous basculez en douceur sur la terre plane du sommet, ébahi que ce soit si facile, et finalement, si peu impressionnant. Fier d'avoir vaincu l'appréhension, mais un peu honteux de l'avoir éprouvée …

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Du coup, phénomène bien connu des imbéciles heureux (de s'en être sortis!), la trouille initiale fait place à l'euphorie: ce petit croisement de ponts ? A l' aise ! Et ce gros dévers ? Sans problème, mon vieux. Les marches à 80%, ça vous dit ? Mais comment donc ! Encore un petit tour ? Oui, oui, oui ! Et on peut mettre le « pin-pon » et le gyrophare ? Non. C'est l'heure de reprendre le bus.

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Depuis lors, on aurait une petite inclination à se prendre pour un trialiste émérite. Unimog, c'est un brin magique: ça vous transforme un "poireau" (votre serviteur) en prince des équilibristes ! Heureusement que c'est pas vraiment en vente libre, que les tarifs sont dissuasifs, et la polyvalence de l'engin des plus réduites, sinon …

Né utile

Le prototype "U 1" testé en octobre 1946 est contemporain des versions civiles de la Jeep MB, et de la première Land Rover; et, comme ses conscrits, destiné au labeur. Il y a beau temps que les Jeep ont viré leur cutie, et seul le brave Defender justifie (pour combien de temps?) la réputation de dur à cuir des Land, mais l'allemand a conservé intact son statut de travailleur.
D'abord construit à Gaggenau, berceau des firmes ancestrales que furent Bergmann et Süddeutsche AutoFabrik (qui entra dès 1910 dans le giron de la Daimler-Benz), depuis peu produits à Wörth au sein de l'unité consacrée à la division V.U. de Daimler; les Unimog sont principalement destinés à quatre ou cinq corporations. Les militaires de tous les pays du monde le disputent aux organisations humanitaires, tandis que les responsables des collectivités locales et de certaines administrations en partagent l'usage avec les services de la Protection Civile et les sapeurs-pompiers, notamment en France et en Espagne.

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Chaque Unimog est commandé pour un usage précis, ce qui explique que bien peu d'exemplaires soient totalement semblables à d'autres. La chaîne de montage de Wörth est, à cet égard, une sorte d'anachronisme, ne serait-ce l'utilisation des techniques de manutention et de fabrication les plus modernes, sans parler de celles qui sont mises en œuvre en amont, pour la constitution des différents éléments du puzzle. En effet, les véhicules sont assemblés à la main, un par un, avec une exigence de qualité qui rendrait jaloux un ouvrier de chez Rolls Royce ! Lequel reconnaîtrait le bien-fondé de la démarche, en apprenant qu'un Unimog coûte entre 75 000 et 150 000 € , que son espérance de vie moyenne dépasse les vingt années de bons et loyaux services, et qu'il s'en produit entre 2 500 et 3 500 par an …

rbrbVoir l'image en grand0 vote


N.B. Nous avons conduit tous les authentiques « baroudeurs », espèce aujourd'hui en voie d'extinction … Les Toyota, les Patrol, les Land et tutti quanti … Deux engins nous laisseront un vrai grand souvenir : l'Unimog, bien sûr, et la Mehari 4X4, que sa légèreté et son rapport de réduction rendaient incroyablement efficace !



La Rolls/Kegresse du Tsar

Des chenilles pour chasser … les loups !



rbrbVoir l'image en grand0 vote

Le nom d'Adolphe Kégresse est bien connu dans l'histoire de l'automobile. Cet ingénieur franc-comtois fut, on s'en souvient, l'inventeur de la chenillette souple caoutchoutée dont les travaux, développés avec Jacques Hinstin, permirent à André Citroën d'organiser ses fameuses "Croisières". C'est, toutefois, au service du dernier Tsar de Toutes les Russies, Nicolas II, que Kégresse a, d'abord, travaillé son sujet !


René B. Photos collection de l'auteur


Si le destin, pour ceux qui ne jurent que par un monde dans lequel tout est programmé par une Puissance Supérieure, ou le hasard, chez ceux qui croient le contraire, a fait s'associer les noms de Citroën et de Kégresse, c'est le résultat d'une pirouette ironique de l'un ou de l'autre de ces concepts … En effet, Adolphe Kegreisz est né à Héricourt le 20 juin 1879. Il fit ses études supérieures à Montbéliard, où il obtint un diplôme de technicien en mécanique. Autant dire que, sur les terres de la famille Peugeot, son itinéraire dans la mécanique et l'automobile semblait aller de soi ! Mais l'esprit aventureux du jeune Kégresse l'incite à se tourner vers la création. Pendant son service militaire effectué à Lorient, Kégresse fabrique un petit moteur qu'il monte sur une bicyclette (ce qui n'en fait pas, pour autant, "l'inventeur" de la moto, comme certains l'affirment !), et lorsqu'il récupère son statut de civil, c'est vers un obscur constructeur d'automobiles du Doubs, Louis Jeanperrin, qu'il choisit de se tourner … Las, la disparition subite de Jeanperrin met un terme à cette collaboration, et sur les conseils d'un ami, Kégresse décide de s'expatrier.

Directeur technique des Garages Impériaux

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Kégresse arrive en Russie en 1905, où ses compétences de mécanicien sont remarquées par un proche du Tsar Nicolas II, le Prince Orloff, qui lui obtient le poste de directeur technique des Garages Automobiles Impériaux. Lesquels sont installés à Lividia, à proximité de Saint Petersbourg, en 1906. Adolphe Kégresse avait-il, dès lors, choisi d'associer son nom au principe de la chenille adaptée à l'automobile (après tout, l'homme était inventif en diable, et à sa mort, en 1943, il aura déposé plusieurs centaines de brevets, dont ceux d'une boîte de vitesses automatique, et d'une boîte à double embrayage) ? Ou bien, dans un pays envahit sept mois sur douze par les neiges et les glaces, les conditions locales de circulation l'ont-elles, tout naturellement, conduit à se pencher sur le problème ? Toujours est-il qu'à la demande de Nicolas II, il s'occupe très tôt de la question et, en 1910, Kégresse fait rouler ses premières "autochenilles", utilisant la base des véhicules alors disponibles dans le garage impérial, dont une Packard, une Mercedes-Benz et une Delaunay-Belleville, marque française très prisée à la Cour de Russie.

Des cordages en poil de chameau !


L'expérience s'avère, d'abord, assez peu concluante, même si Kégresse a résolu le problème directionnel, en équipant les voitures d'une paire de ski sur le train avant, fixé sous l'essieu, puis sous les roues, attachée à celles-ci, à hauteur du moyeu, par des courroies de cuir. Certes, le dispositif rappelle celui qu'adoptera (bien) plus tard le "skidoo", mais sur ce dernier, la direction agit directement sur les skis, d'où une précision (d'ailleurs relative, à cause de l'engagement physique nécessaire !) que ne possédait pas le système empirique, il faut bien le dire, de Kégresse. Il est vrai que le véritable problème se pose, davantage encore, au niveau du train postérieur: la solution des chenilles mécaniques, déjà bien maîtrisée, ne peut convenir au projet "Kégresse", car peu réactive, trop lourde, et surtout trop restrictive sur le plan de la vélocité, la vitesse possible ne dépassant pas, à l'époque, 5 ou 6 km/h. Afin d'obtenir une motricité suffisante, il faut d'abord que la surface du chenillage en contact avec le sol soit importante (environ deux mètres de long et près d'un mètre de large sur ces imposantes automobiles), et que la matière dont les chenilles sont constituées soit la plus souple ET la plus adhérente possible. Deux paramètres facilement antinomiques, d'autant plus que ce matériau doit, en plus, être léger !


rbrbVoir l'image en grand0 vote


La Rolls, telle qu'au temps de sa splendeur !


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Adolphe Kégresse va, dans un premier temps, utiliser des cordages en poils de chameau, puis des courroies de cuir tressé et du caoutchouc armé, optant finalement pour cette dernière solution. Le brevet de la "chenille souple automobile Kégresse" est déposé, à Paris, en mai 1913, et son inventeur (1) ne cessera de la perfectionner et, surtout, de la fiabiliser.



rbrbVoir l'image en grand0 vote


Le système fut abondement utilisé sur des véhicules militaires, comme cette ambulance ...


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


"Une adhérence constante"

Le "traîneau automobile" de Kégresse se définit ainsi: "il est construit par l'adjonction aux roues avant d'une automobile ordinaire de patins porteurs et directeurs, à hauteur fixe ou variable (…). Un ensemble porteur propulseur souple est disposé de chaque côté à l'arrière du véhicule, constitué par deux larges courroies sans fin s'enroulant chacune sur deux poulies, dont l'une est motrice, et dont le brin inférieur et porteur est guidé par deux forts galets, répartissant la charge sur toute la longueur du brin. On obtient ainsi, grâce à une suspension étudiée, la propulsion qui épouse idéalement les accidents du terrain, et réalise une adhérence constante". Avantages reconnus du système: il s'adapte à tout véhicule automobile, même peu puissant, épouse les aspérités du sol sans le défoncer, et permet d'atteindre des vitesses de l'ordre de 60 à 80km/h. Inconvénients: sur une surface gelée, les chenilles patinent. Elles s'adaptent difficilement à un véhicule lourd qui a vite raison de leur pouvoir de tension, et s'avèrent fragiles lorsque le terrain est vraiment difficile. N'empêche que le procédé fonctionne parfaitement sur les voitures du parc impérial, dont des "Russo-Baltique" utilisées avec succès. Le chef d'œuvre de Kégresse à cette époque reste la transformation d'un torpédo Rolls Royce "Silver Ghost", dont l'aspect déjà imposant devient carrément démentiel dans cette configuration extrême !

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Cette voiture, qui servira notamment à Nicolas II pour chasser le loup, existe toujours. Récupérée par les révolutionnaires bolcheviques, elle sera utilisée par Lénine, et se trouve aujourd'hui dans le musée moscovite dédié à la gloire du camarade Vladimir Illitch … (ci-dessus)

Un certain André Citroën …

Lorsque éclate la révolution de 1917, Adolphe Kégresse conduit le Tsar, sur le front russo-allemand, dans une Packard évidemment transformée par ses soins. Cette voiture n'est pas la seule à utiliser ce système, puisque 500 véhicules autochenilles, ambulances, tracteur d'artillerie ou blindés légers, appartenant aux troupes de l'Empereur, sont en action sur le théâtre des opérations. Bien qu'il soit, alors, officier du Génie, détaché par la France auprès de la Cour de Russie, la nouvelle donne incite Kégresse et sa famille a prendre le large, vers la proche Finlande. Le retour en France s'effectue en 1919. Kégresse commence par faire le tour des constructeurs, recevant partout une fin de non-recevoir, alors que le franc-comtois ne cesse de perfectionner son système. Un constat d'échec ? Pas tout à fait, puisqu'il se trouve qu'un certain André Citroën, jusqu'ici directeur d'une société "Citroën, Histin et Cie" (fondée en 1912 pour exploiter le brevet d'un engrenage à double chevron), et ancien gestionnaire de la firme Mors, vient juste de créer sa firme d'automobiles. Citroën n'est pas un technicien, encore moins un génie intuitif de la mécanique, à l'image de ses deux antithèses, que sont Gabriel Voisin ou Ettore Bugatti … Mais c'est un industriel visionnaire, un homme de communication, ouvert à tous les progrès, qui a le don de s'entourer des meilleurs ingénieurs. Parmi lesquels un jeune transfuge de chez Voisin, André Lefebvre, tout acquis à la cause de la "traction avant", dont il sera le véritable créateur Quai de Javel.


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Ce véhicule (anglais, ou américain ?) utilise un dispositif semblable à celui de Kégresse ... Du moins, il semble que § Toute info sera la bienvenue ...

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Essais concluant avec la B14 "Kégresse"

rbrbVoir l'image en grand0 vote

S.A.Royale d'Angleterre en visite dans un camp militaire, dans les années vingt, avec une Citroën B14 Kégresse

Piteux retour dans les glaces et la neige

Lorsque son ami Jacques Histin lui présente Adolphe Kégresse, Citroën entrevoit-il la suite des événements ? Toujours est-il qu'il engage aussitôt Kégresse chargé, avec Histin, de développer un département de recherche autour des "autochenilles". Le reste, notamment l'organisation de la traversée du Sahara, puis des fameuses "Croisières", "Noire" au travers du continent africain, "Jaune" en direction de la Chine, appartient à une saga abondamment médiatisée (2).



rbrbVoir l'image en grand0 vote

Si la "Croisière Noire", à travers l'Afrique, ne fut pas toujours une promenade de santé ....

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

.... la "Croisière Jaune", vers l'Asie et la Chine, tourna souvent à l'épopée, voire au drame




Par contre, les retrouvailles du "Système Kégresse-Histin" avec les neiges et les terres glacées constituent des épisodes peu (ou mal) connus. Trois véhicules "C6" à chenilles sont prêtés à l'amiral Richard Byrd, à l'occasion de l'expédition que celui-ci effectue, en 1933, vers l'Antarctique. Cette participation des Citroën à l'expédition passe totalement inaperçue (3) …


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Charles Bedaux (à gauche) et André Citroën ... Le mariage de la carpe et du lapin !

rbrbVoir l'image en grand0 vote

L'équipe de la "Croisière Blanche" avait, pourtant, fière allure ....

Peu de temps après, un nommé Charles Bedaux, français de naissance, citoyen des Etats Unis et milliardaire grâce au développement d'une efficace méthode de "management", prend contact avec Citroën pour lui proposer l'organisation d'une "Croisière Blanche", dont le tracé passerait par le franchissement des Montagnes Rocheuses, et taillerait sa route vers le Grand Nord. Le constructeur se laisse tenter par l'aventure, car cette épopée, ayant pour cadre le continent américain, lui apporterait là-bas un joli surcroît de renommée ! La marque française livre à Bedaux cinq autochenilles Type P 17 D (basé sur la C4 à moteur 4 cylindres 1,6 litres), et en juillet 1934, la "Croisière Blanche" s'élance d'Edmonton, capitale de l'état d'Alberta, au nord-ouest du Canada, en direction du septentrion. Nous n'entrerons pas dans le détail de l'expédition, dont le moins que l'on puisse dire est qu'elle était mal préparée, et piètrement dirigée: la saison choisie, avec ses pluies et ses corollaires, la boue et les crues, transforment la traversée des "Rocheuses" en calvaire. Deux voitures sont entraînées par le flot impétueux, en traversant la "Halfway River", une autre part à la dérive avec le radeau qui la portait et, finalement, les deux derniers véhicules, irrémédiablement englués, sont purement et simplement abandonnés sur place (4). La "Croisière Blanche" s'achèvera à cheval, puis grâce au chemin de fer, qui ramène Bedaux et ses équipiers (dont son épouse et sa maîtresse) à Edmonton. Plus qu'un échec, c'est une véritable déroute !

rbrbVoir l'image en grand0 vote




Une version moderne de la chenillette, expérimentée sur un Land Rover "Defender" !

1) Adolphe Kégresse se fera remarquer une dernière fois en 1939, lorsqu'il invente (et teste avec succès) un engin d'attaque "robotisé", électrique et télécommandé, évidemment muni de chenillettes. Ce prototype sera saisi par les troupes allemandes, et sa conception servira à construire le "Goliath" filoguidé, lancé contre une cible avec sa charge d'explosif, utilisé par la "Wehrmacht" entre 1940 et 1945 …


2) La paternité de l'utilisation de chenilles sur un véhicule … hippomobile reviendrait au célèbre pionnier de l'aviation Clément Ader. En 1877, Ader a équipé d'un système rudimentaire de chenilles souples les carrioles chargées de … promener les enfants, dans la terre et le sable du Jardin des Tuileries. Mais la véritable invention et, surtout, son évolution continuelle, sont évidemment à mettre au crédit de Kégresse.




3) Pour ceux qui désirent tout savoir sur ces épopées humaines et techniques que furent les différentes croisières (le terme, associé au "farniente", au luxe et à la promenade de santé, prête ici à sourire !), il existe une littérature abondante. Faute de consulter l'ouvrage publié en 1935 par G.Le Fèvre sur la "Croisière Jaune", introuvable à un tarif décent, nous vous conseillons les deux bouquins signés par notre regretté ami Jacques Wolgensinger ("L'Aventure de la Croisière Noire", "L'Epopée de la Croisière Jaune", Editions Robert Laffont). Et, pour compléter l'information, le coffret de quatre volumes publié chez Glénat, chaque ouvrage étant consacré à l'une des quatre expéditions: traversée du Sahara, Croisière Noire et Croisière Jaune, sous la plume de la descendante du chef des caravanes Citroën, Anne Audoin-Dubreuil, et la calamiteuse "Croisière Blanche", contée par Etienne et Marie Christian.


rbrbVoir l'image en grand0 vote



4) Et pour cause ! Après avoir longuement insisté auprès de Citroën pour obtenir le prêt d'un, puis deux, enfin trois véhicules, Byrd promet des retombées médiatiques extraordinaires … Il précise en outre qu'il donnera le nom de "Citroën" à une chaîne de montagne, publiera de nombreux reportages dans la presse mondiale, organisera, à son retour, une grandiose réception en l'honneur du constructeur français, etc … En réalité, une fois l'expédition terminée, Citroën n'aura plus aucune nouvelle, d'aucune sorte, de la part de l'amiral ! Pire, sa demande de restitution des autochenilles restera lettre morte.



5) Sans doute rendu méfiant par l'expérience "Byrd", Citroën vend ses engins à Charles Bedaux. Etienne et Marie Christian (voir la bibliographie des "croisières" ) parviendront, dans les années 1990, à récupérer, chez un ferrailleur d'Alberta, les épaves de trois des cinq "Citroën-Kégresse" embarquées dans cette galère … Elles ont été entièrement restaurées.
A propos
Nenelechampenois

Bienvenue sur le blog de

Nenelechampenois

Voir son profil

Mes coups de cœur, mes coups de sang ....

Catégories
Les commentaires récents
  • Grigougnou
    Bien vu et bien envoyé, quelque chose me dit que je n'ai pas fini de te lire ;)

    Alain, ami de passage qui rentre à Lyon.

    PS : la chatte semble en effet très attachante...

    Le 13 septembre 2018
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

Copyright © Car & Boat Media - Tous droits réservés

Caradisiac, 1er site d’actualité automobile : info auto en continu pour découvrir les dernières nouveautés dans le domaine de l’automobile avec tous les essais de voiture et d’accessoires (GPS, radars, tuning). Evaluez au mieux la valeur de votre véhicule avec la cote auto gratuite et consultez également nos guides d’achat neuf et occasion afin d’effectuer votre achat en toute tranquillité.