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G.P. de l'A.C.F. à Lyon


Le "Grand des Grands Prix", première passe

d'armes entre la France et l'Empire

Germanique …

Le printemps 1914, pour les amateurs de sports mécaniques français, a les couleurs du lointain état d'Indiana … Mais si les "500 Miles" constituent un événement, le grand moment est attendu au début de l'été, dans la banlieue de Lyon, à l'occasion du désormais traditionnel Grand Prix de l'A.C.F.

René B.

Photos: collection de l'auteur

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Le positionnement de la roue de secours dans la pointe arrière des Peugeot s'avérera un sérieux handicap !

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Sur fond des Monts du lyonnais, la Sunbeam de Lee Guiness

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Parade des Mercedes après la course. A noter que, pour la circonstance, les voitures ont retrouvé leurs ailes enlevées pour le Grand Prix ....



Cette épreuve, que l'on baptisera a posteriori "Le Grand Prix des Grands Prix" (ce qui est, peut être, un tantinet exagéré …) tiendra toutes ses promesses.
Revenons, un instant, sur le fameux "brickyard" d'Indianapolis, inauguré en 1911. Ce circuit atypique, constitué de quatre lignes droites d'inégales longueurs, joignant quatre virages parfaitement identiques, a plutôt bien réussi aux bolides et aux pilotes venus de France. Ou plutôt à l'un d'eux, qui défie les spécialistes américains dès 1913. Jules Goux et sa Peugeot s'imposant au terme d'une extraordinaire chevauchée. Relégué à la 13èmeplace à la suite d'ennuis de pneus, le parisien remonte jusqu'à la tête de la course, s'empare de celle ci à 400 miles du but, et la conserve jusqu'au bout. Ce résultat incite Peugeot a revenir, en force, en mai 1914, histoire d'enfoncer le clou. Et Delage décide de ne pas laisser l'un de ses principaux adversaires sur les circuits d'Europe engager, seul, une campagne américaine qui lui offrirait les mérites d'une nouvelle victoire. Deux voitures fabriquées à Courbevoie, confiées à René Thomas, alias "Trompe-la-mort", et à Albert Guyot, sont donc du voyage. Bien leur en prend, puisqu'elles s'octroient la première et la troisième places de ces "500 Miles" ! La seconde position revient, certes, à une Peugeot, mais il s'agit d'une 3 litres "Sport" (type "Coupe de l'Auto" ), engagée par le journaliste américain W.F.Bradley, donc plus ou moins "coéquipière" des Delage, et d'ailleurs conduite par l'un des pilotes habituels de cette firme, Arthur Duray ! Les Peugeot officielles ne récoltent que les miettes du gâteau. Si Jules Goux termine à une honnête 4èmeplace, Georges Boillot casse son châssis à moins d'une heure de l'arrivée. Toutefois, ce sont bien les voitures françaises qui ont dominé le débat, et lorsqu'elles arrivent dans les paddocks (ce terme hippique demeure, en 1914, des plus appropriés, eut égard à l'environnement !) du Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Givors, les tenants d'un nouveau succès "tricolore" ont toutes bonnes raisons de leur accorder la faveur du pronostic, fusse les yeux bouchés et les oreilles fermés …


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Boillot fonce vers une possible victoire


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La Delage de Bablot aux stands

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Lautenschlager et sa Mercedes passent la ligne en triomphateurs


En face, une redoutable phalange germanique

Il est vrai que, avec trois voitures chacune, les deux marques françaises les plus cotées n'ont pas lésiné sur les moyens. Peugeot aligne ses meilleurs pilotes, Georges Boillot, Jules Goux, et l'excellent Victor Rigal, capable de suppléer à une défaillance de ses chefs de file. Delage réplique en confiant ses 4,5 litres à ses champions institutionnels, Albert Guyot et Arthur Duray, Paul Bablot remplaçant René Thomas. Pour autant, il ne faut pas sous-estimer le potentiel d'une forte équipe Sunbeam, avec des gaillards de la trempe de Dario Resta, Kenneth Lee Guiness et Chassagne, et compter avec les Fiat, emmenées par le rapide Fagnano. Surtout, il convient de redouter une écurie Mercedes dont le nombre -cinq voitures !- impressionne autant que l'organisation très militaire. Le français Louis Wagner et le belge Théodore Pilette appartiennent à cette phalange, par ailleurs composés des allemands Christian Lautenschlager, Otto Salzer et Max Sailer. Le degré de préparation, la minutie de la démarche et son caractère "jugulaire-jugulaire" se retrouveront, intacts, dans les équipes Mercedes que Alfred Neubauer dirigera dans les années trente et cinquante.
Cette véritable démonstration de force pourrait être assez mal perçue, de la part d'une écurie qui représente l'Empire Germanique. En effet, en ces tous premiers jours du mois de juillet 1914, il ne fait guère de doute que la menace d'un conflit armé entre l'Allemagne, la France et leurs alliés se fait, chaque jour, plus précise. Un climat aussi hautement délétère ne peut être occulté, même le temps d'une rencontre sportive ! Surtout lorsque, à l'issue des entraînements, on constate que la lutte pour la victoire opposera les deux nations qui, à peine un mois plus tard, (l'ordre de mobilisation générale et la déclaration de guerre surviendront le 2 août) vont s'affronter dans des combats autrement moins anodins …


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Louis Wagner est l'unique pilote français de l'armada germanique ....

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La Piccard-Pictet suisse en action, elle ne verra pas l'arrivée ....

A ce sujet, certains de nos meilleurs auteurs ne sont pas totalement sur la même longueur d'ondes ! Dans son "Histoire Mondiale de l'Automobile", le regretté Jacques Rousseau insiste sur le côté pesant et quasi-prémonitoire de cette première passe d'armes entre les futurs belligérants. Christian Moity, auteur du volume consacré aux précurseurs dans la somme des ouvrages réunit par E.T.A.I. (sous le titre de "50 ans de Formule 1" ), relativise la portée populaire de l'évènement, hors du cadre sportif. Il nous a confié que son propos, fort mesuré, s'appuyait sur la lecture attentive de la presse de l'époque, laquelle, à peu d'exceptions près, ne s'est guère focalisée sur les aspects autres que purement techniques, et sportifs, de ce Grand Prix de l'A.C.F.

Quatre freins sur les Peugeot et les Delage, une première !

A propos de technique, justement, il convient de rappeler que la réglementation alors en vigueur, pour les voitures dites de Grand Prix, est simple: cylindrée maximum de 4,5 litres, poids minimum fixé à 1 100 kg, pilote et mécanicien compris; tandis que la largeur du véhicule ne doit pas excéder 1,750 mètres.
Les mécaniques à 4 cylindres en ligne des Peugeot et des Delage sont incontestablement nobles. Une culasse à double arbre à cames en tête abrite une commande desmodromique des quatre soupapes par cylindre, un dispositif élaboré qui permet de se passer des fragiles ressorts de rappel. La Peugeot, pesée à vide à 908 kg, offre 112 chevaux vers 2 800 tr/mn, et sa vitesse de pointe s'établit aux environs de 180/185 km/h. A l'instar des Delage, et des Piccard Pictet venues de Suisse, qui offrent la même innovation, la fille de Sochaux dispose, pour la première fois, de freins sur les quatre roues ! On constate aussi que la Peugeot propose une ligne plus fluide, mieux profilée, nettement plus élégante que celle de ses rivales. En particulier la carrosserie, encore très "caisse au carré", des Mercedes, dont le 4 cylindres "double arbre", également muni de seize soupapes, offre 112 chevaux à 2 800 tr/mn. Sur le papier, les caractéristiques et les performances des principaux adversaires s'avèrent bien proches, pour ne pas dire identiques, une donnée que l'on retrouvera tout au long de l'histoire des autos de Grand Prix, puis des Formule 1 qui leur succèderont, les mêmes effets réglementaires engendrant les mêmes causes. Sur le terrain, par contre, les théoriques données chiffrées auront, souvent, maille à partir avec la réalité …


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Tabureau et son ALBA se ravitaillent



Une ligne droite de 13 kilomètres

Tracé au sud-ouest de Lyon, du côté de Givors et de Rive-de-Giers, le circuit du Grand Prix de l'A.C.F. 1914 développe la bagatelle de 37,630 kilomètres ! Bien entendu, il emprunte des routes existantes, joliment empierrées, et se caractérise par une ligne droite de près de … 13 kilomètres, précédant la partie dite "des Esses" laquelle, comme l'indique son nom, constitue la portion la plus accidentée du parcours, que les pilotes devront effectués 20 fois. Soit, au total, la bagatelle de 752,620 kilomètres de course. Ce qui n'est rien, comparé aux 1 540 kilomètres figurant au programme du G.P. de l'A.C.F. de 1912, disputé à Dieppe. Sur deux jours, il est vrai …
Samedi 4 juillet 1914, huit heures. Le ciel est plutôt gris, mais la pluie épargnera les 37 concurrents retenus, qui représentent six nations et treize marques. Les bolides sont lâchés toutes les trente secondes, sous l'œil d'une foule considérable et de quelques observateurs avisés, dont le Président Edouard Herriot, et le tout jeune André Citroën, alors directeur de la firme Mors. Au terme du premier tour, la Mercedes de Sailer occupe la meilleure place, de peu devant la Peugeot de Boillot. Arrivent ensuite, tout près de la Peugeot N°5, la Delage de Duray, la Sunbeam de Dario Resta, la Peugeot de Goux, et la Mercedes de Pilette.
La chronique prétend que, ce jour là, la direction sportive de Mercedes-Benz a "inventé" le principe consistant à envoyer une ou plusieurs voitures en tête de la course, quitte à les sacrifier pour peu que cette tactique oblige la concurrence à forcer, elle aussi, l'allure de ses machines. Et que les "lièvres" désignés (des "lièvres" qui ont mission de manger du Lion !) sont, justement Sailer et Pilette … Sur ce point, non plus, les historiens ne sont pas au diapason, et l'on n'est pas le moins du monde certain que l'arrêt prématuré de Pilette, dès le second passage, pas plus que la bielle cassée qui met fin à la démonstration de Sailer -et porte au commandement la Peugeot N°5- soient la conséquence d'une consigne aussi soigneusement élaborée !



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La Mercedes de Wagner au stand

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L'équipe Peugeot (Boillot, Goux et Rigal) a fière allure et porte tous les espoirs français

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En route pour le succès ....

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L'élégance italienne, déjà, dans les lignes épurées de la FIAT de Fagnano ....

Double problème de pneus pour Boillot !

En tout cas, à partir du 5èmetour, voilà Georges Boillot en tête de ce Grand Prix … Assez loin devant la Mercedes N°28 de Lautenschlager, mais, pour autant, soucieux quant à la suite des événements. En effet, de constants problèmes de pneumatiques, dus à des déchapages, mais aussi à un malheureux panachage entre des enveloppes "lisses" et des pneus à talons plus accrocheurs, vont contraindre le pilote Peugeot à une bonne demi-douzaine d'arrêts non programmés. En outre, pour des raisons esthétiques et/ou aérodynamiques, les deux roues de secours, habituellement installées sur les côtés, entre le capot-moteur et l'habitacle, ou encore à l'extrême-arrière du véhicule; sont, sur les Peugeot, montées dans la pointe arrière, juste derrière le cockpit. Et elles sont recouvertes d'un cache métallique certes fort esthétique, mais dont le poids, ajouté à celui des roues en question, rend la voiture assez délicate à conduire dans les portions sinueuses. En clair, Boillot doit combattre un survirage excessif, ce qu'il fait d'ailleurs avec son habituelle maestria. Il parvient ainsi, pendant douze tours, au prix d'une attaque incessante, à résister au retour d'un Lautenschlager, qui a nettement haussé le rythme. A l'attaque de l'avant-dernière boucle, Boillot y croit encore: il vient de subir la loi du pilote allemand, mais la vaillante N°5, quoique reléguée à plus d'une minute, et dont le moteur tourne déjà par instant sur trois cylindres, peut encore sauver l'honneur. Une tête de soupape va alors se briser, comme se brise le rêve d'un Georges Boillot, épuisé par l'intensité de la lutte. Sur la ligne d'arrivée, Christian Lautenschlager est bel et bien premier. Pire, la victoire des Mercedes prend des allures de triomphe, lorsque Louis Wagner et Otto Salzer s'emparent des seconde et troisième places. Pour Peugeot, la pilule est amère, quand bien même Jules Goux termine 4ème, tout près de Salzer. Rigal, 7ème, a subi la loi de la Sunbeam de Resta et, pire encore, celle de la modeste Nagant belge, conduite par Esser. La leçon est encore plus rude à recevoir, pour une équipe Delage jamais en mesure de se mêler aux débats, et dont l'unique rescapé, Athur Duray, finit à une anonyme 8èmeplace !
Pendant cinq longues, cinq terribles années, l'automobile et ses dérivés ne feront plus parler d'eux qu'en jouant un rôle majeur dans ce qui demeure la première "guerre mécanique" de l'Histoire. Et l'on ne peut s'empêcher de penser que ce "Grand Prix des Grands Prix" a, effectivement, marqué la fin d'un art de vivre que l'on qualifia, plus tard, de "Belle Epoque" …



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Jules Goux et sa Peugeot

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Hellé Nice

Du "music-hall" aux Grands Prix, l'incroyable

destin d'une "fille du siècle" …


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Si nous étions l'auteur d'un synopsis racontant l'histoire d'une jeune fille de modeste extraction, devenue reine adulée du "music-hall" et des nuits parisiennes les plus huppées, puis pilote de course à un haut niveau, véritable diva des circuits, pour connaître ensuite les affres de la plus noire misère, avant de mourir abandonnée de tous, parions que le cinéaste interpellé nous jetterait le scénario de ce "mélo" hautement improbable à la figure !

René B.

Photos: DR et collection de l'auteur


Eh bien, il aurait tort, puisque ce court résumé de la vie de Mariette Hélène Delangle est tout à fait conforme à la vérité des faits. Nous sommes même en retrait par rapport à la réalité, tant l'invraisemblable carrière de cette "femme du siècle", dont la trajectoire illustre bien ce que certaines féministes avant l'heure surent imposer à leurs sceptiques (et hostiles) contemporains, fut encore plus étonnante, au vrai premier du terme (1), que le laisse entrevoir ce préambule.
Avant d'entrer dans le cœur du sujet, il convient, concernant les femmes et la course automobile dans les années 1920/1930, de rappeler que Hellé Nice ne fut ni la première, ni la seule, ni même la plus douée, à s'illustrer au volant d'un bolide. Sans qu'il soit question d'entrer dans les détails historiques (qui font remonter l'origine de la compétition "au féminin" à Mme Camille du Gast, vue au départ du tristement célèbre "Paris/Madrid", en 1903), ou dans une étude exhaustive qui nous conduirait à évoquer Violette Morris, Odette Siko, Lucy O'Reilly-Schell (la mère de Harry Schell), Anne-Rose Itier, Kay Petre, etc …, citons la plus capée de ces dames. Fille d'un forgeron moldave, Eliska Junkova, plus connue sous le nom francisé d'Elisabeth Junek, partage avec son époux, le banquier Vincenk Junek, le goût de l'automobile et de la vitesse. Débutant en 1922 sur une Bugatti Type 30, elle restera fidèle à la firme de Molsheim jusqu'à sa retraite sportive, décidée dès 1928 à la suite de l'accident mortel de son mari, sur le circuit du Nürbürgring (2). Et à l'heure où débute l'odyssée d'Hélène Delangle derrière un volant, la danseuse américaine Isadora Duncan meurt sur la Promenade des Anglais, étranglée par le foulard qui s'est pris dans les rayons de roue d'une voiture de grand sport, à peu de distance du lieu où Hellé Nice décédera, bien des années plus tard (3) …

Le temps des "Concours d'Elégance"


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Hellé Nice et une Bugatti Type 43 pour une photo publicitaire


On voit donc que l'automobile occupe, déjà, le quotidien de beaucoup de femmes. Certes, il s'agit de ce qu'il est convenu, alors, d'appeler des "femmes du monde", formule heureusement tombée en désuétude ! Marquises ou comtesses, épouses d'un industriel à la mode, actrices en vogue ou "cocottes" (dans ce cas richement entretenues par un … "homme du monde" !), ces dames s'exhibent volontiers au volant de la dernière Delage, peuplent les "paddocks", tant à Vincennes qu'à Montlhéry, et affichent un sourire convenu dans ces défilés de mode dénommés "Concours d'élégance", qui célèbrent la beauté des lignes et des courbes en tout genre ! En cette période un peu folle, un peu trouble, et terriblement incertaine qui tente de prolonger la "Belle Epoque", à laquelle la Première Guerre Mondiale a mis un terme tragique, les clivages socio-culturels bougent. Y compris dans cet univers clos de la "Bonne Société", où elles sont quelques-unes à braver l'interdit, s'en allant, avec plus ou moins de réussite, défier les mâles sur l'un de leur terrain de jeux privilégié. Parmi celles qui osent, Hellé Nice ne deviendra pas forcément la "meilleure", mais sans conteste la plus emblématique …


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Une passion précoce !

C'est à Aunay-sous-Auneau, une bourgade d'Eure-et-Loire nichée à une petite centaine de kilomètres au sud-ouest de Paris, que Léon Delangle et son épouse Alexandrine accueillent, dans leur foyer, la naissance de leur fille Hélène, deux semaines avant la Noël de 1900. Léon Delangle n'est pas un bourgeois, pas davantage un prolétaire. Son statut de Receveur des Postes lui offre une situation intermédiaire, qui lui permet de faire vivre décemment sa famille. En 1903, Aunay est traversé par la course "Paris-Madrid" (4), et certains exégètes font audacieusement remonter la passion pour les automobiles de la petite Hélène, qui a alors deux ans et demi, à cet événement ! Même votre serviteur, pourtant "tombé dedans" quand il était tout petit, est archi-battu …
La santé de M.Delangle est fragile. A 39 ans, il doit cesser son activité professionnelle, et c'est sa femme qui, tant bien que mal, fait fonctionner le bureau de poste, jouant le rôle du facteur qui, à l'époque, nécessite les qualités d'un cycliste de haut niveau, sans l'aide de l'E.P.O.ou de l'électricité ! Le père d'Hélène décède en 1904, laissant à Alexandrine la lourde tâche d'élever, seule, leurs quatre enfants. Dont l'aîné, Lucien, ne reviendra pas de la "Grande Guerre" … Au début des années vingt, Mme Delangle trouve un nouveau compagnon et quitte la région de Chartres, pour s'installer à Saint Mesme, en Seine-et-Marne. Hélène n'est pas du voyage: à 20ans, cette grande et belle fille a gagné Paris, afin d'y tenter sa chance dans l'univers artistique. Elle débute par des rôles de modèle pour des peintres et des sculpteurs, avant de trouver ses premiers emplois de danseuse dans différents cabarets. Elle est aussi vendeuse dans un magasin de mode, et c'est dans cette boutique huppée que la jeune femme, qui a pris le nom de scène de Hellé Nice, fait une rencontre déterminante, en liant connaissance avec Henri (?) de Courcelles (5). Aviateur qui s'est illustré entre 1916 et 1918, cet aristocrate est un passionné de course automobile, inséparable d'un autre pilote de bon niveau (et excellent mécanicien), Marcel Mongin. Devenus très proches, Hellé et Henri se rendent sur tous les grands circuits européens, de Courcelles -que ses proches ont surnommé "Couc"- obtenant d'excellents résultats. C'est dans les "24 Heures du Mans", nées en 1923, que "Couc" va se forger un palmarès des plus solides: sur une Lorraine-Dietrich, l'équipe Rossignol-de Courcelles est 3ème en 1924, s'impose en 1925, et avec l'ami Mongin, "Couc" (toujours sur Lorraine) accroche la seconde place en 1926. Très attirés par les sports de neige, Hellé et Henri s'avèrent adeptes du "bobsleigh" et skieurs émérites, la jeune femme se montrant, alors, extrêmement intrépide, affichant une farouche volonté de gagner …


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Une petite beauté avant la cérémonie du podium ...



Un stupide accident de ski …

Mais c'est à la danse que Mlle Nice se consacre prioritairement. Son association avec une star du cinéma muet, l'athlétique Robert Lisset, fonctionne si bien que le couple est, bientôt, reconnu comme le duo le plus gracieux de la scène parisienne. Du Ritz au Casino de Paris, en passant par l'Olympia, leur numéro qui s'appuie, sans vulgarité aucune, sur des musiques de Chopin, Brahms ou Massenet, fait recette. Ils donnent une belle interprétation d'une œuvre de ballet toute nouvelle, "Daphnis et Chloë", que vient d'écrire Maurice Ravel. Début 1927, Hellé Nice est engagée par Léon Voltera, dans la revue "Paris-New York", mais au mois de juillet, Henri de Courcelles trouve la mort à Montlhéry, au volant d'une Guyot Spécial. Anéantie, la jeune femme restera prostrée pendant plusieurs mois, pour revenir sur scène en fin d'année, dans une revue à laquelle participe Maurice Chevalier.

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La danseuse pratique toujours assidûment le ski. Cette passion va lui coûter cher, au moment même où sa renommée la place au niveau de Mistinguette, ou de Joséphine Baker … En janvier 1929, à Megève, Hellé fait une chute grave, et se brise le cartilage d'un genou. Il devient vite évident que sa carrière chorégraphique est terminée, et la jeune femme décide de tenter sa chance dans le milieu de l'automobile, où elle a noué quelques solides amitiés (et davantage, si affinités !). Hélène Delangle, pour attirée qu'elle soit par la vitesse et la pratique de la conduite rapide, n'envisage peut-être pas une "vraie" carrière de pilote de course. Elle sait que le charme et la sensualité sont des atouts majeurs dans un milieu peu enclin au féminisme bien compris, mais fort sensible à ces arguments. Si telle est sa démarche, elle a raison: de nombreux équipementiers de l'automobile (Esso, Yacco), mais aussi des marques de cigarettes, de parfums, lui apportent leur soutien, utilisant son image pour de fructueuses campagnes publicitaires. Ainsi, Hellé Nice est invitée aux Etats Unis où elle pilote, en démonstration, une monoplace Miller, au cours d'une tournée triomphale orchestrée par Ralf Hentkinson, responsable d'une agence de communication qui travaille pour Esso.


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Bugatti est méfiant

Pour autant, Hellé Nice affirme d'excellentes dispositions dans les compétitions officielles. En mai 1929, à Montlhéry, elle affronte l'élite des concurrentes dans le "Grand Prix Féminin", sur une Omega Six préparée par Marcel Mongin. Et elle l'emporte ! Pour aller recevoir sa coupe, Hellé prend grand soin de revoir sa tenue vestimentaire et son maquillage … On aurait tort, toutefois, de réduire la carrière de l'ex-danseuse à ce genre d'anecdotes. En 1930, son but est d'approcher Ettore Bugatti, afin d'obtenir le volant d'un Type 35 qui, alors, constitue le "graal" de tous les pilotes ambitieux. Ayant lié connaissance avec Jean Bugatti (la rumeur lui prêtera une aventure avec le jeune homme. Une de plus, son "carnet de bal" portant les noms de Bruno d'Harcourt, Philippe de Rotschild, etc …). Hellé est présentée au "Patron" qui, s'il se méfie de la femme, décide de tester le pilote. Mais, toujours pragmatique, Bugatti refuse de mettre gratuitement une "35 C" à sa disposition, et lui facture le bolide ! Sur le fond, un léger camouflet envers la jeune femme, sur la forme, un détail pour celle qui roule, alors, en Hispano Suiza, possède son yacht, et fréquente les établissements hôteliers les plus huppés.




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Jean Bugatti (sur une béquille !) salue la championne que l'on vient de lui présenter



Sur une Alfa Romeo "Monza"

Si les résultats sont irréguliers lors des saisons 1931/1932, le talent et le courage dont fait preuve Hellé Nice, sur sa Bugatti bleue claire, force l'admiration (et le respect !) de ses adversaires masculins. Contrairement à beaucoup d'utilisateurs de Bugatti Type 35 ou Type 37, qui écument les courses de côte ou d'autres épreuves censément plus "faciles", elle s'aligne dans les Grands Prix internationaux, et lutte avec la fine fleur du sport automobile européen. C'est sans doute la raison pour laquelle son palmarès ne fait pas état de grands succès. Cet épisode Bugatti lui vaudra, en Grande Bretagne, le surnom de "The Bugatti Queen", repris par l'historienne Miranda Seymour, dans son évocation claire et précise de la vie de Mariette Hélène Delangle (6).
A la fin de la saison 1933, à Monza, Hellé Nice s'essaye au volant d'une Alfa Romeo 8C-2,3 litres. Cette expérience est jugée concluante, au point que notre héroïne vend la Bugatti pour acheter une 8 C, évidemment peinte en "bleu clair". Avec cette machine, au demeurant plus "pointue" à conduire que la "35 C", véritable modèle d'agilité et d'efficacité, Hellé Nice dispute plus de vingt courses en 1934 et 1935, toujours avec des résultats notables, sinon de premier plan. Au tout début de l'année 1936, la jeune femme et le compagnon qu'elle a élu peu de temps auparavant, un beau brun ténébreux qui se nomme Arnaldo Binelli, se rendent à une invitation qui ne se refuse pas: celle de participer à plusieurs Grands Prix, au Brésil.


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Miracle à Sao Paulo …

La première course, organisée à Rio de Janeiro, se déroule sans problème. Elle se classe 8ème, face à une opposition essentiellement locale, mais pour autant peu facile à vaincre ! Par contre, lorsqu'elle s'aligne au départ du G.P. de Sao Paulo, le 13 juillet 1936, Hellé Nice figure en seconde ligne. Et dès le baisser du drapeau, elle attaque un certain Manuel de Teffe, pour s'emparer du commandement à l'attaque du dernier tour. Sur ce circuit citadin, uniquement délimité par des balles de paille derrière lesquelles la foule se presse, à quelques mètres des voitures, l'Alfa bleue fait, soudain, une embardée … Il semble qu'à la sortie d'un virage, Hellé Nice ait heurté une botte de paille déplacée par un autre concurrent, ou par des "afficionados" inconscients. Avec sa petite caméra, Arnaldo Binelli filme la scène ! La voiture entre dans la foule, et son pilote est violemment éjecté. Hellé Nice heurte de plein fouet un policier, qui joue le rôle involontaire d'amortisseur de choc. Le malheureux est tué sur le coup, de même que six spectateurs. On relève une trentaine de blessés, dont Hellé Nice, conduite à l'hôpital dans un état grave. Dans un premier temps, la française est accusée d'être responsable de la tragédie, mais divers témoignage, ainsi que le film tourné par Binelli, démontrent que l'accident a d'autres causes, qui mettent en exergue le manque de sécurité du circuit, et l'indiscipline du public.
Hélène Delangle se rétablit lentement, et reste trois mois à l'hôpital de Sao Paulo, devenant, au Brésil, une sorte d'héroïne ! A tel enseigne que son pseudonyme est utilisé pour baptiser des nouveaux-nés, et que pendant longtemps, des brésiliennes recevront le prénom de "Elénis" ou "Elénice" …


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Recordwoman du Monde !

De retour en France, hantée par le souvenir de ce drame, touchée par l'annonce du décès accidentel de son ami le pilote Marcel Lehoux, et sujette à des troubles de l'équilibre et de la concentration, elle se repose sur la Côte d'Azur. Hellé Nice ne revient sur un circuit qu'au mois de mai 1937. Elle est incorporée à une équipe féminine (à laquelle appartiennent aussi Simone de Forest, Odette Siko et Claire Descollas), chargée de battre une série de records de vitesse et d'endurance. Ce sont les lubrifiants "Yacco" qui ont organisé cette chasse au chronomètre, utilisant une Matford V8 dotée d'une carrosserie spéciale. Dix records du Monde et quinze records internationaux, catégorie "Classe C", tomberont à cette occasion, avec des moyennes comprises entre 140 et 144 km/h. Ce bel exploit sera le dernier de la carrière de pilote d'Hellé Nice, qui courra l'année suivante un rallye sur une DKW, en compagnie d'un jeune allemand nommé Huske Von Heinstein (7), mettant un terme à son activité sportive en 1950, en pilotant une modeste 4 CV.


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Le record du monde avec la Matford V8


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Une grosse somme tombée du ciel ?

Le couple Delangle/Binelli entre, à la veille de la Seconde Guerre Mondiale, dans une période a priori paisible, et s'éloigne des mondanités qui étaient leur lot quotidien. Revenus à Paris en 1940, ils vivent à Arcueil, dans un modeste pavillon de banlieue. C'est l'occupation, la disette et, comme beaucoup de français, Hélène et son compagnon se ravitaillent, tant bien que mal, à la campagne. Notamment à Saint Mesme, où la mère et la sœur aînée de la jeune femme (qui, dit-on, nourrit envers sa cadette un féroce sentiment de jalousie) les reçoivent avec un évident manque de chaleur !
Et puis, en 1943, une grosse somme d'argent, arrivant d'on ne sait où, donne un grand bol d'oxygène au couple. Hellé Nice peut même s'offrir une superbe villa sur les hauteurs de Nice, pour s'y installer, croit-elle, définitivement. Bien entendu, ce pactole va alimenter, outre le compte en banque de l'ex-championne du volant, une rumeur qui ne fera que s'amplifier: cet argent, comme tombé du ciel, est-il lié à un événement dont la bénéficiaire n'a pas intérêt à se vanter ? Dans le contexte de l'époque, les soupçons se portent volontiers vers le "marché noir", voire en direction de faits de collaboration (8).
Arrive l'armistice, puis la renaissance des compétitions automobiles. En 1949, deux grandes "classiques" reprennent leur cours interrompu, les "24 Heures du Mans" et le "Rallye de Monte Carlo". C'est à l'occasion de cette résurgence du "Monte" que le destin déjà fragilisé de Mlle Hellé Nice va basculer, et que l'on va passer du conte de fée au mauvais feuilleton …

"Votre place n'est pas ici !"

Quelques jours avant du départ du rallye, Hellé Nice participe au dîner de gala organisé, à l'Hôtel de Paris, par l'Automobile Club de Monaco. A 45 ans, l'ancienne danseuse a eu beaucoup de difficultés pour trouver un volant, celui d'une 4 CV Renault, qu'elle partage avec une équipière particulièrement capée, Anne-Rose Itier. Dans les somptueux salons où sont dressés de non moins somptueux buffets, les deux femmes discutent avec leurs amies Germaine Rouault et Yvonne Simon, lorsque le champion monégasque Louis Chiron s'avance vers leur groupe, et interpelle Hellé Nice. " Vous, votre place n'est pas ici". Et Chiron de l'accuser, sans ambiguïté, d'avoir été un agent de la "gestapo" (9). Interloquée, Hélène Delangle bredouille quelques mots, et sans vraiment répliquer, s'en va précipitamment. Elle n'ose pas (ou ne désire pas ?) intenter à Chiron un procès pour "dénonciation calomnieuse" et, bien que le monégasque n'ait fourni aucune preuve, on admet volontiers qu'une personnalité de son envergure ne se soit pas fourvoyée dans une voie sans issue ! Bref, l'absence de véritable réaction de la part d'Hellé Nice donne du poids à cette grave accusation. Aujourd'hui, après l'enquête sérieuse et approfondie menée par sa biographe Miranda Seymour (6), on sait que rien n'accrédite cette thèse, mais dans cette période trouble de l'après-guerre, propice aux règlements de compte, cette suspicion fait le vide autour d'Hellé Nice.


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"La Roue Tourne" …

Non seulement cette femme doit subir un ostracisme auquel elle n'oppose aucun système de défense, mais elle doit faire face à l'attitude de plus en plus insupportable de son compagnon. Arnaldo la trompe ouvertement et, pour faire bonne mesure, dilapide à tous les vents l'argent qu'elle a eu la malencontreuse idée de lui confier. Bientôt, il faut vendre la villa niçoise, et son contenu. Ruinés, et même démunis du strict nécessaire, Hélène et son ami sont obligés de s'en remettre à l'association "La Roue Tourne" (!), créée pour venir en aide aux artistes nécessiteux. C'est Arnaldo qui se rend régulièrement aux permanences de l'association, jusqu'au jour où il y rencontre une nouvelle "âme sœur", avec laquelle il s'enfuit derechef …
Cet ultime coup du sort marque, pour Hélène Delangle, le début d'une véritable descente aux enfers. Le petit héritage de sa mère revient intégralement à sa sœur Solange, son frère Henri, avec lequel elle avait conservé d'excellentes relations, décède. Elle est seule, terriblement seule, avec les souvenirs d'une splendeur enfuie serrés dans un vieil album de photographies. Dans une rue du Vieux Nice, Hélène occupe un petit appartement vieillot et insalubre, que certains témoins ont même décrit comme un galetas infesté de cafards et de rats !
Hospitalisée, à 84 ans, pour des problèmes de circulation sanguine, Hellé Nice entre dans un coma dont elle ne sortira pas, s'éteignant le 1er octobre 1984.
Ses restes sont transférés au cimetière de Saint Mesme, mais ne reposent pas dans le caveau familial, selon le souhait dûment exprimé par sa sœur …

A la fin des années 2000, Hellé Nice est en quelque sorte réhabilitée. Grâce à une fondation créée par l'une de ses admiratrices américaines, Sheryl Greene, une plaque commémorative est déposée près de sa sépulture. Miranda Seymour publie une biographie (6) qui apporte sur la vie de ce personnage aux multiples facettes un éclairage rigoureux.


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Publicité filmée aux USA, pour "Esso", avec la Miller

"Etonner" est, en effet, rarement employé dans son véritable sens, celui du XVIIIème siècle, qui signifie "frapper par le tonnerre".
Après sa retraite sportive, la jeune tchèque devient une ambassadrice de charme de la Marque, notamment en Asie et au Moyen-Orient, où les voitures de luxe et de prestige trouvent (déjà !) un fructueux débouché. A lire (en allemand): "Bugatti, Mein Leben", Elisabeth Junek, éditions Wolfgang A.Seidler Verlag, Wien, 1990.
Originaire de San Francisco, la danseuse Isadora Duncan est l'une des artistes qui vont révolutionner l'art chorégraphique, au début du XXème siècle. Définitivement installée en France, dans la région de Nice, Isadora Duncan a pris place, en cette soirée du 14 septembre 1927, aux côtés d'un garagiste et pilote niçois, Benoît Falchetto, à bord de l'un de ces bolides de compétition à peine déguisés en voiture de sport qui, en ces heureux temps, peuvent librement circuler sur la Promenade des Anglais ! L'engin prend de la vitesse, et l'ample foulard posé sur épaules de la danseuse se met à voler au vent de la course … Soudain, c'est le drame: l'écharpe se prend dans les rayons de la roue arrière, se tend au maximum et joue le rôle d'un garrot, étranglant Isadora Duncan, qui meurt dans les instants qui suivent.
Le mystère de la marque et du type de la voiture qu'occupaient Falchetto et sa passagère, au moment de l'accident, est soigneusement entretenu ! Les zélateurs de Bugatti tiennent beaucoup à ce qu'il s'agisse d'une Type 35 ou 37, qui aurait été prêté à Falchetto (futur pilote de la marque) par le concessionnaire de Nice, Ernest Friderich. Les tenants de l'orthodoxie historique (dont, naturellement, les amateurs de la firme de Saint Denis) affirment qu'il s'agissait de l'Amilcar GS personnelle de Falchetto. Cette thèse est, a priori, la plus vraisemblable.

La course "Paris-Madrid" est l'évènement de ce printemps 1903. Sa route pique vers le sud-ouest, direction Bordeaux, où l'épreuve sera arrêtée au soir du 24 mai, après avoir causé la mort de dix personnes, spectateurs et concurrents, dont Marcel Renault. Certains historiens attribuent à cette course la passion naissante de l'automobile chez une enfant qui n'a pas trois ans. Ce sont les mêmes qui prétendent que la petite Hélène a vu, ainsi, passer Ettore Bugatti … Lequel n'a pas pris le départ de Versailles, les "commissaires techniques" ayant déclaré sa Bugatti/De Dietrich non conforme au règlement !
Sur les documents officiels de l'A.C.O. et, par conséquent, dans tous les ouvrages consacrés aux "24 Heures du Mans", Henri de Courcelles figure sous le nom de "Gérard de Courcelles". Or, s'il est vrai que "Gérard" est également le de Courcelles qui trouve la mort en 1927 à Montlhéry, les témoignages sur une liaison entre Hellé Nice et "Henri" de Courcelles sont concordants. S'agit-il de deux frères ? Dans cette hypothèse, pour quelles raisons la disparition du frère de son amant aurait-elle plonger Hélène Delangle dans des abîmes de chagrin ? Nous n'avons trouvé trace d'un Henri de Courcelles nul part, ailleurs que dans les écrits consacrés à Hellé Nice. Mais grâce à deux (mauvaises) photos qui montrent "Henri" en compagnie d'Hélène dans "The Bugatti Queen" (6), que l'on peut comparer à celle de "Gérard", figurant dans l'ouvrage de nos amis Moity et Teissedre consacré à l'histoire détaillée des "24 Heures du Mans" (et reprise dans le registre officiel des pilotes des "24 Heures" ), on peut affirmer que "Gérard" et "Henri" sont une seule et même personne. D'autant plus que Marcel Mongin, l'ami de "Henri", est également celui de "Gérard", avec lequel il termine second au Mans, en 1926. Si vous êtes perdu, reprenez lentement depuis le début !
"The Bugatti Queen, in search of a motor-racing legend", Miranda Seymour, éditions Simon & Schuster, 2004. En anglais, par une historienne reconnue, quia également commis une "bio" de Mary Shelley, l'auteur de "Frankenstein".
Est-il besoin de rappeler que Von Heinstein deviendra, à dater de la naissance des Porsche, un excellent pilote de cette marque, avant d'en être le directeur sportif ? C'est fait …
La seule explication possible (et, au demeurant, plausible) à cette manne tombée du ciel est la suivante: il s'agirait des dommages et intérêts versés à Hellé Nice par les organisateurs brésiliens, à la suite de l'accident de Sao Paulo.
Si nous mettons le détestable terme de "gestapo" entre guillemets, ce n'est pas pour faire le malin (quoique …), mais parce que le mot n'existe pas vraiment ! C'est un raccourci de "Geheime Stadt Polizei" ("Police Secrète d'Etat" ).

Années "noir et blanc", mais en technicolor !


En fouinant dans mes archives, à la recherche de documents sans aucun rapport direct avec ce qui suit, je suis tombé (paf !) sur ces photos en couleurs, ou colorisées pour certaines, qui sont étonnantes. Non ?

On y va ....


René B.




Indy-1Indy-1Voir l'image en grand0 vote


1939_france_lang  Mercedes1939_france_lang  MercedesVoir l'image en grand0 vote



Nuvolari Alfa RomeoNuvolari Alfa RomeoVoir l'image en grand0 vote



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1938 Bremgarte nDelahaye Dreyfus1938 Bremgarte nDelahaye DreyfusVoir l'image en grand0 vote



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1938  bremgarten  Hasse  Auto Union1938  bremgarten  Hasse  Auto UnionVoir l'image en grand0 vote



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Chiron et Guy Moll, Alfa RomeoChiron et Guy Moll, Alfa RomeoVoir l'image en grand0 vote


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1938_Tripoli_Von Brauschitsch et Hermann Lang1938_Tripoli_Von Brauschitsch et Hermann LangVoir l'image en grand0 vote
1938 1ère ligne Mercedes à Tripoli1938 1ère ligne Mercedes à TripoliVoir l'image en grand0 vote



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1939 Reims Philippe EtancelinTalbot Lago1939 Reims Philippe EtancelinTalbot LagoVoir l'image en grand0 vote



Mercedes 1938Mercedes 1938Voir l'image en grand0 vote
1939_Wakefield_sur Maserati1939_Wakefield_sur MaseratiVoir l'image en grand0 vote



1939 Reims Herrmann Muller Auto Union1939 Reims Herrmann Muller Auto UnionVoir l'image en grand0 vote



1938 Hans Stuck Auto Union1938 Hans Stuck Auto UnionVoir l'image en grand0 vote



1939_Reims H. Lang Mercedes1939_Reims H. Lang MercedesVoir l'image en grand0 vote
1938_Reims_Rudy Caracciola Mercedes1938_Reims_Rudy Caracciola MercedesVoir l'image en grand0 vote
1938 Richard Seaman (à droite) et Chiron Nurburgring1938 Richard Seaman (à droite) et Chiron NurburgringVoir l'image en grand0 vote

1938 Bremgarten (Bern) AutoUnion1938 Bremgarten (Bern) AutoUnionVoir l'image en grand0 vote


1938 Bern Jean-Pierre Wimille (Alfa-Romeo)1938 Bern Jean-Pierre Wimille (Alfa-Romeo)Voir l'image en grand0 vote


1938 Bern Mercedes H.Lang1938 Bern Mercedes H.LangVoir l'image en grand0 vote
1938 Coppa Ciano Felippe Trossi1938 Coppa Ciano Felippe TrossiVoir l'image en grand0 vote



1938 Bremgarten Auto Union1938 Bremgarten Auto UnionVoir l'image en grand0 vote


Ce document bien connu (Jean Bugatti avec la Royale Esders) est-il colorisé ? Ou non ?Ce document bien connu (Jean Bugatti avec la Royale Esders) est-il colorisé ? Ou non ?Voir l'image en grand0 vote



Daphné VII

Les M.E.P. … d'avant la M.E.P. !

Bien avant d'étudier et de fabriquer les frêles et légères monoplaces qui servirent de support à une formule de promotion initiée par Citroën et "Total", Maurice Emile Pezous avait connu les joies et les aléas d'une carrière de concepteur et constructeur d'automobiles. Baptisées "Daphné VII", en raison de l'attachement de l'ingénieur albigeois à ce chiffre réputé symbolique, ces jolies sportives ne furent fabriquées qu'à .... sept exemplaires. L'histoire ne dit pas si ce nombre est, lui aussi, rattaché à la tradition !

René B.

Photos: collection de l'auteur



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La "Dahnée" N°2, avec M.E.Pezous

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La première voiture, avant son accident ....

Contrairement à beaucoup de ceux que l'on a appelé les "constructeurs sans patente", ou même à des personnages dont nous avons croisé la route dans ces chroniques, tel Claveau, Wimille ou Dubonnet, Pezous est ingénieur de formation. Toutefois, s'il intègre la société Hispano-Suiza, en qualité d'ingénieur d'essais en vol, alors qu'il a 23 ans, c'est plutôt son récent parcours de chercheur qui intéresse l'avionneur. En effet, Maurice Pezous compte déjà, à son actif, l'étude et la réalisation d'un moteur sans soupape à distribution rotative -principe que l'on redécouvrira pour la "Formule 1" des années 80/90, car il permet de maîtriser les problèmes posés à la distribution dans les très hauts régimes. On lui doit aussi l'invention d'un appareil de dégazage d'huile des moteurs d'avion, ou encore celle d'une machine à ajuster les coupes de segments qui sera, plus tard, brevetée aux U.S.A. C'est donc, surtout, au génie mécanique de M.Pezous que s'intéresse Hispano, mais la seconde guerre mondiale interrompt cette collaboration, à peine ébauchée ! Pezous est mobilisé dans l'Aéronavale, et refuse ensuite de travailler chez son ex-employeur, passé sous la coupe de la Daimler-Benz. On le retrouve dans la Résistance, occupant un poste de commandement dans l'Armée secrète du Tarn, puis au secrétariat du Comité de Libération du département. De nouveau membre de l'Aéronavale en 1945, Maurice Emile travaille sur un projet apte à rendre les avions américains Catalina plus efficaces dans la lutte contre les sous-marins, et participe à des travaux d'étude du futur char d'assaut français AMX.

Au nom de ses souvenirs d'enfance ?

On le constate, le destin de notre albigeois dans l'industrie militaire est, a priori, définitivement écrit. Pourquoi, dès lors, Pezous abandonne-t-il cette "voie royale", pour ouvrir dans sa ville natale un garage installé avenue Gambetta ? Peut-être faut-il chercher la réponse dans le passé de l'ingénieur, qui a vécu une grande partie de son enfance et de son adolescence dans le premier garage d'automobiles d'Albi, créé par son grand-père maternel, Emile Couzinié … Ce dernier était, aussi, le mécanicien personnel de la famille Toulouse-Lautrec. Bref, il semble que l'un de ses proches ancêtres lui ait laissé autre chose qu'une partie de son prénom !


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La N°1 est bénie par M. le Curé ! Ce qui ne l'empêchera pas de rencontrer inopinément un bovidé ....

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Pezous ne tarde guère à devenir concessionnaire pour les camions Fargo (une marque appartenant à Chrysler), mais comme toujours, lorsqu'on chasse le naturel, etc … Le garagiste se lance dans une foule de recherches, multipliant les dépôts de brevets, dans tous les domaines vers lesquels l'emmène son esprit créatif. Ce qui va du dispositif de déroulement de la chaîne dans les métiers à tisser à des perfectionnements du moteur à deux temps. Il semble que le chercheur inlassable (voir impénitent !) qu'est M.E.Pezous se satisfait de cette activité de "free lance", comme on dirait aujourd'hui, qui lui laisse la liberté de ses choix techniques et des cheminements de sa pensée.


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Photo manifestement prise sur le circuit d'Albi, à côté de la Maserati 250 F de André Simon


Donner une vraie 'G.T." à la France !

Pour autant, l'homme n'a pas renoncé à son intérêt pour l'automobile. Comme beaucoup d'autres passionnés, Pezous déplore, en ce début des années cinquante, la déliquescence -hélas devenue irréversible- des grandes marques françaises de prestige. Bridées par un "Plan Pons" qui les prive des matières premières (réservées alors aux véhicules utilitaires et aux modèles populaires), mais surtout peu enclins -tant pour des raisons financières que par entêtement- à suivre la marche des progrès techniques et celle des nouveaux procédés de fabrication, Delahaye/Delage, Talbot-Lago, Bugatti, Salmson ou Hotchkiss sont incapables d'innover. Au moment ou Jaguar propose -pour trois ou quatre fois moins d'argent- sa XK 120 à coque autoporteuse, munie d'un moderne "6 en ligne" à double arbre à cames en tête, de freins à tambours hydrauliques efficaces (en attendant, bientôt, les disques), et capable de rouler à 200 km/h; nos français tentent de vendre des modèles d'avant-guerre, à peine revus et peu corrigés. Alors, Maurice-Emile cède aux sirènes qui vont, à la même époque, ou un peu plus tard, attirer nombre d'apprentis-sorciers, de Pierre Daninos (Facel Vega) à Jean Rédelé (Alpine), pour ne citer que ceux qui ont atteint leur objectif. Il se dit qu'il va réaliser une belle voiture sportive, bien française, tout à fait apte à barrer la route aux productions anglaises ou italiennes du moment.

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Une coupe gagnée dans un concours d'élégance !

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La "Daphnée" N°1 est la seule rescapée de la série. Elle est ici dans sa configuration définitive

Châssis tubulaire et freins à disques

En dépit de son caractère ambitieux, le projet de Pezous ne manque pas de réalisme. Il a, autour de lui, des alliés précieux, à commencer par ses mécaniciens Raoul Rodat, et un sosie paraît-il étonnant de vérité de Georges Brassens, un certain M.Héral. Des artisans habiles seront mis à contribution, comme le sellier M.Chabal, ou le carrossier Albert Mazel. En outre, l'ouverture du circuit semi-permanent d'Albi-Le Séquestre offre un terrain d'essai idéal, qui sera abondamment mis à contribution. En 1951, Pezous se lance dans la conception du véhicule, dont la cellule centrale faisant office d'habitacle reçoit des éléments tubulaires avant (où sera installé le moteur) et arrière. Parfaitement conscient des difficultés que poseraient la création d'une mécanique inédite, le constructeur d'Albi se tourne vers le 4 cylindres-2 litres de la Citroën "Traction" 11 CV, et adopte également des suspensions empruntées à la "Traction". Par contre, la boîte traditionnelle est remplacée par une boîte de vitesses électromagnétique "Cotal", très prisée pour sa douceur et sa (relative !) précision. Comme nous avons affaire à une voiture sportive -on ne parle encore guère de la notion de "Grand Tourisme"- le moteur est dopé par deux carburateurs double-corps Solex, et une tubulure d'échappement "2 en 1" travaillée (1) qui permettent d'obtenir aux environs de 80 chevaux. La suspension est, elle aussi, revue à la dureté, et la force motrice passe par les roues avant, car Pezous a vite compris que l'adaptation à la formule "propulsion" coûterait une fortune, eut égard à un résultat aléatoire ! Par contre, le concepteur a étudié un système de freins à disques ventilés qui donne à cette voiture un pouvoir de ralentissement étonnement efficace pour l'époque …


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Le 4 cylindres "11" avec ses carburateurs Solex et son échappement "4 en 1"

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Des freins à disques à ailettes, jolie pièce !


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Digne des "designers" transalpins

La première M.E.P. (inutile de préciser la signification du sigle), est baptisée "Daphné VII". Daphné, comme la nymphe fuyant Apollon et, pour lui échapper, se changeant en laurier, plante devenue symbole de gloire. Et "VII", car ce chiffre mythique fait partie du credo personnel de Maurice Emile Pezous, qui s'imposait des cotes métriques multiples de sept, et mangeait, chaque matin, sept pruneaux ! Cette voiture, terminée en 1953, dispose d'un capot et d'un coffre en aluminium, et ce strict coupé 2 places, affecte la ligne "fastback" joliment agressive des productions transalpines de l'époque, avec sa calandre ovoïde grillagée qui évoque celle d'une Ferrari. On ne sait pas exactement qui a dessiné la "Daphné VII", mais la silhouette est une authentique réussite, et Albert Mazel a remarquablement bien travaillé. Le coupé vert clair est, alors, utilisé au quotidien par son constructeur, jusqu'au jour ou l'auto est sérieusement malmenée, après une rencontre avec une … vache ! L'incident entraîne des modifications importantes, dont une calandre encore plus "Ferrari" incluant des phares additionnels, l'adjonction de pare-chocs, de nouvelles roues à voile plein, et l'adoption d'une teinte du plus beau rouge. Pezous, superstitieux, ne veut plus entendre parler du vert, bien que cette nouvelle teinte risque de plaire aux …taureaux !


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La "Daphnée" N°2, vendue à Jacques Patissier, proposait un dessin moins affiné ....

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Trois clients recensés …

Cette première D7 est, aussi, la seule survivante connue de la lignée des "Daphné" (2), conservée aujourd'hui dans la famille Mazel. Le second modèle, un coupé 2+2 dont la ligne n'a rien à voir avec le premier modèle (il utilise des ailes avant et un capot empruntés à la Renault Frégate), propose une allure générale plus "statutaire", comme on le dirait maintenant. Sur cette D7 N°2, les freins sont classiquement à tambour, le moteur provient d'une 11 CV, comme les trains roulants, et la boîte de vitesses est traditionnelle. On sait aussi que la carrosserie est entièrement en tôle d'acier. Livrée en juin 1953 à un industriel de Castres, Jacques Patissier, spécialisé dans le textile, la D7 N°2 sera, au fil des années, modifiée et améliorée par son constructeur, comme toutes les autres, adoptant pour la plupart des mécaniques de DS 19, etc … Retour au modèle initial avec les N°3 et 4, qui reprennent le dessin du coupé 2 places de 1952, la N°4 étant vendu à un M.Louis Notté qui, passionné ami de nombreux pilotes, découvrant l'auto en construction lors d'un passage à Albi (il est venu faire réviser sa Porsche 356 A !), se la réserve illico. Quid de la N°3 ? Mystère (2) … La "Daphné VII" N°5, toujours dans la lignée du coupé originel, trouve preneur à Paris, où l'acheteur est un M.Plantiveau, dont il n'est pas précisé s'il appartient à la famille de Charles Plantiveau (ou si c'est lui ?), vu plusieurs fois dans les "24 Heures du Mans" entre 1951 et 1953, sur des Panhard d'usine. La N°6, on le sait grâce à une unique photo de piètre qualité, avait des phares encastrés et une calandre profilée, mais comme la N°3, on ne sait rien de sa destinée (2). Enfin, la dernière "Daphné VII" est un joli cabriolet muni d'un hard-top, avec un pare-brise panoramique qui pourrait bien provenir d'une Simca Océane, et dont la fuite des ailerons arrière rappelle, aussi, la carrosserie de la Simca. Cette ultime voiture -la septième, naturellement !- avait été commandée par un client qui, semble-t-il, n'est jamais venu la chercher …


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Cette "Daphnée" affecte la même ligne que la N°1. A-t-elle vécue sa propre existence avec Louis Notté ? Ou bien fut-elle transformée en cabriolet ?

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Le cabriolet, avec ou sans son "hard top" était très réussi, même s'il fait beaucoup penser à la Simca Océane ....

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La N°1, à droite, et sa copie conforme, sans doute la voiture vendue à Louis Notté

Le temps des monoplaces

En 1955, Maurice Emile Pezous avait installé son nouveau garage albigeois dans la même avenue que le précédent, ayant besoin d'espace pour développer sa concession Citroën, qui vient à point nommé le sortir d'une situation financière délicate. Il construit ses coupés et son cabriolet loin des contraintes imposées par l'industrialisation, mais forcément selon un schéma économique peu rentable ! Il est certain que les "Daphné VII" qui ont été vendues ont coûtées beaucoup plus cher à fabriquer que le montant du prix facturé au client. Par contre, Pezous continue de déposer des brevets (dont un système de freins à disques, un dispositif de suspension, un plateau tournant pour la présentation d'un véhicule dans les salons, etc …), dont il tire quelques bénéfices bienvenus.


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Maurice Albert Pezous et sa MEP X 27 de "Formule Bleue"

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Une X2 à moteur Panhard

La crise de Suez (1956) met fin à un possible passage à la fabrication en petite série, les investisseurs contactés ayant pris peur face aux menaces -réelles ou supposées- d'une pénurie de pétrole fatale à l'avenir des automobiles d'exception. Mais Maurice-Emile Pezous et son compère Albert Mazel n'en ont pas terminé avec la conception et la construction des engins à quatre roues. La "Daphné VII" n'a jamais intéressé Citroën, mais elle a peut-être attiré l'attention de la marque sur les talents de créateur de son représentant albigeois. Lorsque naît, en 1968, la "Formule Bleue" que soutiennent "Total" et la firme aux chevrons, la monoplace M.E.P., revêtue d'une fine carrosserie en polyester, signée Mazel, existe sous l'appellation de "X1", munie d'un modeste moteur 3 CV d'Ami 6. Dopée par un Panhard 24 CT de 60 chevaux, la "X2" atteint 190km/h, et offre toutes les vertus d'une authentique voiture de course. Ce qui sera encore plus vrai à partir de 1970, lorsqu'apparaît la "X 27", animée par le moteur GS de 1015 cm3, portée à 90 chevaux, qui permettra à de nombreux jeunes pilotes de gravir les échelons, parfois jusqu'aux portes de la "Formule 1". Dans le même temps, Pezous, qui n'a pas oublié son envie de doter la France d'une vraie G.T., se lance dans l'étude d'un coupé 2 places, équipé du V6-Maserati de la SM. Cette M.E.P. Citroën 250 GTS Marlin existera sous forme d'un châssis roulant, mais le projet en restera là. Maurice-Emile prend sa retraite en 1981 (ayant reçu, pour ses actes de résistance plus que pour service rendu à l'automobile, la Légion d'Honneur et la Médaille de la Jeunesse et des Sports), et disparaît le 14 novembre 1990.



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Une formule de promotion idéale, qui révéla quelques talents comme Alain Couderc


Ces précisions "techniques" sont à prendre avec des pincettes ! Elles sont le fruit d'une observation à la loupe de l'unique document qui montre la voiture "déshabillée" et vue de haut. Et ne préjuge pas des modifications "internes", comme la présence d'un arbre à cames plus "pointu", ou de celle de soupapes de plus grand diamètre.
Sept voitures fabriquées, et une seule rescapée … Qu'une ou deux "Daphné VII" aient disparu, passe encore. Mais six aux "abonnés absents", c'est tout de même beaucoup, d'autant plus que c'est exactement le genre de véhicule recherché par les amateurs d'oiseaux rares ! Risquons une hypothèse qui n'explique pas cette épidémie de disparition, mais la minimise, en remettant en cause le nombre exact des "Daphné VII" effectivement construites. Par exemple, les N°3 et N°4 pourraient très bien n'être que les deux avatars d'un unique coupé, vendu à Louis Notté. La voiture N°6, qui semble n'avoir jamais quitté le garage, aurait-elle servie de base au cabriolet N°7 ? Evidemment, tout cela n'explique pas l'escamotage de ce cabriolet, pas plus que l'oubli dans lequel sont tombés les "Daphné VII" N°2 et N°5 …

Imaginez la scène en 2017, pour voir !

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1958 .... De gauche à droite, MMrs Mike Hawthorn (Champion du Monde cette année là), Roy Salvadori, Tony Brooks, Joachim Bonnier, Maurice Trintignant, Jean Behra et Luigi Musso (qui trouvera, hélas, la mort à Reims, dans le G.P. de l'A.C.F.)
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