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François Lecot

Stakhanoviste du kilomètre

Ce petit homme aux cheveux de jais soigneusement gominé et à la moustache bien taillée, archétype du français moyen avec son béret vissé sur le crâne, ne tenait pas en place … Dès qu'il était au volant d'une automobile, il roulait jusqu'à la limite de ses forces, pour l'unique plaisir d'accumuler les kilomètres. Ses lettres de noblesse: 400 134 km en 370 jours, essentiellement parcourus entre Paris et Monte Carlo, avec étape quotidienne (!) dans son hôtel-restaurant de la région lyonnaise.


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C'est fini ... François Lecot reçoit les félicitations des offociels et sans doute aussi, de quelques enthousiastes spectateurs

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Devant le "Sporting Club", à Monaco ... Le commissaire de l'A.C.F. est manifestement ravi !

Dans la catégorie des actes gratuits et autres entreprises chimériques, les personnages qui peuplent nos "Histoires à la gomme" ne sont pas les derniers à occuper le terrain … Mais, chez la majorité d'entre eux, il y a un côté chevaleresque à la Don Quichote, un panache évident, une personnalité volontiers extravertie, et cette part d'inconscience maîtrisée qui explique, pour l'essentiel, un comportement hors norme.

François Lecot, lui, ne présente aucune des caractéristiques qui fondent l'aventurier, la forte tête, encore moins le "trompe-la-mort". S'ennuie-t-il lorsqu'il dirige sa petite entreprise d'hôtellerie, supporte-t-il mal les contraintes de la vie de couple, ou se sent-il investi d'une sorte de mission, dictée par on ne sait quelle idée fixe ? Toujours est-il qu'il n'est vraiment chez lui, et totalement lui-même, qu'au volant d'une automobile, alignant les kilomètres avec une constance qui force le respect, à défaut de provoquer une béate admiration. Lecot est, indéniablement, un maniaque, non pas du chronomètre, qu'il réserve aux épreuves sportives, mais de la régularité, voire de la plus extrême ponctualité. Ses passages à Avallon -par exemple- sont programmés à 15 heures, et la moindre minute de retard contrarie notre stakhanoviste de la borne kilométrique !

"Inapte à la conduite automobile"


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Cette photo montre la "Traction" 7 CV du raid France/Belgique de 1934

Lecot est né en Savoie, et sa mère s'installe à Lyon lorsqu'il a onze ans. C'est dans la "Capitale des Gaules" que le jeune homme s'initie à la mécanique, d'abord dans une soierie, où il est chargé de la maintenance des métiers à tisser. Il effectue son service national au Tonkin (ainsi que l'on nomme, alors, cette partie de l'Indochine), et son livret militaire porte en toutes lettres l'étonnante affirmation: "inapte à la conduite automobile". Toujours aussi perspicaces, les services médicaux de la "Grande Muette" !

Attiré par tout ce qui roule, Lecot va créer diverses entreprises liées à l'automobile, notamment une agence Bugatti. Notre homme s'illustre illico en compétition, à l'échelon local et régional, en particulier grâce à une Bugatti Type 22/23 "Brescia" (course de côte de Limonest et du Mont Ventoux), et s'attaque à son premier "raid", au volant d'une Diatto italienne. "Raid" constitue, en l'espèce, une litote, à tout le moins un bien grand mot, puisqu'il s'agit de rallier Lyon à … Dijon, via Chalon-sur-Saône, à raison de six aller/retour "non-stop", soit plus de 1600 kilomètres parcourus à 70 km/h de moyenne ! Son premier grand exploit, Lecot -qui vient d'ouvrir un hôtel-restaurant à Rochetaillée-sur-Saône (A l'enseigne, très sobre, de "Chez Lecot" )- le réalise en 1930, alignant 100 000 kilomètres en 111 jours, sur un "triangle" Lyon-Bourg-Dijon, avec une Rosengart 5 CV. On constate que le goût du voyage, chez lui, s'accommode fort bien d'un mode de vie plutôt casanier, François n'aimant rien tant, lorsqu'il n'est pas derrière un volant, que dîner et dormir à la maison …

Le "Monte-Carlo" en autocar !


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Tout le monde descend ! En tenue de ville, comme l'a exigé Citroën ....


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Lecot reçoit les félicitations d'un officiel. Il les a bien mérité !

L'unique vrai tournant, soit dit sans jeu de mot, dans la trajectoire plutôt rectiligne de François Lecot, est sa rencontre avec André Citroën. L'industriel qui a envoyé ses représentants au fin fond de l'Afrique Noire, puis aux confins de l'Extrême-Orient, devrait s'amuser de ce voyageur qui, certes, adore se déplacer, mais déteste a priori le dépaysement. Contre toute attente, Citroën s'intéresse à Lecot, au point de l'embaucher au sein de la confidentielle confrérie des essayeurs-maison, alors chargés de tester la future "Traction". C'est à ce titre que François Lecot effectuera l'un de ses rares séjours loin des rives de la Saône, aux limites du Sahara, afin de soumettre la "Traction" aux conditions de chaleur extrêmes. Citroën, on le sait, a le sens de la publicité et de la communication. Il a lancé, dès 1924, la société des "Cars Citroën", un service qui maille la France entière d'un réseau de transport en commun … hors du commun, pour l'époque ! Dix ans plus tard, pour poser la cerise sur le gâteau d'anniversaire, le Quai de Javel engage un Autocar Citroën dans le Rallye de Monte-Carlo. Portant le N° de course "144", le G45-4,6 litres à moteur diesel est, il va sans dire, conduit par Lecot, les dix (courageux ?) passagers retenus assurant, à tour de rôle, la navigation. Départ de Varsovie, et 2 614 km plus loin, arrivée sur le port de Monaco, le véhicule et ses occupants ayant observés un bref arrêt dix kilomètres avant le drapeau à damiers, pour un lavage/lustrage du bolide, et un changement approprié de vêtements pour l'équipage, tenu de débarquer en Principauté en costume-cravate !

400 000 km, ou rien …

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Si notre marathonien de la Traction ne néglige pas son régime, il donne aussi à boire à sa monture

Paris-Moscou-Paris, réalisé avec une "Traction" 7 CV, en 1934, n'est, pour une fois exotique qu'elle soit, qu'une petite mise en jambe. Car François Lecot nourrit un rêve et, chez ce petit bonhomme têtu et fier de l'être, la chose n'a rien du songe évanescent et, souvent, sans lendemain du rêveur patenté … Il a décidé de marquer durablement les esprits en accomplissant un exploit définitif: parcourir, en une année, seul au volant, 400 000 kilomètres. A-t-il choisit cette distance parce que c'est celle, hautement symbolique, qui sépare la Terre de son satellite la Lune ? Toujours est-il que l'aubergiste de Rochetaillée va tout mettre en œuvre pour parvenir à son but.


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Lecot pose fièrement devant la voiture des "400 000", qui va bientôt prendre la route ....

Le problème majeur, c'est que Citroën n'est plus aux affaires, la firme ayant fait faillite pour le plus grand profit de Michelin, qui a délégué Quai de Javel un certain M.Lamy, pour redresser la barre. Or M.Lamy, chantre du pragmatisme, ne veut pas entendre parler de "raid", de "record" ou de quoique ce soit d'autre que de vendre des automobiles. Citroën, certes, mais là n'est pas la question … Lecot conserve, toutefois, plusieurs jokers dans la manche de l'ample tricot qu'il porte volontiers: le soutien du "Groupement des Agents Citroën", et l'aide matériel d'une trentaine de fournisseurs de la marque aux chevrons, Michelin acceptant, finalement, d'offrir les pneumatiques. Lecot doit quand même investir dans l'achat d'une berline 11 AL, et dans les salaires des deux mécaniciens employés à plein temps, pour la durée du trajet prévu. Celui-ci débute le 22 juillet 1935, à 11 heures pile, devant le siège de l'Automobile Club de France, place de la Concorde à Paris. En effet, à chaque rotation, Lecot sera accompagné par l'un ou l'autre des commissaires de l'A.C.F., chargé de veiller scrupuleusement au bon déroulement des opérations, mécaniques ou autres. La "11 AL" des "400 000" (Lecot en avait acheté deux, l'autre restant conforme à la série, et aussitôt revendue après les reconnaissances), portant mention du nom des "sponsors", est muni d'ouies d'aération supplémentaires sur le capot. La contenance du réservoir de carburant est portée à 110 litres, la coque a été renforcée en quelques points stratégiques, une pelle et une pioche sont logées dans le pare-chocs avant, qui reçoit des avertisseurs sonores et deux gros projecteurs additionnels "Cibié". Etc (1) … Bien qu'au cours des 369 jours à venir, Lecot et son compagnon du moment se soient offert quelques extra pour agrémenter l'ordinaire, et arrondir le pécule de kilomètres (une participation au Rallye de Monte-Carlo, des escapades vers Berlin, Vienne, Amsterdam, Madrid et Barcelone), le "circuit" est aussi simple qu'immuable. Lecot ne fait pas sien, c'est évident, le mot du philosophe qui veut que "l'ennui naquit un jour de l'uniformité" !


La régularité d'un métronome



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Ces collectionneurs, heureux propriétaires de la légendaire Citroën, font poser leurs "Tractions" devant le restaurant de Rochetaillée, sur lequel une fresque évoquait il y a peu encore l'exploit de l'ancien maître des lieux

Chaque matin, à 11 heures, Lecot et son commissaire (parfois flanqués d'un passager désireux de partager l'aventure du jour) quittent le siège de l'Automobile-Club de France, Place de la Concorde. Le plein d'essence est effectué à Belle Epine, où le "centre commercial régional" n'est encore qu'une lointaine virtualité. 12h30, Fontainebleau, 15 heures, Avallon (entre-temps, le déjeuner à été pris … en roulant !), 16h50, Chalon, 17h45, Mâcon, 19 heures, étape du soir à l'hôtel Lecot de Rochetaillée. N'allez pas croire que ces horaires d'une précision ahurissante sont donnés "au pif", car le conducteur fait preuve d'un sens innée de la route et de l'obstacle, qui donne à sa marche en avant une régularité de métronome. "Les gens qui me voient passer me saluent amicalement, et règlent leur montre à mon heure", écrit-il, sans trace d'ironie (2).


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Manifestement extraites d'une bande d'actualité "Gaumont", ces deux clichés extraordinaires nous montrent Lecot en pleine action, au rond-point de Fontainebleau, où il s'engouffre sur la RN6, direction Lyon !
Chez lui, Lecot prend un bon bain chaud, dévore avec appétit le copieux dîner concocté par Mme Lecot, cuisinière renommée, et s'en va au lit, où il s'endort immédiatement d'un sommeil sans nuage. Pendant ce temps, les deux mécanos s'occupent de la voiture, l'œil à tout, le commissaire délégué par l'A.C.F. notant le détail des interventions ! A 3 heures, réveil. L'homme, il le dit (2), est toujours frais et dispos. Départ à 3h30, Valence à 5 heures, 10h05 à Fréjus, et à 11H45, arrêt devant le Casino de Monte-Carlo, où un officiel de l'Automobile Club monégasque tamponne le carnet de bord, et vient partager un rafraîchissement avec l'équipage. A midi pile, Lecot reprend la route (le plein à Nice, au passage) et arrive chez lui, à Rochetaillée, à 21 heures. A 3h30, départ vers Paris et la Place de la Concorde, atteinte à 10 h 45. La boucle quotidienne est bouclée ... 2 400 km de plus au compteur, accomplis sans dépasser 90km/h puisque l'accélérateur est, volontairement, plombé pour ne pas dépasser cette vitesse ! Et l'on repart pour de nouvelles aventures … Le 26 juillet 1936, la "11 AL" termine son périple, avec 400 134 km homologués, en 370 jours. L'exploit de François Lecot donnera lieu à diverses réceptions, dont celle de l'A.C. de Monaco, que le héros de la fête qualifie de "grandiose". Les "je-sais-tout" qui affirment, pour la plupart, que l'affaire s'est achevée dans la plus parfaite indifférence, anticipent un tantinet le cours de l'histoire ! C'est, en effet, bien plus tard, à la fin de son existence, que François Lecot connaîtra une passe difficile, voire la misère. Contraint de vendre son hôtel, il subsiste grâce à des "petits boulots", et en 1955, il est recueilli -grâce à une souscription locale- par la Maison de Retraite des Monts-d'Or, à Collonges. C'est là, tout près de sa chère bourgade de Rochetaillée (3), qu'il s'éteint à l'âge de 81 ans, à la mi-août de l'an 1959.

Un dernier pour la route !

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7, rue Grôlée à Lyon, le siège de l'Automobile-Club du Rhône, qui ce jour la honore Lecot et sa monture ....

Nous n'allons pas quitter le brave François Lecot sans livrer à l'expert de service, probablement ébahi, les conseils en diététique de notre rouleur au long court. "J'attache une très grosse importance à ma nourriture et c'est pour cela que j'ai toujours tenu à prendre mes repas chez moi, et fait préparer, également chez moi, ce que j'emporte pour consommer en cours de route. Je dois dire que j'ai un précieux auxiliaire en la personne de ma chère femme, qui s'occupe de tout et qui, en me voyant arriver, discerne tout de suite ce qui ne marche pas, et sait également me dire qu'il faut aller me coucher, quand il y a près de moi des gens qui me font bavarder, oubliant que l'heure tourne (N.D.R. C'est bien l'unique moment ou Lecot ne consulte pas sa toquante !). Je ne m'arrête pas pour déjeuner. Je mange dans la voiture, tout en conduisant. J'ai à bord un panier de provisions, et le commissaire a la complaisance de me passer à manger quand j'ai faim, car je ne mange pas à heure fixe, mais plutôt quand j'ai faim (N.D.R. Ce qui n'est pas idiot …). Je prends assez souvent quelque chose, à la manière des coureurs cyclistes. Ma nourriture est, principalement, de la viande grillée, que je mange froide, des fruits de saison, peu de pain, un peu de boisson (vin et café). Dans la journée, de l'eau minérale, de préférence de la Rozana ( N.D.R. Pub' gratuite). Si j'ai une grosse fatigue, le coup de pompe comme on dit en termes de sport, je prends de la fine ou du champagne. Ces deux produits sont toujours dans ma voiture, en cas de besoin. Comme je ne bois que rarement de l'alcool (N.D.R. ??!!), celui-ci agit sur moi comme un remontant, et il a l'avantage de ne pas fatiguer le cœur, comme certains dopings que prennent beaucoup de coureurs ». (N.D.R. Des noms, des noms !).

Que ce (court) extrait du bouquin publié par le "millionnaire en kilomètres", en 1937, ne vous dispense pas de vous précipiter sur l'ouvrage (2). C'est à peu près aussi palpitant, soit dit sans méchanceté aucune, que de faire Lyon-Paris-Monte-Carlo-Lyon-Pa​ris-Lyon, etc … pendant un an, par la même route, avec la même automobile, et les mêmes passagers, mais certains chapitres sont d'authentiques morceaux d'anthologie. Sacré Lecot …


1) Un maniaque du "boulon/rondelle" particulièrement atteint a consacré des pages et des pages à décortiquer les caractéristiques techniques et les mutations de la Citroën 11 AL (immatriculée "3057 RJ7" ), utilisée par François Lecot. Si le cœur vous en dit, consultez ce morceau de bravoure à l'adresse www.ac-good.com/tractionavant1​934/index_fichier/11el_400000_​kilomètres

2) In "Mes 400 000 kilomètres", par François Lecot, présenté par Marcel E.Granger, 1937, Editions Lugdunum à Lyon.



3) Une peinture murale, représentant la "Traction" sur la route du record, figure sur le fronton de l'Hôtel de Paris, à Rochetaillée, qui est l'ancienne auberge de Mme et M.Lecot. Hommage discret, à la mesure du personnage …


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Le tour de France et de Belgique, avec une 7 CV, lui vaut les félicitations de Monsieur André lui-même !




















Alpine A 110, l'impossible filiation ?


A l'origine, le projet de la renaissance de la marque Alpine, portée à bout de bras par Carlos Tavarès, le N°2 du Groupe Renault à l'époque, avait pour objectif de donner une descendance à une firme que Renault avait éradiqué, sans état d'âme, vingt ans plus tôt.

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Le premier "concept" issu du projet "renaissance" fut la A 110-50, une "supercar" radicale établie sur la base d'une Megane Trophy, habillée d'une peau de Dezir ....


Ce postulat de base avait, à notre humble avis, quelque chose de malsain, et d'utopique ! Malsain, dans la mesure ou Renault avait non seulement balayé Alpine d'un revers de main, en 1995, s'appuyant (non sans raison) sur un argument économique. Utopique, car redonner vie à un concept dont les jeunes générations (nous évoquons celles qui n'ont pas de rapport passionnelle avec l'histoire de l'automobile) ignorent tout, c'est l'obligation d'inventer un présent crédible à partir d'un passé révolu ou, pire encore, oublié.

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Après une longue période de silence, le concept "Célébration 60" est présent aux 24 Heures du Mans 2015, et annonce clairement la future voiture de production ... sous forme d'une relecture malhabile de la berlinette historique !

Le projet d'une Alpine du XXIème siècle eut été légitime si, au lieu d' associer aux productions sportives de Renault le nom « Alpine » et, ainsi, lui conserver une légitimité, en même temps qu'en assurer la notoriété, la firme au losange n'avait pas pêché par orgueuil, en ignorant superbement une page de son histoire. En badgeant "Gordini" des voitures qui se situaient à mille lieues des engins auxquels cette appellation faisait référence (lorsqu'elle faisait référence !), l'ex-Régie avait pourtant fait la douloureuse expérience de la résurrection avortée, faute d'une once de vraisemblance !


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Rétromobile 2014, on découvre ce spider aux proportions mégalomaniaques. Mais il s'agit uniquement d'une maquette de l'Alpine censément actrice d'un jeu vidéo ....

L'annonce du retour de l'Alpine est proclamé en 2012, et Renault évoque à ce propos une alliance avec la firme Caterham qui, alors, officie en "Formule 1" tout en continuant de fabriquer des répliques de Lotus Seven, ayant obtenu le feu vert officiel de Lotus pour jouer les prolongations. A partir d'une base commune, il y aura donc des Caterham et des Alpine, chaque constructeur conservant sa philosophie afin d'obtenir des produits différents. Renault communique peu sur la future Alpine, et pratiquement pas sur le divorce intervenu en 2014, entre les deux marques .... Ceux qui connaissent le tempérament de Tony Fernandez, patron de Caterham, avaient d'ailleurs tiqué en apprenant ce mariage, qui ressemblait fort à celui de la carpe et du lapin.


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Un anniversaire à fêter, celui du titre mondial des rallyes obtenu en 1973 par la berlinette (ici, Andruet-"Biche" au Monte-Carlo)


Tandis que l'on promène un premier "concept-car", baptisé A 110-50 et censé fêter le 50ème anniversaire du titre de Champion du Monde des Rallyes obtenu, en 1973, par la berlinette historique, toujours pas de véritable préfiguration du modèle de série dans les salons. Il est d'ailleurs bien spécifié que la A 110-50 n'annonce, en rien, l'Alpine à venir, et pour cause: créé à partir d'une base de Megane Trophy (moteur V6 de 500 chevaux !) et d'une carrosserie en carbone empruntée au "concept" Dezir, l'engin évoque d'emblée la "supercar" que ne veux (ou ne peut ?) pas être le produit définitif. On doit aussi s'apercevoir, du côté de Billancourt, que le nom "Alpine" ne rencontre pas beaucoup d'écho dans le grand public, et moins encore au plan international.


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D'abord élaborée sur l'intégralité d'une Oreca 05, puis sur le modèle 07 fermé
(ici), l'Alpine A 460 qui s'impose au Mans dans un anonymat que les quelques médias qui célèbrent le "retour victorieux, 38 ans après" n'arriveront guère à compenser, ne doit rien à Renault. Sauf la décoration ....


C'est ce qui explique le "retour à la compétition", qui fera l'objet d'un effet d'annonce appuyé, tout en se gardant bien d'en préciser les conditions réelles ! Il n'y a, dans la pseudo-Alpine A 460 alignée en LMP2, pas une once de composante "maison, la barquette étant une Oreca 05 (puis 07) managée par l'équipe Signatech, et simplement rebaptisée. Au reste, les résultats acquits par l'engin ne risquent guère de faire, comme on dit, le "buzz", dans une compétition (le Championnat du Monde des Constructeurs) peu médiatisée, de laquelle n'émergent que Audi, Porsche et Toyota, et qu'écrase totalement la course des "24 Heures du Mans", la seule qui importe aux yeux des médias mondiaux, et dont le vainqueur au classement général tire l'unique bénéfice .... Bref, la quête d'image fait long feu, alors que pour un produit tel que la future Alpine, la notoriété reste un élément essentiel de survie.


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Le concept "Vision", que l'on dit proche de la version définitive, confirme la volonté de Renault de jouer la carte néo-rétro, avec un engin censé évoquer, au plus près, la A 110 historique

Du côté de Dieppe, où fonctionne toujours l'usine historique, depuis longtemps dévolue aux productions signées "Renault Sport", on commence à murmurer que la barque Alpine a bien du mal à prendre la mer. D'ou l'assurance donnée d'une fabrication de la Clio RS jusqu'en 2018, et le bruissement de nouvelles plus ou moins encourageantes, telle la mise en place d'une ligne de montage réservée à des voitures électriques, fabriquées en collaboration avec Bolloré. Autant d'informations et de contre-informations qui ne peuvent qu'alimenter le moulin des "alpinosceptiques". La nouvelle du départ de Carlos Tavarès vers la présidence de P.S.A. est, elle, bien réelle, et ne plaide guère en faveur du projet. Pourtant, en juin 2015, voici que débarque à l'occasion des "24 Heures du Mans" un second "concept-car", cette fois présenté comme une ébauche avancée de l'Alpine à venir. La voiture est baptisé "Célébration 60". Pour évoquer quoi, au juste ? En 1985, le seul événement marquant de l'histoire des "Renault en gros Alpine en tout petit" est l'apparition de la carrosserie revue et corrigée de la A 310, qui devient V6 GT et V6 Turbo. Bon .... Va pour "Celebration 60". Grosse déception, chez ceux qui attendaient une voiture innovante, à tout le moins décalée. Même en faisant abstraction des parures orange vif destinées à faire écho aux couleurs du proto Oreca, et des jantes trop grandes qui font ressortir le côté étriqué de l'engin, on ne peut guère s'enflammer devant cette relecture néo-rétro de la A 110. Pourtant, c'est dit: le prototype "Vision" qui succède à cette "Célébration" est, bel et bien, une évocation sans génie de la berlinette ! Et la voiture enfin officiellement présentée début mars 2017, à Genève, reprend totalement cette silhouette qui, dès lors, justifie une appellation elle aussi tirée par les cheveux. La nouvelle Alpine se nomme A 110 .... Il est clair que, ce faisant, les services du marketing ont pensé à Porsche, ou plutôt à une Porsche, la 911. Laquelle n'a pas changé de patronyme depuis 1962, et conservé une apparence qui en fait, modèle après modèle, une sorte de phoenix à la sauce automobile ! Seulement voilà, n'en déplaise à Renault, l'Alpine A 110 de 1963 (présentation au Salon de Paris 1962) a tiré sa révérence fin 1977. Le parallèle s'arrête, hélas, à ce point précis, et le possesseur de deux de ces pourvoyeuses de rêve, de sensations fortes et de coups de colère épiques en est le premier navré !


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Genève, mars 2017. C'est fait ... Non seulement la voiture conserve son "look" évoquant la A 110 originelle, mais en prime, elle est sans vergogne officiellement baptisée ... A 110 ! Bien des années auparavant, un amateur avait imaginé sa propre conception d'une berlinette moderne. Troublante ressemblance, non ?

Il paraît que les 1955 voitures numérotées constituant la série spéciale inaugurale ont trouvé preneurs en quelques jours. Pourquoi pas ? Le "plan-produit", qui prévoit 3000 unités construites dans l'année, et parle d'une livraison à partir de l'automne prochain, voire début 2018, semble moins enthousiaste. Ou plus prudent. Et comme la mode est ailleurs, aux antipodes exacts d'une GT vivante et politiquement incorrecte, on parle déjà d'un SUV badgé Alpine. Là, pour le coup, Alpine va battre Porsche à platte-couture, les allemands ayant mis des décennies à franchir le pas ....

René B.
Photos: collection de l'auteur, D.R.




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Ce projet privé, vieux d'une bonne dizaine d'années, aura utilement inspiré les designers d'aujourd'hui. Une A 120 (par exemple) comme ça, c'était jouable !


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Celui-ci, également du à un groupe de passionnés, avait de la gueule, non ?


NB Il n'est peut-être pas inutile, en conclusion, de rappeler le projet de renaissance de la marque MG, induit au début des années 2000 par les propriétaires actuels de MG-Rover. Lesquels sont chinois, ce qui est leur droit, donc pragmatiques dès lors qu'il s'agit de gagner des sous .... Pas plus bêtes que d'autres, nos chinois se sont dit: " MG a vendu plus de deux million et demi (ndr: eh oui !) de petits roadsters sportifs et sympas, dont les deux tiers aux Etats-Unis, où il y en a encore des dizaines de milliers en circulation, et où la marque est culte. Donc, on va concevoir un petit truc, genre Mazda MX5, pas cher et rigolo, et on va en vendre à la louche ....". Mais comme ils sont chinois, donc pragmatiques, etc ... voir plus haut, ils ont fait une étude de marché très poussée. Et le résultat, c'est qu'ils ont remballé leur projet, parce que les propriétaires de MG n'achèteraient pas un succédané (mais volontiers une ... Mazda MX5), et les autres, idem. Moi, je dis ça, je dis rien.


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Aux USA, les MG TC, TD et MGA sont mythiques. Et, manifestement, entendent bien le rester ....

Christian Moity, le savoir et la plume ….


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Années 60, au Mans, lorsque la "tribune de presse" se trouvait face aux stands

Jeudi dernier, 16 mars, dans une modeste chapelle de Courbevoie, nous étions (trop peu) nombreux à rendre à l'ami Christian Moity l'hommage d'une profession qui lui doit beaucoup, même si l'on doit objectivement considérer qu'elle n'est plus tout à fait celle qu'a illustré le disparu. Au temps des « tweet », des articulets (« fais moi 1500 signes, coco! »), de l'information à consommer sur place et à digérer aussitôt, le journalisme auquel Christian a consacré sa vie appartient, comme ses écrits gravés dans le marbre, à l'histoire de l'automobile et du sport automobile. Celle qui intéeresse aujourd'hui une poignée de passionnés, pour lesquels la contribution essentielle de maître Moity demeurera une somme d'informations, et une inépuisable mine de savoir …



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Discrétion, bonhommie, humilité, trois des principaux traits de caractère de Christian ....

De son adolescence bercée par les images, les odeurs d'huile de ricin et le grondement des échappements, lorsqu'il assistait aux Grands Prix de Reims, ce fils d'un vétérinaire de campagne, attaché à sa terre, gardera le souvenir qui l'aménera à rejoindre le magazine « L'Automobile », dont il ne tardera guère à prendre les rênes de la rubrique sportive. Avec Jean-Paul Thévenet, puis avec son frère Etienne (futur rédacteur en chef d'Auto Hebdo ), Christian fera de ces reportages une référerence. Son credo : précision, rigueur et expression d'une passion, nourrit sur le terrain, mais sublimée par une rare qualité d'écriture. Que ce soit dans ses articles ou, plus tard, dans les ouvrages de référence qu'il signera, seul ou avec ses comparses Jean-Marc Tesseidre , Alain Bienvenue, et beaucoup d'autres, la plume est toujours alerte, la formule heureuse, la phrase fluide, le trait d'humour souligne volontiers le sérieux du propos . Rien à voir avec ces empilemments indigestes de données techniques, de chiffres bruts et de de statistiques quasi-administratives qui président, trop souvent, à la confection des livres spécialisés !


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Les trois tomes consacrés à l'histoire exhaustive des "24 Heures du Mans", une somme et un sommet

A cet égard, les dossiers publiés par « Auto Passion », puis chez « Rétro-Courses », ont valeur d'exemple. Tout comme ses bouquins, nombreux, dont on retiendra la véritable « bible » que constitue, d'abord dans une édition en deux volumes, puis dans celle produite en trois volumes, une exhaustive histoire des « 24 Heures du Mans ». Car, comme d'autres -à commencer par votre serviteur!- Christian était un amoureux de la grande fête mancelle, à laquelle il consacrait aussi, depuis 1978, un « annuel » dont les numéros restent incontournables. Cette action au sein des mythiques « deux tours d'horloge » lui valut de recevoir un « Spirit of La Mans », une distinction dont seuls les plus valeureux dépositaires de la légende, de Jacky Ick à Tom Kristensen et Henri Pescarolo, en passant par Paul Frère (son ami, notre ami …), furent honorés. Pendant une dizaine d'années, j'eus le bonheur de partager une certaine intimité avec Christian, puisque nous logions, à Arnage, chez les mêmes hôtes. Là, j'eus l'occasion d'avoir avec ce « taiseux », discret jusqu'à l'effacement, de longues et passionnantes discussions, dont je garde aujourd'hui le souvenir ému. Un jour, il me fit compliment à propos d'un article commis, dans « Rétroviseur », sur Gabriel Voisin, et ce commentaire élogieux vaut, pour moi, toutes les légions d'honneur ….


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Début des années 2000, dans le stand du grand Henri. Christian, à gauche, votre serviteur, et, à droite, un autre grand disparu, Jacky Issautier ....
Dans nombre de pays d'Afrique noire, tradition orale oblige, on dit qu'un ancien qui disparaît, c'est une bibliothèque qui s'efface …. Avec le décès de Christian Moity, et même s'il nous reste les nombreux témoignages de son encyclopédique culture automobile (mais pas seulement!), c'est une université qui se ferme. Un monde aussi, qui disparaît un peu plus, celui dans lequel le professionnalisme rimait avec journalisme.


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Que nos pensées aillent à son épouse Marie-Thérèse, à ses enfants Pierre, François et Christine, à son frère Etienne et à toute sa famille, pour les assurer de notre sincère affliction, mais aussi de notre réelle affection.

René B

NB. Article à paraître dans la gazette de l'Association Française de la Presse de l'Automobile, au sein de laquelle C.Moity fut un adhérent exemplaire, élevé à l'honorariat.






« Big John » Surtees, 7X2 + 1X 4 = 8, l'équation magique ! (1)


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Disparu à l'âge de 83 ans, John Surtees restera sans doute à jamais l'unique pilote motocycliste, sept fois titré champion du Monde en catégorie 350 et 500 cm3, a avoir ajouté son nom à la liste des champions du Monde des conducteurs. C'était en 1964, sur la Ferrari 158, et celui que les britanniques surnommèrent « Big John », et les italiens (dont il fut l'un des héros grâce à ses succès sur la mythique moto MV Agusta) « Il grande John », faillit bien récidiver en 1966, année de son couronnement en « Can Am » sur une Lola T70.
John Surtees, fils d'un pilote des side-car, avait débuté sa carrière sur deux roues en 1954, et accumula les titres mondiaux de 1956 à 1958, signant aussi une victoire dans la terrifiante épreuve du « Tourist Trophy » de l'Ile de Man. Passé à l'automobile en 1960 avec une Cooper de Formule Junior, il refuse d'intégrer le Team Lotus (aux côtés de Jim Clark!) en 1961, et marque ses premiers points en F1 avec une Lola-Climax.


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En 1961, il refuse l'offre de Colin Chapman (à droite) d'être l'équipier de Jim Clark au sein du "Team Lotus"

C'est sur Ferrari qu'il inaugure son palmarès, dans le G.P. D'Allemagne 1963, avant de s'octroyer le titre mondial l'année suivante. S'il continue une brillante carrière au plus haut niveau, toujours sur Ferrari, puis Honda, ses ultimes saisons de course sur une BRM, et enfin avec la monoplace qu'il avait conçue, la Surtees TS7, seront moins prolifiques. Il se cantonnera donc au rôle de constructeur à partir de 1973, confiant un volant à celui qui l'avait naguère remplacé au sommet de la hiérarchie des Grands Prix motos, Mike « The Bike » Hailwood. Mais jamais une Surtees ne s'imposera en F1, en dépit d'un palmarès élogieux -notamment en F2 et en Formule 5000- auquel vont contribuer, outre Hailwood, Tim Schenken, Vittorio Brambilla, Rolf Stommelen, Carlos Pace, Jochen Maas, John Watson, Henri Pescarolo et René Arnoux !



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C'est la Ferrari 158 qui permet à "Big John" d'entrer dans la légende, en devenant le premier Champion du Monde moto à réussir le doublé !



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Un beau portrait de Surtees, en 1964


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Il donnera à Honda une victoire au G.P. d'Italie 1967




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« Big John » jette l'éponge en 1978, et entame une heureuse carrière de retraité actif, qu'un triste coup du sort va assombrir lorsqu'en 2009, son fils Henry se tue à Brands Hatch, à l'âge de 18 ans, lors d'une course de F2.

René B

(1) Soit 7 fois sur 2 roues et une fois sur quatre roues, donc huit titres mondiaux ….


A propos de John Surtees .....


... une petite histoire illustrée d'un week-end à Goodwood, en septembre 1962, ou comment "Big John" et Jimmy Clark conclurent un duel entre deux monstres sacrés de la production automobile !





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Départ du "Tourist Trophy" 1962, à Goodwood. Sur la légendaire Aston Martin DB4 GT Zagato "2 VEV", Jim clark laisse sur places touut le mondes, à commencer par les Ferrari 250 GTO favorites, dont celle de Ireland (N°15) qui l'emportera, et celle de Surtees (N°6)


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Dans son style généreux, Clark tente de faire la différence en début de course ...


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... poursuivi par la GTO (N°3647 GT) du Team Bowmaker de Surtees !


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Les deux pilotes de Formule 1 s'accrochent, terminant leur course dans l'herbe, les voitures ayant a priori peu souffert de cette mésaventure


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Mais c'était sans compter sur Benson, équipier de Chris Kerrison sur la Ferrari 250 GT SWB de ce dernier, qui perd le contrôle de son bolide et vient percuter, avec violence, la GTO et la DB 4 GT ! On déduira de cette triple sortie qu'il y avait sans doute, sur la piste, des traces d'huile .... Suite à l'accident, Kerrison fera carrosser sa SWB (N°2735 GT) chez Drogo, dans un style proche de celui de la fameuse "Breadvan".


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La 250 GT SWB 2735 GT de Chris Kerrison en 1963, après sa mutation chez Drogo


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R.B.










La C.T.A. Arsenal de Grand Prix
Aux armes, citoyenne !

"Là où est la volonté, est le chemin" … C'est une pensée de Lao Tseu, à moins que ce ne soit un proverbe néo-zen inventé par votre serviteur pour la circonstance ! La volonté était exprimée par l'Etat Français, désireux de voir briller une monoplace "tricolore" au firmament des Grands Prix internationaux. Le chemin vers la victoire s'avéra escarpé, au point d'en devenir impraticable, faute de pertinence de la part du commanditaire.

Réné B.
Photos: DR et collection de l'auteur


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Le grand dessinateur Géo HAM nous a gratifié de cette splendide vue de la CTA-Arsenal en pleine action ... C'est, hélas, l'unique document montrant la monoplace dans une course !

Il est rare qu'une nation, lorsqu'elle se mêle de sport, automobile en l'occurrence, de manière trop directe, donc trop directive, atteigne au but primitivement fixé … Ainsi, en 1937, la France avait attribué un million de francs (une somme colossale, à l'époque !) au constructeur national qui mériterait ce pactole. Pour départager les candidats, en l'espèce la "S.E.F.A.C." (1) récemment créée -qui déclara rapidement forfait- Bugatti et Delahaye, on avait trouvé la solution la plus objectivement impartiale: le million (en fait, 2 ou 300 000 francs, plutôt 200 000, levés par l'A.C.F. au titre d'un "Fond National" ) irait à la voiture la plus rapide sur 200 kilomètres a effectuer sur le circuit de Montlhéry, le tracé englobant le "routier" et l'anneau de vitesse. Wimille et sa Bugatti 57 G, qui venaient de gagner les "24 Heures du Mans", réussirent un joli chrono, mais le seul à égaler (et même dépasser, d'extrême justesse) la moyenne imposée de 147,508 km/h, avec 147,654 km/h, fut René Dreyfus, sur une Delahaye 4,5 litres. L'affaire n'eut aucune véritable suite sportive, l'argent servant à renflouer, très partiellement, les caisses vides de la marque Delahaye … D'où des polémiques sans fin, la colère justifiée de Bugatti et, pour les pouvoirs publics, une bonne leçon à retenir ! Laquelle, bien sûr, est également passée par profits et pertes ….


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Le moteur est une très belle pièce mécanique, signée du grand ingénieur Albert Lory. Mais le châssis ne suit pas ....

Retrouver le lustre des grandes heures

La recette avait pourtant assez bien fonctionnée en Grande Bretagne, mais le financement de la monoplace E.R.A. (English Racing Automobile), provenait essentiellement de la fortune personnelle de l'un des fondateurs de la marque, Humphrey Cook. En outre, les E.R.A., en dépit de leurs réelles qualités, étaient sous-motorisées et peu susceptibles de faire de l'ombre aux machines de "Grand Prix" allemandes, italiennes.et même françaises. D'autant plus que Mercedes, Auto-Union et Alfa Romeo bénéficiaient, très ouvertement (si tant est que ces constructeurs en aient besoin !), des subsides accordés par les gouvernements de Hitler et de Mussolini, pour lesquels les courses d'automobiles étaient un excellent outil de propagande.

Les choses se passèrent encore plus difficilement après le second conflit mondial, et la "British Racing Motor", alias B.R.M créée par deux des pères de l'E.R.A., Peter Berthon et Raymond Mays, ne dût son salut et sa réussite sportive, qu'à une reprise en main énergique par Alfred et Rubery Owen.


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Raymond Sommer en essai à Montlhéry, en 1947. On remarque que la voiture est bien haute, et l'empattement plutôt réduit ...

L'exemple de la "S.E.F.A.C.", du "Million" ou de E.R.A. aurait pu (du ?) empêcher la France de se lancer dans une nouvelle aventure à haut risque … Mais c'est, pourtant, en pleine connaissance de cause que le gouvernement avalisa, dès 1946, le projet de construire LA voiture de Grand Prix qui redonnerait, à notre pays, le premier rang que Delage et Bugatti lui avaient offert, au cours des années 1925 à 1935, dans les grandes compétitions internationales.
Un beau V8 signé Albert Lory …

Début 1946, l'Etat Français mandate donc le nouveau Centre d'Etude Technique de l'Automobile et du Cycle (2), pour lancer la conception de la monoplace de Grand Prix "nationale". La fabrication sera assurée par l'Arsenal d'Etat de Châtillon, d'où le nom de baptême du bolide, "CTA-Arsenal". A l'origine du projet, on retrouve le pilote ardennais Raymond Sommer (3), déjà impliqué dans l'aventure de la "S.E.F.A.C.", qui parvient à convaincre le Ministre de l'Industrie, Marcel Paul, de dégager le budget nécessaire à l'étude. L'affaire s'annonce plutôt bien, puisque c'est un grand motoriste, l'ingénieur Albert Lory (4), qui est placé à la tête de l'équipe chargée de la conception de la voiture. Le choix est judicieux, mais Lory n'est maître-d'œuvre que de la mécanique … Son beau V8-1,5 litres à double allumage et à quatre arbres à cames en tête est suralimenté par deux compresseurs "Roots", et délivre initialement 215 chevaux à 6000 tr/mn. Diverses améliorations permettent une grosse augmentation du régime (8000 tr/mn) et, par conséquent, de la puissance qui, en 1948, atteint 275 chevaux. C'est conforme aux résultats obtenus par Alfa Romeo pour sa 148/149, que la C.T.A. Arsenal a, prioritairement, placé dans sa ligne de mire …


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Autre document qui montre combien la CTA-Arsenal est haute sur pattes !


Impossible à conduire en ligne droite !

Mais ce que n'ont pas compris les membres de l'équipe de conception, trop nombreux ou trop nombrilistes, ou les deux, c'est qu'une machine de course, surtout à ce niveau de compétition, doit être parfaitement homogène ! Il ne suffit pas d'assembler une mécanique prometteuse à un châssis a priori séduisant. Celui-ci est un ensemble tubulaire au chrome de molybdène, qui reçoit des suspensions à roues indépendantes comportant des barres de torsion longitudinales à l'avant, et transversales à l'arrière, montées sur silent-blocs. Le moteur est classiquement installé en position longitudinale avant, et accouplé à une boîte de vitesses électromagnétique Cotal, qui permet une présélection des rapports. Dès les premiers essais, à Montlhéry, les résultats sont carrément désastreux: Lory l'avait plus ou moins prédit, le châssis haut perché et dont l'empattement est trop court souffre d'un grave défaut de conception qui met en péril sa stabilité. Au point que la monoplace ne peut pas rouler à haute vitesse … même (et surtout) en ligne droite !


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C'est Raymond Sommer, l'une des plus belles figures du sport automobile français, qui va se fourvoyer dans l'aventure

Un départ, un embrayage …


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Une autre vue de la monoplace "nationale" lors d'essais à Montlhéry

Le Gouvernement, impatient de voir SON chef-d'œuvre en haut de l'affiche, n'a cure de cette situation, qui inciterait à une révision en profondeur du projet. Il exige que la C.T.A.-Arsenal soit au départ du G.P. de l'A.C.F. 1947, dont on retarde même la date pour l'occasion. Sommer (dont on se demande biebn pourquoi il s'est fourré, dès le départ, dans pareille aventure) y pilote le premier châssis, à peine retouché, à telle enseigne que le "Sanglier des Ardennes" occupe l' avant-dernière position du peloton, faute d'un chrono de qualification conforme à ses talents reconnus de pilote. Ce qui, au demeurant, n'hypothèque guère le déroulement de la course, puisque la voiture reste "scotchée" sur la grille de départ, embrayage hors d'usage ! Ce piètre résultat n'empêche pas la monoplace bleue d'être exposée au Salon de l'Automobile, sous les verrières d'un Grand Palais qui, question "promesses non tenues", en a vu défiler bien d'autres …


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En 2009, au G.P. Historique de Monaco, la CTA-Arsenal renaît de ses cendres .... Peut-être que si le "Crédit suisse" s'en était mêlé, à l'époque, le sort de l'auto aurait été moins triste ?

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Le V8-1500 cm3, tel qu'il est aujourd'hui sur la CTA rescapée, alignée dans les courses VHC. Elle tourne, enfin !

Un second châssis est, pourtant, mis en chantier au cours de l'hiver 47/48, afin que deux machines soient alignées dans le G.P. de l'A.C.F. 1948. Les voitures sont confiées à Sommer et à l'excellent Eugène Martin. Du moins sur le programme, car l'Arsenal, enfin conscient de l'inanité de ses efforts, retire les C.T.A. avant qu'elles ne se fassent définitivement ridiculiser par les Alfa, Maserati, et autres Talbot-Lago. "Sic transit gloria mundi", comme disent les pages roses du "Petit Larousse". On pourrait ajouter, irrévérencieusement, "ainsi passe l'argent jeté par la fenêtre" … si l'on avait une petite idée des sommes, probablement considérables, investies dans ce calamiteux projet

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La seconde voiture, en 1948, avec Eugène Martin au volant. Elle ne courra jamais ....


1) La "Société d'Etudes Françaises d'Automobile de Course" est créée en 1935, par un fond d'aide soutenu par l'Etat, dont la direction est confiée à l'ingénieur Emile Petit, père des Salmson. Petit est certes très compétent, mais il ne possède pas l'entourage technique nécessaire à la réalisation de la "S.E.F.A.C.", une monoplace de Grand Prix dont le 8 cylindres en ligne de 3 litres, à double arbre à cames en tête, est obtenu en accouplant deux 4 cylindres sur un carter commun. Le châssis est très conservateur, et même déjà dépassé lorsqu'il est mis en service. Au cours des trois années pendant lesquelles des pilotes aussi talentueux que Marcel Lehoux et Eugène Chaboud tentent de tirer parti de la voiture, le meilleur résultat est obtenu lors du G.P. de l'A.C.F. 1938, quand Chaboud réussit à boucler trois tours complets, avant d'abandonner ! La "S.E.F.A.C." quitte la scène, sans tambour ni trompette … jusqu'en 1949, au moment où débarque de nulle part une monoplace Dommartin, dont le châssis et le moteur (porté à 3,6 litres, et débarrassé de son compresseur) ressemblent étrangement aux éléments constitutifs de la "S.E.F.A.C.", et dont le créateur s'appelle … Emile Petit ! Sans résultant plus probant que la précédente machine !




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La S.E.F.A.C. lors d'une de ses rares sorties, à Montlhéry, en 1935. Elle est conduite par Marcel Lehoux.


2) Cet organisme est devenu l'U.T.A.C. (Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle), toujours basée à Montlhéry.


3) Né en 1906 à Mouzon, au cœur des Ardennes (ce qui lui vaudra son surnom de "Sanglier des Ardennes", of course !), fils d'un pionnier de l'aviation, Roger, et frère du célèbre explorateur François Sommer, Raymond Sommer débute en sport automobile au début des années trente. Avec succès, puisqu'il s'impose dès 1932 dans les "24 Heures du Mans", au volant de l'Alfa Romeo 8C qu'il partage avec Luigi Chinetti. Il récidive en1933, avec le "campionissimo" Tazio Nuvolari, toujours sur Alfa 8C. A son palmarès, figurent des victoires au G.P. de l'A.C.F. et aux "24 Heures de Francorchamps" 1936, au G.P. de Marseille et aux "Coupes du Salon" 1946, au G.P.des Nations à Genève en 1947, au G.P. de Madrid en 1949. En 1950, il gagne le G.P. de Berne, et s'octroie la 4ème place dans le Grand Prix de Monaco (sur Ferrari), quelques semaines avant de trouver la mort sur le circuit de Cadours, dans un meeting de seconde zone, au volant d'une modeste Cooper-JAP.

4) Albert Lory, originaire d'un bourg proche du Mans, est ingénieur "Arts et Métiers". Il débute sa carrière chez Panhard & Levassor. Passé chez Delage au début des années 20, il est alors chargé de mettre au point la voiture de course à 12 cylindres en V-2 litres, mais impose rapidement ses vues en créant un superbe 8 cylindres en ligne 1,5 Litres, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, qui délivre 170 chevaux au régime, (très) élevé pour l'époque, de 7500 tr/mn. Cette mécanique exceptionnelle permet à Delage de remporter, avec Robert Benoist, la plupart des Grands Prix disputés en 1926 et 1927. Lory quitte Delage lorsque cette firme passe sous le contrôle de Delahaye, en 1935, et se consacre aux moteurs d'avion. Après l'aventure C.T.A., il devient directeur du Service des Recherches de Renault, et à ce titre, participe à la création de la Dauphine, et de la célèbre voiture à turbine "Etoile Filante", le plus audacieux des "concept cars" que l'ex-Régie ait jamais proposé à l'ébahissement des foules … Albert Lory décède en 1963, à l'âge de 69 ans.

N.B. A l'intention d'un historien mal renseigné: Louis Delâge, avec un "â", a fondé la marque d'automobiles Delage, avec un "a", ce qui était son droit le plus absolu …





Peugeot 205 GTi


Le "sacré numéro" fait la bombe !

Au début des années 80 du précédent siècle, au siège d'Automobiles Peugeot, avenue de la Grande Armée (tout un programme!), on s'agite du côté des grands argentiers … La situation financière de la firme déjà centenaire n'est pas fameuse, conséquence d'un réel déséquilibre dans une gamme qui manque cruellement d'un vrai modèle populaire, susceptible de concurrencer l'incontournable Renault 5.


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Au cours des essais, dans la région d'Alicante, on se régale ! Il faut dire que les voitures "préparation presse" font dans les 120 chevaux ....

Certes, la 104 est censée jouer ce rôle, mais le modèle est déjà vieux, et surtout, privé de cette touche de "glamour" qui fait le charme, au demeurant moodeste, de la R5. Toutes affaires cessantes -en particulier la poursuite du projet de grande berline monocorps commandé à Matra, qui deviendra bientôt l'Espace… grâce à Renault !- Jean Boillot et son état-major prennent le risque de miser l'essentiel des efforts des bureaux d'études sur un seul projet. Nom de code, M24. Objectif, créer une petite berline moderne et en finaliser la sympathique silhouette avec le couturier italien Pininfarina.


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La 204 n'était pourtant pas, tant sans faut, une mauvaise monture .....

La voiture arrive sur le marché en février 1983, sous l'appellation définitive (et tout à fait conforme à la terminologie-maison !) de 205. En même temps que celle qui va bientôt faire campagne en s'attribuant le symbole publicitaire du "sacré numéro", Peugeot présente une version (très, très) musclée de cette 205, la Turbo 16, qui se positionne d'emblée face à la R5 Turbo. Et qui, surtout, va servir de base d'homologation à une monstrueuse voiture du "Groupe B" -forte de 500 chevaux !- qui, très vite (c'est le cas de le dire …), permet à Peugeot de s'imposer dans les grands rallyes mondiaux. Il est clair que MM Nicolas, Vatanen, Salonen, Saby, et tutti quanti (qui n'est pas un pilote italien, rappelons-le) feront beaucoup pour la renommée du modèle de série. De nos jours, l'exploitation plutôt larvée des résultats obtenus en rallye fait-elle vendre une bagnole de plus à Volkswagen, à Ford ou à Toyota ? Pas sûr ...

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La première GTi, reconnaissable surtout à ses jantes à trous-trous multiples .....

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Moteur central arrière, 200 chevaux, mais une qualité de finition indigne d'une Lada, et une mécanique difficile à exploiter .... La 205 T16 "de série" sera un "flop" absolu



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Jantes plus sobres et sigle 1.9 dans la "cartouche" située derrière la glace de custode, voici la 130 chevaux, un délice !

A l'assaut d'une autre GTi …


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Deux fois Championne du Monde des Rallyes, la Turbo 16 Groupe B est de la race des légendes

Cette moisson de victoires, donc, habilement exploitée par la marque, va accompagner le succès commercial de la 205, lequel contribue grandement à sauver le Lion du filet budgétaire dans lequel il était empêtré. Reste que, avec son prix de vente astronomique et quelques vices de forme peu attirants (dont un moteur extrêmement pointu, et une absence de finition un peu trop "sportive" ), la T 16 de série restera un confidentiel -et peu enthousiasmant, volant en main- modèle d'homologation. La vraie 205 de caractère, c'est évidemment notre GTi qui, utilisant la carrosserie 3 portes du modèle, se révèle dans toute son ingénuité lors du Salon de Genève, au début du mois de mars 1984. Pourquoi "ingénuité" ? Parce que nombre d'observateurs se montrent sceptiques quant aux chances de cette GTi, face à l'incroyable réussite d'une autre GTi, cette Golf signée Volkswagen qui, depuis quelque temps déjà, règne en souveraine absolue sur le territoire des petites sportives populaires. Un univers délaissé depuis la fin de la R8 Gordini et le déclin de la Simca Rallye 2, un monde quasi-désert dont la Volkswagen a réveillé la vitalité. Et dans lequel entend aussi débarquer, avec des chances de réussite qui n'ont pas échappé aux stratèges de Sochaux, une certaine R5 GT !




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Elle surfe sur la bonne vague !

Bénéficiant à plein de l'effet de mode de la 205, comme des victoires en compétition de la Turbo 16 (qui va conquérir, en 1985 et 1986, le titre de Championne du Monde des Rallyes), et portée par cette vague favorable aux "petites bombes", la 205 GTi fait rapidement taire ceux qui doutaient de sa destinée … Son allure est soigneusement typée, avec un bouclier avant gentiment agressif, prolongé par des protections latérales qui intègrent des élargisseurs d'ailes. Les jolies jantes en alliage -au dessin inspiré de celles de la Turbo 16- largement chaussées complètent cet allure … GTi, quoi !


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La version cabriolet CTi partage les avis, entre ceux qui l'a trouve mièvre, et ceux qui aime son arceau d'ailleur nécessaire, pour assurer la rigidité de l'ensemble !

Mais l'essentiel se passe ailleurs, par exemple au niveau des suspensions revues à la fermeté, tandis que les freins avant -à disque- sont ventilés. Et, bien sûr, sous le capot, où l'on découvre le 1,6 litres type XU5J doté d'une alimentation par injection électronique L-Jetronic. Dans sa première configuration, la 205 GTi offre une puissance de 105 chevaux, une version 115 chevaux étant proposée à partir du printemps 1985, qui salue aussi l'arrivée du mignon cabriolet CTi. Nouvelle évolution, majeure celle-ci, en septembre 1986, avec une 205 GTi encore plus "méchante" grâce au nouveau moteur XU de 1,9 litres, qui développe 130 chevaux, tandis que la version 105 chevaux de la 1,6 litres disparaît logiquement du catalogue.
Ce modèle 1.9 sera commercialisé jusqu'en septembre 1994, date de l'arrêt de la production des GTi, qui ont été construites à 300 000 unités. Un score enviable, qui nous permet de croiser encore, aujourd'hui, des exemplaires en excellente condition de fonctionnement. Et de nous remémorer, alors, qu'au même titre que sa grande rivale allemande, cette Peugeot a fait entrer le sigle "GTi", synonyme de pétulance et de vivacité, dans la légende de l'automobile …



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De grâce, respectez la 205 GTi, ou bien exercez vos talents sur une diesel ....


A ce titre, la 205 GTi mérite sa place parmi les véhicules de collection. « Yougtimer », peut-être, mais surtout véritable jalon d'une histoire de l'automobile dont on a, aujourd'hui, bien du mal à trouver d'autres repères !

René B.
Photos : DR, collection de l'auteur



Pourvoyeuse de souvenirs !

Pour les journalistes liés à l'automobile, qui à l'époque malmènent, outre des stylos et des machines à écrire, les engins confiés à un jugement pas beaucoup plus sûr que celui des "communicants" d'aujourd'hui, la 205 va être une sacrée pourvoyeuse de grands souvenirs ....

Nous découvrons la voiture en février 1983 à Taroudant, dans le sud marocain, terrain de jeu préféré du service de presse de la marque depuis certains épiques essais des Talbot Tagora et Murena, au cours desquels les vapeurs du "Boulaouane" se mêlent aux abus de poudre de cantharide, et bien sûr, aux fumées des échappements. Comme il n'y a pas de temps à perdre, Peugeot présente la voiture avec une carrosserie 5 portes, afin d'ameuter d'emblée une majorité de clients. Pour les mêmes raisons, en cette période de montée en puissance du diesel, le modèle fonctionnant au gazole est rapidement mis sur le marché, en mai 1983, avec des essais "presse" dans la région de Perpignan. Moins d'un an plus tard, nous voici du côté d'Alicante, pour découvrir la GTi et sa carrosserie 3 portes dédiée. Tout le monde est conquis par deux choses: d'abord, c'est dans une authentique auberge de campagne, tenue par des militants anti-franquistes bon teint, qui nous servent (avec juste ce qu'il faut d'amabilité pour justifier la facture !) des charcuteries à forte teneur en calorie, au milieu des photos de la guerre, côté républicain, et des drapeaux ouvertement soviétiques. Ca nous change des haciendas andalouses un temps fréquentées grâce à Renault, et où, dans de somptueux salons dans lesquels trônent des portraits du généralissime, Dona et Don Alvarez de la Vega de la, etc ... reçoivent sans excessive chaleur notre petite bande rigolarde et volontiers "petit peuple" .... L'autre raison de notre enthousiasme, plus concrète, est la voiture elle même. Nous la trouvons vive, pétillante, ludique en diable, et tout à fait conforme à ce que l'on doit attendre d'une sportive dont la base, châssis et suspensions, est déjà "top niveau". Personne ne se dit, dans un petit coin de sa tête, qu'en ces temps reculés au cours desquels les qualité routière et le plaisir de conduite n'ont pas encore laissé place à la taille de l'écran tactile et à la bonne marche de la caméra de recul, les constructeurs apportent un soin TOUT particulier à la "préparation" des véhicules d'essai .... Il est aujourd'hui certain que la GTi "105 chevaux" en avait 120 ou plus, ce qui change tout ! Bref, y a prescription, et puis, même de série, les GTi ont toujours très bien marchées !

Vient le temps ou la carrosserie 3 portes, alors dénommée "X", est généralisée sur l'ensemble de la gamme. Peugeot organise, pour nous faire essayer deux portes de moins sur des "diesel" XRD, de nous organiser un "mini-raid" entre Taroudant et Perpignan, avec arrêt à Alicante, bien sûr. Première étape, Taroudant-Fès, 800 km, que nous pouvons affronter en solo, ou bien en équipages constitués, car en ce temps là, monsieur, on a une auto chacun (voire plusieurs !), tandis qu'aujourd'hui, on est bien content de ne pas être trois à bord. Ca viendra !
Seconde étape, Fès-Algesiras, avec traversée du détroit de Gibraltar, puis Algésiras-Alicante, par la route côtière qui, à l'époque est comme les entractes au cinoche, gratuite et obligatoire. Si t'es coincé derrière deux PL, t'y restes .... 700 bornes à un train de sénateur, c'est long, long et long. L'ultime étape, sur Perpignan, emprunte l'autoroute et là, on se venge ! Reste, pour ceux qui le souhaite, à regagner son domicile avec la voiture. C'est là que s'achève mon équipée en compagnie du sieur Patrice Vergès, et j'ajoute au compteur les 600 km qui séparent Perpignan de Chalon-sur-Saône, pour un total de 3 200 bornes.
De nos jours, si on fait 100 km au volant (chacun), on est stisfait. O tempora, o mores ....

R.B.




Il se trouve que, en cherchant autre chose (comme d'habitude !), j'ai retrouvé des photos prises pendant ce "raid" Taroudant-Perpignan, et voilà une bonne occasion de compléter mon "témoignage" sur ces quatre jours de balade au soleil ... Allons-y !




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Avant d'aller faire les zouaves avec les chevaux-vapeur, on se livre aux joies de la promenade en calèche ... A droite, une personne que je n'identifie pas, puis Thierry de Saulieu, l'âme de la célèbre revue "Les Routiers", collectionneur de chateaux ... de famille et, incidemment, d'automobiles anciennes. A gauche, Jean Rol-Tanguy (oui, le fils du colonel FFI), qui passera plus tard de la presse à la communication, terminant sa carrière comme ... patron du service presse et communication de Mercedes-Benz-France ! Et Jacques Chevalier, qui travaille alors pour "Le Figaro" ....


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Tentative de réalisation d'un cliché "artistique, contre-plongée et arbuste en premier plan. ouais !


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Arrêt dans un palais surplombant la mer, quelque part en Andalousie ...


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Sur la route côtière, dans l'aride province de Murcie ... On se croirait toujours au Maroc ! La chaussée est toute neuve. Ouf, on a échappé de peu aux grands travaux, sinon, on y serait peut-être encore.


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Depuis le "parador" local, charmante gargote comme tous les hôtels de cette chaîne étatique, installés dans des palais et autres monuments historiques, une belle vue sur Alicante. Enfin, je pense que c'est Alicante !

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Autre tentative de photo "artistique", cette fois sur fond de Méditerranée et de grand bleu


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Depuis ma chambre d'hôtel, sur la Costa Brava. On fait pas des métiers faciles !


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Arrêt buffet/pipi/boisson pour Patrice Vergès, une fois de plus équipier-modèle. Si, si !


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Nos 205 (tiens, je ne me souvenais pas qu'il y avait une GTi) sont escortées par les 505 des membres du service de presse .....

ET voilà, moi qui n'ai que rarement fait des photos-souvenirs lors des essais, et ben je ne regrette pas d'avoir appuyer sur le déclencheur.

R.B

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