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14 juillet 1951, G.P. de Grande Bretagne


La première d'une Ferrari en "Formule 1" !


Alors qu'en France, on célèbre la Fête Nationale à grands renforts de flonflons et de feux d'artifice, le circuit anglais de Silverstone (sur lequel le Championnat du Monde des Conducteurs est né à la réalité, l'année précédente) salue la victoire, dans le Grand Prix de Grande Bretagne, de l'argentin José Froilan Gonzales. La première d'une monoplace Ferrari dans la discipline, prélude à une série en cours 68 ans plus tard, forte de 232 succès (au 15/05/2018) …

René B.
Photos: DR, collection de l'auteur



Si le Championnat du Monde des Conducteurs (1) est officiellement créé en 1950, l'appellation "Formule 1" destinée à remplacer celle de "Grand Prix" pour les monoplaces évoluant au plus haut niveau est utilisée dès 1948. La réglementation est des plus simple: elle ne fait intervenir aucune notion de poids ou de dimensions, et précise uniquement les capacités maximales, soit 4,5 litres pour les moteurs "atmosphériques", et 1,5 litres en ce qui concerne les mécaniques suralimentées, utilisant alors un compresseur volumétrique. Le carburant est libre, et à l'époque, les nouvelles "F1" utilisent un mélange à base de méthanol. Les Grands Prix, pour leur part, se disputent sur une distance de 500 km, ou une durée de trois heures s'agissant des circuits les plus lents, à l'image de Monaco.


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La Ferrari 375 est dotée, par Lampredi, d'un gros V12 de 4,5 litres qui, en 1951, délivre aux alentours de 380 chevaux. L'architecture est classique, avec un châssis multi-tubulaire reposant sur des roues indépendantes à l'avant, et un pont De Dion semi-rigide à l'arrière ...

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La Ferrari N°12 dévolue à Gonzales se montrera intraitable tout au long du meeting britannique !


Qui pour vaincre les "Alfetta" ?

C'est à Silverstone, le 13 mai 1950, que débute le premier Championnat du Monde des Conducteurs, dans le cadre du G.P. de Grande Bretagne.
A ce moment-là, les forces en présence sont hétéroclites et, dans l'ensemble, vieillissantes. Fer de lance d'une écurie Alfa Romeo particulièrement bien armée grâce à des pilotes de la trempe de Farina, Fagioli et Fangio, la gracieuse Tipo 158, alias "Alfetta", accuse plus de dix ans d'âge ! Mais elle apparaît comme la favorite logique, car ses qualités routières avérées et son fantastique "8 en ligne"-1,5 litres, gavé par un compresseur "Roots" à double étage, lui procurent une avance technique que sa puissance (310 chevaux, donnée qui ne cessera d'évoluer pour dépasser 420 chevaux) met alors hors de portée de la plupart de ses adversaires. Autre monoplace utilisant un 1,5 litres suralimenté, la Maserati 4 CLT est née en 1948, mais son 4 cylindres est un peu juste en puissance pure (260 à 280 chevaux), même si son poids et ses dimensions réduites la rendent redoutable sur certains circuits tourmentés. Par contre, ce n'est pas la légèreté qui caractérise la Talbot-Lago T26 C, dont le châssis est hérité de la voiture de 1939, comme le brave 6 cylindres -4,5 litres à culbuteurs, qui doit composer avec une puissance de 240/250 chevaux.


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La Ferrari 375 d'Alberto Ascari, sur une rarissime vue en couleur ... rouge, of course !

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Dominatrices en début de saison, dans le droit fil d'une campagne 1950 couronnée de succès, les quatre Alfa Romeo 158/159 (en haut, celle du champion en titre Giuseppe Farina) devront s'incliner

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Les voitures anglaises, E.R.A. Type B et Type E, ou les Alta GP, sont d'entrée de jeu condamnées par leur architecture surannée et, plus encore, à cause de leurs mécaniques 4 cylindres dont la base est empruntée à une voiture de série (Riley pour l'E.R.A.), ou de conception "maison" chez Alta, dont les puissances ne dépassent guère 200 chevaux. Dans le meilleur des cas ! Remarque similaire pour les Gordini T14 et T15 vues ici ou là, dont le 4 cylindres 1,5 litres, né Simca, présente un énorme déficit de puissance … Par contre, l'arrivée de la B.R.M. anglaise, avec son châssis moderne et son V16-1,5 litres donné pour 440 chevaux s'annonce redoutable, du moins sur le papier. Ses débuts au plus haut niveau seront sans cesse reportés, la mise au point s'avérant compliquée, et après une participation symbolique dans le G.P. de Grande Bretagne de 1951, la belle monoplace verte est condamnée, les années suivantes, à jouer les utilités en "Formule libre".


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Les E.R.A. britanniques (ici celle Bob Gérard) sont condamnées à la figuration, ne serait-ce qu'en raison d'un énorme écart de puissance ....


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Solides, relativement puissantes, les "vieilles" Talbot-Lago 4,5 litres sont, elles aussi, réduites aux seconds rôles, en dépit de la valeur de leurs pilotes comme, sur la N°22, Louis Rosier


V12 à compresseur ou V12 atmosphérique ?

Reste le cas de Ferrari. L'ancien directeur de la "Scuderia Ferrari", qui avait fait officiellement courir les Alfa Romeo entre 1931 et 1937, a repris ses activités en 1947, cette fois sous son nom. Lorsque naît la "Formule 1" et que se profilent les débuts du Championnat du Monde, Ferrari n'a pas encore les reins aussi solides que son ancien employeur ! Mais il possède quelques atouts majeurs, dont le moindre n'est pas d'avoir "récupéré" l'ingénieur Gioacchino Colombo, le père de l'Alfa Romeo 158. Même si, entre 1945 et 1948, l'incessante "valse" des techniciens italiens entre Alfa et Ferrari n'est pas de nature à faciliter le travail des créateurs, le petit V12 à cotes supercarrées de la première Ferrari sera à l'origine du mythe, en offrant à la firme de Maranello un cheval (sans jeu de mot) de bataille aussi emblématique que son "cavallino rampante" noir sur fond jaune. C'est ce moteur, 1,5 litres à compresseur, qui équipe la première Ferrari "F1", la 125 C. Mais un nouveau venu chez Ferrari, l'ingénieur Aurelio Lampredi, soutient le projet d'une monoplace équipée d'un 4,5 litres, qui serait moins sophistiquée, donc réalisée à peu de frais, moins gourmande en carburant et, en prime, plus puissante. Le gros V12 délivre 330 chevaux, valeur qui grimpera à 350, puis 380 chevaux en 1951. Soit, finalement, une centaine de chevaux de plus que la 125 C. Colombo n'acceptera jamais ce désaveu, et repart en 1951 chez Alfa Romeo ! Pourtant, c'est bien la "petite" 125 C, confiée à Alberto Ascari et "Gigi" Villoresi, qui est la première Ferrari alignée en "F1", dès le second G.P. de l'an 1950, à Monaco, où un gigantesque carambolage élimine dix monoplaces dès le premier tour ! La Ferrari 375 est, pour sa part, au rendez-vous du G.P. d'Italie, à Monza, Ascari et Sarafini figurant conjointement à la seconde place derrière la 158 de Farina, couronné ce jour-là premier Champion du Monde des Conducteurs de l'histoire du sport automobile.


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Lors des essais, Farina et son Alfa subissent la loi de la Ferrari de Gonzales ....

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... et lors de la course, le champion sortant sera éliminé par une grosse surchauffe du moteur !

La menace Ferrari se précise

A la lecture de tout ce qui précède, on aura compris que la Ferrari 375 est, sauf conditions particulières, l'unique outsider des "Alfetta". Ce que le vétéran Piero Taruffi démontre dès le premier Grand Prix de 1951, en prenant la seconde place en Suisse. Loin derrière la 158/159 de Juan Manuel Fangio, mais devant celles de Farina, Sanesi et du local "Toulo" de Graffenried. Cette montée en puissance de la "Scuderia" se confirme en Belgique, à Spa-Francorchamps, Ascari et Villoresi accompagnant le vainqueur, Farina, sur le podium. En se relayant sur l'Alfa, Fangio et Fagioli s'imposent au duo Ascari/Gonzales à Reims, à l'issu d'un G.P.de l'A.C.F. qui confirme la réalité de la menace Ferrari.
Arrive le troisième Grand Prix du calendrier 1951, au cœur du Northamptonshire, sur le tracé de Silverstone, où les deux B.R.M. de Reg Parnell et Peter Walker figurent en fond de grille, faute d'avoir obtenu un chrono validé lors des essais. Chez elles, les monoplaces britanniques se classent 5ème et 7ème, bilan encourageant, mais obtenu à plusieurs tours du lauréat. Ce résultat n'occulte pas l'événement majeur que constitue la première victoire d'une Ferrari dans une épreuve du Championnat du Monde des Conducteurs.


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John Kelly pilote l'unique ALTA engagée (le cliché est pris lors d'un autre rendez-vous), mais son modeste 4 cylindres d'origine Riley limite ses ambitions ...

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Cette 375, engagée par Tony Vadervell et baptisée "Thinwall" complète l'effectif Ferrari, aux mains de Peter Withehead
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Encadrée par les redoutables 375 (Ascari, à droite, Gonzales à gauche), l'Alfetta de Farina fera un temps illusion ....


"Pole", meilleur tour et victoire …

Le délai entre la course de Reims et ce G.P. de Grande Bretagne était trop bref pour que certains concurrents victimes, en Champagne, d'une grosse panne mécanique, puissent s'aligner en Angleterre. Ainsi, Gonzales se contente (?) d'un modèle 375 de l'année précédente, équipé du V12 à simple allumage. Ascari et Villoresi sont ses équipiers au sein de la "Scuderia", et la 375 "Thinwall Special" cédée à Tony Vanderwell complète l'effectif Ferrari, avec Peter Whitehead au volant. Une opposition a priori efficace, face à une armada Alfa Romeo forte de quatre modèles modifiés et maintenant appelés 159, dont les pilotes de pointe sont Fangio et Farina. Le reste du "plateau", composé de quatre Talbot T26C, deux E.R.A., d'une Alta, de trois Maserati 4CLT aux mains de "gentlemen-drivers", et des deux B.R.M. Type 15 à la préparation aléatoire, est voué à la figuration …


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Le départ: les Ferrari et les Alfa Romeo monopolisent, logiquement, les premiers rangs
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On compte (un peu trop ?) sur les nouvelles et donc modernes B.R.M. 16 cylindres, pilotées par reg Parnell (N°6) et Peter Walker (N°7). Manquant de mise au point, elle se contenteront d'une séance d'essais "grandeur nature" !


Déchaîné, "El Toro de la Pampa" (2) signe le meilleurs temps des essais, une seconde pleine devant son compatriote et ami Fangio ! C'est entre les deux argentins que l'affaire va d'ailleurs se jouer: suivant le rythme de l'Alfetta en début de course, Gonzales se fait une grosse "chaleur" au 25ème tour, revenant en piste sans avoir perdu trop de temps. A mi-course, Fangio observe un arrêt pour ravitailler et changer de pneumatiques, qui lui coûte une cinquantaine de secondes. Le "pit stop" de Gonzales ne dure que 23 secondes, et "El Toro" repart loin devant "El Chueco" (3), pour franchir victorieusement la ligne d'arrivée. C'est fait ! Ferrari remporte son premier Grand Prix de "Formule 1". Il paraît que Enzo Ferrari, qui fut si longtemps attaché à la firme milanaise, aurait alors murmuré: " aujourd'hui, j'ai tué ma mère" ... Au G.P.d'Allemagne, quinze jours plus tard, puis en Italie, en septembre, Alberto Ascari contribue à étoffer un palmarès qui ne cessera d'évoluer, pour compter à ce jour (15 mai 2018) la bagatelle de 232 succès. Mais c'est tout de même Fangio qui, grâce à sa régularité aux avant-postes, s'octroie le premier de ses cinq titres de Champion du Monde des Conducteurs dont un seul, en 1956, sera à porter au crédit des seize championnats "pilote" obtenus par Ferrari.

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Avec la Talbot-Lago 4,5 litres, Duncan Hamilton se fera remarquer par un style généreux !

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Gonzales est congratulé par son équipe et, à gauche, par son compatriote et grand ami Onofre Marimon

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1) Si le Championnat du Monde des Constructeurs est, aujourd'hui, disputé parallèlement à celui des pilotes (et intéresse davantage les écuries que celui des conducteurs, ce qui constitue un joli tour de passe-passe …), ce changement d'appellation -et d'orientation !- n'est intervenu qu'à partir de 1982. Jusqu'en 1957, aucune récompense n'était attribuée aux marques, la "Coupe du Monde des Constructeurs" étant créée en 1958, avec la victoire de Vanwall. En 1982, le premier Championnat du Monde des Constructeurs revient, justement, à Ferrari.
2 Le surnom de "Taureau de la Pampa" donné à José Froilan Gonzales faisait allusion autant à l'aspect "fonceur" (pas forcément à bon escient !) du personnage, qu'à son généreux tour de taille. L'argentin, arrivé en Europe en même temps que son ami Fangio, ne connaîtra pas la même réussite que son compatriote. Capable du meilleur comme du pire, rapide mais inconstant, Gonzales se laissera -comme Fangio !- embarquer dans l'aventure B.R.M. en 1952, avant de revenir "aux affaires" en 1953, au sein de l'équipe Maserati. Malheureusement pour lui, c'est l'année d'Alberto Ascari et de la Ferrari 500F… Il revient chez Ferrari en 1954 (année de son succès au Mans avec Maurice Trintignant), s'imposant dans le G.P. de Grande Bretagne. Décidément, Silverstone réussit au "Toro" ! Une belle série de places d'honneur lui offre la seconde place du Championnat, derrière Fangio. Malgré une entame de saison impressionnante en 1955, lorsqu'il manque de peu la victoire à domicile, Gonzales (très affecté par la disparition de son jeune camarade argentin Onofre Marimon, tué lors des essais du G.P.d'Allemagne en juillet 1954), ne fera plus que deux ou trois apparitions, les années suivantes, raccrochant définitivement, comme Fangio, en 1958.
3) Littéralement, "le tordu" et non, comme on l'a souvent dit ou écrit, "le jockey"... Le sobriquet fut donné à Fangio par les camarades footballeurs de son adolescence, en raison de ses jambes fortement arquées !

Nos félicitations ....


Aux « cerveaux » de la firme Jaguar (qui appartient aujourd'hui à un groupe indien), lesquels, non contents de se lancer dans la lucrative fabrication/reconstitution/con​tinuation des modèles D Type qui s'illustrèrent jadis au Mans, ont lancé une voiture électrique reprenant … la carrosserie et l'équipement intérieur de la E Type 1963/1966 ! Le « buzz » fut assuré lorsque les altesses royales récemment unis, ont sacrifié à la tradition du "just married" (mais sans la pancarte, ni les casseroles ....), en quittant les festivités à bord de cet objet. Une bonne opération « pub » pour Jaguar, une excellente communication « politiquement correcte » pour le Royaume, et une énième façon de prendre l'écologie -la vraie- en otage. Et les écologistes (les vrais) pour des imbéciles .....
M'âme Hidalgo fait des z'émules !


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Aux organisateurs du « World Touring Cars Cup » et à la FIA, pour avoir fait jouer, à fond, le « joker » du « BOP » afin de faire rentrer dans le rang les Hyundai, qui avaient dominé les premières courses, sans pour autant écraser la concurrence. Vingt kilos de plus, 3% de puissance en moins , c'est la punition méritée par ceux qui avaient la meilleure machine, donc qui avaient le mieux travaillé …. Résultat, à Zandvoort le week-end dernier (lundi 21/05), des « pointures » comme Muller, Tarquini, Björk ou Michelisz ont évolué au delà des points, pour la plus grande satisfaction de leurs adversaires, ou plutôt pour le plus grand bonheur des équipes qui préparent les voitures adverses ? Ce qui n'est pas absolument certain, puisque les nouveaux "cadors" seront, à leur tour, soumis à cette règle injuste, sans doute dictée par le Dieu "Pognon" ....

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Aux gens de l'ACO et aux promoteurs du « WEC », qui se réservent la possibilité d'utiliser, à tout moment, un subterfuge du même tonneau à l'encontre des prototypes LMP1 « non-hybrides », dans l'hypothèse où ces derniers se montreraient un peu trop menaçants vis à vis des LMP1 « hybrides ». C'est à dire les Toyota, dont la victoire au Mans est clairement, sinon officiellement, l'unique pronostic envisageable par les organisateurs, en mal d'un renouveau de légitimité. N'oublions pas que l'objectif avoué de l'ACO et du WEC (en fait, c'est la même chose, le règlement du championnat du monde étant celui du Mans) est de changer drastiquement les règles du jeu dès 2020, histoire de ramener les « vrais » constructeurs à la maison (la raison ?). Ceci grâce à des engins censément plus proches de la voiture de M.Tout le Monde, et dont le budget par saison ne dépasserait pas les 300 millions d'euros …. Utopie, sans doute, mais pas mauvais en soi pour donner un avenir aux « 24 Heures du Mans » ?

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Aux pilotes de F1 Daniel Ricciardo et Max Verstappen, équipiers chez « Red Bull », non pas tant pour leur énième « exploit », consistant à s'éliminer mutuellement lors du G.P. D'Azerbaïdjan, alors qu'un beau résultat était en vue, que pour s'être montrés exemplaires dans la « communication de crise » mise en place par l'écurie. Verstappen : »Peu importe qui a fait quoi, c'est juste mauvais pour l'équipe. Nous nous sommes excusés (…) car ça ne devrait pas arriver. Jusqu'à l'accrochage, notre bagarre avait été dure, mais correcte ». Ricciardo : »Ce n'est pas la peine de chercher les responsabilités de l'un ou de l'autre. On se sent mal tout les deux et la première chose que nous avons faite est de nous excuser auprès de l'écurie » (…). Nous nous sommes battus plutôt durement durant toute la course ». Etait-ce bien utile d'écrire deux textes à réciter, pour mettre la voix de son maître au diapason ?


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A certains de nos confrères qui s'extasient des « performances » d'une monoplace Formule E (tout électrique, comme les appareils ménagers), qui abattent le « 0 à 100 km/h » en 2 ''3, alors qu'une F1 met environ 2''6 pour atteindre cette vitesse …. C'est normal, les gars ! Un moteur électrique, de par son rendement supérieur du, en particulier, à la simplicité de son fonctionnement mécanique, possède un couple maximum immédiatement disponible, et exploitable sans l'intermédiaire d'une boîte de vitesses. Ce qui n'est pas le cas du moteur thermique, « handicapé » par la courbe ascendante du couple et les milli-secondes perdues à cause d'une transmission plus complexe.
De « 0 à 100 », la FE précède effectivement la F1 d'un souffle …. et de « 0 à 200 », elle est totalement larguée. On ferait donc mieux, et plus utile, d'évoquer sans concession les arcanes de cette Formule E, dont le promoteur joue avec habileté la carte du « prête-nom » à des constructeurs se forgeant ainsi, à bon compte, une image « écolo », puisque Renault, Audi et tous les autres utilisent exactement les mêmes éléments techniques et mécaniques … Comme l'Alpine LMP2, qui n'a d'Alpine que l'appellation et les peintures de guerre ? Comme !

En prime, on oublie (?) de préciser qu'à mi-course (c'est à dire au bout de 15/20 minutes), les bagnoles s'arrêtent, et les pilotes grimpent dans une seconde monoplace pour terminer l'épreuve. C'est dire si la Formule E contribue aux progrès de l'autonomie, pierre d'achoppement du dispositif électrique ...

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Les z'aventures de Néné avec les Simca 1000 Rallye !


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René B.

Photos: D.R., collection de l'auteur




Elles débutent avec l'histoire du modèle, ou peu s'en faut. C'est au cours de l'été 1963, alors que je bénéficie de l'extrême bienveillance du concessionnaire Simca d'Aix en Provence, Robert Escudier (avec lequel nous venons, quelques autres futurs grands champions -j'imaginais volontiers que ce serait moi, ce fut Jean Pierre Nicolas !- ou vedettes locales du sport automobile, de fonder l'Ecurie Mistral), que je conduis pour la première fois une 1000. Au motif qu'à cette époque, j'occupe un ou deux mois d'été, sous couleur d'effectuer une enquête sur la vie, les mœurs, us et coutumes de l'automobiliste méridional, à inciter le client à changer sa guimbarde contre un produit "made in Poissy" …

Je passe donc mes journées à tirer des sonnettes, à forcer des portes, à amadouer des roquets, à esquiver les invitations louches de messieurs (voire de dames d'âge mûr ...) trop vite empressés à m'ouvrir leur huis, à remplir des fiches, et à préparer ainsi le terrain aux vrais vendeurs. Lesquels se moquent plus ou moins ouvertement du gamin chargé de cette ingrate mission, vu qu'ils ont tous, pardi, leurs combines, leurs filières et leur territoire de chasse farouchement gardé ! Enfin, on n'est pas là pour régler des comptes à cinquante ans de distance, bien que c'est TOUT DE MEME grâce à moi qu'ils ont fourgué, en deux coups les gros, la magnifique Ariane gris métal que le père Robert réceptionna le jour même où Simca en annonçait la définitive disparition …

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Mon "boss" Robert Escudier (à gauche), le marseillais Lacreusette et bibi, course de côte du Col du Minier 1964 ....

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Cette Ariane n'est pas celle que j'ai contribué à fourguer, mais elle retrouve une seconde jeunesse dans un rallye sur terre, aux mains de mon pote Michel Bernez !


Bien. La Simca 1000 ? A dire vrai, je la trouve sympa, préférant sa silhouette, pour relativement cubique qu'elle soit, à celle de sa rivale, la R8, jugée moins pétillante au plan de l'esthétique; mais au volant, je retrouve la sensation de flou artistique propre au boîtier de direction Geimer, hérité de l'Aronde. Et puis, côté "fun", coco, c'est loin d'être le grand pieds ! Les toutes nouvelles 1300/1500 sont autrement plus ludiques. Faut dire que je roule au quotidien avec ma 1093 du dimanche (elle porte généralement, ce jour là, un numéro -plus ou moins- soigneusement peint par l'artiste de service), et que la Simca, par antithèse, souffre d'une anémie certaine. Bref, mignonne ou pas, la fifille de la Société Industrielle de Mécanique et de Construction Automobile, c'est pas ma tasse de café préférée, décide-je sur le champ. Ce qui me donnera, en temps et en heure, l'occasion d'apporter ma contribution à une très contestable vérité première, qui prétend que seuls les imbéciles ne changent pas d'avis.

Barraquée, la "Barraquet" ! (1)

Le premier coup de semonce ne tardera d'ailleurs pas à être tiré, question visite commentée des lieux communs ! Au printemps de l'an 1964, un copain de l'Ecurie Mistral achète une … Simca 1000 ! Mais attention, pas n'importe quelle Simca 1000. La sienne, ras le bitume, propose des allures de bête de course que le traitement de l'habitacle, avec ses sièges bacquets et son volant Nardi en vrai bois, rend aussi évident que les caractéristiques mécaniques.

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Criterium Jean Behra 1964, la 1000 Barraquet que nous amènerons à l'arrivée, avant le déclassement ...


Cette Simca, précédemment conduite par un excellent pilote cévenol basé à Marvejols, et dont j'ai oublié le nom, est concoctée à partir du modèle dit "Spécial" par Barraquet. Le préparateur l'a doté d'un énorme carburateur double corps Weber, équipé de soupapes plus généreuses, muni d'un arbre à cames très pointu, et achevé le travail par le montage d'un échappement "quatre en un" très voisin de la tubulure Autobleu, justement utilisée sur la 1093. Ainsi boosté, le 4 cylindres originel délivre aux alentours de 80 chevaux ! Barraquet a également revu la répartition des masses et, bien qu'aucune prise d'air ne l'indique clairement, le radiateur a été transféré vers l'avant. Bien entendu, les suspensions raccourcies adoptent une fermeté de bon aloi, et la direction est confiée à une crémaillère, ce qui lui confère une précision que le boîtier à vis d'origine avait oublié d'inscrire à son programme. Homologuée en catégorie GT, la Barraquet affronte alors, outre les DB HBR5 qui sont encore, à l'époque, nombreuses en compétition, et les premières A 110 et René Bonnet Djet, les redoutables Abarth 1000 Bialbero, invincibles dès lors que la mécanique d'origine Fiat tient la distance ! Sur cette "Special" très "spéciale", en compagnie de Jean-Yves Ferrari qui en est le propriétaire, je fais deux ou trois rallyes, dont un mémorable Critérium Jean Behra, dans lequel nous avons course gagnée dans la classe de cylindrée, mais sommes oubliés au classement final: suite à un imbroglio avec les chronométreurs au départ de l'ultime épreuve chronométrée, nous nous élançons avec pas mal de retard, si bien que leurs collègues placés à l'arrivée ont tout rangé lorsque nous passons la ligne. A cette époque là, ce sont des choses qui arrivaient. En 1965 ou 66, j'ai été classé à un rang honorable dans un rallye dont je n'avais jamais rallié le parc d'arrivée !

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La Rallye 2 débarque …

Dans les mois qui suivent, je quitte le midi pour regagner ma Bourgogne natale, et la Barraquet disparaît de mon horizon, au même titre que la Montagne Sainte Victoire et beaucoup d'autres choses, qui valent bien les madeleines de Monsieur Proust, n'en déplaise aux confrères du "Figaro Littéraire", et aux artisans pâtissiers de Commercy ….
Me voilà donc emporté par la vie, et de 1093 (il y en aura quatre au total) en Fiat Abarth 850 TC (petit budget s'abstenir ! Je m'abstiens rapidement …), de R8 Gordini en Cooper S 1300 -que suis-je allé faire dans cette galère-trac'avant, dont le bon fonctionnement échappe alors totalement à ma compréhension ?- puis de berlinette A 110 1300 S en A 110 1600 SC; nous voici déjà en 1972/73. Toujours pas spécialement adulte, mais définitivement ruiné par l'aventure Alpine, merci ! Convié à essayer une Simca Rallye 1, je l'avais trouvé plutôt rigolote, mais un peu mollassone, question reprises et accélérations, toutes notions qui, en ces temps reculés, n'étaient pas politiquement incorrectes, comme dit l'autre. Réflexion déjà émise, quelques années plus tôt, à l'issu d'une ballade en 1000 "Spécial". En fait, une sorte de "concours d'économie" organisé par l'ami Jacques Rousseau, le grand historien de l'automobile, alors en charge de la communication chez Simca, sur les petites routes piégeuses des environs de Langres. Ayant détourné sans vergogne le règlement, j'arrivais au point de rendez vous trois quart d'heure avant les confrères, le bidon de 5 litres accroché à la vitre arrière complètement vide, mais gratifié d'une moyenne horaire que j'aurais, sans doute, du mal à rééditer avec une auto d'aujourd'hui. Ah ! Jeunesse … (Oui. C'est un lieu commun. J'assume !).
Dans la foulée, Simca propose, o ! surprise et bonheur, la Rallye 2. Les essais "presse" se déroulent -presque- chez moi, dans la région de Dijon, avec escalade de la côte d'Urcy (les anciens se souviendront …) et, cerise sur le gâteau, permission accordée de faire le zouave sur quatre ou cinq tours du circuit de Prenois, où le goudron de la piste et les peintures des bâtiment sont à peine sèches ! Dès mon retour, a) je rédige, pour ma chronique, un "papier" dont l'excessif enthousiasme fera les délices du réalisateur d'une plaquette intitulée "La Ralle 2 face à la Presse"; b) je bazarde la 16 TS -c'est tout ce que pouvait me vendre le concessionnaire Renault pour amortir la reprise d'une Alpine !- que mon mauvais esprit légendaire qualifiait de "voiture de vieux", et dont l'utilisation souvent optimiste faillit, parfois, se terminer dans l'un ou l'autre fossé du coin.

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Circuit de Dijon-Prenois, automne 1972, premiers essais de la Rallye II !


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A Urcy, mais en course ....


Un fichu caractère !

Pas de regret, donc, et je prends bientôt livraison de ma première Rallye 2, dont la conception et les valeurs de puissance et de couple s'avèrent bien proches de celle de la Barraquet aixoise. Par contre, le comportement du "petit pois", comme ne tardent pas à la surnommer le "vulgus pecus", en raison de la teinte jaune/vert de la carrosserie, il est vrai moyennement esthétique; n'a rien à voir avec celui de l'ancêtre. Celui-ci survirait avec une évidente bonne (?) grâce, au point d'en être plus délicat à manier que "ma" 1093, ce qui n'est pas peu dire; alors que la Rallye 2 affiche un caractère sous-vireur têtu. Auquel, au demeurant, il ne faut pas se fier du tout ! Car l'auto déleste du train arrière au moindre lever de pieds, ou au plus léger excès d'enthousiasme; et la tendance générale s'inverse alors avec une fulgurance qu'il est préférable d'anticiper. Le meilleur moyen de le faire étant, d'ailleurs, d'éviter de se mettre en situation critique. Je me souviens avoir, ainsi, dans une course de côte, poursuivit tout au long d'un virage un copain photographe, qui crût sa dernière heure (et la mienne) arrivée ! Notez que les cieux lui étaient sans doute promis, puisqu'il officiait alors pour le compte d'un magazine dont le "patron" est devenu un gourou célèbre, que les extra-terrestres auraient désigné comme ambassadeur, ce qui laisse planer un léger doute sur le sens du discernement généralement accordé aux petits hommes verts, mais passons … En descendant (pas du ciel, du parc d'arrivée), le public, qui s'imaginait que ce passage éminemment spectaculaire était dû à un talent naturel, me réserva l'unique ovation de ma "carrière" de pilote !

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Michel Bernez (le même que celui de l'Ariane !) fut l'un des meilleurs pilotes de Rallye II en Bourgogne, avec les frères Lucotte

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Course de côte d'Autun 1973 ....


Bien évidemment, et parlant de gourou, j'appartenais à la secte du S.R.T., alias Simca Racing Team. Ce qui ne rapportait rien, en tout cas pas à moi, sinon l'honneur d'avoir été, à l'occasion, incorporé au peloton de l'autre S.R.T., le "Star Racing Team" créé par Moustache et Stéphane Collaro, lorsque le "plateau" d'une épreuve s'avérait un peu mince. Cette "starisation" toujours bien accueillie par les élus du jour me valut le plaisir de me frotter, au vrai sens du terme, avec Jean Louis Trintignant, qui vint fort civilement s'excuser pour ne m'avoir pas vu lui faire l'intérieur, à Magny Cours (sur un tracé qui portait alors le nom de Circuit Jean Behra, et n'avait rien à voir avec le truc aseptisé qui recevait naguère Sainte Formule Un). Le comédien, au demeurant excellent conducteur, régla rubis sur l'ongle les menus dégâts occasionnés à mon bolide par ce contact franc et viril.

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Saint Antonin, 1974 ... M'est avis que je suis pas passé loin de la correctionnelle !



D'abord, Il y a prescription ! (2)

La première Rallye 2 ayant terminé sa glorieuse (?) carrière dans une impressionnante série de tonneaux effectuée lors d'un Tour de la Nièvre qui se solda, aussi, par quelques côtes froissées; je commis le douteux exploit de faire croire à mon assureur (il y a prescription, et d'ailleurs, j'ai depuis longtemps changé de compagnie d'assurance …) que j'avais fait çà tout seul, un soir, en rentrant du journal. L'expert, ou bien extrêmement large d'esprit, ou décidément aussi crédule que son mandataire -et, pour le coup, sans doute pas plus "expert" que je suis, moi, susceptible de remplacer au pieds levé Monseigneur l'Archevêque de Reims !- ne remarqua, sur ce qui restait de la Simca, ni les stickers, ni les numéros de course (impossible de les enlever, tant ils étaient solidaires des tôles pliées !), et moins encore l'arceau de sécurité qui, du reste, avait bien joué son rôle, et servait de support impossible à soustraire à ce qui subsistait de la carrosserie. Mieux, il surestima la bagnole, tenant logiquement compte de sa faible antériorité, et de son petit kilométrage. Si bien que la seconde Rallye 2, derechef commandée, ne me coûta pratiquement rien. C'est bien l'une des rarissimes bonnes affaires que j'ai réalisée dans mon existence. C'est assez dire, pour conclure, quel excellent souvenir je garde de cette voiture, outre le fait qu'elle me laissa moins souvent en panne de batterie et/ou de démarreur que la cohorte des Renault qui l'avait précédée. Excellent souvenir, aussi, dans un certain nombre de domaines annexes qui me permettent d'affirmer que les "bacquets", façon Recaro et joliment (si, si !) recouverts de skaï, n'étaient nullement incompatibles avec certaines pratiques que la loi, sinon la morale, réservent à un lieu inaccessible au public …
Ma "saga" Rallye 2 (qui me vaut de figurer en bonne place, question illustrations, dans l'excellent ouvrage de mon ami Hugues Chaussin) (3), étant terminée, j'entamais sans autre forme de procès une liaison fusionnelle avec l'Opel Kadett GT/E. Mais ceci est une autre histoire … à la gomme, naturellement !

1. Oui, je sais …


2. Du moins je l'espère !



3. "Fabuleuses Simca 1000 Rallye", Hugues Chaussin, Editions E.T.A.I.


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Le vision extrême de la Rallye ?

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