Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
S'abonner à ce blog

La "Lightweight Special"



Sir Alexander fait ses gammes …



S'il se tourne assez tôt vers la mécanique, Alexander Arnold Constantine Issigonis, né en Turquie de père anglo-grec et de mère bavaroise, ne se prédestine en rien à l'étude d'une automobile.


René B.
Photos: archives de l'auteur


Cet intérêt pour les arcanes de la mécanique, au sens large du terme, Alec les cultive auprès de son père, ingénieur motoriste dans une société de fabrication de sous-marins basée à Smyrne. Le décès prématuré de M.Issigonis, et l'arrivée des troupes turques à Smyrne, à l'issue de la Première Guerre Mondiale, entraînent le repli de la famille en Grande Bretagne …

rbrbVoir l'image en grand0 vote

En 1922, le jeune Alec Issigonis reçoit, pour cadeau de fin d'étude, une Singer 10 qu'il surnomme "Salomé". Avec cette auto, Alec et sa mère vont parcourir l'Europe pendant deux mois, une expérience qui donne au futur ingénieur en génie mécanique (il sera diplômé en 1928) une furieuse envie d'améliorer ces engins rétifs, sujets à des pannes répétées, que sont alors les véhicules automobiles ! C'est en 1936 qu'il entre chez Morris Motors, et dès 1941, Il s'attaque à l'étude d'une voiture populaire facile à vivre, solide et peu coûteuse. Ce projet "Mosquito" (moustique) aboutira à l'emblématique Morris Minor, qui sera l'automobile britannique la plus vendue de son temps.

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Aussi célèbre dans l'histoire des voitures populaires que la "Coccinelle" ou la "2CV", la Morris Minor reste une icône ...

Créateur de la révolutionnaire "Mini"

La fusion de Morris Motors avec Austin Motor Company, pour former la "British Motor Corporation" en 1952, fait craindre une perte de son indépendance à Issigonis, qui trouve refuge chez le petit constructeur de véhicules de luxe Alvis, dont les productions entendent rivaliser avec Bentley ou Jaguar, et où l'innovation n'est pas la vertu cardinale de la maison. Issigonis réintègre rapidement la "B.M.C.", le succès de la Minor incitant la hiérarchie à lui confier l'étude de la remplaçante de l'Austin Seven et de la Minor, qui seront basées à l'avenir sur un modèle unique. C'est à cette occasion que le futur Sir Alec (il sera anobli par Elisabeth II en 1969, pour services rendus à l'industrie automobile anglaise) se lance dans l'aventure du "Projet ADO 15". Autrement dit, du véhicule anticonformiste qui deviendra la "Mini", un engin qui va révolutionner le marché des voitures compactes que, d'ailleurs, personne n'appelle alors ainsi ! Avec ses minuscules roues de 10 pouces rejetées aux quatre coins, son moteur transversal qui, tout comme l'adoption d'une traction aux roues avant, permet de gagner beaucoup de place sous un encombrement réduit au strict minimum, sa carrosserie "bi-corps" de 3,05 mètres de long, la "Mini" est peut-être mini … maliste, mais elle offre 70 à 80% de son volume utile aux occupants.


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Le projet "ADO 15" aboutira à la "Mini", dont les formes et la philosophie sont déjà évidentes sur ce cliché


En outre, il se trouve que cette merveille va s'avérer d'une agilité incroyable, et offrir une tenue de route ahurissante, du moins sur chaussée sèche. Le triomphe commercial est immédiat (il se vendra plus de 5 millions de "Mini" ), le mythe est en marche, et Sir Issigonis -qui commettra aussi une autre voiture à succès, la Morris/Austin 1100- prend une semi-retraite, à la tête de son propre bureau d'études, en 1971. Il décède le 2 octobre 1988, peu avant son 82ème anniversaire.

Aluminium, chrome au molybdène et elektron !

En 1935, ou 1933 selon d'autres sources plus fiables, Alec Issigonis et son ami Georges Dowson s'attaquent à la fabrication d'une petite monoplace de course (destinée aux épreuves en côte et aux sprints), qui est entièrement conçue par le futur père de la "Mini", à l'exception de la mécanique. Cet engin, qui sera sobrement baptisé "Lightweight Special" ("Ultra-légère Spéciale" ), est à l'opposé des bricolages sympathiques, certes efficaces mais souvent simplistes, qui caractérisent alors ce genre de véhicule. Avec sa "Lightweight", Sir Alec fait ses gammes !

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

D'abord, le châssis est entièrement fait main, utilisant un ensemble de "sandwichs" d'aluminium et de contreplaqué, qui allient légèreté et rigidité. Sur ce cadre, sont montées des suspensions avant et arrière à roues indépendantes, qui font appel à des éléments en chrome au molybdène, et dont les mouvements sont contrôlés par des tampons de caoutchouc, une idée que l'ingénieur reprendra pour la suspension de la "Mini" … Le tout est caché sous une jolie carrosserie profilée, réalisée en tôle d'aluminium, et repose sur des roues taillées dans un matériau utilisé dans l'aéronautique, l'elektron. Cet alliage très léger, à base de magnésium, est celui dont Jean Bugatti se servira pour réaliser la carrosserie de son prototype "Aérolithe", préfigurant la mythique 57 S "Atlantic". Qui, elle, se contentera d'une robe en alu, mais conservera, à titre purement esthétique, ses rivets caractéristiques, rendus obligatoires avec l'elektron, que l'on ne savait pas souder à l'époque !

La "Special" la plus sophistiquée ?

Le moteur originel, utilisé en 1938 lorsque Dowson pilote la "Lightweight", est emprunté à l'Austin Seven, dans sa version "compétition", et ce 750 cm3 gavé par compresseur Zoller offre 90 chevaux. Il sera remplacé par un petit 4 cylindres de 747 cm3, à arbre à cames en tête, étudié par Issigonis, et construit à l'unité chez l'employeur celui-ci, le "Nuffield Group", qui a repris Morris Motors.


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote



rbrbVoir l'image en grand0 vote




Cette mécanique, aussi évoluée que le reste de la monoplace, délivre 95 chevaux à plus de 7000 tr/mn. Dans un ensemble qui accuse, au plus, 330 kg sur la bascule du coin, inutile de préciser que "ça avançe" ! On a évoqué un chiffre inférieur à 10 secondes, pour atteindre les 100 à l'heure. Pas exceptionnel ? Bien sûr que si, puisqu'il s'agit de 100 miles, soit plus de 160 km/h !




rbrbVoir l'image en grand0 vote
rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

La "Lightweight" dans son état actuel ....

John Bolster, le créateur de la fameuse "Bloody Mary", soulignera, dans son ouvrage sobrement intitulé "Special" (1), que la "Lightweight" fut, sans aucun doute, la plus soignée, la plus moderne, la plus sophistiquée surtout, des voitures fabriquées avec les moyens du bord, au fond d'un garage …

(1) Editions Foulis, 1949. Cet ouvrage est assez facile à trouver, sur les sites des libraires britanniques, en bon état et à un tarif tout à fait raisonnable. Bolster y détaille, plus ou moins exhaustivement, une centaine de réalisations anglaises toutes plus ahurissantes et les plus cryptées les unes que les autres, de la "Aikens" à la "Worsley-Harris", en passant par la "Himmelwagen" et la "Salomé", déjà œuvre d'Issgonis. Une mine !


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Bugatti 57 S « 57 522/18 S »



Le roadster des « 24 Heures » devenu (entre


autres ?) monoplace de Grand Prix !




De toutes les 57 S destinées à la compétition, une seule fut livrée en France, puisque les châssis vendus à Louis de Montfort (Louis-Napoléon Bonaparte) et aux britanniques T.A.SO. Mathieson et M. Embiricos ont pris le chemin de la Suisse ou du Royaume-Uni …. Et c'est peut-être aux Etats Unis que ses restes, récupérés sur une curieuse monoplace d'origine provençale, font le bonheur du propriétaire d'une Type 57 reconstituée ….

René B.

Photos: collection de l'auteur



rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

La "57 522" au Mans, en 1937. D'Estrez et Leoz renonceront à la tombée de la nuit, boîte de vitesses hors d'usage



Répertorié 57 522 (moteur N°18 S), ce châssis est immatriculé à Paris le 13 février 1937, mais certainement livré à son heureux propriétaire, Raymond d'Estrez de Sauge, quelques semaines avant cette date, comme semble le démontrer l'engagement de cette Bugatti dans le Grand Prix de Pau, disputé le 29 février suivant. André Bith, qui avait utilisé les services de Louis Dubos pour habiller, à la façon d'un coupé Atlantic en réduction, son châssis 51 133 (qui, comme son appellation l'indique, était celui d'un Type 51 GP), conseilla R.d'Estrez dans le choix de l'artisan Louis Dubos, installé à Neuilly. Louis Dubos (qu'il ne faut pas confondre avec les frères Dubos, carrossiers à Puteaux) s'était donné beaucoup de mal pour adapter aux dimensions du Type 51 les lignes élancées et bien difficiles à transposer du coupé Atlantic, passant de l'empattement de 2,980 mètres dun mythique coupé, à celui de 2,400 d'une 51 ! Pour autant, sans être aussi « glamour » que le roadster exécuté anonymement sur la base du Type 35/51 A ayant appartenu à Anne-Rose Itier (N°35 4827 puis 51 142 ), et longtemps utilisé par la tenniswoman Suzanne Lenglet, la 51 Dubos tient son rang dans la liste des Bugatti les plus curieuses, sinon les plus esthétiquement remarquables ….


..Voir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

La 51 carrossée "façon Atlantic" par Louis Dubos

Légèreté et simplicité

Si Louis Dubos aborde le travail commandé par de Sauge (ou Saugé?) avec un cahier des charges moins complexe que celui imposé par André Bith, il est toutefois confronté à un impératif commun à toute voiture destinée à la compétition : légèreté et facilité d'intervention mécanique.. S'inspirant logiquement des autres 57 S taillées pour la course, en particulier des roadster « TT » de fabrication britannique, Dubos réalise une voiture aux lignes simplistes, munie de gardes-boue de style motocyclette et d'un équipement électrique pouvant, le cas échéant, être démonté pour aligner le bolide dans la catégorie « course ».


rbrbVoir l'image en grand0 vote

La 57 "Tourist Trophy" a fortement inspiré le créateur du roadster 57 S


Entièrement en tôle d'aluminium, la caisse est très légère, à défaut de proposer des vertus esthétiques et/ou aérodynamiques de haute volée ! On ne demande d'ailleurs rien d'autre à cette 57 S dont les grands débuts en course sont programmés le 29 février 1937, à Pau. Une date bien avancée dans la saison, même si le climat du sud-ouest est censé s'avérer plus clément que celui des régions situées plus au nord …


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


Ce Grand Prix de Pau est ouvert aux voitures de sport, et il est survolé par Jean-Pierre Wimille, sur une 59 S qui n'est, en fait, qu'un Type 59 de Grand Prix muni d'ailes et de phares. Le classement de la 57 S flambant neuve est plus modeste, d'Estrez pointant à onze tours du vainqueur, en dernière position, ce qui laisse supposer ou un abandon, ou de gros soucis …. Associé à l'espagnol Genaro Leoz, d'Estrez aligne la voiture dans les « 24 Heures du Mans », en juin 1937, où un problème de transmission met fin à l'aventure à la tombée de la nuit. On notera, toutefois, qu'en dehors de « tanks » 57 G et 57 C, cette 57 S est l'une des deux uniques Bugatti de ce type a avoir disputé Le Mans, après la 57 alignée en 1935 par R.De Souza. On retrouve cette Bugatti, toujours pilotée par Raymond d'Estrez de Sauge lors des Grands Prix de Tunis, puis de l'A.C.F., en 1938. Enfin, elle participe aux fameuses « Coupes de Paris » , au Bois de Boulogne, à l'automne 1945, s'avérant la plus lente des Bugatti en piste lors de cette série de compétitions, dont la plus prestigieuse est gagnée par Wimille, sur la monoplace 50/59B. L'ultime victoire d'une Bugatti « officielle » en compétition ….

De Paris à Marseille, l'aventure change de cap ...

On retrouve la trace de cette voiture au printemps de l'année 1948, à Marseille, où elle a été vendue -ou prêtée?- peut-être pour le compte de d'Estrez de Sauge à un nommé Auguste Grail, qui tient, dans la cité phocéenne, le « Garage Max ». En avril 1948, Grail aligne la 57 S dans la « Coupe Nationale des Voitures de Sport » disputée à Montlhéry (nos recherches sur cet événement n'ont, hélas, donné aucun résultat)., puis cède la Bugatti à un confrère basé à Aubagne, Henri Degioanni, qui est l'oncle de l'historien de l'automobile Maurice Louche. Ceci dit pour la petite histoire …


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote
Auguste Grail à Montlhéry, en 1948. L'auto conserve garde-boue et phares

Degioanni va, dans un premier temps, utiliser la Bugatti telle-quelle, en ôtant phares et garde-boue pour s'engager dans l'épreuve dite « Coupe des Régionaux », disputée en mai 1949 au Parc Borelly . Cette course est qualificative pour affronter … les qualifications du Grand Prix de Marseille, épreuve qui se déroule dans la foulée. Vainqueur chez le régionaux, le garagiste d'Aubagne est sélectionné d'office, mais il est évident que ses chances de briller face à MM.Chiron, Nuvolari, Trintignant, Fangio ou Sommer sont d'autant plus minces que tout ce beau monde dispose de machines de course « dernier cri ». Courageusement, Degioanni se lance dans ce « grand bain », et termine en 9ème position . La dernière, certes, mais pas la moins difficile à obtenir dans un tel contexte.


rbrbVoir l'image en grand0 vote
Grand Prix de Marseille, la 57 S entre une Maserati et (probablement) une Ferrari


rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

"Coursifiée", la Bugatti se qualifie pour le Grand Prix de Marseille 1949, grâce à Henri Degioanni


Le roadster devient vraie monoplace !

Nullement découragé, Henri Degiaonni décide, alors, de se lancer dans une drôle d'aventure … Le châssis et l'ensemble moteur-boîte sont dissociés de la carrosserie, pour recevoir un habillage en aluminium, dessiné selon les canons de la monoplace alors à la mode, étroite, fuselée et dotée d'un capot interminable. Le bolide est bien construit, joilment proportionné, manifestement bien fini, et son aspect agressif est renforcé par une curieuse calandre « à deux étages », sans lien aucun avec la traditionnel élément « Bugatti » en forme de fer à cheval . Son concepteur entend bien l'aligner dans le G.P. de Marseille 1950, et affronter la concurrence avec des armes plus affûtées.



rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote

Une belle réalisation, qui a demandé beaucoup de travail à M.Degiaonni ...

Degioanni ne laisse rien au hasard, et il obtient des autorités locales la fermeture d'une portion de route, entre Aubagne et Gemenos, qui lui permettra d'essayer sa monture dans les meilleures conditions. Las ! Au cours de ces évolutions, le pilote mord l'accotement, la Bugatti est projetée dans un champ et termine sa course folle contre un arbre. Ejecté, Henri Degioanni est relevé avec une grave blessure à la tête, à laquelle il ne survivra pas. Maurice Louche se souvient : « Des heures, des dizaine d'heures, des centaines d'heures que mon oncle passait dans son garage. La passion emporta tout : les économies, le travail à finir vis-à-vis de la clientèle, la vie de famille et, enfin, la vie tout court ». Paradoxalement, la fatale cabriole n'a causé que peu de dommage à la voiture, et Mme Degioanni la cède à un certain « Max », dont on aura compris qu'il peut s'agir d'Auguste Grail, le garagiste marseillais. Avec la Bugatti, « Max » dispute la course de côte de la Sainte-Baume, puis revend l'auto au spécialiste parisien Dominique Lamberjack.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

"Max" (Auguste Grail ?) à la course de côte de la Sainte Baume, sur la monoplace réparée


Partie en Amérique ?

A partir de là, c'est à dire vers le fin de l'année 1950, on perd la trace de la monoplace et du châssis « 57 522 ». Il est plus que probable que celui-ci ait pris la direction des Etats-Unis, puisqu'on en retrouve la piste en 1954 à Nashville, dans le Tennesee, chez un certain R.McDonald. Dans le « Bugatti Book » de Peter Hampton, qui recense alors les voitures survivantes de la firme de Molsheim, l'auto figure comme « monoplace achetée en France, moteur 8 cylindres équipé de quatre carburateurs, sur un châssis d'empattement de 2,530 mètres équipé d'amortisseurs De Ram, de freins hydrauliques et d'une magnéto ». Il y a peu de doute pour qu'il s'agisse bien de notre « 57 522 », puisqu'on sait que Degioanni avait raccourci le châssis en le ramenant de 2,980 à 2,530 mètres d'empattement …. Par contre, le reste de l'affaire se complique ! Elle est notée par l'un des « papes » de la Bugatti, Hugh Conway, comme étant devenue un curieux roadster 4 places munie d'une carrosserie locale plutôt bien exécutée, appartenant vers 1956 à un habitant du New Jersey, E. Allen Henderson. Les quatre pipes des carburateurs sont bien visibles sur le côté droit du capot, mais le moteur est censé provenir de la Type 57 N° « 57 393 ", soit celui d'un coach Ventoux d'usine, livré en février 1936 par le garage Monestier à l'attention d'un M.James. S'agit-il du roadster de M.Anderson, doté d'un nouvel habillage plus conforme à l'esprit sportif de la 57 S ? . Et dès lors, s'agit-il bien de la « 57 522 » ? Difficile de l'affirmer, puisque Henderson et son mécanicien Bob Hunt ont perdu, ou détruit, tous les éléments d'identification. L'unique indice positif reste la longueur inhabituelle de l'empattement, qui est effectivement proche de celui de « 57 522 », aux alentours de 5,500 mètres …

rbrbVoir l'image en grand0 vote

rbrbVoir l'image en grand0 vote

"57 522" ou pas, le roadster recarrossé à l'américaine pour M.Anderson ?

rbrbVoir l'image en grand0 vote
Le huit cylindres de la voiture d'Anderson est, paraît-il, celui du coach Ventoux N°57 393, qui est peut-être ce modèle conservé en Californie ...


Rebondissement de l'affaire en 1978, lorsqu'un américain résidant à Menton, Ray Jones, propose à la vente une fantomatique monoplace dérivée d'une 57 S, et censément munie du bon numéro, avant de céder à son compatriote John North un châssis Type 57 muni d'une carrosserie ... deux places, dans le genre Corsica, et présenté comme étant celui qui porte l'estampille « 57 522 ».


rbrbVoir l'image en grand0 vote


rbrbVoir l'image en grand0 vote


Plus conforme, stylistiquement, à l'original, mais "57 522" ? Sans doute pas, sinon grâce à quelques pièces !
Mais avec un moteur provenant, cette fois, du modèle N° « 57 523 ». Soit celui de la dixième Bugatti 57 "Atalante" vendue, en avril 1937, à André Gandon, modèle qui existe toujours aux "States". C'est tout simple, pas vrai ?


rbrbVoir l'image en grand0 vote

L'Atalante "57 523" aurait fourni sa mécanique à l'engin vu plus haut ?


Il est vraiment difficile (euphémisme !) de s'y retrouver dans cet imbroglio franco-américain, en prime souvent compliqué, sinon induit, par les transactions effectuées, dans les années cinquante, par l'américain Gene Cesari, la plus part du temps en cheville avec le belge Jan De Dobbeleers. Il est possible, voire probable, que les éléments constitutifs de la véritable « 57 522 » se soient en partie perdus, tandis que d'autres ont été utilisés pour équiper (voire pour authentifier …) certains Type 57 vendus -ou recréés?- aux U.S.A., entre 1950 et 1980.

rbrbVoir l'image en grand0 vote

Censé être établit sur le châssis "57 418", ce roadster ressemble furieusement à celui que Dubos avait dessiné pour la 57 S d'Estrez de Sauge, non ? Qui a réalisé cette reconstitution ?



A propos
Nenelechampenois

Bienvenue sur le blog de

Nenelechampenois

Voir son profil

Mes coups de cœur, mes coups de sang ....

Catégories
Les commentaires récents

Copyright © Car & Boat Media - Tous droits réservés

Caradisiac, 1er site d’actualité automobile : info auto en continu pour découvrir les dernières nouveautés dans le domaine de l’automobile avec tous les essais de voiture et d’accessoires (GPS, radars, tuning). Evaluez au mieux la valeur de votre véhicule avec la cote auto gratuite et consultez également nos guides d’achat neuf et occasion afin d’effectuer votre achat en toute tranquillité.