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Les "24 Heures" des années en "neuf" ....


Deuxième partie: 1989/2009


René B.
Photos: collection de l'auteur et D.R.



 
Les « Tontons Flingueurs » et Paul Newman à l'honneur



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Prenant la relève des 936 "Groupe 6", les Porsche 935 K3 pointent en tête avant la mi-course ... Celle des frères Don et Bill Whittigton, bien aidés par Klaus Ludwig, et managée par le "Kremer Racing", l'emporte ....


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Ni Ickx-Redman, ni Bob Wollek-Haywood ne dépasseront le stade de la 19ème heure ...

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Les médias sont en folie ! Avec Dick Barbour (propriétaire de la 935 K3 "IMSA" ) et -surtout ?- Rolf Stommelen, l'acteur Paul Newman monte sur le podium des "24 Heures" !

La décennie 69-79 aura vu les Porsche ouvrir le compteur, tandis que Matra comptabilise trois victoires entre 1972 et 1974, Alpine complétant les palmarès en 1978. Lorsque sonne l'heure du départ de la 47ème édition, le 9 juin 1979, on doit se demander si les prototypes « Groupe6 », ou les GTP censées faire le lien entre ces protos et les « Groupe 5 », censément dérivées de GT de série, assurent au « plateau » une vraie cohérence … Mais le vrai problème se situe dans la composition même de la grille de départ : sur 55 voitures, 20 sont des Porsche, emmenées par la 936 de Ickx-Resdman. Lesquels s'envolent dès le drapeau tricolore abaissé, Légères et puissante, les « Groupe 6 » dominent les premières heures de course, avant de disparaître les unes après les autres !


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Les suisses Sernavin-Ferrier-Trisconi sur la 935 du "Kremer Racing" complètent le triomphe des Porsche ...

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Seconde des "Art Cars" proposée par BMW et Hervé Poulain, la BMW M1 décoré par Frank Stella termine à une probante 6ème position (Migeot-Poulain-Winkelhock)

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5ème et première "non-Porsche", la jolie Rondeau M379 de Darniche et Ragnotti remporte le "Groupe 6"


A minuit, alors qu'une pluie tenace fait son apparition et marquera toute la course à venir, les Porsche 935 « Groupe 5 » et « IMSA », dont le 3 litres turbo fait preuve de vélocité et, surtout, d'une grande fiabilité, s'installent aux avant-postes. Surprise ! Mis à part Klaus Ludwig, qui assiste deux frères américains, Bill et Don Whitington, sur la voiture de tête, ou Rolf Stommelen associé à Dick Barbour classé second, et bien sûr le troisième-homme surprise de cette équipe, un certain Paul Newman, les leaders sont des amateurs inconnus en Europe. C'est entre les 935 que se joue la victoire, les frères Whittington et Ludwig précédant largement la version « IMSA » de Barbour-Newman-Stommelen, en dépit d'un long arrêt dans les Hunaudières suite à la rupture de la courroie de pompe d'injection. Les suisses Sernavin-Trisconi-Ferrier, 3ème, complète le triomphe des 935, tandis que la 934 « Groupe 4 » de leurs compatriotes Müller-Palavicini-Vanoli subtilise la 4ème position à la première « Groupe 6 », la vaillante Rondeau M379 de Darniche et Ragnotti.

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L'autre Rondeau M379, conduite par le duo de choc Beltoise-Pescarolo ne peut faire mieux que 10ème ...

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Les WM à moteur V6-Peugeot de Gérard Welter connaissent des fortunes différentes: si Mamers-Raulet, 14ème, gagne la catégorie "GTP", la N°53 de Coulon et Pignard, comme la N°51 de Dorchy et Morin abandonneront



A noter l'excellente course de Mignot-Poulain-Winkelhock, 7ème avec la belle BMW M1 décorée par l'artiste Frank Stella, tandis que c'est la VM-Peugeot P79 de Mamers-Raulet, 14ème, qui s'adjuge la catégorie « GTP », et qu'un certain Nick Mason, batteur des « Pink Floyd », s'offre une méritoire 18ème place sur une Lola T297-2 litres.

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12ème, la 512 BB LM de "Beurlys" (l'inusable Jean Blaton !) et De Dryver est la première des Ferrari ....


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C'est l'âge d'or des petits protos anglais, principalement Chevron et Lola, comme, ici, la T298 de Elkoubi-Yver-Max Cohen-Olivar


Conséquence des conditions atmosphériques, les vainqueurs n'ont couvert que 4173,930 km à 173,913 km/h de moyenne, Sur un tracé modifié au niveau de la courbe du TertreRouge, Icxk et la Porsche 936 ont établit un record du tour en 3'36 »01 (227,03 km/h).

Un mot sur les frères Whittington et sur Dick Barbour … Certes bons pilotes, ils sont surtout des hommes d'affaire dont les activités intéressent la justice américaine ! Tous, à un moment ou à un autre, se retrouveront dans les pénitenciers d'état, ou disparaîtront vers des destinations discrètes.


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La Porsche 934 de Bussi et Salam se retirera après une sortie de piste




Mercedes, le retour masqué !




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Le duel annoncé entre Jaguar (tenant du titre 1988) et les revenants de chez Mercedes (pardon, Sauber !) tourne sans contestation à un doublé allemand, signé Mass-Dickens-Reuter et Baldi-Acheson-Brancatelli ....

Il serait indécent de passer sous silence les « 24 Heures » disputées en juin 1980, lorsque le constructeur et pilote manceau Jean Rondeau, associé à J.P.Jaussaud, réalise un exploit sans précédent (et probablement unique), en imposant à rien moins que la Porsche 936 de MM.Ickx et Joest la voiture qu'il a conçu, batisée Rondeau M379B. Victoire historique, quasi-surréaliste, acquise grâce au V8-Cosworth 3 litres issu du DFV de Formule 1 …. Mais de 1981 à 1987, Porsche va jouer les rouleaux compresseurs, notamment grâce à l'imbattable 956. C'est toutefois la Jaguar XKJR 9 LM (Lammers-Wallace-Dumfries) qui mettra un terme à cette hégémonie, s'octroyant la 6ème victoire de la marque dans la Sarthre.

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Plus qu'avec les XJR9 Lm, les Mercedes auront maille à partir avec les Porsche 062 C du "Joest Racing", celle de Stuck-Wollek terminant 3ème à un tour !


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4ème, la Jaguar de Lammers-Tambay-Gilbert-Scott sauve les meubles ...

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Déjà très remarquées l'année précédente, les Mazda 767 B à moteur rotatif s'avèrent brillantes et fiables (N°201, Hodgetts-Kennedy-Dieudonné, N°202 Yorino-Regout-Forbes-Robinson, 7ème et 9ème)


L'édition de 1989, 57ème au compteur, voit débarquer en force une marque suisse jusqu'alors discrète, Sauber. Mais derrière cette appellation, c'est bel et bien Mercedes qui effectue son grand retour, et les trois voitures « Groupe C » frappées de l'étoile, comme la couleur gris argent de leurs carrosseries, ne laissent aucun doute sur le caractère officiel de l'engagement. En dépit de la présence officielle d'Aston Martin, revenu avec une V8-6 litres rapide en diable, et face à l'opposition des Porsche 962C et des Jaguar XJR 9 LM, les Sauber-Mercedes C-9 propulsées par un V8-turbo de 8,5 litres ne laissent pas passer l'occasion de s'octroyer les deux premières places, la troisième voiture terminant à une honnête 5ème position. Jaguar s'est bien battu, mais si les anglaises ont mené la danse jusqu'aux premières heures de la matinée, des problèmes de boîte de vitesse et de bris d'échappement les contraignent à de longs arrêts. En embuscade, les Sauber-Mercedes s'emparent alors définitivement du contrôle de l'épreuve, Jochen Maas, Stanley Dickens et Manuel Reuter parcourent 5265,115 km (219,990 km/h), Baldi-Acheson-Brancatelli terminant bons seconds, malgré la pression constante exercée par la Porsche 962 C de Stuck et Wollek. Jaguar sauve l'honneur grâce Alain Ferté, auteur du meilleur tour en 3'21 »27, à 242,043 km/h de moyenne. Pas mal, puisque, si le virage de Mulsanne a été modifié pour un passage plus rapide, la courbe « Dunlop » est maintenant coupée par une chicane serrée qui ralentit drastiquement les voitures.

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Redman, Costa Los et Roe amènent leur Aston Martin AMR 1 en 11ème position. Bilan mitigé ?

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6ème, Pescarolo et Claude Ballot-Lena sur la seconde Porsche-Joest


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Les Cougar C20 construites par Yves Courage (Andruet-Farjon-Kasuya, 14ème sur la N°113) remportent la catégorie C2, alors que les C 22 à moteur Porsche ne sont pas à l'arrivée



Les constructeurs nippons s'intéressent de plus en plus au Mans. Si les puissantes, mais fragiles Nissan R89C sont contraintes à l'abandon, de même que les trois Toyota 89-C, les Mazda 767 B à moteur rotatif pointent, sans complexe, aux 7ème, 9ème et 12ème places. On en reparlera bientôt !

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Nissan et ses R 89C, pas plus que Toyota et ses 89C, ne placeront une seule voiture à l'arrivée ...


On notera que le « plateau » est uniquement composé de prototypes « Groupe C » ou des cousines américaines « IMSA », ce qui lui donne une sacrée gueule, si l'on nous permet cette expression triviale …


BMW, la surprise du jour ….



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En abordant la dernière ligne droite vers le XXIème siècle, les « 24 Heures du Mans » vont vivre des éditions exceptionnelles, comme des courses lénifiantes. Au chapitre des premières, une épreuve 1990 que les Nissan R90 CP, au nombre de sept, entendent bien dominer, mais qui tournera au cauchemar pour une équipe japonaise tout juste créditée d'un meilleurs tour et d'une 4ème place, loin derrière les Jaguar XJ12 victorieuses. Puis une édition 1991 permettant au Japon de signer sa toute première victoire au Mans, en dépit de la résistance opposée par les … Jaguar XJ12, qui se contentent (?) des seconde, troisième et quatrième positions. Et cette grande première mancelle n'est ni le fait de Nissan, ni celui de Toyota, puisque l'honneur en échoit à la Mazda 787 B de Weidler-Herbert-Gachot, qui en profitent pour offrir son premier (et à ce jour unique) succès à un moteur à pistons rotatifs, pourtant réputé imprévisible ! En 92 et 93, c'est le retour en grâce des français, les Peugeot 905 dictant leur loi à une opposition principalement emmenée par Toyota …. Porsche reprend la main, d'abord avec une Dauer déguisée en GT, puis grâce à une Kremer- qui précède deux 911 GT1, nouvelle arme de Stuttgart qui lui offrira, en 1998, un doublé portant à treize victoires (plus les deux succès acquis grâce à TVR et Kremer) le score de Porsche dans l'épreuve mancelle. En 1995, les conditions atmosphériques épouvantables, tout autant que les trois minutes perdues en début de course par Mario Andretti sur la Courage classée deuxième à … trois minutes du premier, offrent à McLaren une opportunité que Sekiya-Lehto-Dalmas ne laisseront pas échapper ! Ajoutons que c'est à l'occasion de l'édition 1990 que la ligne droite des Hunaudières adopte son visage actuel, après la construction de deux chicanes (la première vers la droite, la seconde à gauche) qui abaissent considérablement les vitesses atteintes. Désormais, les allures les plus élevées seront mesurées entre Mulsanne et Indianapolis, où les voitures sont au maximum.


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Si la BMW N°17 abandonne, celle de Dalmas-Martini-Winkelhock offre au brillant V12 munichois son second succès au Mans !

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Toyota-Mercedes-BMW-Audi, tous les protagonistes sont là ...

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Le coup est, une fois de plus, passé très près pour Toyota .... Mais seuls Katayama, Tsuchiya et Suzuki montent sur le podium, une seconde place vécue avec amertume

Avant-dernière édition du siècle, la 67ème course des « 24 Heures du Mans » paraît très ouverte, avec un combat des chefs prévisibles entre des constructeurs ayant pignon sur rue : Toyota, Mercedes, BMW, Nissan, mais aussi Audi dont la présence avec quatre voitures totalement inédites fait beaucoup parler. Les uns cantonnent, d'emblée, la firme allemande à un rôle mineur placé sous le signe de l'apprentissage, les autres (dont nous sommes) voient en elle un acteur qu'il ne faut surtout pas négliger pour une possible victoire … Si les Toyota confirment dès les essais une pointe de vitesse apte à faire la différence, les BMW et les Audi pointent le bout de leur capot, et la spectaculaire Panoz surprend, aux mains d'un David Brabham en état de grâce.


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Les Mercedes CLK jouent le épouvantails, mais elles vont, surtout, épouvanté les observateurs et leurs pilotes !


Et les Mercedes ? Certes, elles sont véloces (ce que l'on savait depuis l'apparition des CLK, l'année précédente), mais leur comportement pour le moins bizarre lors des gros freinages, dans lesquels l'avant fait preuve d'une instabilité inquiétante, interpellent nombre d'observateurs … L'envol de Mark Weber entre Mulsanne et Indianapolis, effrayante cabriole qui se termine au milieu des arbres, au cours des essais du jeudi, ne rassure personne. D'autant que l'explication donnée par Mercedes, selon laquelle la CLK a été déventée par d'une Audi qu'elle rattrapait, est sujette à caution. Réparée, la voiture tourne pendant le « warm up » du dimanche matin … et Weber, décidemment promu cascadeur de service, décolle littéralement, juste après la bosse de la fin des Hunaudières, effectue un tour complet dans les airs, et achève son envol sur le toit ! Cette fois, la voiture est définitivement hors-course.

Ce qui n'empêche la firme à l'étoile d'aligner les deux voitures rescapées, après avoir bricolé un dispositif aéro de fortune, censé améliorer l'appui sur le train avant. Et les premières heures d'une course qui a débuté comme un sprint donnent quitus à Mercedes, puisqu'en début de soirée, les CLK de Bouchut-Dumbreck et de Schneider-Lagorce pointent dans une groupe d'animateurs au sein duquel les Toyota de Brundle et Boutsen et les BMW de Müller et Dalmas, déchaînés, échangent le commandement au fil des ravitaillements et des attaques sur la piste. A 20h00, Bouchut est second lorsqu'il passe le relais à Peter Dumbreck. A 20h47, la Mercedes suit de très près la Toyota de Boutsen dans la portion ultra-raide qui précède Indianapolis. La voiture est -elle déventée par la Toyota ? Ou bien, plus probablement, le « loup » qui affecte les CLR fait une brusque sortie du bois ? Au même endroit que Webber le jeudi, la Mercedes s'envolle, effectue une série de loopings, et va s'écraser dans les arbres … Le pilote est indemne, mais tandis que l'on neutralise la course, Mercedes intime immédiatement l'ordre à Frank Lagorce de regagner définitivement son stand.



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Si les deux Audi "anglaises" R8C (pour coupé) ne terminent pas, les deux "R8R" allemandes N°8 et 7 de Biela-Theys-Pirro et de Alboreto-Aiello-Capello sont bel et bien là, 3ème et 4ème ...


La neutralisation va durer un peu plus d'une demi-heure, période au cours de laquelle la Toyota de Brundle, Collard et Sospiri observe un long arrêt au box (fuite d'huile). Lors du « restart », la BMW de Kristensen précède la Toyota de Boutsen et la BMW N°15 de Dalmas, alors qu'on voit arriver dans les premiers la Nissan de Comas et … l'Audi R8R de Pirro-Biela-Theys, qui précède la Toyota de Katayama. A minuit, la bataille fait rage entre la BMW de Kristensen et la Toyota de Boutsen, et à deux tours, entre la BMW de Dalmas et la Toyota de Katayama, et la situation en tête de course n'évolue pas avant la mi-course, lorsque lorsque l'Audi s'empare de la 3ème position, que tandis que la Toyota de pointe heurte le rail à la chicane Dunlop, à la suite d'un accrochage avec une GT. Katayama récupère la troisième place, mais se retrouve bien esseulé derrière les BMW. Soper (BMW) et Alboreto (Audi R8R) sont à 7 et 10 tours du leader, et David Brabham a ramené la Panoz à la 6ème place.

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David Brabham, Eric Bernard et Butch Leitzinger font une course solide sur la curieuse Panoz LMP

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Alignée par son équipe, la Courage-Porsche de Pescarolo-Ferté-Gay entre dans le "top ten" ....

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Les Porsche 911 GT2 sont nombreuses, mais ne feront pas beaucoup d'ombre aux Viper GTS ....

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10ème au classement général, la Chrysler Viper du Team ORECA, menée tambour battant par Beretta, Wendlinger et Dominique Dupuy, s'adjuge une brillante victoire en catégorie LMGTS


La 20ème heure s'achève sur un coup de théâtre : la BMW N°17, alors pilotée par JJ.Lehto, sort violemment à Maison Blanche, suite à la rupture d'une barre anti-roulis, et c'est la N°15 qui prend le relais, ce qui permet aussi à l'unique Toyota encore vaillante d'accéder à la seconde place ! Katayama, Suzuki et Tsuchiya jettent toutes leurs forces dans la remontée sur la BMW. Las ! L'éclatement d'un pneu arrière contraint Katayama à terminer un tour au ralenti et à changer la roue, la Toyota repart avec deux tours de retard sur Pier-Luigi Martini qui partage la victoire avec Yannik Dalmas (dont c'est le 4ème succès au Mans) et le solide Joachim Winkelhock. Les Audi R8R finissent 3ème et 4ème, devant la BMW de Bsher-Auberlen-Soper, et la Courage-Nissan de Caffi-Montermini-Chiaratella. En catégorie GT, les Chrysler Viper GTS-R ont largement dominé les Porsche 911, Beretta-Wendlinger et Dupuy s'offrant même la 10ème place.


Peugeot, enfin, Audi, toujours


Les promesses d'un lendemain qui chante, pour Toyota, sont remises à plus tard, beaucoup plus tard … Par contre, les bonnes dispositions affichées par des Audi débutantes (il est vrai « managées par un duo composé du Docteur Ulrich et du team manager Reinhold Joest) vont porter leurs fruits dès la course suivante. De 2000 à 2008, malgré l'opposition des Peugeot 909 ; et la résistance héroïque opposée par les « protos » construits par Henri Pescarolo, qui s'offriront plusieurs podiums, Audi (et son satellite Bentley qui, en 2003, vient réécrire une belle page d'histoire en renouant avec la victoire, 70 ans après le précédent succès!) ne laissent personne discuter leur loi. En 2006, Audi ouvre même une voie nouvelle, en imposant au Mans la première voiture à moteur diesel, avec la R10 TDI. Une nouvelle ère qui incite Peugeot à revenir dans la Sarthre, avec la redoutable 908 HDI. Mais par deux fois, les allemands sortent vainqueurs de la confrontation.



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Peugeot est au rendez-vous ... La 908 HDI N°9 de Wurz-Géné-D.Brabham (N°9) et la N°8 de Sarrazin-Montagny-Bourdais réalisent un sans-faute ....

En 2009, le règlement a changé l'année précédente : les LMP 900 sont devenues des LMP1, une catégorie LMP2 est créée pour honorer les prototypes de plus petite cylindrée, et les catégories GTS et GT abandonnent ces appellations, maintenant divisées en GT1 et GT2, selon le degré de préparation. Peugeot est présent avec quatre 908 HDI, dont l'un est confié à l'équipe d'Henri Pescarolo. Audi aligne trois R15 TDI et deux « vieilles » R10 TDI, et c'est Aston Martin qui créée l'événement, célébrant le 50ème anniversaire de la victoire de la DBR1 en 1959 en engageant trois Lola-Aston Martin totalement inédites, décorées aux couleurs « Gulf » chères à John Wyer. Bel hommage ! Porsche est favori dans la catégorie LMP2, avec ses RS Spyder, tandis qu'en GT1, les Corvette devront se méfier d'une fringante Aston Martin DBR9, et que le duel promet d'être chaud chez les GT2, entre une meute de Ferrari 430 GT et un bataillon de Porsche 911 RSR.

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McNish-Kristensen -Capello, sur l'Audi R15 TDI N°1, sauvent les meubles, après le retrait ou le retard pris par les deux autres TDI (N°2, Werner-Luhr-Rockenfeller, N°3 Prémat-Dumas-Bernard). Deux "vieilles" R10 TDI, censément "privées", seront condamnées à la figuration

24 heures = 1 440 minutes, et c'est bien à un sprint de 1 440 minutes que nous allons assister, entre le 908 et les Audi R15. Coup de théatre dès la première heure, lorsque la Peugeot « Pescarolo » qui rentre au stand … accroche la 908 N°7 qui en ressortait ! La mésaventure handicape la 908 « de réserve » qui repartira après plus d'une heure d'intervention mécanique, remontera à la 4ème place, puis abandonnera au petit matin … Pendant ce temps, les 908 N°9, N°8 et N°7, les Audi N°1 et N°3 mènent un train d'enfer, changeant leur position en tête au fil des ravitaillements. Mais la TDI N°3 de Luhr-Werner-Rockenfeller abandonne à la 7ème heure, et comme la N°2 de Prémat-Dumas-Bernhard, victime d'une sortie dès les premiers tours, est condamnée à une course anonyme au sein du « ventre mou » du peloton, l'Audi N°1 de McNish-Kristensen-Capello demeure l'unique adversaire des deux Peugeot de pointe, En tête depuis la 6ème heure, la 908 de Wurtz-Brabham-Gené ne quittera plus cette position enviable, tandis que Sarrazin, Montagny et Bourdais finissent par se débarrasser de la menace Audi, à partir de la mi-course, pour offrir le doublé à Peugeot.

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Belle course des Lola-Aston Martin B09, celle de Charouz-Müke-Enge (N°007) terminant 4ème. L'unique Aston DBR9 au départ abandonne, mais rendez-vous est pris en catégorie GT




4ème, la Lola-Aston Martin de Charouz-MÜcke-Enge a parfaitement rempli son contrat, tandis que l'Oreca de Panis-Lapierre-Ayari prend une méritoire 5ème position. La Porsche RS rescapée de Collard-Elgaard-Poulsen termine 10ème, remportant aisément la catégorie LMP2, tandis que les Corvette C6R de O'Connell-Magnussen-Garcia et de Maasen-Jousse-Clairet dominent le GT1. En catégorie GT2, ce sont les Ferrari emmenées par Mika Salo, Melo et Käffer qui humilient les Porsche, dont aucune n'est classée parmi les 32 arrivants ! Un événement que l'on avait pas vécu depuis 1959 …


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Une belle voiture, la Lola-Judd LMP2 , qui ne sera pas à l'arrivée


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Peugeot a confié une 4ème 908 HDI à l'équipe Pescarolo Sport, pour Boullion, Pagenaud et Tréluyer. Lequel va détruire la voiture ... dont les dégâts seront facturés au prix fort à "Pesca" !


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Sans adversaire en LMP2, les Porsche Spyder RS ont mené le bal, la victoire échouant à Collard-Elgaar-Poulsen

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Face à une armée de Corvette et de Porsche 911, les Ferrari ont bien tiré leur épingle du jeu en catégorie LMP2, avec Melo-Salo-Käffer

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Belle prestation du proto ORECA 01-AIM

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En catégorie LMGT1, les Corvette officielles ont fait table rase de la concurrence



Audi, Porsche, et Toyota enfin. Tout seul ….


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2016, une folle remontée, 2017, une course plus tranquille ... Dans les deux cas, victoire des Porsche 919 !

Dix ans, de nouveau, ont passé. Le Mans a vécu, comme à chaque phase de son histoire, des instants forts et des moments lénifiants, des heures sombres et des périodes lumineuses. On se souvient du retour (évidemment « en fanfare »!) des Porsche, ajoutant à leur palmarès trois victoires entre 2015 et 2017, la dernière obtenue de justesse par la 919 Hybrid de Hartley-Bernhardt-Bamber face aux LMP2 promises à un succès qui aurait fait plus de mal que de bien à l'image de marque des « 24 Heures » … On se rappelle des triomphes Audi (2010, 2012, 2014) et de l'arrivée victorieuses de la R18 avec 13 secondes d'avance sur la première des Peugeot, en 2011. On garde en mémoire le retour de Toyota, en 2013, et l'incroyable malchance de l'équipe japonaise, en 2016, lorsque la voiture de Davidson-Buemi-Nakajima, alors largement en tête, stoppe avant la ligne d'arrivée à cinq minutes du drapeau à damiers, permettant à la Porsche classée seconde de remporter un succès inespéré. Et puis, enfin, en 2018, les Toyota -il est vrai bien esseulées- touchent au but, qui plus est avec un certain Alonso sur la TS50 Hybrid victorieuse …. On n'oublie pas l'accident mortel d'Allan Simonsen, tué au volant de son Aston Martin en 2012, ni l'image terrifiante de l'Audi d'Alan McNish se fracassant sur les protections, retombant miraculeusement du « bon » côté de celles-ci.


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La Rebellion sera-t-elle la première LMP1 " non-hybride" a s'imposer en 2019 ? Ou, si Toyota quitte la scène, en 2020 ?

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Toyota a (enfin) remporté les "24 Heures" ...
Au soir d'une possible seconde victoire, on murmure que les japonais pourraient s'en aller ...


En attendant des jours pires !

Bien évidemment, il est facile de jouer les pronostiqueurs (qui pour faire échec à Toyota?) à la veille d'une épreuve, qui risque toutefois de marquer un tournant brusque (voire brutal) dans une aventure bientôt centenaire … Est-il possible de continuer en appliquant le règlement actuel, qui écarte les LMP1 « non hybride » de la lutte pour la victoire, sauf élimination des deux Toyota en piste. ? Et jusqu'à quand le constructeur japonais, ayant rempli son contrat sans coup férir, va-t-il poursuivre dans un championnat du monde joué d'avance . « A vaincre sans péril, etc ... ». Il ne serait pas étonnant que les japonais, au soir du 16 juin, annoncent une retraite pure et simple …. Continuer avec des artisans certes méritants, mais peu médiatiques, relève de la gageure, tant il est vrai que les marques reconnues (et connues!) constituent les éléments indispensables à une affiche alléchante. Dans les jours à venir, l'A.C.O. (et la FIA qui tient le club organisateur par les c....!) vont édicter le nouveau règlement, censé entrer en vigueur dès l'année prochaine. Tout le monde est tellement d'accord qu'à la date du 15 mai, au moins deux options se font jour ! La première, qui est paraît-il en « pole », ouvrirait la porte à des engins dénommés « Hypercar », dont la silhouette agressive pourrait revêtir des ensembles châssis/moteur/Trains roulants identiques, par exemple empruntés aux actuelles LMP1 (voir LMP2), et deviendrait, sur le papier, un véhicule d'une marque connue. Comme l'ORECA déguisée en Alpine ? Pareil … Reste à savoir si les choses fonctionneraient, alors, aussi bien que dans le DTM allemand, qui utilise cette solution … mais qui est entièrement géré, au mieux des intérêts de chacun, par les « constructeurs » participants.
L'autre solution, à nos yeux la plus intéressante et la plus objectivement crédible, serait la création d'une catégorie « Super GTE », ou « GTE Plus », ouvertes à d'authentiques GT bénéficiant de largesses réglementaire, tant aux niveaux mécanique (puissance de 750/800 chevaux), structurel (freins carbone) et aérodynamique, plus travaillée et plus spectaculaires. Souvenons-nous des bagarres porte contre porte qui oppose, souvent, une demi-douzaine de GTE, ou davantage, et qui constituent, aujourd'hui, le vrai spectacle du WEC, ou de la série Blancpain ! Imaginez, de VRAIES Porsche, Ford, Ferrari, Aston Martin, Corvette, Mercedes, Lamborghini, etc … aux performances très proches, en lutte ouverte pendant 24 heures ! Que trois engins aillent très vite et quatre autres un peu moins, galérant pour suivre le train, quel intérêt ? Que des technologies politiquement correctes, d'ailleurs maîtrisées depuis lurette par la grande série, fassent partie du contrat moral que le sport automobile, désormais tout juste admis par la « vox populi » en attendant de passer à la trappe, du moins sous sa forme actuelle, contraignent le législateur à faire des concessions, à quoi bon ? Alors, si les « 24 Heures du Mans » 2029 ont lieu avec des automobiles téléguidées, électriques et, pourquoi pas, reproduite à l'échelle 1/32ème, va pour le triomphe du « slot racing ». En attendant, offrez-nous encore trois-quatre belles années de rêves et d'émotions …. Au moins jusqu'au centenaire ?






La seconde mort de Niki ....


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On lui a donné l'extrême-onction, car les médecins de l'hôpital , où il avait été transporté après son terrible accident sur le Nürburgring, le considérèrent comme perdu ... C'était le1er août 1976. Six semaines plus tard, Lauda reprend le volant de sa Ferrari 312 T2, pour contester le titre de champion du monde à James Hunt.



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Avec Enzo Ferrari et Luca di Montezemolo

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Le "crash" du 1er aout 1976 ...


Deux fois titré avec Ferrari, en 1975 puis en 1977, Andréas Nicolhaus Lauda, né à Vienne le 2 février 1949, prend une retraite-surprise en 1979 ... pour revenir au plus haut niveau dès 1982, chez McLaren, arrachant un troisième titre mondial à son équipier Alain Prost, en 1984, avec ... un demi-point d'avance !


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Un troisième titre mondial sur McLaren !

Lauda met en terme à sa carrière de pilote en 1985, fort de 25 victoires qui en fait, statistiquement, l'égal de Fangio, en se consacrant d'abord à l'édification de sociétés de transport aérien. Mais le revoilà bientôt dans les "paddock", d'abord en qualité de consultant pour Ferrari, puis de 2000 à 2002, comme patron de la nouvelle écurie Jaguar. Retour à plein temps en F1 en 2012, directeur "non-exécutif" d'une équipe Mercedes depuis lors quasiment imbattable ....


Victime d'une grave infection pulmonaire en 2018, il subit une lourde opération dont il ne se remettra pas, et décède le 20 mai 2019, à l'âge de 70 ans.


Personnage peu charismatique, pilote réfléchi et "métronomique", Lauda demeurera toutefois l'un des grands de la F1, et un exemple de courage et de persévérance.


R.B.


15 et 16 juin 2019

Bientôt la neuvième édition « des 24 Heures du Mans des années en « neuf » !


Petite rétrospective en guise d'introduction à l'acte 87 ….


« Petite » … C'était, au départ, le credo de cette évocation : peu de texte, une forme synoptique, bref, un minimum de « bla-bla » et un maximum d'infos … Chassez la naturel … Pisse-copie je suis, pisse-copie je demeure ! D'autant plus qu'ici, pas de rédac'chef pour me dire « dis donc, coco, 3000 signes, c'est 3000, pas un de plus » ! Alors, tant pis, pas de coupes sombres, je vous livre le truc tel qu'écrit. En souvenir du petit garçon de sept ans qui, en ce mois de juin 1949 caniculaire, vivait ses premières émotions mancelles …

René B.
Photos : collection de l'auteur



La 87ème édition de la course d'endurance des « 24 Heures du Mans » se déroulera les 15 et 16 juin prochains, sur le tracé toujours mythique qui, du Tertre Rouge à Mulsanne, via les Hunaudières et son interminable rectiligne, puis d'Arnage aux virages « Ford », aligne les 13,626 km d'une piste qui emprunte, en grande partie, des routes ordinairement ouvertes à la circulation. Enfin, presque : ainsi, des portions comme celle qui va du virage du raccordement avec le circuit permanent « Bugatti » au Tertre Rouge, ou bien de la sortie d'Arnage à la ligne droite des stands, via les virages « Porsche », sont fermées. De même, plusieurs ronds-points jalonnant les Hunaudières (route de Tours) sont mis hors service -qui a dit « dommage » ?!- pour laisser place à autant de tronçons de l'ancienne voie, conservés pour la circonstance et, bien sûr, interdits de circulation le reste de l'année.


Première partie (1929-1969)



1929 : Hégémonie Bentley



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Dunfee et Kingston seront deuxième sur la Bentley 4,4 litres

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Podium pour une autre Bentley 4,4 litres, celle de Benjafield et d'Erlanger

Lorsque sonne l'heure du départ, le 15 juin 1929, de la septième édition du « Grand Prix d'Endurance des 24 Heures, Coupe Rudge-Withworth » (cette appellation officielle de l'épreuve deviendra « 24 Heures du Mans » en 1935), on peut se demander qui faira échec à une équipe Bentley forte de cinq voitures. Sur 25 partants, le « ratio » est en faveur des britanniques, tout comme le palmarès de la firme, qui s'est imposée en 1924, puis en 1927 et 1928. Bien préparées, bien pilotées,bénéficiant d'une expérience désormais solidement établie, les Bentley n'ont pas mis tous leurs œufs dans le même panier.

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La "grosse" 6,6 litres de l'écurie des "Bentley's Boys" l'emporte, grâce à Barnato et Birkin

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6ème et 7ème (ici, celle de Vere-Marcel Mongin), les Chrysler 6 cylindres-4,100 litres signent une belle performance


A la « Speed Six » 6 cylindres de 6,6 litres attribuée aux « ténors » de l'écurie, Wolf Barnato et Henry Birkin, s'ajoutent quatre modèles 4 cylindres-4,4 litres, confiés aux « Bentley's Boys » habituels : Jack Dunfee-Glen Kidston, John Benjafield-André d'Erlanger, Frank Clement-Jean Chassagne et Bernard Rubin-Lord Earl Howe. Le verdict sera sans appel, et les quatre premières nommées termineront aux quatre premières places, seule la 4,4 litres de Rubin-Howe ayant renoncé dès le 7ème tour.
Derrière, les bolides américains tirent honnêtement leur épingle du jeu, avec par ordre d'arrivée la Stutz DV (8 cylindres, 5,3 litres) de Bouriat- »Philippe », et les deux Chrysler « 75 » (6 cylindres, 4,1 litres) de Stoffel-Robert Benoist et Cyril de Vere-Marcel Mongin.


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Première des "non-Bentley", à la 5ème place, la Stutz 8 cylindres-5,3 litres de Bouriat-"Georges Philippe"

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Les TRACTA à traction avant (ici, Balart-Debeugny, 9ème) sont les plus modestes voitures à l'arrivée, avec leur 4 cylindres 985 cm3




Victoire britannique en classe 1500 cm3, grâce à la rapide Lea-Francis de Peacock-Newsome, et excellente prestation des deux Tracta 1 litre, traction avant, classées 9ème et 10ème aux mains de Balart-de Beugny, et de leur concepteur J.A. Grégoire, assisté de Fernand Vallon.


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La 6,6 litres victorieuse entourée de deux des Bentley 4,4 litres

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Huitième, la Lea Francis de Peacok-Newsome remporte la classe 1500 cm3

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Les trois TRACTA avant le départ


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Arrêt simultané des deux Chrysler


Les quinze autres voitures, dont deux Stutz, une Du Pont américaine, deux Tracta et les trois BNC présentes, sont contraintes à l'abandon.


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Une 4ème TRACTA, carénée et munie d'un moteur "deux temps" ne dépassera pas le 43ème tour

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Classé 10ème avec Fernand Vallon, le concepteur des TRACTA termine 10ème ... et dernier ! Il y avait 25 partants

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Autre représentante des marques américaines, la Du Pont (pour "Du Pont de Nemours" ) 5,3 litres quitte la scène au 20ème tour

Sur le circuit initial, raccourci de un kilomètre pour (16,340 km) pour cause de développement de la ville vers le sud, Birkin et Barnato ont couvert 2843,880 km à la moyenne de 118,492 km/h, Birkin signant le meilleur chrono en 7'21 '' (133,551 km/h). Les Bentley reviendront l'année suivante, histoire de compléter leur palmarès grâce à un cinquième succès ….




1939 : Bugatti pour une seconde victoire

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Wimille et Pierre Veyron (à mille lieues de penser à une certaine Bugatti du XXIème siècle !)
mèneront une course intelligente pour amener l'unique 57G à la victoire

16ème édition, déjà, en ce 17 juin 1939, malgré l'annulation imposée en 36 par les événements politiques et sociaux du « Front Populaire » … Les constructeurs français en ont profité pour préparer une revanche sur les firmes étrangères (notamment Bentley, mais aussi Lagonda et , surtout,Alfa Romeo) victorieuses depuis sept ans. En 1937, la Bugatti Type G 3,3 litres de Wimille et Benoist a survolé les débats, tandis que Delahaye et Delage complétaient le triomphe tricolore, auquel Peugeot et ses trois 302 Darl'Mat ajoutait une présence significative dans ce qu'il est, aujourd'hui, convenu d'appeler le « top ten » ! L'année suivante, pas de Bugatti, mais des Delahaye 135 S (Chaboud-Trémoulet et Giraud-Cabantous-Serraud) intouchables, Talbot et les robustes Peugeot Darl'Mat figurant aux avant-postes. Jean Bugatti a fait le pari de n'engager, en 1939, qu'une seule 57 G dont l'aérodynamisme réétudié et le 8 cylindres-3,3 litres dopé par un compresseur, font une voiture aussi belle à regarder que diablement rapide


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Dans la lutte avec les grosses Lagonda, c'est Delage qui tirera les marrons du feu, avec Gérard et Georges Monneret


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3ème et 4ème, les Lagonda V12 de Donson-Brackenbury et de Mitchell-Thompson (Lord Seldson !)-Valeran réalisent un joli tir groupé


Reste à savoir si l'auto est suffisamment fiable pour résister aux Delahaye 135 S réputées inusables, voire à une Delage 3 litres elle aussi considérée comme solide. C'est toutefois de Grande-Bretagne que débarque une équipe menaçante, constituée de deux impressionnantes Lagonda, dont le moteur V-12 4,5 litres sont (au moins) aussi puissants que les meilleures mécaniques tricolores, soit environ 200/210 chevaux.

Le beau temps va régner sur cette 16ème édition, qui se dispute sur le circuit de 13,492 km, un nouveau tracé encore raccourci dans sa partie nord, toujours pour cause de développement de la banlieue mancelle. Surprise lors des premières heures de course, lorsque la bagarre fait rage entre Delage et Delahaye, alors que Wimille et Pierre Veyron naviguent (il est vrai sans problème) en 4ème position, et que les Lagonda, si elles sont bien présentes, ne paraissent pas en mesure de se mêler à la lutte pour la victoire.


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Villeneuve et Biolay, 6ème et meilleurs représentants des Delahaye 135 S

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Les BMW 328 remarquables, avec leur 6 cylindres 2 litres ... Le coupé N°26 est 5ème, le roadster N°27 se classe 7ème

A midi, le dimanche, c'est bel et bien la Delage 3 litres de Louis Gérard et Georges Monneret qui mène la danse, avec plusieurs tours d'avance sur une Bugatti qui n'a pas été épargnée par les soucis (pneumatiques, jantes, refroidissement) et les Lagonda, désormais distancées.



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A cet instant, la Delage 3 litres de Gérard et Monneret est solidement installée en tête ....

A 13 heures, tout bascule pour la Delage N°21 : un ressort de soupape lâche, de même qu'une collerette d'échappement est dessoudée ! Privée d'une notable partie de son potentiel, et retardée par un arrêt de quarante minutes, la Delage continue sans pouvoir résister au retour de la Bugatti. Wimille et Vayron conservent même suffisamment de « jus » pour battre le record à la distance (3354,760 km à 139,781 km/h de moyenne). Mais c'est Mazaud, sur une Delahaye 135 S qui établit le record du tour, en 5'12 ''1 (155,627 km/h), une performance qui ne sera effacé des tablettes que onze ans plus tard !


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Victoires à la "Coupe Biennale", à l'indice de performance, et en classe 1100 cm", assorties d'une 10ème place sur vingt arrivants, la SIMCA-Gordini de son constructeur associé à José Scaron a fait le "buzz" !


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Lapchin et Plantivaux complètent le succès des Gordini, à la 13ème place



3ème et 4ème, les Lagonda de Dobson-Brackenbury et Lord Seldson-Valeran n'ont pas démérité, mais la performance du jour intéresse les deux BMW 328 (6 cylindres-2 litres) de Von Schambourg-Fritz Wencher et Roese-Heinemann, classées 5ème et 7ème, tandis que les Simca-Gordini, (10ème avec A.Gordini-Scaron), 13ème, 19ème et 20ème font preuve de rapidité et de solidité, en dépit de leurs faibles cylindrées (1100 et 600 cm3). Gordini et Scaron s'adjugent, au passage, l'indice de performance, le classement spécifique qui fait intervenir le ratio entre la vitesse moyenne obtenue, et la consommation, en fonction de la cylindrée. Ceci énoncé pour simplifier !

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Photographiée ici en 1938, l'audacieuse Adler 1,5 litres ne réalisera pas sa performance en 1939, éliminée dès le 6ème tour


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Qui reconnaîtrait une modeste MG Midget 847 cm3 sous cette jolie tenue sportive ? Collier et Welsch abandonneront au 63ème tour ...


Tout est à reconstruire

La guerre est déclarée le 2 septembre 1939. Lorsque l'armistice est signée, les 7 et 8 mai 1945, il ne reste rien des installations fixes du circuit du Mans, comme le bâtiment des stands, les dispositifs d'alimentation consacrés aux ravitaillement, les tribunes dont il ne subsiste que l'infrastructure métallique, etc … C'est donc une reconstruction complète que doit envisager l'A.C.O., outre la réfection des routes, qu'assureront les services compétents, ce dont l'organisation prend note dès février 1946. Mais dans l'immédiat, il y a bien d'autres tâches à accomplir, et la conjoncture économique comme la situation administrative ou structurelle du pays repoussera l'échéance de quelques années …


Les « anciens » contre les « modernes » !

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Si la "barchetta" N°23 de Lucas-"Ferret" abandonne, l'autre Ferrari 166 MM de Luigi Chinetti et Lord Seldson s'impose et tourne une page ...



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La Delage 3 litres de Louis Gérard et de l'espagnol Jover, seconde, sauve l'honneur français

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Les 25 et 26 juin 1949, 49 concurrents sont au rendez-vous de la renaissance des « 24 Heures du Mans », 17ème du nom. Tout est flambant neuf … côté circuit et installations, car pour ce qui concerne les voitures, on assiste à un curieux panachage entre des bolides qui ont dix ans ou plus, comme les Delage et Delahaye françaises, et des engins de conception moderne, dont les Aston-Martin DB2 et surtout les barchetta Ferrari 166 MM sont les représentantes les plus remarquées. Des marques françaises totalement nouvelles sont de la partie, comme les DB (à mécanique Citroën 11 CV) et les gracieuses Monopole à moteur Panhard. Parmi les curiosités d'un « plateau » hétéroclite, figurent la Delettrez, première voiture à moteur diesel vue au Mans, deux minuscules Areo-Minor tchèques, la Bentley « Corniche » carrossée en France (elle terminera 6ème), ou encore la Simca 6 en composite de Bardin et Gay, dont la carrosserie est en une seule pièce ! Sans oublier une 4 CV Renault (quasiment) de série, ou l'étonnante Frazer-Nash 2 litres que Culpan et Haldington mèneront sur la troisième marche du podium. Par contre, les trois Simca-Gordini 1,5 litres engagées par Amédée arrivent juste avant le départ, selon une habitude hélas bien instaurée au sein de l'écurie française, et resteront au « paddock » ….

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Débuts manceaux pour DB, avec des moteurs Citroën 11 CV

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Performance remarquée de la Frazer-Nash 6 cylindres-2 litres de Culpan et Adlington

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6ème, la grosse Bentley Corniche carrossée par Pourtout

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illustration saisissante entre le passage du relais, même si la Delahaye 135 S est (encore) plus rapide que la 4 CV de Hardy, première voiture à moteur arrière vue au Mans !

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Jolies, les Monopole Panhard ....


Les puissantes Delahaye font parler la poudre au cours des premières heures. Mais les « grosses » 175 S-4,4 litres de Simon (auteur du meilleur tour en 5'12''5 à 155,427 km/h de moyenne) et de Chaboud et Charles Pozzi -qui deviendra importateur Ferrari pour la France !- rendent les armes, En embuscade, la Ferrari 166 MM (12 cylindres en V-2 litres) de René-Louis Dreyfus et Jean Lucas prend le commandement mais est accidentée à la tombée de la nuit. Avec Vallée et Guy Mairesse, Delahaye assure l'intérim, mais la Ferrari 166 MM de Luigi Chinetti prend définitivement l'avantage avant minuit. L'italo-américain, déjà deux fois vainqueur au Mans en 1932 et 1934, tient le volant depuis le départ, et cède sa place à son équipier anglais (et propriétaire de la voiture) Lord Seldson à 4h26, pour la récupérer à … 5h38 ! Malgré un accident qui obligera l'équipe à effectuer une longue réparation, la Ferrari conservera un tour d'avance sur la Delage DS-3 litres de Louveau-Jover, intercalée entre la 166 MM N°22 et la Frazer-Nash N°26. L'unique Aston Martin DB2 pointée à l'arrivée est celle de Jones-Hayes, 7ème. Ayant parcouru 3178,279 km à 132,420 de moyenne, Chinetti et Seldson remportent évidemment la classe 2 litres, et s'imposent à l'indice de performance.


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Comme d'autres voitures présentes, la Healey est quasiment de série ....

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La Delahaye 135 S de Bouchard-Larue est légèrement "aérodynamisée" !

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A défaut de voire le drapeau à damiers, Flahaut et andré Simon donneront à la Delahaye 175 S le record du tour, à plus de 155 km/h

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DB1 à gauche, 11ème, DB 2 à droite, 7ème, la logique respectée chez Aston Martin

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La Simca Six de Bardouin-Gay, classée 18ème, possède une mignonne carrosserie en une seule pièce, sans ouverture !

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Typique des petits roadster britanniques de l'époque, la HRG 1,5 litres de Thompson et Fairman excellente 8ème ....


Aston Martin prend sa revanche



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Les Aston DBR 1 vont dominer l'épreuve, en partie grâce à S.Moss (N°4) envoyé comme "lièvre", facilitant le doublé de la N°5 (Shelby-Salvadori) devant Frère (ici un peu en vrac !)et Trintignant ...



Est-ce pour venger la semi-déroute de l'équipe Aston Martin dix ans plus tôt ? Ou bien, plus concrètement, pour arracher enfin cette victoire souvent entrevue (2ème en 1955 avec Peter Collins et Paul Frère, 2ème en 1956 grâce à Moss-Collins, 2ème en 1958 avec les frères Peter et Graham Whitehead), concédée d'abord à Jaguar, puis à Ferrari ? Toujours est-il que l'armada Aston Martin alignée en 1959 a fière allure. A l'occasion de ce 27ème épisode programmé les 20 et 21 juin, les nouvelles DBR1 sont au nombre de quatre : N°4 pour S.Moss et Jack Fairman, N°5 avec Caroll Shelby et Roy Salvadori, Trintignant et Paul Frère sur la N°6, et pour conduire la N°7, Graham Whitehead et Bryan Naylor. Face à eux, une redoutable « Scuderia » Ferrari, avec les 250 TR notamment confiées à Gendebien, Phil Hill, Jean Behra, Dan Gurney, Cliff Allison et Nino Da Silva-Ramos, qu'appuient plusieurs 250 TR alignées par des écuries satellites.

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3ème et 1ère GT, la "vieille" Ferrari 250 GT belge de "Beurlys"-"Eldé" sauve l'honneur de la "Scuderia"

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La 250 TR de Geertner-Carvett abandonnera, mais les 250 GT de Fayen-Munaron (N°20), "Beurlys" (N°11) et le spider "California" de Tavano-Crossman réalisent un joli tir groupé !

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Tavano et Crossman conduisent une "California" de série ...

Au rang des curiosités, on trouve les deux berlines SAAB 93 dotées du 3 cylindres-deux temps de 750 cm3 et l'antique Frazer-Nash LM dont la carrosserie « moderne » dissimule le bon vieux 6 cylindres-2 litres d'origine BMW ….

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12ème, la SAAB 93-2 temps de Bengston a tourné comme une horloge ... suédoise !


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Triomphe DB Panhard à l'Indice, 9ème position à l'arrivée et victoire en classe 750, grâce à MM.Cornet et Cotton


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Victoire en classe 1500, et 8ème place à l'arrivée pour cette frêle Lotus Elite


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Un moteur identique (le 6 cylindres 2 litres Bristol, né BMW), mais des destinées différentes: la Frazer-Nash N°60 en restera là, l'AC Bristol de Whiteaway-Turner se classera 7ème


Jouant à merveille son rôle de « lièvre », Moss entraîne dans son abandon les Ferrai de Behra-Gurney et Allison-Da Silva. Gendebien-Hill, vainqueurs en 1958, montrent tout de même à John Wyer, le patron de l'écurie Aston, que la tâche ne sera pas facile. Mais à midi, le V12 italien rend l'âme, laissant aux Aston Martin de Shelby-Salvadori et de Trintignant-Frère un boulevard vers les deux premières places. Derrière, Ferrari se console avec la victoire en catégorie GT de « Beurlys » et « Eldé », 3ème devant les autres 250 GT de Pilette-Ahrens, Grossman-Tavano (sur un spider « California ») et Fayen-Munaron. Classée 6ème, la mignonne AC Bristol (revoilà le brave 6 cylindres BMW !) s'impose dans la classe 2 litres, tandis que les frêles Lotus Elite de Lumdsen-Riley et d'un certain Jim Clark associé à John Whitmore, 8ème et 10ème, dominent la classe 1500 cm3. Mais le grand exploit du jour est à mettre au crédit d'une équipe DB Panhard dont le 750 cm3 a fait merveille. Cornet-Cotton, 9ème, s'adjugent l'indice de performance, Consten-Armagnac, 11ème, remportent le nouveau classement à l'indice énergétique. Et la SAAB rescapée (Nottorp-Bengston) parvient au but, en 12ème position.

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Aucune Porsche (ici, la RSK de Bonnier-Von Trips) à l'arrivée: une exception notable !

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Cette OSCA 750 sert d'auto-école à deux (très) jeunes protégés de Ferrari, Pedro et Ricardo Rodriguez

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Clap de fin pour Ted Lund et sa MGA ....

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Cette Cooper Monaco abandonnera également, bien que conduite par Bruce McLaren et Naylor


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A défaut de briller, les Ferrari 250 TR se contenteront du erecord du tour établit par Jean Behra, sur la N°12


Par contre, c'est l'un des rares « loupés » des Porsche 718 RSK et 550 RS, aucune des six voitures n'étant à l'arrivée, échec partagé avec une équipe de trois Triumph TR3S, pourtant réputées solides et bien préparées.

L'Aston victorieuse a parcouru 4347 km (181,163 km/h), Jean Behra et sa Ferrari ayant signé le meilleur chrono en 4'00"9, à 201,161 km/h de moyenne, maigre lot de consolation ….


120 mètres entre Ickx et Hermann !


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Le plus vite en action, Jo Siffert porte la Porsche 908/8 Spider au commendement. La première 917 H n'est pas loin !

La 37ème édition des « 24 Heures » inaugure un tracé modifié (13,469 km), notamment, à la sortie du secteur de « Maison Blanche », par l'installation de la chicane « Ford » destinée à ralentir les voitures avant l'attaque de la ligne droite des stands … ou pour celles qui vont emprunter la voie des boxes.
Petit « flash back » sur les dix années séparant le triomphe Aston Martin de la course de 1969, dont on ne sait pas encore qu'elle va entrer dans la légende mancelle, en se jouant dans l'ultime « rush » final, pour moins de 120 mètres d'avance sur la ligne d'arrivée, au profit de la Ford GT40 de Ickx et Oliver … Dès 1960, Ferrari impose une suprématie qui va lui permettre d'aligner six victoires d'affilée, et d'imposer la première voiture à moteur central arrière, en 1963. Pour ce faire, la « Scuderia » a résisté à un adversaire de taille, Ford ayant décidé de mettre un terme à cette hégémonie italienne, grâce à la GT40 à laquelle s'ajoutera une arme absolue, la MKII à moteur 7 litres. Effectivement, en 1966, les MKII renvoient les Ferrari P3 à leurs études, et l'année suivante, la Ford MK IV récidive, en dépit de la belle résistance opposée par les 330P4 classées 2ème et 3ème. Nouveau succès Ford en 1968 (P.Rodriguez-L.Bianchi), cette fois avec une GT40 optimisée par l'équipe Gulf d'un certain John Wyer, artisan, on s'en souvient, de la victoire Aston Martin en 1959 ! Et cette fois, le danger n'est plus « rosso », il arrive de Weissach où sont préparées les Porsche 908/8, classées seconde et troisième.



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Le premier tour sera fatal à John Woolfe, dont la 917 H s'avère délicate à maîtriser pour un "privé" ....

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Après le retrait de la 908/8 de Siffert, les puissantes 917 H prennent le relais en tête de course. La N°12 de Elford-Attwood (record du tour à 234;017 km/h) mènera jusqu'à la 22ème heure ! Celle de Stommelen-Ahrens a renoncé à la 15ème heure ...

Il est vite clair que le duel pour la victoire, lors de cette édition 1969, va opposer les GT40 « Wyer » et les 908/8, même si les nouvelles Matra 650 et 630 paraissent en mesure de se mêler à la bagarre, de même que les Alpine A220-V8-3 litres, et surtout les toutes nouvelles Porsche 917 H, dont le 12 cylindres-4,5 litres a de quoi inquiéter la concurrence. Comme il ne faut point négliger les chances des Ferrari 312 P, on voit que les challengers ne manquent pas … Les choses commencent mal pour l'équipe Matra, lorsque Pescarolo s'envole dans les Hunaudières, lors d'une séance d'essai privée organisée afin de valider l'efficacité aérodynamique de l'originale 640. Exit la 640, et exit « Pesca » qui ne prendra pas le départ de l'épreuve. Lequel permet à Jacky Ickx de démontrer « in situ » l'inutilité de la dangereuse procédure de départ « en épi », les pilotes courant à leur bolide en démarrant, souvent, sans prendre le temps de s'attacher. Ickx traverse tranquillement la piste, s'installe posément, pour partir après tout le monde. Cette illustration de la fable de La Fontaine sera d'ailleurs parfaite, puisque le belge remportera la course !


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Prestations enviables des Matra, Guichet-Vaccarela et Beltoise-Courage s'adjugeant (dans l'ordre inverse) les 4ème et 5ème postions

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Les belles et rapides Ferrari 312 P feront illusion, même si la N°19 de Amon et Schetty sont victimes collatérales de l'accident de Woolfe au premier tour

Mais nous n'en sommes pas là .. Premier acquéreur privé d'une Porsche 917, le britannique John Woolfe a insisté pour prendre ce départ. Avant la fin du premier tour, la 917 sort violemment à la sortie du secteur de « Maison Blanche », et Woolfe périt dans l'accident, qui provoque aussi l'abandon de la Ferrari 312 P de Chris Amon. C'est d'abord la 917 LH de Stommelen et Ahrens qui s'impose, son abandon laissant la première place à la Porsche 908/8 spider de Jo Siffert et Brian Redman qui mène la course jusqu'à son retrait, à 19 heures, à cause d'une panne mineure. Stuttgart reporte ses espoirs sur la 917 LH de Elford-Attwood, qui conservera le commandement jusqu'à deux heures du but, écartée du débat par un embrayage défaillant.





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Unique Ferrari figurant dans le "top ten", la 275 LM de Posey et Zeccoli
est (déjà !) une antiquité ....


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Un coup toi, un coup moi ! La Porsche 908/8 de Larousse-Hermann et la Ford GT 40 de Ickx et Oliver vont passer les deux dernières heures de course à échanger leurs positions en tête, sans jamais faire la différence ! Sauf sur la ligne d'arrivée, lorsque Jacky Ickx profite de "l'aspi" pour coiffer Hermann, avec 120 mètres d'avance ...


Et qui se retrouve devant ? La Ford GT40 de Ickx et Jackie Oliver, que ne lâche pas la Porsche 908/8 confiée au vétéran Hans Hermann et au jeune Gérard Larousse ! Le duel va durer deux heures, chacun prenant la tête à tour de rôle, et cette bataille digne d'un Grand Prix entre la grosse V8-5 litres « Sport » et la 3 litres « Sport- Prototype »ne trouve son épilogue qu'à un peu plus de cent mètres de la ligne d'arrivée, lorsque Ickx, le promeneur du samedi après-midi, double in extremis Hermann, offrant à Ford une ultime victoire.
Derrière la GT40 de Hobbs et Hailwood, troisième, Matra réussit un beau tir groupé en prenant les 4ème, 5ème et 7ème place. Zeccoli et Sam Posey sauve l'honneur de Maranello grâce à la 8ème position arrachée une « antique » 275 LM, et Porsche impose ses 911 S dans la catégorie GT. Les Alpine A220 ont toutes abandonnées, et seule la A210 de Serpaggi et Ethuin est à lm'arrivée, à une 12ème place qui lui permet quand même de gagner l'indice de performance.




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La Ferrari 275 GTC des suisses Rey et Claude Haldi, disqualifiée à la 5ème heure ...



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Pourtant venues den force les Alpine A220-V8 (3 litres) subissent une sévère défaite !
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Unique rescapée de "l'armada" Alpine, la A210-1 litre de Ethuin et Serpaggi (couvée par l'ami Cheinisse, à droite) sauve le bilan, avec une victoire à l'Indice de performance





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