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Quizz d'été, vacances gagnées ....

Tous les magazines, spécialisés ou généralistes, y vont de leur "quizz d'été". C'est ce qu'il est convenu d'appeler, dans notre jargon journalistique, un "marronnier", au même titre que l'article sur le coût de la rentrée scolaire, celui sur les conseils à suivre pour prendre la route en toute sécurité, etc ... C'est censé (le quizz, pas la rentrée) faire travailler les neurones en s'amusant, exercer la mémoire, et incidemment vérifier le niveau de ses connaissances du sujet évoqué.


Voici donc la première partie de notre Grand Quizz estival, sachant que celui qui sera le plus fortiche gagnera des vacances bien méritées. Pour cette année, ou pour l'an prochain, ça, c'est vous qui voyez. D'ailleurs, c'est vous qui choisissez votre destination, vos dates, vos moyens de transport, et votre budget, puisque c'est vous qui payez ! Merci qui ? Merci René !


Question N°1


Pas de mystère autour de la 250 GTO N°3445GT sortie en avril 1962. Aujourd'hui de nouveau munie d'une carrosserie fidèle au modèle d'origine et aux couleurs suédoises de Ulf Norinder, cette Ferrari fut transformée en berlinette de route en 1965. Par qui ?


Réponse
Piero DROGO



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Question N°2


Comment s'appelle le comédien (ici à droite, veste bleue), première star du "parlant" dans un film sonorisé abusivement intitulé "The Jazz Singer", qui pose aux côtés de son torpédo Lincoln ?


Réponse
Al JOLSON, chanteur et comédien qui, pour interpréter le rôle, fut grimer en ... noir !




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Question N°3


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Si c'est bien une Mercédès 190 SL, en quoi reconnaît-on qu'il s'agit de l'un des prototypes de ce fameux roadster, arrivé au stade de la finalisation ?


Réponse
Prise d'air sur le capot, dessin de l'aile arrière, absence de "banane" au dessus du passage de roue ....



Question N°4



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Pas de doute, c'est une Lotus 72 ... Mais quelle est donc sa particularité majeure ?


Réponse
Celle d'avoir été la toute dernière Formule 1 entièrement "privée", gérée par l'écurie de son propriétaire, le mexicain Hector Rebaque !



Question N°5



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La Ford SAF Vedette, apparue à la fin des années 40, connut plusieurs déclinaisons. Celle-ci est la version "commerciale" à l'équipement simplifié et aux accessoires bien ternes, qui était vendue sous le nom de ... ?


Réponse
...Bzzzz... Abeille, fine allusion au caractère travailleur de l'engin !



Question N°6



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Inspirée par Gabriel Voisin à l'un de ses plus fervents admirateurs, cette curieuse automobile aux quatre roues disposées en losange porte le nom de son concepteur. Qui est ?


Réponse (la seule, donnée par le camarade LEFONDU. Bravo à lui !)
"Ellipsis", conçue et ici conduite par Philippe Charbonneaux ....




Décès de Ferdinand Piëch, ingénieur prolixe et


dirigeant tyrannique ....




Le petit-fils de Ferdinand Porsche (par sa mère, Louise Piëch) est mort brutalement dans un restaurant proche de Vienne, dans son Autriche natale. Il avait 82 ans.


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Au Mans, avec Vic Elford ....

Il faudrait un (gros) livre pour raconter, par le menu, la vie de cet ingénieur en mécanique qui était l'un des derniers vrais géants de l'automobile, à l'heure ou les dirigeants des grandes entreprises du secteur sont des gestionnaires frileux, totalement incapables de concevoir les produits dont ils sont en charge. Des marchands de lessive, quoi ... Ferdinand Piëch, pour faire court, c'était l'un des concepteurs de la Porsche 911, puis l'artisan des victoires acquises par les Porsche 908 et 917. Ecarté de la marque de son ancêtre par une "branche Porsche" soucieuse de conserver ses prérogatives, Piëch devient en 1972 le patron de la marque Audi, qu'il fera passer, en quelques années, d'un quasi-anonymat au statut de l'une des firmes les plus prestigieuses au monde. On doit aussi à l'ingénieur inventif et doué, la transmission intégrale "quattro", le développement du moteur à 5 cylindres, ou l'injection directe appliquée aux mécaniques diesel. Patron de Volkswagen, l'homme va généraliser la synergie entre les plate-formes et les ensembles mécaniques des différentes marques du groupe, auquel il ajoute les blasons légendaires de Bugatti, Bentley et Lamborghini. Un temps mis à l'écart, Piëch revient en force au début des années 2000, fait échec à l'OPA tentée par Porsche et, mieux encore, intègre la firme de Stuttgart à l'empire VW !

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Voilà pour le côté positif ... Car si l'homme a du génie, et ce goût du risque qui caractérise ses grands prédécesseurs, de Bugatti à Voisin en passant par Ferrari ou ... Porsche, il a aussi sa part d'ombre. Mégalomaniaque, tyrannique avec ses employés (quelque soit leur poste dans la hiérarchie ...), il fait régner sur le Groupe Volkswagen une discipline de fer, imposant ses idées sans discussion, et capable de mener un projet absurde jusqu'à son terme, comme en témoigne l'aventure insensée de la grande berline Phaëton W12 qu'il voulait commercialiser sous l'emblème VW !
J'ai, personnellement, un souvenir impérissable de ma première entrevue avec Herr Doktor Piëch ... Nous sommes dans les années 80, dans la vaste salle à manger d'un hôtel de luxe, quelque part en Allemagne, ou en Autriche, peut-être en Suisse. C'est l'heure d'ouverture matinale des lieux, pour le petit-déjeuner. Comme j'ai mal dormi, je guette cet instant depuis un bon quart d'heure, et me précipite pour investir la première table venue. A peine suis-je installé, voilà que se pointe un second amateur de café pris aux aurores. Monsieur Piëch lui-même ... Je me fait tout petit, dans mon coin, priant qui vous voudrez d'éviter ce qui, bien sûr, ne manque pas d'arriver ! L'homme fonce droit sur moi, me salue et me demande très poliment la permission de s'assoir à ma table. Et pendant un temps qui m'a parut une éternité, Piëch me bombarde de questions sur le bien-fondé d'un équipement de l'Audi essayée la veille, le "pro-con-ten". Un truc qui, en cas de choc, "efface" le pédalier et le volant, si j'ai bonne mémoire. Le docteur s'exprime dans un excellent français, mais avec un accent germanique que même le plus outrancier des cinéastes n'oserait pas prêter à l'allemand de service dans un film de guerre. A ce propos, aparté ... Vous aurez noté que, dans tous les films, feuilletons et autres trucs qui bougent et qui parlent, consacrés à la seconde guerre mondiale, les français et les américains parlent français sans accent, les anglais, ça dépend, et les allemands sont toujours affublés d'un accent prononcé, sinon caricatural.
Retour à nos moutonsses ... Lorsqu'un collaborateur du docteur est (enfin !) arrivé pour quérir ailleurs sa présence, j'étais quasiment en état de choc, et "pro-con-ten" (avec l'accent adéquat), c'est un truc qui m'est resté. Et, qui certaines nuits blanches, vient hanter ma mémoire .... (1)

Amen


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(1) Tu déconnes, là ? Complètement. Quoique que ....

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Un grand coup de chapeau à Jean-Luc Thérier ...



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Ajaccio, arrivée du Tour de Corse 1973 ...


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La "fiesta" pour fêter le titre 1973 ... Je suis là, à l'extrême-gauche, pique assiette invétéré !


Deux mois que nous n'avions plus donné signe de vie sur le blog ... Pourtant, y en a eu, des choses à dire, à maudire, à médire, et finalement, à applaudir ! Comme le brusque revirement des nababs de la Formule 1, couillonnés par le duel Leclerc/Verstappen, et pris au piège d'un fort contingent de "gilets oranges" qui auraient tout casser en cas de sanction !!!! Du coup, porte ouverte aux bagarres musclées, et regain d'intérêt envers une "discipline-reine" qui prenait les allures d'un défilé de gazelles effarouchées.


Bon. Va voir si ça continue ....


En fait, le déclencheur de notre "come back" fut d'apprendre, hier, le décès de Jean-Luc Thérier, survenu le 31 juillet à l'âge de 73 ans. On ne pouvait pas laisser partir ce champion qui, jamais, ne s'est réellement pris au sérieux, ce qui ne l'empêcha point d'accumuler les titres de champion de France des Rallyes, de remporter une Coupe de France des Rallyes sur terre, de signer cinq victoires en Championnat du Monde des Rallyes, et d'être le d'Artagnan (aux allures de Portos !) des mousquetaires d'une fantastique équipe Alpine, aux côtés de ses potes Andruet, Darniche et Nicolas ... Ni de se montrer un excellent "pistard", qui se distingua moult fois aux "24 Heures du Mans". Victime d'un grave accident dans le "Dakar" 1985, qui le laissa gravement handicapé d'un bras, ce normand pure souche fut aussi le dindon d'une farce sinistre orchestrée par un "service compétition" Citroën qui lui refusa toute indemnité, au motif que son contrat n'était peut-être pas officiellement officiel ... Profondément blessé dans sa chair comme dans son psychisme, Thérier était pourtant l'homme le plus drôle et le plus déluré d'une équipe qui ne manquait pas de joyeux drilles !


Au revoir, le "fox", on n'est pas près de t'oublier.




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Héros du premier Championnat du Monde des Rallyes, en 1973

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Très à l'aise au Mans ....


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Victoire perdue au Monte Carlo, sur la neige répandue dans le Turini par une bande d'abrutis ....



De l' héritier de l'Empereur Napoléon 1er

aux ateliers de « Ghia-Aigle », la 57 SC

devenue un coupé GT aux lignes

fluides !


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Née 57 SC en juillet 1937, munie d'un compresseur installé par l'usine, livrée en châssis nu à la même époque par le concessionnaire genevois Jean Séchaud à un certain Louis de Montfort, la Bugatti dont il est ici question possède un historique limpide … Pour autant, c'est un modèle d'exception, si l'on considère que cette machine destinée à la compétition s'illustra aux mains d'un pilote-propriétaire lui aussi exceptionnel, et que son destin l'a conduisit à changer radicalement d'avenir !


René B.
Photos: D.R. et collection de l'auteur



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Cette voiture est, semble-t-il, la huitième Bugatti commandée par Louis de Monfort, qui possède ou a possédé un roadster 43A, une 35B, un roadster 55 et quatre Type 57, dont un cabriolet Vanvooren et une rare « Grand Raid ». La 35B (N°4913) était gréée en sport, avec ailes et phares, et elle a permis à son propriétaire de tâter de la compétition à partir de 1936. L'homme, un grand gaillard taillé en athlète, doté d'un physique d'acteur de cinéma, est un sportif accompli, notamment skieur de haut niveau, et alpiniste chevronné.


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Unique 57 SC livrée d'origine, avec le compresseur, en châssis nu, la voiture est réceptionnée le 26 juillet 1937 par le concessionnaire Bugatti de Genève, J.Séchaud. Louis de Monfort, dont le patronyme plus officiel est Louis-Napoléon Bonaparte, fait habiller l'ensemble d'une très légère -voire sommaire!- carrosserie « roadster-compétition », dont la silhouette rappelle beaucoup celle que Raymond de Saugé et Leoz ont piloté aux « 24 Heures du Mans » en 1938. Conservant phares et feux arrière, la 57 SC est classée dans la catégorie « sport », que Louis de Montfort remporte en juin 1938, sur le circuit de Bremgarten, à Berne, avant de s'imposer en septembre à la Course de Côte de Cassaccia. En 1939, celui qui a rang de Prince et de chef de la Maison Impériale de France, démontre à nouveau ses talents de pilote et l'efficacité de sa Bugatti en remportant les courses de côte de La Vue des Alpes puis des Rangiers, où Louis de Monfort gagne aussi la catégorie « Tourisme » avec son cabriolet Vanvooren. Le Prince signe également un nouveau succès en « Sport » en marge du G.P. De Suisse, sur le Bremgarten.


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Remisée en Suisse, puis « parisienne » et cédée à un architecte

Pendant toute la durée de la Seconde Guerre Mondiale, la Bugatti est conservée dans la propriété familiale, à Prangins, sur les rives du Lac Léman. Louis Napoléon Bonaparte s'engage dés 1939 dans la Légion Etrangère, puis rejoint la Résistance française pour la durée du conflit. Son comportement dans les combats lui vaudront, outre une grave blessure, la Légion d'Honneur à titre militaire, et l'autorisation signée par De Gaulle en personne de résider en France ….
En 1945, Louis Napoléon Bonaparte achète un appartement à Paris, où la Bugatti jusqu'alors enregistrée à Genève est immatriculée « 423 RP 7 ». Afin d'utiliser la 57 SC sur la route, son propriétaire fait installer un grand pare-brise en une pièce.

A la fin des années quarante, ou au début de la décennie suivante, la Bugatti est mise en dépôt-vente chez Séchaud, à Genève, et elle est achetée fin 1952 par un nommé André Bordigoni. Cet architecte genevois, d'origine italienne, est un grand admirateur de Bugatti. Il a roulé avec un coach Ventoux, puis un cabriolet Type 49 plus ancien …

Un coupé 2+2 inspiré de l'école italienne ….

Lorsqu'il achète la 57 SC chez Jean Séchaud, notre homme a une idée derrière la tête : utiliser le châssis et la mécanique pour transformer le roadster en un coupé aux lignes modernes ! Aujourd'hui, la pratique fait sursauter le plus ouvert des collectionneurs, mais en 1953, une Bugatti n'est pas encore élevée au rang d'icône. Pour le citoyen lambda, c'est une « vieille bagnole », qui plus est inutilisable au quotidien, compte-tenu de sa complexité mécanique et de sa gourmandise en carburant, et pour le passionné, ce n'est pas encore un objet sacralisé. Encore moins un placement financier … Excellent dessinateur, André Bordigoni jette sur le papier les grands traits de son coupé 2+2, s'inspirant tout naturellement des créations italiennes contemporaines, voire de la silhouette épurée d'une Aston Martin DB2, et en confie la réalisation à la célèbre filiale suisse de la carrosserie Ghia, installée à Aigle, dans le canton de Vaud. Les travaux sont rondement menés, et le résultat est tout à fait plaisant, y compris grâce à une intégration intelligente d'une calandre typiquement « Bugatti », même si on peut regretter les deux éléments horizontaux (inspirés par Alfa Romeo ?) qui alourdissent un tantinet l'ensemble … Si on compare cette GT « dans le vent » à d'autres tentatives de « modernisation » sur les mêmes bases, comme le coach Antem ou l'extravagant roadster de Virgil Exner, sans parler de la carrosserie, pourtant sympathique, signée par Jean Tunesi sur le châssis 57 385 , on peut raisonnablement la considérer comme la plus homogène et, pour tout dire, la plus réussie des trandfuges du Type 57 S.



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Des dessous plus rétifs que l'habillage !

Si, aujourd'hui, la voiture immatriculée « GE 30155 » propose une jolie robe d'un vert doux et lumineux, les clichés d'époque montre une carrosserie à la peinture beaucoup plus sombre, noire ou bleue marine. C'est avec cette couleur qu'elle est réceptionnée au printemps 1954, par un propriétaire impatient d'en tirer la quintessence … supposée ! En effet, André Bordigoni se plaint d'une tenue de route médiocre, et des performances limitées de la 57 SC, dont les dessous ont maintenant près de vingt ans, et dont le poids originel a considérablement augmenté, la carrosserie étant intégralement en acier. Sur les pentes de la station valaisane d'Ollons-Villars, Bordigoni a l'occasion de confronter sa Bugatti à une légère Porsche 356 confiée par un parent, et le comparatif est sans appel. En outre, une panne interrompt un voyage à travers le Tessin, et l'architecte se débarrasse promptement de la 57 « Ghia-Aigle », cédée à la fin de l'année 1955 à un acheteur qui, illico, endommage très sérieusement la voiture dans un accident de la route ! La 57 SC est alors récupérée par un musicien genevois, Robert Baer, qui a saisi l'intérêt de préserver les voitures anciennes, surtout lorsqu'elles arborent un blason prestigieux. Baer a également compris que les Etats Unis regorgeaient d'amateurs de belles voitures européennes, et a instauré un commerce lucratif avec plusieurs de ces collectionneurs volontiers compulsifs …

Mister Shakespeare et les frères Schlumpf entrent dans la danse !

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Parmi eux, figure John Shakespeare, possesseur de plusieurs dizaines de Bugatti, dont la Royale « Park Ward » ex-Cuthbert, et de quelques autres perles rares, qui devient le nouveau propriétaire du coupé « Ghia-Aigle » en 1958. La voiture a-t-elle été réparée en Suisse avant son départ pour l'Illinois, ou bien est-ce Shakespeare qui l'a reconditionné ? La première hypothèse est la plus plausible. Le châssis 57 561 retrouve son Alsace natale dès 1964, lorsque les frères Schlumpf rachètent sans autre forme de procès les trente Bugatti du collectionneur américain, qui sont acheminées vers Mulhouse sur des wagons de chemin de fer. Il est aujourd'hui l'un des modèles Bugatti parmi les plus authentiques présent au sein des collections du Musée National de l'Automobile.


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Louis-Napoléon Bonaparte, un personnage d'exception ...


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Descendant direct de Jérôme Bonaparte, frère de l'empereur, le Prince Louis-Napoléon Bonaparte, est né à Bruxelles en 1913, fils de la Princesse Christine de Belgique et du Prince Victor-Napoléon Bonaparte. Il devient Altesse et prétendant au trône impérial de France en 1926, à la mort de son père. Héritier de la propriété familiale sise à Prangins, près de Genève, c'est là qu'il s'installe en 1932. Frappé, comme tous les membres de la lignée napoléonienne, d'un arrêté d'interdiction à résider en France, Louis de Montfort demande aux autorités compétentes l'autorisation de s'engager dans l'armée française, lorsque la guerre est déclarée, en août 1939. Il « contourne » le refus catégorique du Ministère des Armées en s'engageant, sous le nom de Louis Branchard, dans ... la Légion Etrangère ! Démobilisé pour cause d'Armistice, Louis-Napoléon Bonaparte entre aussitôt dans la Résistance et participe activement à la libération de la France. Sa conduite exemplaire lui vaut de recevoir de nombreuses distinctions, dont la Légion d'Honneur à titre militaire, la Croix de Guerre et la Médaille de la Résistance, ainsi que l'autorisation à résider en France, qui devient caduque lorsque la loi d'exil est abrogée, en 1950.
Bien que chef de la Maison Impériale, titre qu'il refusera à son fils au bénéfice de son petit-fils, l'homme ne manifeste aucune prétention politique, se contentant de gérer les collections historiques de sa famille, qu'il léguera à l'Etat Français. Louis-Napoléon Bonaparte s'éteint en mai 1997, à Prangins. Après ses obsèques célébrées en l'église Saint Jean des Invalides, il est inhumé à Ajaccio, dans la chapelle impériale. S'il ne posséda jamais de « Royale », cet authentique prince du sang fut, de loin, le plus titré des amoureux de Bugatti !
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