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Chrysler Hemicuda "Groupe 1" 1970-1974 ex-


Gérard Sarrazin

Avec Jean Debaude, retour au sommet



Cette voiture n'a connu que quatre propriétaires, dont le pilote officiel Chrysler-France Gérard Sarrazin, et son actuel possesseur, Jean Debaude, qui n'en revient toujours pas de rouler au volant de la plus mythique des 'Cuda utilisée en Europe …



Texte: René B.

Photos: Frédéric Veillard, MOPAR et coll. de l'auteur


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De 1970 à 1975, à l'initiative du directeur de la compétition de Chrysler-France (qui venait de prendre le contrôle de la firme SIMCA), Henri Chemin, plusieurs Hemicuda furent régulièrement alignées dans les courses françaises, en côte et sur circuit. Henri avait assumé des fonctions similaires au sein de la société Ford-France, où il avait mesuré toute l'importance d'une communication efficace et populaire, assurant alors la promotion du "cheval de bataille" (sans jeu de mot !) de la gamme, l'incontournable Mustang. Non pas que le "pony car" de Dearborn soit la Ford la plus vendue dans l'hexagone, mais au motif qu'elle constituait l'incontestable "locomotive" de la gamme, porteuse d'une forte image de marque …

Henri Chemin décida d'engager la Mustang dans des épreuves proches d'un public local et/ou national, notamment dans des courses de côtes et quelques rallyes bien choisis. Et, comme pilote -ou co-pilote- notre homme, par ailleurs doté d'un beau coup de volant, se tourna vers des personnalités du "show bizz". L'animateur de radio Harold Kay et, surtout, l'idole des jeunes, Johnny Halliday himself, furent ainsi incorporés à l'écurie Ford-France, générant un courant de curiosité et de sympathie abondamment relayé par l'ensemble des médias … Son exploit le plus remarquable est incontestablement celui d'avoir fait, du film "Un Homme et une Femme", une véritable vitrine "Ford". La participation de Jean-Louis Trintignant au Rallye de Monte-Carlo entraîna, ipso facto, une présence constante à l'image de la Mustang N°105, devenue alors la troisième vedette de l'œuvre signée Claude Lelouch !


Chrysler-France dans la course

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Ce sens aigu de la communication, Chemin l'amène chez Chrysler-France, d'autant que le patron de la société, William "Bill" Reiber, est un individu énergique et ouvert à toutes les (bonnes) idées ! Simca-Chrysler est, alors, engagé sur tous les fronts de la compétition. Circuits internationaux avec Matra, rallyes grâce aux CG, Challenge Simca-Shell par le biais des très populaires barquettes 2 litres signées Dangel, BBM, Marcadier, etc … , ainsi que le "Simca Racing Team" qui fait évoluer, un peu partout, la meute colorée des Rallye 2 … Henri Chemin ajoute sa pierre à l'édification de ce programme pléthorique, en alignant, tant en circuit qu'en côte, des engins spectaculaires, susceptibles de lutter contre les Mustang ou les Chevrolet Camaro. Amoureux des "big blocks" et des autos de caractère, Chemin choisit tout naturellement le fleuron de la marque dans le domaine des "Muscle Cars", la Chrysler Barracuda 440-6, et sa version la plus élaborée, la 426 Hemicuda … Entre 1970 et 1974, les 'Cuda vont se distinguer sur les plus beaux tracés français (Charade, Dijon, Rouen, Magny-Cours, le "Paul Ricard", La Châtre, etc …), et écumer avec bonheur les courses de côte, du Mont Dore à Urcy, et de Chamrousse au Mont Ventoux. D'abord décorées de bleu et blanc, les cinq Hemicuda répertoriées -qui, toutes, appartiennent à leurs pilotes en dépit de leur statut de voiture officielle !- vont adopter une livrée rouge et blanche, et arborer, notamment, les couleurs de "Radio Monte Carlo". Elles sont aux mains du "patron" lui-même, de la frêle et ravissante (mais bigrement rapide …) Marie Laurent, de Gérard Sarrazin, Jean Claude Géral, Christian Avril et Olivier Giresse. Le palmarès de la 'Cuda est impressionnant, et nous n'en retiendrons que la victoire de Sarrazin dans le Critérium de France de la Montagne 1972, que Gérard remporte en dépit des efforts du méridional Denis Rua, qui dispose d'une puissante et agile monoplace Tecno F2.

De la Vespa au V8 360 S

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A cette époque-ci, un philatéliste et numismate de Vesoul, Jean Debaude, est victime d'un accident de la route qui l'immobilise pendant trois mois. Ce passionné de sport mécanique a brillé dès son adolescence dans les Championnats de France et d'Europe de Gymkhana avec un … scooter Vespa, avant de passer à l'automobile, via les rallyes. D'abord sur la Ford Anglia ex-Greder, puis avec une Simca 1200 S, grâce à laquelle il obtient une probante 9ème place du Challenge SRT en 1969. Les séquelles de l'accident le contraignent à limiter son implication aux courses à la côte. Jean achète, alors, sa première "Muscle Car", une Plymouth Barracuda 340 S "fastback" de 1969. "L'auto, munie d'une boîte auto, était une 5,5 litres de 280 chevaux, strictement de série. Mais comme elle n'était pas homologuée en Groupe 1, j'évoluais en Groupe 2, ce qui ne me simplifiait pas la tâche !".,
En 1973, Jean Debaude devient propriétaire d'une seconde Barracuda 340, un coupé de la troisième génération du modèle, dont la carrosserie est, à peu de chose près, identique à celle de l'Hemicuda. Cette fois, l'auto est une Groupe 1, ce qui, au demeurant, ne change pas grand chose au problème, dans la mesure ou la puissance reste largement inférieure à celle des Hemicuda (dont celle d'un certain Gérard Sarrazin), mais aussi des Ford Mustang et Chevrolet Camaro, auxquelles Jean se trouve confronté.


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Le retour de la Barracuda …

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Très occupé par son commerce et sa vie familiale, Jean Debaude arrête la compétition en 1975, mais conserve la Plymouth Barracuda blanche. Elle restera en sa possession jusqu'à … aujourd'hui, pour reprendre du service en même temps que son propriétaire. En effet, celui-ci décide de remettre ça en 2010, comme si le temps avait simplement marqué une (longue) pause, même si Jean a couru quelques épreuves routières entre 1989 et 1994, au volant d'une modeste 205 Rallye.

Toujours attiré par la course de côte, notre vézulien découvre avec bonheur la trépidante et talentueuse équipe des concurrents de la Coupe de France de la Montagne VHC. Un univers rare, dans lequel on ne se fait aucune politesse en compétition, mais au sein duquel on partage tout le reste, à commencer par le saucisson, le bon vin et la franche rigolade !



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La Plymouth Barracuda et son pilote font très rapidement -c'est le cas de le dire- partie de la famille, mais les 280 chevaux du V8 "340" montrent certaines limites. Jean se met, alors, en quête d'une mécanique Hemicuda, évidemment peu facile à dénicher sous nos latitudes, compte-tenu de la diffusion confidentielle du modèle. C'est au cours de l'an 2011 que les choses s'emballent, pour aboutir quelques mois plus tard à une conclusion aussi inattendue qu'heureuse.

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"Dans son état d'origine, décoration comprise"

"En mai 2011, explique Jean Debaude, l'un de mes amis "hemicudophile" m'avise qu'il y a un moteur Chrysler à vendre sur un site d'annonces bien connu. Ce V8 440-6 se trouve à Libourne, et je l'achète séance tenante, avec l'intention de le monter dans ma Plymouth à la place du 360. Et puis, au mois d'août, le même ami me signale qu'il y a une Chrysler Hemicuda à vendre, information relayée par le site internet du "Mopar Owners Club", qui regroupe les passionnés de cette voiture mythique. Dans la foulée, il s'avère que cette 'Cuda est celle qu'utilisait Gérard Sarrazin en 1974 … J'appelle Gérard à 14 heures, et à 14h05, nous concluons l'affaire ! Mais ce qui est le plus extraordinaire, dans cette histoire déjà peu banale, c'est que le premier moteur de cette auto, que Sarrazin avait acheté à Christian Avril en juillet 1974, est … celui que j'ai acquis quelques mois auparavant, comme en atteste le N° de série BS23V0B. Me voilà donc avec la 'Cuda ex-Sarrazin, et un moteur de rechange qui correspond idéalement à la voiture". Depuis le début de la saison 2012, Jean conduit cette Chrysler dans les épreuves de la Coupe de France VHC de la Montagne, mais aussi dans les courses sur circuit du Challenge ASAVE. "Je n'ai pratiquement rien fait sur la voiture, qui est exactement dans son état de 1974, décoration comprise. Elle a toujours dormie dans un garage, et la caisse est parfaitement saine. Je commence juste à l'avoir en main, car avec 150 chevaux de plus que sur la Barracuda, et presque 300 kg de masse supplémentaire, il faut prendre de nouvelles marques. Tous les petits inconvénients liés à la voiture "made in USA" de la grande époque (en particuliers le freinage un tantinet délicat ...) sont, o ! combien, compensés par le plaisir de faire rouler un engin à tous égards exceptionnel".

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N.B. Merci au "Mopar Owners Club" pour ses compléments d'information. Les photos d'antan sont l'œuvre (???) de l'auteur !…



ENCADRE N°1

Dernière des trois 440-6 "Pack" françaises

Cinq Hemicuda ont couru, de 1970 à 1974, sous les couleurs de "Chrysler-France", dont trois modèles "Pack", celle de Jean Debaude étant la dernière de ces voitures. Elle a été vendue, neuve, le 11 mai 1970 au PDG de la société d'outillage FACOM, par l'intermédiaire du garage Bosquet. Cette 'Cuda était, alors, de couleur gris platinium, possédait des vitres électriques et disposait d'une boîte automatique "TorqueFlite". Son moteur 440-6, de 7,2 litres, était alimenté par trois carburateurs double-corps, et offrait 385 chevaux. C'est avec cette mécanique que l'auto est vendue, le 15 février 1972, à Christian Avril et Olivier Giresse, qui se partagent le volant de la voiture (alors immatriculée "5778 CW 33" ) jusqu'au début de l'année 1974, avec l'assistance du service-compétition de Chrysler France. Accidenté à la course de côte de Turckheim en septembre 1973, avec sa 'Cuda de 1971 rachetée à Henri Chemin (et utilisée aussi par Jean Claude Géral, "8022 XE 75", "563 MX 16", puis "7085 RW 77" ), Gérard Sarrazin achète cette voiture à Avril le 18 juillet 1974. Le premier travail que Sarrazin effectue sur cette 'Cuda est d'y installer le moteur V8-7 litres (426 ci) doté de culasses hémisphériques et de deux carburateurs quadruple corps, délivrant 425 chevaux à 5000 tr/mn, accouplé à une boîte manuelle à quatre rapports, qui équipait sa précédente monture ! Par quelles pérégrinations et avatars est passé le 440-6 d'origine, avant que Jean Debaude le récupère en mai 2011 ? Mystère ! La 'Cuda sera tirée de son sommeil en 1985, lorsque Sarrazin s'en va remporter la catégorie dans une course de dragster ("Magister Festival" ) au Mans, en surclassant une Buick GS 400. Pascal Sarrazin, fils de Gérard, l'utilisera ensuite dans diverses manifestations historiques, notamment en ouverture du Tour Auto.



ENCADRE N°2

D'Indianapolis à la 'Cuda

Ce n'est pas Chrysler qui a inventé la culasse à chambres hémisphériques, mais il semble bien que cette technique, utilisée en Europe dès les années 1910, ait existé aux "States" au tout début du XXème siècle. C'est, en tout cas, ce qu'affirme la "fiche technique" d'une production confidentielle de la firme américaine Welch … C'est Peugeot, par le truchement du 4 cylindres-3 litres double arbre à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre équipant sa voiture de course engagée, en 1913, dans les "500 Miles d'Indianapolis", qui va durablement marquer les esprits des constructeurs américains. En effet, ce moteur très évolué, plusieurs fois vainqueur à "Indy", est à l'origine du moteur 4 cylindres "Meyer-Drake-Offenhauser" qui va s'imposer dans l'Indiana jusqu'au milieu des années 70, supplanté alors par le V8 Cosworth dérivé du fameux DFV de Formule 1 ! En réalité, le moteur Offenhauser n'était que la copie conforme du Peugeot, et tout le mérite de cette durée de vie exceptionnelle revient au constructeur de Sochaux ! Dès 1947, le préparateur californien Ardun propose des culasses hémisphériques. Si Chrysler n'a donc pas innové sur le plan technique, le groupe américain a popularisé (et même mythifié !) le terme "Hemi", en adoptant cette technologie sur des modèles performants comme la 300, la Plymouth Fury ou la Dodge Coronet, au milieu des années 50. Et, mieux encore, en érigeant cette particularité au rang de marque de fabrique reconnue. C'est grâce à un moteur Chrysler "Hemi" que Briggs Cunningham fera de ses modèles C2-R, C3 et C5-R des "must" capable de rivaliser, notamment dans les « 24 Heures du Mans », avec Jaguar ou Ferrari …

La chambre de combustion hémisphérique permet, sur un V8, de ne pas être pénalisé par l'alésage important des fûts de cylindre, lorsqu'il s'agit de disposer les soupapes autrement qu'en ligne, c'est à dire en "V". Cette implantation des soupapes, dite "en tête", offre plusieurs avantages, outre sa compatibilité avec l'utilisation d'un arbre à cames en tête (ce qui n'est pas le cas du Chrysler), en permettant d'adopter des soupapes de plus grand diamètre, et de placer la bougie au sommet de la chambre. Deux caractéristiques qui profitent à une meilleure alimentation, à une meilleure phase d'explosion, à une meilleure combustion du mélange, et donc à un rendement supérieur à celui qu'offre la classique disposition linéaire.



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Ce 17 septembre 2019, l'un des plus grands champions de l'histoire du sport automobile fête son 90 ème anniversaire.

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Happy birthday, Sir Stirling MOSS !



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Le temps des grands débuts, avec la Cooper-JAP. Déjà un beau sens de l'attaque !

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Victoire sans appel dans les "Mille Miglia" 1955, à près de 160 km/h de moyenne sur 1 600 kilomètres de routes "normales" ....

1955 FANGIO, BEBBA et MOSS1955 FANGIO, BEBBA et MOSSVoir l'image en grand0 vote


Avec Fangio (à G) et la compagne du champion argentin, "Beba"



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Avec des Lotus-Climax "Rob Walker", victoires à Monaco et au "Ring" ... Pas donné au premier venu !


(Voir le long sujet consacré au "Champion sans couronne", dans ce blog)



Mercedes réécrit (maladroitement ?) l'Histoire ....


Peut-être l'ignorez-vous, mais nous sommes en plein "Salon de l'Automobile de Francfort" ... Naguère la plus grande exposition biennale consacrée à la "tuture", en alternance avec un "Mondial" de Paris également impacté (nous aussi, on sait écrire "à la mode" !) par l'absence de nombreux exposants, ce gigantesque salon n'accueille cette année que les constructeurs allemands, et quelques marques étrangères, dont Renault. Les services "marketing" ont fait leurs comptes: un stand attractif coûte très cher à construire, comme l'obligation quasi-imposée de présenter au moins un "concept-car" pour attirer les foules. De plus, ces expositions à grand spectacle, outre qu'elles ne correspondent plus, la plupart du temps, au calendrier des vraies nouveautés, sont totalement translucides, en terme de ventes et de retombées commerciales ... Donc, exit les budgets consacrés à ces "non-évènements", au profit de l'organisation de journées "portes ouvertes" chez le concessionnaire du coin !


De Francfort, nous gardons surtout le vif souvenir de la journée de presse du Salon 2001. C'était le 11 septembre au matin et, soudain, sur tous les écrans géants présents sur les stands, survint la diffusion en direct des terribles images venues de New-York ... Représentants des constructeurs et des services de presse, journalistes et photographes venus du monde entier, les yeux rivés sur les écrans, incrédules, puis horrifiés, figés telles des statuts dans un silence assourdissant ...


Bon ....


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Pour célébrer le Xème anniversaire du fameux Classe G, authentique et improbable survivant d'une époque pré-SUV, Mercedes a chois d'évoquer un véhicule alors basé sur la "GroSS Mercedes", type 770, et devenu le "command-car" officiel des hauts dignitaires du régime nazi, tonton Adolph en tête .... Ce nous semble constituer une bien maladroite façon de réécrire l'Histoire, mais n'est-ce pas, surtout, un signe de plus pour confirmer que notre monde marche sur la tête ?


Rompez !

Anthoine HUBERT


22/09/1996 à Lyon-31/08/2019 à Francorchamps




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