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Histoires de BUGATTI




Les mystères de l'Atlantic




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Fabuleuse, mythique, hors du temps et des modes, chef-d'oeuvre absolu, la Bugatti 57 S/SC Atlantic mérite tous ces qualificatifs, et nous n'avons pas épuisé la liste des superlatifs !

René B.

Photos: D.R. Collection de l'auteur




Tout comme, dix ans plus tôt, le Type 41, alias Royale, fut un aboutissement significatif du génie créateur d'Ettore, l'Atlantic restera le testament technique et, surtout, stylistique du « Prince Jean ». Les deux Bugatti d'exception ont aussi, en commun, l'héritage d'un certain mystère ….. Pas plus que l'on est certain du nombre définitif des châssis Type 41 construits, sinon utilisés (six, sept ?), on bute sur la nomenclature exacte des Atlantic. Trois voitures fabriquées (c'est sûr), ou quatre ? Les arguments des spécialistes -Paul Badré, Christian Huet, Pierre-Yves Laugier- sont tous intéressants, sinon tous recevables …. Et qu'est devenu le mythique prototype Aérolhite : destruction totale, reconversion du châssis en voiture de compétition (57G ?), voire utilisation de celui-ci pour fabriquer la première des Atlantic, qui s'appelait, selon certaines sources, « Aéro » ? Laissons nos érudits avancer leurs pions , en nous réservant le droit d'y mettre notre modeste grain de sel !



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Le Type 57 et ses dérivés, piqûre de rappel

Début 1933, le catalogue Bugatti est riche de nombreux modèles, dont la diffusion reste, forcément, modeste, voire confuse. Cette dispersion des forces et des énergies, alors courante chez les constructeurs de voiture de luxe, s'avère fort dispendieuse. Il n'est pas rare qu'un modèle fabriqué à quelques dizaines d'exemplaires finisse par coûter aussi cher, sinon plus, qu'il ne rapporte d'argent …..



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Or, financièrement, l'usine Molsheim s'apprête à vivre au début des années trente une période faste, grâce à la vente de ses autorails. L'étude et la production de ceux-ci accaparent Ettore Bugatti, qui laisse à son fils Jean la responsabilité du secteur automobile, même si, bien sûr, les frontières entre les deux domaines sont loin d'être étanches. Le "Patron" n'est pas homme à négliger l'avancée des travaux !

L'étude d'une grande routière confortable et rapide, capable d'allier à ces caractéristiques une touche sportive prononcée, voire un cachet unique, débouche sur la création du Type 57. Le nouveau modèle est présenté dans ses trois définitions « de base » (si l'on peut dire!), la berline « Galibier », le coach « Ventoux » et le cabriolet « Stelvio », au Salon de Paris d'octobre 1933, pour une commercialisation qui débutera seulement en mars 1934. Exit le Type 49, que la 57 remplace officiellement, exit également le Type 50/50T et le Type 55, la 57 restant l'unique voiture de grand tourisme et de sport proposée au catalogue Bugatti.



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Conçu par Jean Bugatti avec le précieux concours des ingénieurs Noël Domboy et J.Picetto, le Type 57 permet à Jean de développer ses idées personnelles, mais il doit toujours composer avec certaines exigences paternelles, comme dans le cas de l'essieu avant. Alors que le prototype possède une suspension avant à roues indépendantes, le Patron se montre intransigeant, et l'essieu demeurera rigide. Les carrosseries « usine » doivent aussi beaucoup à l'inspiration de Jean, bien que la mise à plat des dessins soit l'oeuvre de Joseph Walter et des ateliers Gangloff, les lignes banales et la calandre anodine du prototype de développement étant heureusement abandonnées !

De 135 à 200 chevaux !


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Le châssis, empattement de 3,30 mètres, est classiquement à longerons et traverses, et reçoit un nouveau 8 cylindres en ligne en deux blocs à culasse fixe, de 3,3 litres, double arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Ce moteur est associé à une boîte 4 vitesses accolée au groupe, et délivre 135 chevaux. Les freins à câble seront remplacés par des freins hydrauliques en 1938, tandis que le compresseur Roots est disponible dès 1935, la 57 C offrant alors 160 chevaux. La 57 S (pour « surbaissée ») apparaît en août 1936, avec un châssis « court » (2,98 mètres d'empattement), qui laisse passer l'arbre de transmission et le pont arrière au dessus des longerons et des traverses, abaissés pour la circonstance. Les 57 S reçoivent aussi des amortisseurs De Ram et un essieu avant en deux parties, qui accorde donc une certaine flexibilité aux roues. Le modèle 57 S est très exclusif puisqu'il n'en sera livré que 41 exemplaires, S ou SC avec le compresseur. Son 8 cylindres 3,3 litres est directement dérivé du moteur du Type 59 de compétition, avec un carter sec, et il offre 175 ou 200 chevaux, selon le système d'alimentation. C'est à la famille S/SC que s'apparentent la plupart des carrosseries coupé 2 places « Atalante », de l'un des rares cabriolets « Aravis » et bien sûr, les modèles « Aérolithe » et « Atlantic ».



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Prélude, 57 S Aérolithe, étoile filante !



Au cours de l'été 1935, Jean Bugatti dessine un étonnant coupé deux places, l'habitacle étant rejeté très en arrière, avec une poupe courte et ronde, presque trapue, qui fait paraître le capot encore plus long. Beaucoup plus agressive que celle de l'Atalante, cette carrosserie constitue un modèle de pureté et d'équilibre, dont certaines caractéristiques font penser à un engin destiné à la compétition. Ainsi, le dessin des portes, qui empiètent largement sur le toit (et dont on a dit qu'il s'agissait, à l'origine, de portes « papillon », projet abandonné pour cause de faiblesse des charnières), et présentent une base concave, ou encore -surtout ?-le choix audacieux d'un alliage extrêmement léger pour les éléments de carrosserie, l'élektron. Ce matériau, fabriqué en Allemagne par IG Farben, est à base de magnésium, stabilisé par addition d'étain (6%) et d'aluminium (9%). Il est alors couramment utilisé dans l'aéronautique.



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L'élektron est hautement inflammable, et ne supporte guère les opérations de soudure. C'est, du moins, ce que prétendent la plupart des historiens de la marque, pour justifier le très original assemblage des éléments de la carrosserie de l'Aérolithe, alors que Paul Badré se montre sceptique, arguant du fait que des pièces en élektron figurent dans certains moteurs, notamment des pistons …. Toujours est-il que les ailes avant et arrière, et l'ensemble du capot et de l'habitacle, jusqu'à la dérive dorsale qui descend jusqu'à l'extrême arrière du véhicule, sont munis d'arêtes qui permettent l'assemblage, par des rivets bien visibles. De ce double « défaut » de finition, Jean Bugatti (qui a d'ailleurs employé le même procédé sur les 57 S de compétition de 1936, et pour la partie arrière du Type 59) va faire une marque de fabrique, un « must », et la signature indispensable à un engin d'exception !



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Comme le roadster 57 S du « Tourist Trophy », l'Aérolithe est-elle une voiture destinée à la course ? Ce qui est certain, c'est que ce prototype ne participera jamais à une compétition. Posée sur un châssis non surbaissé, mais présentant l'empattement court de 2,98 mètres du châssis « S », doté de la calandre droite à volets réglables thermostatiques du modèle de série, et d'une mécanique 57 S de 170 chevaux, la voiture est présentée en octobre 1935, d'abord au Salon de Paris, puis à Londres où elle retournera au début de l'année 1936. On ignore, au juste, quel N° de châssis (la thèse du N° 57331 ne tient guère !) et de moteur étaient attribués à l'Aérolithe, dont on perd complètement la trace au cours de l'an 1936. Robert Aumaître affirme que la carrosserie a été « ferraillée », et que le châssis a été utilisé pour une autre voiture. Paul Badré est convaincu que celui-ci a servi à l'un des « Tank » 57G alignés en compétition cette année-là, et dont un exemplaire a remporté les « 24 Heures du Mans » en 1937. A moins qu'il n'ait été, purement et simplement, mis à contribution pour fabriquer l'une des « Aéro » alias « Atlantic » ? Des thèses qui font abstraction du fait que ce châssis était raccourci, mais pas surbaissé, bien que cette transformation ait pu être pratiquée pour la circonstance.



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Atlantic, acte 1 (Châssis 57374)


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Dans l'esprit de Jean Bugatti, l'Aérolithe est-elle, pour employer des termes d'aujourd'hui, un « concept car » destiné à attirer le public sur le stand de la marque, au Salon 1935, ou préfigure-t-elle un modèle de « supercar » qui entrerait en production, évidemment limitée à une demande spécifique ? La présence du modèle, sous son nom d'Atlantic, au catalogue 1936 atteste de la seconde hypothèse. Notons, au passage, que l'illustration de ce document, confiée à l'artiste renommé qu'est Alexis Kow, montre des Types 57 qui manquent singulièrement de glamour, la carrosserie « conduite intérieure 2 places-2 portes Atlantic » étant loin (très loin !) d'évoquer l'aspect féroce et néanmoins sensuel de son modèle ! Autre fait qui va dans le sens d'un projet de commercialisation, la visite en Angleterre, début 1936, du pilote-maison (et représentant de commerce itinérant !) William Grover, alias « Williams », qui fait essayer l'Aérolithe aux dirigeants du « Bugatti Owners Club », dont Peter Hampton et le colonel Godfrey Giles, qui s'empressent de tresser à l'auto des couronnes de louanges. Mais qui, dans la foulée, commanderont des châssis 57 S nus, Giles pour le faire habiller chez Corsica d'une carrosserie roadster, la fameuse « GU7 », Hampton commandant à Corsica un coupé au toit très (trop?) haut, sur un dessin de Van Den Plas.


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C'est pourtant bien un citoyen britannique qui est le premier acquéreur d'un coupé Atlantic. Mais avant d'évoquer le personnage, qui en vaut la peine, parlons de la voiture. En effet, si la ligne générale de celle-ci est (heureusement!) la même, à quelques détails près, dont la calandre en coupe-vent qui caractérise les Bugatti du Type 57 S, l'Atlantic se démarque de l'Aérolithe quant à l'utilisation de l'alliage constituant la carrosserie. L'élektron, dont l'un des défauts est de mal vieillir en devenant friable, est remplacé par de l'aluminium, certes un peu plus lourd, mais moins fragile. Du coup, la présence des arêtes et de leurs rivets devient inutile, mais justement, Jean Bugatti sait que ce « look » façon « art moderne » donne à l'Atlantic une bonne part de son pouvoir de séduction …. Purement ornementaux, arêtes et rivets sont donc fidèles au poste. L'habitacle est très dépouillé, avec des sièges légers, montés sur une armature métallique, et une immense colonne de direction.



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Le châssis est, cette fois, surbaissé, et le 8 cylindres est du type « S », à carter sec, délivrant 175 chevaux, sans compresseur.

L'acheteur, qui a écouté les conseils de son ami Lord Earl Howe (propriétaire du coupé Atalante N°57502, et pilote confirmé puisque vainqueur des « 24 Heures du Mans » en 1931), se nomme Victor Rotschild, héritier de la branche anglaise de la célèbre dynastie de banquiers. Autant dire que pour ce jeune homme de 25 ans, qui vient d'hériter d'une fortune estimée à 2,5 millions de Livres, les 2000 Livres déboursées sont une peccadille. Pour autant, le futur Lord Rotschild ne néglige pas de sérieuses études de biologie et de zoologie, à Cambridge, et on lui prête des dons d'excellent pianiste. Comme, en prime, c'est un beau garçon, adoré par la « jet set » de l'époque et bon vivant, notre Bugattiste présente tous les atours du « Golden Boy », et c'est avec stupeur que l'on découvrira, après la seconde guerre mondiale -au cours de laquelle Victor occupe un poste important au MI5, le service de contre-espionnage britannique !- que l'homme est, en fait, l'un des principaux dirigeants du réseau d'espionnage mis en place par l'U.R.S.S. En Grande-Bretagne, tant au cours du conflit que dans les années d'après-guerre …. Bref, une « taupe » de haute volée. A voiture d'exception, propriétaire exceptionnel !

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« 57374 » a été commandée en juillet 1936, et le chauffeur Edouard Michall, convoyeur du concessionnaire londonien William Sorel, en prend livraison à Molsheim le 2 septembre 1936. Victor Rotschild l'a ramènera à l'usine en 1939, pour quelques modifications, dont l'adjonction d'un compresseur (elle devient alors 57 SC), de deux trappes d'aération devant le tablier, et de vitres pivotantes dans la partie avant. Il faut dire que l'Atlantic est très mal ventilée et que, faute d'air et d'évacuation de celui-ci, l'habitacle devient un four lorsqu'il fait chaud !

L'aventure américaine

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Après la guerre, la voiture est vendue à un citoyen américain, Robert Oliver, et un passage chez le carrossier Motto l'affuble de curieux caches des passages de roues arrière, à la base convexe, et de quelques « ornements » chromés, dont un double pare-chocs et des flasques de roues très voyants. Sa teinte bleue pastel vire au rouge vif, ce qui n'est pas du meilleur goût. On la retrouve plus tard, après un passage chez Briggs Cunningham, propriété de Peter Williamson, alors président de l'American Bugatti Club. Lorsque son actuel propriétaire, Peter Mullin, en fait l'acquisition, il lui fait subir une restauration complète, en respectant scrupuleusement les caractéristiques de la voiture telle qu'elle a quitté Molsheim en septembre 1936. A l'exception de la disgracieuse flèche de direction montée à l'époque, pour répondre à la réglementation anglaise, que Peter Mullin n'a pas jugé utile de conserver !

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Atlantic, acte 2 ( Châssis 57453)


Autant l'historique du châssis 57374 est facile à suivre, nonobstant le caractère sulfureux de son acheteur, autant celui du second châssis fabriqué, portant le N° 57453, nous fait entrer au cœur du « mystère de l'Atlantic » ! Construit en même temps que celui destiné à Victor Rotschild, il serait sorti des ateliers de Molsheim en octobre 1936, ce qui est peu probable, sa date de sortie se situant sans doute un peu avant. La carrosserie, peinte dans une teinte aubergine (Paul Badré) ou noire (les autres sources, ici plus fiables !), tranche avec la couleur gris-bleu de 57374. Les seules différences visibles sont l'absence de filets chromés sur les grosses ouïes d'aération latérales du capot, l'ajout d'une petite trappe d'aération sur les vitres (toujours fixes), et la présence d'un imposant « sabot d'aile » chromé à l'arrière. Immatriculée à l'usine (5800 NV 3), cette voiture a donc été assemblée un peu avant celle en même temps que celle de Lord Rotschild. Ne pas toujours se fier à la chronologie des N° de châssis ….

Ce modèle est abondement mis à contribution pour une série de séances photographiques, certains clichés étant utilisés pour l'illustration du superbe catalogue 1937.

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A partir de là, l'histoire de l'Atlantic N°2 devient compliquée à suivre. Deux thèses ont été avancées. Celle de Paul Badré milite en faveur d'une filiation directe entre le châssis 57453 « usine » et le modèle répertorié 57473, propriété de Jacques Holzshuh en décembre 1937, et la seconde plaide en faveur de deux véhicules différents, émise par Pierre-Yves Laugier et Christian Huet, avec quelques nuances que nous laisserons de côté.



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Paul Badré : pour lui, l'Atlantic 57453, après avoir servi de modèle pour les photos du catalogue, est vendue, citons : « à un acheteur dont on ne sait à peu près rien, sinon que l'on relève son nom dans le registre de l'usine à propos d'un Type 44 (?). On hésite même sur l'orthographe exacte de son nom qui doit s'écrire Holzshuh (….) qui est typiquement alsacien et signifie « sabotier » (….). En dehors de toute l'estime et la sympathie qu'il mérite pour avoir osé jouer les Siegfried du dragon à crêtes rivetées, il s'agit à l'évidence du personnage le plus épisodique et le plus effacé de l'histoire de l'Atlantic ». Pour Badré, la voiture revient à l'usine au bout de quelques mois, et son destin se confond alors avec celui qu'évoquent P.Y.Laugier et Christian Huet, à la notable exception que l'auto ne disparaît pas corps et bien, et qu'elle est vendue en 1938, par l'intermédiaire de l'agent local Ernest Friderich, à un garagiste et pilote amateur de Nice, nommé Pierre Boncompagni. Et là, la saga de la 57453 rejoint celle de 57473, qui serait donc une seule et unique voiture. Pour Paul Badré, pas de doute : la seconde Atlantic et la troisième, ex-Holzshuh, ne font qu'une, preuve à ses yeux qu'il n'existera que trois modèles d'Atlantic.


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Christian Huet : : selon lui, l'auto reste à l'usine, et sera utilisée par William Grover, qui prend, à Nancy, une superbe photo de Mme Grover, de ses « scottish terriers » et de l'Atlantic « 5800 NV 3 » devant les grilles de la Place Stanislas. Le lieu exact de cette séance photographique est, au demeurant, sujette à caution ... Robert Benoist la conduira à un salon d'exposition à Nice, et elle servira même à l'établissement de plusieurs records du Monde à Montlhéry, toujours avec Benoist. « La belle Bugatti noire, écrit M.Huet, disparaît pendant la seconde guerre mondiale ». Pour lui, aucun doute : la 57473 ex-Holzshuh poursuit sa carrière d'Atlantic N°3, et n'a rien à voir avec cette 57453, dont on perd définitivement la trace.



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Pierre-Yves Laugier : sa théorie rejoint, pour l'essentiel, celle de Christian Huet. Sortie de l'atelier en septembre ou octobre 1936, l'Atlantic noire est photographiée sur les routes d'Alsace et dans le parc du Château Saint Jean, pour figurer sur le catalogue 1937. 57453 est aussi le coupé immortalisé par William Grover, Place Stanislas à Nancy, ou pas, et par le magazine « Sport Canin », sur la couverture duquel il figure aussi avec Mme Yvonne Grover et ses « scottish terrier ». Voiture de service de Molsheim (c'est autre chose qu'une vulgaire Mercedes de société, non?), l'Atlantic est régulièrement utilisé par Jean Bugatti et Robert Benoist. En 1939, la voiture reçoit une calandre en faux nid d'abeille, et est immatriculée « 152 NV 4 ». Pourquoi, au demeurant, nous permettrons-nous de demander, puisque l'auto ne change a priori ni de département, ni de propriétaire ? Accompagnant la famille Bugatti dans son exode vers Bordeaux, en compagnie de quelques autres modèles dont, peut-être, le Type 41 « Royale » du Patron, l'Atlantic N°2 est remisée dans un hangar, d'où elle disparaît en 1941. Ce qui n'empêche pas une plaque de châssis « 57453 » de figurer, en 1951, sur l'auvent du châssis du coach Bugatti Type 101, carrossé par Gangloff , exposé au Salon de Paris 1951, et aujourd'hui conservé au Musée de l'Automobile de Mulhouse …. Châssis identique à celui du Type 57, on s'en souviendra. Comme on le voit, châssis N°2 ou châssis N°2 PUIS N°3, l'Atlantic « 57453 » n'a pas livré tous ses secrets, et se cache peut-être sous la robe du coach Type 101 !



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Acte 3, châssis 57473



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Ce qui nous incite à nous rallier à l'hypothèse Laugier/Huet, c'est la façon un peu rapide et un brin cavalière avec laquelle Paul Badré se débarrasse de M.Holzshuh, en tant que très fugace propriétaire de l'Atlantic 57453, ramenée à l'usine au bout de deux ou trois mois ! Et ce n'est pas le propos de l'américain L.G.Matthews Jr., rapporté dans son livre « Bugatti yesterday & today », épousant la théorie de Paul Badré, qui peut nous inciter à changer d'avis. En effet, il nous semble que l'apport de Mr.Matthews à l'histoire de cette Bugatti, censément 57453, est tissée d'hypothèses qui, à l'examen, se révèlent inexactes. Ainsi, lorsqu'il suppose que la transformation radicale de la carrosserie serait l'oeuvre de Jean Bugatti, après le retour de la voiture à Molsheim ! On comprend mal pourquoi Jean aurait affublé sa création d'un habillage aussi peu conforme à l'original, alors que les lignes tendues des deux premiers modèles seront utilisées pour la 4ème (ou 3ème, restons prudent …) Atlantic, livrée en avril 1938.



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En outre, Matthews se fourvoie sur une piste qui l'amène à conclure que le couple Holzshuh, d'origine israélite, a disparu pendant la seconde guerre mondiale, victime de la barbarie nazie. Alors que l'on connaît la date et le lieu du décès de Mme Holzshuh, et ceux de son époux, mort à son domicile parisien le 13 juin 1945. D'abord inhumé à Paris, le couple sera transféré, le 13 février 1947, au cimetière d'Arcachon où il possédait une concession, achetée dès 1932 par Jacques Holzshuh pour une une somme de 20 000 francs, charge à la Ville d'entretenir la sépulture. Et une somme équivalente avait été versée à la paroisse Notre Dame d'Arcachon, pour que soit célébrée une messe hebdomadaire à la mémoire de la famille, sans limitation de durée … Exit la théorie de la déportation, et de l'appartenance des Holzshuh à la communauté israélite.

Revenons à notre Atlantic. Fabriquée en même temps que le modèle 57453 (d'où, probablement, la confusion entre les deux voitures), noire, elle ne s'en distingue que par l'absence du bouchon de réservoir vu à gauche sur 57453, ce qui renforce la thèse du troisième châssis, N°57473, moteur 10S. La voiture est livrée le 9 décembre 1936, et immatriculée à Paris (« 3924 RK7 ») le 11 décembre. Jacques Holzshuh est ingénieur, il travaille pour la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, et s'occupe surtout de recherche et de développement dans le domaine de l'application de l'électricité à la locomotion ferroviaire. Par sa famille, d'origine allemande, il est aussi à la tête d'une fortune considérable ….


Le couple Holzshuh va, dans un premier temps, faire modifier le dispositif d'éclairage. Les phares originaux, placés très bas, sont remplacés par deux optiques traditionnelles chromées, montés à hauteur des ailes, et complétés par trois phares additionnels, dont un en position centrale. Un pare-chocs avant chromé est ajouté, qui contribue à alourdir une face avant vouée, à l'origine, à une certaine sauvagerie ! C'est sous cette forme que l'Atlantic est présentée par Mme Yvonne Holzshuh au Concours d'élégance automobile de Juan-les-Pins, le 31 mars 1937, et y remporte le Grand Prix d'Honneur.




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A quel moment les Holzshuh décident d'aller plus loin dans la mutation stylistique de 57473 ? Probablement entre 1938 et 1939. Les gros travaux entrepris (par qui ? Mystère ! En tout cas, certainement par un professionnel averti) pour modifier la carrosserie visent à lui donner un aspect plus « moderne » et à en améliorer le confort, notamment l'accessibilité à bord et la ventilation. A l'avant, le radiateur et la grille de calandre sont avancés de plus de 200 mm, ce qui entraîne un nouveau dessin du cuvelage des ailes, de l'auvent et des phares qui, munis d'un carénage en aluminium, sont désormais intégrés à celui-ci. Les ouïes d'aération latérales sont remplacées par de classiques rangées de louves. Les ailes arrière ne sont plus partie intégrante de la poupe, puisqu'elles sont allongées, étirées dans le style des ailes avant, et sont dégagées de l'arrondi de la carrosserie. Le pare-brise en deux parties est agrandi et peut s'entrouvrir, les essuies-glaces étant dès lors montés en haut. Les portières sont totalement nouvelles, elles sont beaucoup plus hautes, arrondies vers le bas et non plus concaves, et les vitres peuvent être descendues ! Dans l'habitacle, les sièges sont manifestement plus hauts et plus épais.


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Ces travaux ont certainement duré longtemps, car ils nécessitaient un savoir-faire que seul un maître-carrossier possédait. Pour Christian Huet, la piste de Joseph Figoni n'est pas à écarter, tant il est vrai que nombre des figures de style utilisées sur cette carrosserie ressemblent beaucoup à celle qu'utilisait Figoni. On ne possède aucun document montrant cette transformation avant les photos prises en 1949, avec le garagiste Rober Verkerke. Probablement terminée en 1939, l'Atlantic 57473 est cachée par Holzshuh dans un garage de Monaco. C'est ce garage qui s'occupera, ainsi qu'en attestent des documents écrits, de la vente de la voiture, au titre de la succession de la famille Holzshuh, et le garagiste cannois Robert Verkerke en prend possession le 1er décembre 1949 (immatriculation « 6242 BA9 »). Verkerke aligne la voiture dans la course du « 3ème Circuit international de vitesse pour voitures particulières de série », dénomination on ne peut plus étrange, s'agissant de l'Atlantic, couru le 1er avril 1951 à Nice. L'aventure se solde par un abandon, mais la liste des engagés comme le résultat final sont d'importance. En effet, ces documents tordent définitivement le cou à la théorie qui veut que la Bugatti aurait été achetée dès 1940 par le garagiste niçois Boncompagni, et revendue à Cannes en 1950 à un nommé Bodel. Supposé condamné à la prison à vie pour faits de collaboration (d'après Matthews), Pierre Boncompagni n'est autre que « Pagnibon » (anagramme partiel de son nom), le vainqueur de cette course de Nice au volant d'une Talbot -Lago Super Sport de 1938, habillée par Figoni. D'où, peut-être, la confusion entre les deux voitures, d'allure proche, et la naissance de la légende « Boncompagni » ?! « Pagnibon », qui devait trouver la mort au volant de sa Ferrari 340 MM Spider le 7 juin 1953 aux « 12 Heures d'Hyères », avait remporté le premier « Tour de France » automobile, en 1951, avec une Ferrari 212 Export prêtée par Luigi Chinetti.
En fait, Verkerke vend sa Bugatti en septembre 1951 à un mécanicien de Nice, André Bouteaux. La voiture est alors immatriculée selon les nouvelles normes, « 32 AG 06 ». Rapidement cédée à un mécanicien parisien nommé Charles Bérard, et alors immatriculée « 1610 AV 75 », la Bugatti est entreposée chez l'agent de la marque à Paris, Dominique Lamberjack. Ou bien, plus vraisemblablement et comme le montre une photo, chez le spécialiste des Bugatti Francis Mortarini, dans son garage « Le Haras des Pur-sang ». C'est là qu'un fidèle client de la marque, un gros industriel en confection qui a fondé l'enseigne « Fashionable », René Chatard, découvre la voiture. Déjà propriétaire d'un coach Type 50T profilés, un Type 39A, un Type 37 et un faux-cabriolet Type 46, que ce collectionneur conserve contre l'avis de sa famille, René Chatard ne résiste pas longtemps aux sirènes de l'Atlantic ! Il en devient propriétaire -bien que la carte grise soit établie au nom d'une amie- au début de l'année 1952, pour une somme estimée entre un million et un million et demi de francs. Pour situer la hauteur de cette somme, qui paraît exorbitante à nos porte-monnaie gonflés (?) d'euros, signalons qu'une 15 CV Citroën coûte, alors, 940 000 francs.


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René Chatard se sert très souvent de 57473, qui a été repeinte d'une couleur gris-bleu qui lui va bien, et le lundi 22 août 1955, en revenant d'un dîner pris près de La Charité-sur-Loire, chez des parents de sa passagère, Janine Vacheron, la Bugatti franchit de justesse un passage à niveau, à hauteur de Gien. Peu après, la voiture tourne sur une voie secondaire, que recoupe la ligne de chemin de fer, et s'engage vers 22 heures 10 sur un passage à niveau non gardé, mais dont les signaux sonore et lumineux fonctionnent. Hélas, cette fois, l'autorail Renault lancé à pleine vitesse heurte la voiture qui est traînée sur près de 800 mètres. Il n'y a plus rien à faire pour les occupants ….

Le lendemain, les débris de la Bugatti sont mis sous séquestre par la S.N.C.F. dans un entrepôt de la gare de Gien. S'en suit une procédure qui durera huit ans, car la famille Chatard ignore l'existence de Mme Vacheron, et plus encore celle de Mme Marguerite Schneider, au nom de laquelle la carte grise avait été établit ! En 1963, la Cour d'Appel de Paris confirme que la propriété de l'Atlantic revient à Mme Schneider, qui vend alors l'épave à un ferrailleur de Gien. C'est là qu'un collectionneur de Montargis, Paul-André Berson, récupère toutes les pièces de ce qui reste de la belle 57473. Au terme d'une restauration qui durera plus de dix ans, l'Atlantic (peinte en bleu) roule au printemps 1977. Le moteur et la boîte ne sont plus les éléments d'origine, trop endommagés, et sont remplacés par le 8 cylindres de la 57171, qui fournit aussi la boîte et le train avant, alors que le pont arrière provient d'une berline Galibier 1938 (57796).



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Une grande partie du châssis, de la structure en bois et de la carrosserie (dont les portières, qui reprennent le dessin initial avec la base concave) sont des reconstructions, et on peut considérer que ce travail relève, en grande partie, de la reconstitution, mais l'auto existe. Expertisée par Christian Huet, qui estime le travail perfectible, la Bugatti est vendue au collectionneur Nicolas Seydoux Fornier de Claussone, pour la somme de 400 000 francs (62 000 €), qui demande au spécialiste André Lecoq de lui redonner son aspect initial, mais refuse de récupérer les pièces non utilisées. Tandis que Lecoq réalise la restauration … de la restauration, ajoutant notamment un compresseur qui fait de la 57473 une 57 SC, Berson se lance dans l'exécution d'une copie, utilisant les pièces dont Seydoux n'a pas voulu. Le roman continue !


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En novembre 2006, l'actuel propriétaire (un européen dont le nom n'est pas révélé), rachète tout bonnement les deux voitures, la « vraie » peinte alors dans une teinte bordeaux, et la copie, et décide d'entreprendre une ultime restauration, assurée par le spécialiste américain Paul Russell, en incorporant à la 57473 ex-Seydoux tous les éléments authentiques non utilisés, prélevés sur la copie ou dans le stock de P.A.Berson. La Bugatti, qui était réimmatriculée 791 BNV 75, a donc retrouvé son aspect de 1939, la couleur gis bleutée choisie par René Chatard, et la plaque « 1610 AV 75 » de 1951.



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Acte 4, châssis 57591


L'historique de la 3ème - ou 4ème - Bugatti 57 S Atlantic est le plus limpide de tous, surtout si on le met en concurrence avec l'histoire tourmentée des modèle N°2 et N°3 ! Commandée par Richard B.Pope, citoyen britannique, à la fin de l'année 1937, elle lui est livrée à Londres, via William Sorel, le 3 mai 1938, et immatriculée « EXK 6 », qui demeurera sa « plaque minéralogique » jusqu'à nos jours, nonobstant le fait qu'elle possède aujourd'hui un certificat d'immatriculation américain ….





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Richard B.Pope, juriste de formation est, alors, un joueur de tennis renommé. Professionnel, même ! C'est également un garçon nanti d'une très confortable fortune personnelle, et un amoureux des Bugatti. Il fréquente d'ailleurs la « bande du Bugatti Owner's Club », les frères Giles, Peter Hampton, Pearce Jones, et a possédé des voitures fabriquées à Molsheim dès 1928. N'en déplaise à Paul Badré, mal renseigné sur ce coup au point qu'il rebaptise Richard « Robert », Pope a acheté, neuves, huit ou neuf Bugatti, comme en atteste les registres de l'usine : à un Type 30, ont succédé des Type 35, 38, 43, 44, 46 et une 57 « normale », livrée en châssis. L'Atlantic sera sa dernière « Bug » (mais quelle!), et il demande à l'usine quelques aménagements : le pavillon est rehaussé d'un pouce (25 mm), ce qui permet d'installer deux trappes d'aération au dessus du pare-brise. La calandre est finement grillagée, dans un style résolument sportif. La pompe à essence « Scintilla » est remplacée par une double pompe S.U., le rapport de pont arrière est plus long, et Pope néglige les caches d'ailes arrière, ainsi que les flasques dissimulant les roues, dont il fait peindre les rayons de la même teinte que la carrosserie, soit un bleu saphir soutenu, qui rappelle la teinte de la pierre qui orne la bague de fiançailles de Mme Pope …. En 1939, la 57 S devient SC, Pope ayant fait monter un compresseur.



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Richard Pope conserve sa voiture pendant trente ans, prêtant parfois son Atlantic au spécialiste de la Marque, Barrie Price (un temps président du « Bugatti Owner's Club » et auteur de nombreux ouvrages sur les productions de Molsheim) , qui rachète finalement la 57591, en 1967. Malgré un accident survenu en Alsace lors d'une commémoration, qui nécessitera une nouvelle peinture, plus soutenue, Barrie Price conserve pieusement l'auto, avant de la céder en 1977 à Sir Anthony Bamford. Celui-ci est un collectionneur aussi avisé que budgétairement à l'aise, puisqu'il est, notamment, propriétaire de DEUX Ferrari 250 GTO … Il cède toutefois l'Atlantic à un autre collectionneur, l'américain de San Francisco Tom Perkins, en 1981. Perkins, alors président de l'American Bugatti Club, entreprend, sinon une restauration totale, du moins un sérieux « rafraîchissement » de l'Atlantic, qui commence à accuser le poids des ans, mais en conservant le coloris « bleu de France » de la voiture. C'est en 1988 que le styliste et fabriquant de vêtements Ralph Lauren acquiert la Bugatti, qu'il confie au spécialiste Paul Russell pour une restauration/remise à neuf complète. Toutefois, Lauren exige une couleur noire -sa teinte fétiche!- et la présence de flasques sur les roues. Ainsi habillée, la 57591, ne serait-ce ses phares haut perchés, et l'absence des caches de passages de roues arrière, ressemble beaucoup à la 57453 du catalogue Bugatti 1938. Mais on peut regretter qu'elle n'ait pas conservée son aspect d'origine.



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Finie, l'histoire complexe de l'Atlantic ? Sans doute, même si certaines zones d'ombre subsistent … En tout cas, la voiture a inspiré nombre de répliqueurs, copistes, reconstructeurs et autres nostalgiques, sans grands moyens ou richissimes. Les « fausses » Atlantic les plus réussies sont l'oeuvre du spécialiste hollandais Eric Koux, qui a utilisé pour ce faire de vrais ensembles châssis-moteur-trains roulants de Type 57. On a vu aussi, ça et là, fleurir des répliques très correctes de l'Aérolithe. Quelques audacieux se sont lancés dans la construction d'évocations personnelles, qui ont le mérite de ne créer aucune confusion. Bref, cette Bugatti fascine comme au premier jour, et si elle le mérite mille fois en raison de son esthétique hors norme, c'est aussi à cause de cette brume de mystères et d'inconnus qu'il serait bien dommage de percer ...



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