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Nenelechampenois » Big Blog Blag » En attendant le déluge ? (Acte deux)

En attendant le déluge ? (Acte deux)



Les "24 Heures" des années en "neuf" ....


Deuxième partie: 1989/2009


René B.
Photos: collection de l'auteur et D.R.



 
Les « Tontons Flingueurs » et Paul Newman à l'honneur



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Prenant la relève des 936 "Groupe 6", les Porsche 935 K3 pointent en tête avant la mi-course ... Celle des frères Don et Bill Whittigton, bien aidés par Klaus Ludwig, et managée par le "Kremer Racing", l'emporte ....


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Ni Ickx-Redman, ni Bob Wollek-Haywood ne dépasseront le stade de la 19ème heure ...

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Les médias sont en folie ! Avec Dick Barbour (propriétaire de la 935 K3 "IMSA" ) et -surtout ?- Rolf Stommelen, l'acteur Paul Newman monte sur le podium des "24 Heures" !

La décennie 69-79 aura vu les Porsche ouvrir le compteur, tandis que Matra comptabilise trois victoires entre 1972 et 1974, Alpine complétant les palmarès en 1978. Lorsque sonne l'heure du départ de la 47ème édition, le 9 juin 1979, on doit se demander si les prototypes « Groupe6 », ou les GTP censées faire le lien entre ces protos et les « Groupe 5 », censément dérivées de GT de série, assurent au « plateau » une vraie cohérence … Mais le vrai problème se situe dans la composition même de la grille de départ : sur 55 voitures, 20 sont des Porsche, emmenées par la 936 de Ickx-Resdman. Lesquels s'envolent dès le drapeau tricolore abaissé, Légères et puissante, les « Groupe 6 » dominent les premières heures de course, avant de disparaître les unes après les autres !


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Les suisses Sernavin-Ferrier-Trisconi sur la 935 du "Kremer Racing" complètent le triomphe des Porsche ...

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Seconde des "Art Cars" proposée par BMW et Hervé Poulain, la BMW M1 décoré par Frank Stella termine à une probante 6ème position (Migeot-Poulain-Winkelhock)

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5ème et première "non-Porsche", la jolie Rondeau M379 de Darniche et Ragnotti remporte le "Groupe 6"


A minuit, alors qu'une pluie tenace fait son apparition et marquera toute la course à venir, les Porsche 935 « Groupe 5 » et « IMSA », dont le 3 litres turbo fait preuve de vélocité et, surtout, d'une grande fiabilité, s'installent aux avant-postes. Surprise ! Mis à part Klaus Ludwig, qui assiste deux frères américains, Bill et Don Whitington, sur la voiture de tête, ou Rolf Stommelen associé à Dick Barbour classé second, et bien sûr le troisième-homme surprise de cette équipe, un certain Paul Newman, les leaders sont des amateurs inconnus en Europe. C'est entre les 935 que se joue la victoire, les frères Whittington et Ludwig précédant largement la version « IMSA » de Barbour-Newman-Stommelen, en dépit d'un long arrêt dans les Hunaudières suite à la rupture de la courroie de pompe d'injection. Les suisses Sernavin-Trisconi-Ferrier, 3ème, complète le triomphe des 935, tandis que la 934 « Groupe 4 » de leurs compatriotes Müller-Palavicini-Vanoli subtilise la 4ème position à la première « Groupe 6 », la vaillante Rondeau M379 de Darniche et Ragnotti.

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L'autre Rondeau M379, conduite par le duo de choc Beltoise-Pescarolo ne peut faire mieux que 10ème ...

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Les WM à moteur V6-Peugeot de Gérard Welter connaissent des fortunes différentes: si Mamers-Raulet, 14ème, gagne la catégorie "GTP", la N°53 de Coulon et Pignard, comme la N°51 de Dorchy et Morin abandonneront



A noter l'excellente course de Mignot-Poulain-Winkelhock, 7ème avec la belle BMW M1 décorée par l'artiste Frank Stella, tandis que c'est la VM-Peugeot P79 de Mamers-Raulet, 14ème, qui s'adjuge la catégorie « GTP », et qu'un certain Nick Mason, batteur des « Pink Floyd », s'offre une méritoire 18ème place sur une Lola T297-2 litres.

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12ème, la 512 BB LM de "Beurlys" (l'inusable Jean Blaton !) et De Dryver est la première des Ferrari ....


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C'est l'âge d'or des petits protos anglais, principalement Chevron et Lola, comme, ici, la T298 de Elkoubi-Yver-Max Cohen-Olivar


Conséquence des conditions atmosphériques, les vainqueurs n'ont couvert que 4173,930 km à 173,913 km/h de moyenne, Sur un tracé modifié au niveau de la courbe du TertreRouge, Icxk et la Porsche 936 ont établit un record du tour en 3'36 »01 (227,03 km/h).

Un mot sur les frères Whittington et sur Dick Barbour … Certes bons pilotes, ils sont surtout des hommes d'affaire dont les activités intéressent la justice américaine ! Tous, à un moment ou à un autre, se retrouveront dans les pénitenciers d'état, ou disparaîtront vers des destinations discrètes.


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La Porsche 934 de Bussi et Salam se retirera après une sortie de piste




Mercedes, le retour masqué !




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Le duel annoncé entre Jaguar (tenant du titre 1988) et les revenants de chez Mercedes (pardon, Sauber !) tourne sans contestation à un doublé allemand, signé Mass-Dickens-Reuter et Baldi-Acheson-Brancatelli ....

Il serait indécent de passer sous silence les « 24 Heures » disputées en juin 1980, lorsque le constructeur et pilote manceau Jean Rondeau, associé à J.P.Jaussaud, réalise un exploit sans précédent (et probablement unique), en imposant à rien moins que la Porsche 936 de MM.Ickx et Joest la voiture qu'il a conçu, batisée Rondeau M379B. Victoire historique, quasi-surréaliste, acquise grâce au V8-Cosworth 3 litres issu du DFV de Formule 1 …. Mais de 1981 à 1987, Porsche va jouer les rouleaux compresseurs, notamment grâce à l'imbattable 956. C'est toutefois la Jaguar XKJR 9 LM (Lammers-Wallace-Dumfries) qui mettra un terme à cette hégémonie, s'octroyant la 6ème victoire de la marque dans la Sarthre.

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Plus qu'avec les XJR9 Lm, les Mercedes auront maille à partir avec les Porsche 062 C du "Joest Racing", celle de Stuck-Wollek terminant 3ème à un tour !


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4ème, la Jaguar de Lammers-Tambay-Gilbert-Scott sauve les meubles ...

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Déjà très remarquées l'année précédente, les Mazda 767 B à moteur rotatif s'avèrent brillantes et fiables (N°201, Hodgetts-Kennedy-Dieudonné, N°202 Yorino-Regout-Forbes-Robinson, 7ème et 9ème)


L'édition de 1989, 57ème au compteur, voit débarquer en force une marque suisse jusqu'alors discrète, Sauber. Mais derrière cette appellation, c'est bel et bien Mercedes qui effectue son grand retour, et les trois voitures « Groupe C » frappées de l'étoile, comme la couleur gris argent de leurs carrosseries, ne laissent aucun doute sur le caractère officiel de l'engagement. En dépit de la présence officielle d'Aston Martin, revenu avec une V8-6 litres rapide en diable, et face à l'opposition des Porsche 962C et des Jaguar XJR 9 LM, les Sauber-Mercedes C-9 propulsées par un V8-turbo de 8,5 litres ne laissent pas passer l'occasion de s'octroyer les deux premières places, la troisième voiture terminant à une honnête 5ème position. Jaguar s'est bien battu, mais si les anglaises ont mené la danse jusqu'aux premières heures de la matinée, des problèmes de boîte de vitesse et de bris d'échappement les contraignent à de longs arrêts. En embuscade, les Sauber-Mercedes s'emparent alors définitivement du contrôle de l'épreuve, Jochen Maas, Stanley Dickens et Manuel Reuter parcourent 5265,115 km (219,990 km/h), Baldi-Acheson-Brancatelli terminant bons seconds, malgré la pression constante exercée par la Porsche 962 C de Stuck et Wollek. Jaguar sauve l'honneur grâce Alain Ferté, auteur du meilleur tour en 3'21 »27, à 242,043 km/h de moyenne. Pas mal, puisque, si le virage de Mulsanne a été modifié pour un passage plus rapide, la courbe « Dunlop » est maintenant coupée par une chicane serrée qui ralentit drastiquement les voitures.

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Redman, Costa Los et Roe amènent leur Aston Martin AMR 1 en 11ème position. Bilan mitigé ?

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6ème, Pescarolo et Claude Ballot-Lena sur la seconde Porsche-Joest


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Les Cougar C20 construites par Yves Courage (Andruet-Farjon-Kasuya, 14ème sur la N°113) remportent la catégorie C2, alors que les C 22 à moteur Porsche ne sont pas à l'arrivée



Les constructeurs nippons s'intéressent de plus en plus au Mans. Si les puissantes, mais fragiles Nissan R89C sont contraintes à l'abandon, de même que les trois Toyota 89-C, les Mazda 767 B à moteur rotatif pointent, sans complexe, aux 7ème, 9ème et 12ème places. On en reparlera bientôt !

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Nissan et ses R 89C, pas plus que Toyota et ses 89C, ne placeront une seule voiture à l'arrivée ...


On notera que le « plateau » est uniquement composé de prototypes « Groupe C » ou des cousines américaines « IMSA », ce qui lui donne une sacrée gueule, si l'on nous permet cette expression triviale …


BMW, la surprise du jour ….



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En abordant la dernière ligne droite vers le XXIème siècle, les « 24 Heures du Mans » vont vivre des éditions exceptionnelles, comme des courses lénifiantes. Au chapitre des premières, une épreuve 1990 que les Nissan R90 CP, au nombre de sept, entendent bien dominer, mais qui tournera au cauchemar pour une équipe japonaise tout juste créditée d'un meilleurs tour et d'une 4ème place, loin derrière les Jaguar XJ12 victorieuses. Puis une édition 1991 permettant au Japon de signer sa toute première victoire au Mans, en dépit de la résistance opposée par les … Jaguar XJ12, qui se contentent (?) des seconde, troisième et quatrième positions. Et cette grande première mancelle n'est ni le fait de Nissan, ni celui de Toyota, puisque l'honneur en échoit à la Mazda 787 B de Weidler-Herbert-Gachot, qui en profitent pour offrir son premier (et à ce jour unique) succès à un moteur à pistons rotatifs, pourtant réputé imprévisible ! En 92 et 93, c'est le retour en grâce des français, les Peugeot 905 dictant leur loi à une opposition principalement emmenée par Toyota …. Porsche reprend la main, d'abord avec une Dauer déguisée en GT, puis grâce à une Kremer- qui précède deux 911 GT1, nouvelle arme de Stuttgart qui lui offrira, en 1998, un doublé portant à treize victoires (plus les deux succès acquis grâce à TVR et Kremer) le score de Porsche dans l'épreuve mancelle. En 1995, les conditions atmosphériques épouvantables, tout autant que les trois minutes perdues en début de course par Mario Andretti sur la Courage classée deuxième à … trois minutes du premier, offrent à McLaren une opportunité que Sekiya-Lehto-Dalmas ne laisseront pas échapper ! Ajoutons que c'est à l'occasion de l'édition 1990 que la ligne droite des Hunaudières adopte son visage actuel, après la construction de deux chicanes (la première vers la droite, la seconde à gauche) qui abaissent considérablement les vitesses atteintes. Désormais, les allures les plus élevées seront mesurées entre Mulsanne et Indianapolis, où les voitures sont au maximum.


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Si la BMW N°17 abandonne, celle de Dalmas-Martini-Winkelhock offre au brillant V12 munichois son second succès au Mans !

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Toyota-Mercedes-BMW-Audi, tous les protagonistes sont là ...

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Le coup est, une fois de plus, passé très près pour Toyota .... Mais seuls Katayama, Tsuchiya et Suzuki montent sur le podium, une seconde place vécue avec amertume

Avant-dernière édition du siècle, la 67ème course des « 24 Heures du Mans » paraît très ouverte, avec un combat des chefs prévisibles entre des constructeurs ayant pignon sur rue : Toyota, Mercedes, BMW, Nissan, mais aussi Audi dont la présence avec quatre voitures totalement inédites fait beaucoup parler. Les uns cantonnent, d'emblée, la firme allemande à un rôle mineur placé sous le signe de l'apprentissage, les autres (dont nous sommes) voient en elle un acteur qu'il ne faut surtout pas négliger pour une possible victoire … Si les Toyota confirment dès les essais une pointe de vitesse apte à faire la différence, les BMW et les Audi pointent le bout de leur capot, et la spectaculaire Panoz surprend, aux mains d'un David Brabham en état de grâce.


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Les Mercedes CLK jouent le épouvantails, mais elles vont, surtout, épouvanté les observateurs et leurs pilotes !


Et les Mercedes ? Certes, elles sont véloces (ce que l'on savait depuis l'apparition des CLK, l'année précédente), mais leur comportement pour le moins bizarre lors des gros freinages, dans lesquels l'avant fait preuve d'une instabilité inquiétante, interpellent nombre d'observateurs … L'envol de Mark Weber entre Mulsanne et Indianapolis, effrayante cabriole qui se termine au milieu des arbres, au cours des essais du jeudi, ne rassure personne. D'autant que l'explication donnée par Mercedes, selon laquelle la CLK a été déventée par d'une Audi qu'elle rattrapait, est sujette à caution. Réparée, la voiture tourne pendant le « warm up » du dimanche matin … et Weber, décidemment promu cascadeur de service, décolle littéralement, juste après la bosse de la fin des Hunaudières, effectue un tour complet dans les airs, et achève son envol sur le toit ! Cette fois, la voiture est définitivement hors-course.

Ce qui n'empêche la firme à l'étoile d'aligner les deux voitures rescapées, après avoir bricolé un dispositif aéro de fortune, censé améliorer l'appui sur le train avant. Et les premières heures d'une course qui a débuté comme un sprint donnent quitus à Mercedes, puisqu'en début de soirée, les CLK de Bouchut-Dumbreck et de Schneider-Lagorce pointent dans une groupe d'animateurs au sein duquel les Toyota de Brundle et Boutsen et les BMW de Müller et Dalmas, déchaînés, échangent le commandement au fil des ravitaillements et des attaques sur la piste. A 20h00, Bouchut est second lorsqu'il passe le relais à Peter Dumbreck. A 20h47, la Mercedes suit de très près la Toyota de Boutsen dans la portion ultra-raide qui précède Indianapolis. La voiture est -elle déventée par la Toyota ? Ou bien, plus probablement, le « loup » qui affecte les CLR fait une brusque sortie du bois ? Au même endroit que Webber le jeudi, la Mercedes s'envolle, effectue une série de loopings, et va s'écraser dans les arbres … Le pilote est indemne, mais tandis que l'on neutralise la course, Mercedes intime immédiatement l'ordre à Frank Lagorce de regagner définitivement son stand.



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Si les deux Audi "anglaises" R8C (pour coupé) ne terminent pas, les deux "R8R" allemandes N°8 et 7 de Biela-Theys-Pirro et de Alboreto-Aiello-Capello sont bel et bien là, 3ème et 4ème ...


La neutralisation va durer un peu plus d'une demi-heure, période au cours de laquelle la Toyota de Brundle, Collard et Sospiri observe un long arrêt au box (fuite d'huile). Lors du « restart », la BMW de Kristensen précède la Toyota de Boutsen et la BMW N°15 de Dalmas, alors qu'on voit arriver dans les premiers la Nissan de Comas et … l'Audi R8R de Pirro-Biela-Theys, qui précède la Toyota de Katayama. A minuit, la bataille fait rage entre la BMW de Kristensen et la Toyota de Boutsen, et à deux tours, entre la BMW de Dalmas et la Toyota de Katayama, et la situation en tête de course n'évolue pas avant la mi-course, lorsque lorsque l'Audi s'empare de la 3ème position, que tandis que la Toyota de pointe heurte le rail à la chicane Dunlop, à la suite d'un accrochage avec une GT. Katayama récupère la troisième place, mais se retrouve bien esseulé derrière les BMW. Soper (BMW) et Alboreto (Audi R8R) sont à 7 et 10 tours du leader, et David Brabham a ramené la Panoz à la 6ème place.

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David Brabham, Eric Bernard et Butch Leitzinger font une course solide sur la curieuse Panoz LMP

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Alignée par son équipe, la Courage-Porsche de Pescarolo-Ferté-Gay entre dans le "top ten" ....

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Les Porsche 911 GT2 sont nombreuses, mais ne feront pas beaucoup d'ombre aux Viper GTS ....

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10ème au classement général, la Chrysler Viper du Team ORECA, menée tambour battant par Beretta, Wendlinger et Dominique Dupuy, s'adjuge une brillante victoire en catégorie LMGTS


La 20ème heure s'achève sur un coup de théâtre : la BMW N°17, alors pilotée par JJ.Lehto, sort violemment à Maison Blanche, suite à la rupture d'une barre anti-roulis, et c'est la N°15 qui prend le relais, ce qui permet aussi à l'unique Toyota encore vaillante d'accéder à la seconde place ! Katayama, Suzuki et Tsuchiya jettent toutes leurs forces dans la remontée sur la BMW. Las ! L'éclatement d'un pneu arrière contraint Katayama à terminer un tour au ralenti et à changer la roue, la Toyota repart avec deux tours de retard sur Pier-Luigi Martini qui partage la victoire avec Yannik Dalmas (dont c'est le 4ème succès au Mans) et le solide Joachim Winkelhock. Les Audi R8R finissent 3ème et 4ème, devant la BMW de Bsher-Auberlen-Soper, et la Courage-Nissan de Caffi-Montermini-Chiaratella. En catégorie GT, les Chrysler Viper GTS-R ont largement dominé les Porsche 911, Beretta-Wendlinger et Dupuy s'offrant même la 10ème place.


Peugeot, enfin, Audi, toujours


Les promesses d'un lendemain qui chante, pour Toyota, sont remises à plus tard, beaucoup plus tard … Par contre, les bonnes dispositions affichées par des Audi débutantes (il est vrai « managées par un duo composé du Docteur Ulrich et du team manager Reinhold Joest) vont porter leurs fruits dès la course suivante. De 2000 à 2008, malgré l'opposition des Peugeot 909 ; et la résistance héroïque opposée par les « protos » construits par Henri Pescarolo, qui s'offriront plusieurs podiums, Audi (et son satellite Bentley qui, en 2003, vient réécrire une belle page d'histoire en renouant avec la victoire, 70 ans après le précédent succès!) ne laissent personne discuter leur loi. En 2006, Audi ouvre même une voie nouvelle, en imposant au Mans la première voiture à moteur diesel, avec la R10 TDI. Une nouvelle ère qui incite Peugeot à revenir dans la Sarthre, avec la redoutable 908 HDI. Mais par deux fois, les allemands sortent vainqueurs de la confrontation.



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Peugeot est au rendez-vous ... La 908 HDI N°9 de Wurz-Géné-D.Brabham (N°9) et la N°8 de Sarrazin-Montagny-Bourdais réalisent un sans-faute ....

En 2009, le règlement a changé l'année précédente : les LMP 900 sont devenues des LMP1, une catégorie LMP2 est créée pour honorer les prototypes de plus petite cylindrée, et les catégories GTS et GT abandonnent ces appellations, maintenant divisées en GT1 et GT2, selon le degré de préparation. Peugeot est présent avec quatre 908 HDI, dont l'un est confié à l'équipe d'Henri Pescarolo. Audi aligne trois R15 TDI et deux « vieilles » R10 TDI, et c'est Aston Martin qui créée l'événement, célébrant le 50ème anniversaire de la victoire de la DBR1 en 1959 en engageant trois Lola-Aston Martin totalement inédites, décorées aux couleurs « Gulf » chères à John Wyer. Bel hommage ! Porsche est favori dans la catégorie LMP2, avec ses RS Spyder, tandis qu'en GT1, les Corvette devront se méfier d'une fringante Aston Martin DBR9, et que le duel promet d'être chaud chez les GT2, entre une meute de Ferrari 430 GT et un bataillon de Porsche 911 RSR.

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McNish-Kristensen -Capello, sur l'Audi R15 TDI N°1, sauvent les meubles, après le retrait ou le retard pris par les deux autres TDI (N°2, Werner-Luhr-Rockenfeller, N°3 Prémat-Dumas-Bernard). Deux "vieilles" R10 TDI, censément "privées", seront condamnées à la figuration

24 heures = 1 440 minutes, et c'est bien à un sprint de 1 440 minutes que nous allons assister, entre le 908 et les Audi R15. Coup de théatre dès la première heure, lorsque la Peugeot « Pescarolo » qui rentre au stand … accroche la 908 N°7 qui en ressortait ! La mésaventure handicape la 908 « de réserve » qui repartira après plus d'une heure d'intervention mécanique, remontera à la 4ème place, puis abandonnera au petit matin … Pendant ce temps, les 908 N°9, N°8 et N°7, les Audi N°1 et N°3 mènent un train d'enfer, changeant leur position en tête au fil des ravitaillements. Mais la TDI N°3 de Luhr-Werner-Rockenfeller abandonne à la 7ème heure, et comme la N°2 de Prémat-Dumas-Bernhard, victime d'une sortie dès les premiers tours, est condamnée à une course anonyme au sein du « ventre mou » du peloton, l'Audi N°1 de McNish-Kristensen-Capello demeure l'unique adversaire des deux Peugeot de pointe, En tête depuis la 6ème heure, la 908 de Wurtz-Brabham-Gené ne quittera plus cette position enviable, tandis que Sarrazin, Montagny et Bourdais finissent par se débarrasser de la menace Audi, à partir de la mi-course, pour offrir le doublé à Peugeot.

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Belle course des Lola-Aston Martin B09, celle de Charouz-Müke-Enge (N°007) terminant 4ème. L'unique Aston DBR9 au départ abandonne, mais rendez-vous est pris en catégorie GT




4ème, la Lola-Aston Martin de Charouz-MÜcke-Enge a parfaitement rempli son contrat, tandis que l'Oreca de Panis-Lapierre-Ayari prend une méritoire 5ème position. La Porsche RS rescapée de Collard-Elgaard-Poulsen termine 10ème, remportant aisément la catégorie LMP2, tandis que les Corvette C6R de O'Connell-Magnussen-Garcia et de Maasen-Jousse-Clairet dominent le GT1. En catégorie GT2, ce sont les Ferrari emmenées par Mika Salo, Melo et Käffer qui humilient les Porsche, dont aucune n'est classée parmi les 32 arrivants ! Un événement que l'on avait pas vécu depuis 1959 …


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Une belle voiture, la Lola-Judd LMP2 , qui ne sera pas à l'arrivée


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Peugeot a confié une 4ème 908 HDI à l'équipe Pescarolo Sport, pour Boullion, Pagenaud et Tréluyer. Lequel va détruire la voiture ... dont les dégâts seront facturés au prix fort à "Pesca" !


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Sans adversaire en LMP2, les Porsche Spyder RS ont mené le bal, la victoire échouant à Collard-Elgaar-Poulsen

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Face à une armée de Corvette et de Porsche 911, les Ferrari ont bien tiré leur épingle du jeu en catégorie LMP2, avec Melo-Salo-Käffer

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Belle prestation du proto ORECA 01-AIM

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En catégorie LMGT1, les Corvette officielles ont fait table rase de la concurrence



Audi, Porsche, et Toyota enfin. Tout seul ….


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2016, une folle remontée, 2017, une course plus tranquille ... Dans les deux cas, victoire des Porsche 919 !

Dix ans, de nouveau, ont passé. Le Mans a vécu, comme à chaque phase de son histoire, des instants forts et des moments lénifiants, des heures sombres et des périodes lumineuses. On se souvient du retour (évidemment « en fanfare »!) des Porsche, ajoutant à leur palmarès trois victoires entre 2015 et 2017, la dernière obtenue de justesse par la 919 Hybrid de Hartley-Bernhardt-Bamber face aux LMP2 promises à un succès qui aurait fait plus de mal que de bien à l'image de marque des « 24 Heures » … On se rappelle des triomphes Audi (2010, 2012, 2014) et de l'arrivée victorieuses de la R18 avec 13 secondes d'avance sur la première des Peugeot, en 2011. On garde en mémoire le retour de Toyota, en 2013, et l'incroyable malchance de l'équipe japonaise, en 2016, lorsque la voiture de Davidson-Buemi-Nakajima, alors largement en tête, stoppe avant la ligne d'arrivée à cinq minutes du drapeau à damiers, permettant à la Porsche classée seconde de remporter un succès inespéré. Et puis, enfin, en 2018, les Toyota -il est vrai bien esseulées- touchent au but, qui plus est avec un certain Alonso sur la TS50 Hybrid victorieuse …. On n'oublie pas l'accident mortel d'Allan Simonsen, tué au volant de son Aston Martin en 2012, ni l'image terrifiante de l'Audi d'Alan McNish se fracassant sur les protections, retombant miraculeusement du « bon » côté de celles-ci.


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La Rebellion sera-t-elle la première LMP1 " non-hybride" a s'imposer en 2019 ? Ou, si Toyota quitte la scène, en 2020 ?

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Toyota a (enfin) remporté les "24 Heures" ...
Au soir d'une possible seconde victoire, on murmure que les japonais pourraient s'en aller ...


En attendant des jours pires !

Bien évidemment, il est facile de jouer les pronostiqueurs (qui pour faire échec à Toyota?) à la veille d'une épreuve, qui risque toutefois de marquer un tournant brusque (voire brutal) dans une aventure bientôt centenaire … Est-il possible de continuer en appliquant le règlement actuel, qui écarte les LMP1 « non hybride » de la lutte pour la victoire, sauf élimination des deux Toyota en piste. ? Et jusqu'à quand le constructeur japonais, ayant rempli son contrat sans coup férir, va-t-il poursuivre dans un championnat du monde joué d'avance . « A vaincre sans péril, etc ... ». Il ne serait pas étonnant que les japonais, au soir du 16 juin, annoncent une retraite pure et simple …. Continuer avec des artisans certes méritants, mais peu médiatiques, relève de la gageure, tant il est vrai que les marques reconnues (et connues!) constituent les éléments indispensables à une affiche alléchante. Dans les jours à venir, l'A.C.O. (et la FIA qui tient le club organisateur par les c....!) vont édicter le nouveau règlement, censé entrer en vigueur dès l'année prochaine. Tout le monde est tellement d'accord qu'à la date du 15 mai, au moins deux options se font jour ! La première, qui est paraît-il en « pole », ouvrirait la porte à des engins dénommés « Hypercar », dont la silhouette agressive pourrait revêtir des ensembles châssis/moteur/Trains roulants identiques, par exemple empruntés aux actuelles LMP1 (voir LMP2), et deviendrait, sur le papier, un véhicule d'une marque connue. Comme l'ORECA déguisée en Alpine ? Pareil … Reste à savoir si les choses fonctionneraient, alors, aussi bien que dans le DTM allemand, qui utilise cette solution … mais qui est entièrement géré, au mieux des intérêts de chacun, par les « constructeurs » participants.
L'autre solution, à nos yeux la plus intéressante et la plus objectivement crédible, serait la création d'une catégorie « Super GTE », ou « GTE Plus », ouvertes à d'authentiques GT bénéficiant de largesses réglementaire, tant aux niveaux mécanique (puissance de 750/800 chevaux), structurel (freins carbone) et aérodynamique, plus travaillée et plus spectaculaires. Souvenons-nous des bagarres porte contre porte qui oppose, souvent, une demi-douzaine de GTE, ou davantage, et qui constituent, aujourd'hui, le vrai spectacle du WEC, ou de la série Blancpain ! Imaginez, de VRAIES Porsche, Ford, Ferrari, Aston Martin, Corvette, Mercedes, Lamborghini, etc … aux performances très proches, en lutte ouverte pendant 24 heures ! Que trois engins aillent très vite et quatre autres un peu moins, galérant pour suivre le train, quel intérêt ? Que des technologies politiquement correctes, d'ailleurs maîtrisées depuis lurette par la grande série, fassent partie du contrat moral que le sport automobile, désormais tout juste admis par la « vox populi » en attendant de passer à la trappe, du moins sous sa forme actuelle, contraignent le législateur à faire des concessions, à quoi bon ? Alors, si les « 24 Heures du Mans » 2029 ont lieu avec des automobiles téléguidées, électriques et, pourquoi pas, reproduite à l'échelle 1/32ème, va pour le triomphe du « slot racing ». En attendant, offrez-nous encore trois-quatre belles années de rêves et d'émotions …. Au moins jusqu'au centenaire ?






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