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BUGATTI

La monoplace 251 « Grand Prix » 1956

Chronique d'un échec programmé ?


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Comment, et surtout pourquoi, la firme de Molsheim, dont le département « automobile », quasiment fantôme en ces années 50, se dirige inéluctablement vers une disparition pure et simple, se lance-t-elle dans une aventure aussi coûteuse et difficile que celle qui consiste à créer, de toutes pièces, une monoplace répondant aux canons de la « Formule 1 » d'alors (2,5 litres-atmosphérique). C'est à cette question que nous allons tenter d'apporter quelques réponses, tout en contant l'incroyable aventure d'un groupe de passionnés, certes dévoués corps et âme à « La Marque », mais chez qui le bon sens a souvent cédé le pas à un enthousiasme irraisonné ….

René B.
Clichés collection de l'auteur


Pour la firme alsacienne, les années noires ont commencé dès la fin de 1938. Tout doucement, certes, mais sûrement …. Le Type 57 est l'unique voiture proposée à la clientèle, et au prix demandé, celle-ci ne se presse pas chez les concessionnaires ! Les voitures de course coûtent plus chères qu'elles ne rapportent, régulièrement dominées par les Mercedes, Auto Union et Alfa Romeo. Pire, peut-être, les autorails trouvent de moins en moins d'acquéreurs, et du côté des comptables, la situation devient embarrassante. Lorsque, début 1939, Ettore apprend à Jean son intention de « délocaliser » (nous mettons le terme entre parenthèse car, à l'époque, il n'existe pas !) une partie de la production en Belgique, le jeune homme n'en croit pas ses oreilles. En attendant, Jean se lance dans la préparation des « 24 Heures du Mans », où une seule voiture (57 C, voire le sujet consacré à l'événement) sera présente, faute de financement suffisant, mais l'emportera. Satisfaction intense pour le jeune concepteur de la 57 C, mais vite assombrie par un climat ambiant de plus en plus lourd de menaces …. On redoute une guerre avec l'Allemagne, les parents de Jean ne veulent pas entendre parler de mariage avec son grand amour, la belle argentine Reva Reyes, le départ programmé pour la Belgique inquiète Molsheim, bref, les motifs de craintes et les soucis ne manquent pas au Château Saint-Jean. Le vendredi 11 août au soir, après le repas achevé, Jean Bugatti rejoint son frère Roland -il a 17 ans- et Robert Aumaître, le chef-mécanicien, ainsi qu'une poignée d'employés, et tout le monde prend la route d'Entzheim, Jean au volant de la 57 C qu'il veut tester en vue du Grand Prix de La Baule, Roland et le « Grand Robert » dans un Type 57, et les autres à bicyclette. Ils ont pour mission de « bloquer » la circulation éventuelle, pour permettre à Jean de pousser le bolide au maximum sur cette ligne droite de trois kilomètres. Que se passe-t-il ensuite ? Il semble que Jean, arrivant à 220 km/h, ait été surpris par la présence d'un cycliste. Il donne un coup de volant, perd le contrôle de la voiture, qui se fracasse contre un arbre. Jean Bugatti, 30 ans, décédera à son arrivée à l'Hôpital de Strasbourg ...

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Jean Bugatti, le prince fauché en pleine gloire


Une page se ferme ….

A la déclaration de guerre, ce n'est pas vers Bruxelles qu'une famille Bugatti à jamais meurtrie s'en va, mais à Bordeaux. Sauf le patriarche, Carlo, qui demeure à Molsheim, où il s'éteint en avril 1940. Lorsque l'Allemagne envahit la France, elle somme Ettore Bugatti, toujours citoyen italien, de céder ses usines alsaciennes à l'occupant. Le « Patron », miné, affaiblit, se retranche dans son appartement parisien de la rue Boissière, Là, pendant quatre ans, il va mener une existence discrète, étudiant maints projets pour un après-guerre qu'il espère français, et prometteur. Sans prendre une part active à la Résistance, il « couvre » ses principaux collaborateurs, tous engagés dans la lutte contre les nazis. On a parfois contesté l'aide que Bugatti a réellement apporté aux gens du réseau que dirigeaient William Grover (le pilote « Williams » !), auquel appartenaient Robert Benoist, la secrétaire du « Patron », Stella Teyssère, son ami Roger Labric, ou encore Jean-Pierre Wimille, tous étroitement liés à Bugatti. C'est nier l'évidence !

Le "Patron" rend les armes

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G.P. de La Libération, octobre 1945: Ettore Bugatti
et Wimille pour un ultime sourire ....

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Wimille remonte du fond de la grille pour offrir à Bugatti sa dernière victoire !



La guerre s'achève,, mais il semble que le ressort qui maintenait un dernier espoir chez Ettore Bugatti soit cassé. Son épouse Barbara, dont il est séparé, décède le 21 juin 1944, l'usine de Molsheim est récupérée par les Domaines. En septembre 1945, Bugatti assiste, au Bois de Boulogne, à la dernière victoire d'une de ses voitures, la monoplace Type 59/50B avec laquelle Wimille remporte la « Coupe des Prisonniers ». Peu après, Ettore demande la naturalisation française … Elle lui est accordée le 20 mars 1946. Fort de sa nationalité de coeur enfin reconnue, Ettore engage une action judiciaire contre les Domaines, afin de récupérer l'usine de Molsheim. En revenant, dans sa Royale « Coupé Le Patron », d'une session du Tribunal de Strasbourg, il semble que Bugatti contracte une sérieuse infection des bronches. Arrivé rue Boissière, il est aussitôt alité et soigné, mais entre dans un semi-comma dont il ne sortira plus. Même la nouvelle de la restitution des établissements alsaciens, « pour services rendus à la France », ne semble pas le sortir de sa torpeur …. Le 23 août 1947, à 66 ans, le « Patron » est transporté à l'Hôpital Américain de Neuilly, où il rend définitivement les armes.

Molsheim, après Ettore …..

Au sortir des années d'occupation, puis de l'annexion par les Domaines, l'usine de Molsheim est une coquille vide, En 1948, Pierre Marco , un fidèle parmi les fidèles (il est entré chez Bugatti en 1919) est nommé à la tête de la société par la famille, alors qu'on pouvait s'attendre à voir Roland Bugatti prendre les rênes de l'entreprise. Il est vrai que ce n'est pas faire injure à la mémoire du cadet des Bugatti de le dire : Roland n'a ni le génie mécanique et la stature de son père, et pas davantage les idées fulgurantes et le charisme de son frère Jean.

Pour commencer, Marco et ses collaborateurs, dont l'ingénieur Noël Domboy, et Jean Arnaud, récupèrent quelques machines-outils qui vont servir à un peu tout : travaux de réparation et de maintenance sur les voitures qu'amènent des clients, entretien des Autorails encore en service, tâches à façon pour des métiers à tisser, des charpentes métalliques, des moteurs d'avion ….

Et puis, au Salon de l'Auto de Paris, sont présentées deux nouvelles voitures Bugatti ! Dessinés par le jeune styliste Louis Lepoix, un élégant coupé et un beau cabriolet exécutés par Gangloff trônent sur un stand exigu, mais remarqué. Toutefois, un examen un tantinet approfondi révèle que ce bel emballage cache le châssis et les éléments mécaniques du Type 57, à peine modifiés ! Face à des voitures comme la Jaguar XK 120, les nouvelles Ferrari, les Aston Martin DB1/2, etc …, la Bugatti Type 101 (101 C avec le compresseur) est trop lourde, pas assez puissante, de conception obsolète, et beaucoup trop chère. Six ou sept Types 101/101 C seront construites, et nous y reviendrons.

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Gangloff a dessiné, pour la 101 C, deux carrosseries "ponton" plutôt agréables à l'œil, un coupé et ce cabriolet


1954/55, la rumeur se confirme !

Périodiquement, la presse spécialisée annonce le retour de Bugatti à la construction automobile …. Et à, la compétition qui est, comme on dit aujourd'hui, l'ADN de la marque. Dans le premier cas, on aurait affaire à un petit roadster aux lignes sympathiques, doté d'un 4 cylindres 1,5 ou 2 litres, qui tomberait d'ailleurs à pic pour concurrencer les Triumph TR2/3, MGA et autres Porsche 356. On parle aussi d'une mécanique plus ambitieuse, de 2,8 litres. Le second projet concerne rien moins qu'une monoplace répondant aux nouvelles règles de la « Formule 1 », moteur 2,5 litres sans compresseur.


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La voiture lors des tests à Entzheim ! Notons les échappements qui seront ensuite carénés et placés plus bas ...


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Roland Bugatti aura, courageusement, porté à bout de bras ce projet de la dernière chance
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A propos de ce bolide bleu de France, on annonce des solutions techniques de pointe, voire révolutionnaires, comme le moteur placé en position centrale arrière, les réservoirs latéraux encadrant le cockpit, des freins à disques et des suspensions inédites. Pierre Marco, prudent, tente de calmer le jeu mais Roland Bugatti, qui paraît s'occuper beaucoup de cette voiture, distille des informations de plus en plus précises.

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Entzheim: Roland Bugatti au volant du châssis N°2, et Trintignant manifestement dubitatif

Colombo aux manettes !

Au demeurant, celles-ci se confirment au début de l'année 1954, lorsque l'ingénieur italien Giaocchino Colombo signe un contrat en bonne et due forme avec Bugatti. Le signor Colombo n'est pas le premier venu ! Il est le père des Alfa Romeo 158/159 « Alfetta », des premiers moteurs V12 Ferrari, et vient de prendre une part active à l'élaboration de la Maserati 250 F. La gestation de la Bugatti sera la première mission du bureau d'études indépendant qu'il vient de créer à Milan, sachant qu'il ne sera présent à Molsheim qu'une ou deux semaines par mois. Reçu en Alsace pendant plusieurs jours, le journaliste belge Jacques Ickx, père de Jacky, ne révèle que les grandes lignes du projet : « ce sera la voiture la plus exclusive et la plus révolutionnaire qui soit peut-être jamais apparue dans l'univers des Grands Prix », écrit-il. « Cette nouvelle Bugatti, qui bouscule toutes les notions admises, est un événement technique, car il reporte d'un seul coup la technique française au niveau le plus élevé ».

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Essais préliminaires sur les pistes de l'aéroport d'Entzheim

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Premiers roulages dans les rues de Molsheim ! Marco et, au volant, le technicien italien délégué par Colombo ...

Essieu avant rigide

L'investissement est considérable, surtout si l'on tient compte des ressources financières du moment. Machines-outils, personnel, matière première, c'est une centaine de millions de franc qui serait nécessaire à Bugatti pour mener le projet à son terme. D'abord fixés à la date du Grand Prix de l'A.C.F. 1955, supprimé à la suite de la catastrophe survenue au Mans, les débuts de la monoplace « 251 » (25 pour 2,5 litres et 1 pour « 1er prototype ») sont reportés sine die. En fait, la voiture, toujours en cours de développement, n'est présentée qu'à l'automne 1955, et dévoile alors sa morphologie. Dans un châssis constitué d'un treillis de tubes au chrome de molybdène, une structure rectangulaire supporte les réservoirs latéraux en aluminium. Le radiateur d'eau est installé tout à l'avant, les canalisations passant par les tubes supérieurs du châssis. Placé très en avant, l'habitacle se présente sous une forme alors habituelle, mais la direction fait l'impasse sur une crémaillère, au profit (?) d'un boîtier à vis sans fin. Associé à une colonne courte et à des biellettes longues, le dispositif offre une démultiplication très (trop?) élevée pour une voiture de course …. Dicté, semble-t-il, par le respect de la tradition instaurée dès les années vingt par Ettore Bugatti, l'essieu avant est tout simplement rigide ! Pour un engin qui se veut à la pointe de l'innovation technique, ce choix reste un non-sens. L'essieu arrière est lui aussi rigide, mais en 1955, l'usage du pont « De Dion » guidé par des barres longitudinales est une pratique courante sur les voitures les plus performantes. A l'avant, on tente de moderniser le procédé en adoptant des biellettes et des basculeurs réglables, une solution qui s'avérera plus problématique qu'efficace ….

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Pierre Marco et la monoplace à Molsheim, devant l'usine ....



Huit cylindres en deux blocs

Reste la mécanique. Colombo a étudié un beau moteur à 8 cylindres en ligne, formé de deux blocs de 4 cylindres accouplés, selon un schéma utilisé par Bugatti dès le Type 30 de 1922. Double arbre à cames en tête, double allumage, alimentation via quatre double-corps Weber, la fiche technique est séduisante. La surprise réside dans l'implantation de ce moteur, qui est installé en position centrale arrière, et transversalement. C'est surtout cette disposition qui étonne, dans la mesure ou le montage derrière le cockpit n'est pas révolutionnaire. Auto Union, entre autres, a démontré le bien-fondé de cette architecture dans les années trente, les constructeurs britanniques de « Racer 500 », à commencer par Cooper, s'en sont fait une spécialité dès la fin des années 40, et le temps n'est plus très loin où ils l'imposeront définitivement sur les voitures de compétition.

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Deux blocs de 4 cylindres accouplés, nous sommes tout à fait dans la tradition Bugatti ... Par contre, la position centrale arrière et lattérale du moteur constituent une vraie surprise !

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Colombo, lui-même, avait conçu, parallèlement à la version à moteur avant de l'Alfetta, un modèle 158 à moteur central arrière, mais avait, finalement, opté pour la solution classique. Son ralliement à cette implantation, Colombo l'a justifie par un croquis qu'Ettore aurait laissé dans ses archives des années de guerre.

Oh ! La belle bleue !

Revêtue d'une jolie robe bleue enveloppante, la monoplace 251 a de l'allure et, a priori, de la branche …. Reste que son poids est élevé (750 kg à vide), que son empattement de 2,20 mètres paraît un peu juste dans l'optique d'une bonne tenue de cap, et que les 220/230 chevaux délivrés par le 8 cylindres laissent la monoplace Bugatti à la traîne, face à des rivales qui en affichent 40 ou 50 "canassons" de mieux. On peut, dès lors, se poser une question : est-ce que l'ingénieur italien, dont on sait qu'il a travaillé en « free lance » sur le projet , n'a pas prit le « train en marche », alors que certaines options (moteur transversal arrière, compacité de l'ensemble, essieu avant rigide) avaient été, déjà, validées -voire imposées- par Pierre Marco et, surtout, Roland Bugatti ? Toujours est-il que l'auto est « à la bourre », et qu'elle n'est manifestement pas au point lorsque débutent les premiers essais, en novembre 1955, sur une piste de l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim. Maurice Trintignant a accepté de conduire la Bugatti en course, alors qu'un contrat avec Vanwall est signé, et au mois de mars 1956, on a convié certains pilotes de renom a tester l'engin, aux côtés de « Pétoulet ». Louis Rosier, le vétéran Philippe Etancelin, et le jeune franco-brésilien Hermano Da Silva Ramos sont de la partie.


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Trintignant confiant ?

A Entzheim, où on a délimité une « piste » de 2,8 kilomètres (deux lignes droites et deux virages !), ces séances d'essai engendrent des réactions mitigées … Alors que Trintignant se montre confiant, et livre des impressions clairement favorables, les autres pilotes présents sont moins enthousiastes. Ils pointent du doigt l'empattement court de la 251, qui semble génèrer un phénomène de louvoiement à haute vitesse, notent un caractère sous-vireur prononcé, et regrettent un évident déficit de puissance. Le journaliste Jacques Ickx, présent en Alsace, et nettement moins confiant que lors de sa première visite, conseille même à l'équipe Bugatti de poursuivre ses travaux de mise au point, et d'attendre la saison 1957 pour aligner la voiture en course. Ce serait une sage décision ….

Petit mystère : est ce à l'occasion de cette séance, ou bien lors d'une autre session, mais toujours à Entzheim, que l'on voit pour la première fois l'évolution dite « 02 » ? Car, si avec le recul, on situe l'apparition de cette seconde monoplace pour les essais du Grand Prix de l'A.C.F., il est clair qu'une photo, prise en Alsace, montre « 02 » avec Roland Bugatti au volant, avant la « découverte surprise » du mois de juillet 56 !


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La dernière ligne droite ….

Renoncer à courir le Grand Prix de l'A.C.F. ? Les choses ne se présentent pas aussi simplement. D'abord, Bugatti s'est formellement engagé à être présent sur la ligne de départ, sur le circuit de Reims-Gueux. Ensuite, les séances de développement se déroulent dans une ambiance plutôt délétère, conséquence du désintérêt larvé, mais manifeste, de Colombo pour le projet, et surtout des dissensions qui se font jour entre Pierre Marco, conscient du manque de compétitivité du bolide, et Roland Bugatti, persuadé que son heure de gloire a sonné. « Toto » Roche, l'un des incontournables dirigeants du sport automobile français, pousse, si l'on peut dire, à la roue ! Il parvient même à convaincre les collectivités locales, responsables du tracé de Gueux, de fermer exceptionnellement le circuit (qui n'est pas, on le sait, permanent) afin que l'équipe de Molsheim puisse effectuer des essais en privé.


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Roland Bugatti (à droite) et le "délégué" italien de Colombo ont-ils encore des illusions ? A noter que port d'un bonnet à ponpon par les membres de l'équipe, sans doute fortuit au départ puis adopté pour des raisons futiles, a donné lieu à des interprétations diverse et variées, toutes sujettes à caution ...


Le chronomètre parle ... tout bas !

Le 18 juin 1956, la Bugatti 251 boucle ses premiers tours à Reims. Trintignant commence à accélérer le rythme, jusqu'à ce qu'un gros problème d'alimentation mette un terme prématuré à la session …. Le chronomètre s'est arrêté sur un temps de 2'42 '', et même si les conditions météorologiques n'étaient pas aussi favorables qu'en 1954, on ne peut que constater que la Bugatti est très loin des 2'29'' signées, deux ans plus tôt, par la Mercedes de Fangio. Et, surtout, les phénomènes de louvoiement à grande vitesse, que l'on avait attribué au mauvais revêtement de la piste d'Entzheim, sont toujours là. C'est le probable résultat d'un mauvais accord ente les trans avant et arrière. Les freins à disques, complexes et peu efficaces, ne fonctionnent pas aussi bien que prévu. Enfin, les 260/270 chevaux promis sont manifestement aux « abonnés absents » !

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Plus fine et plus esthétique, la 251 N°2 avait plutôt fière allure !

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Côte à côte, les deux monoplaces utilisées à Reims lors des essais. Trintignant préférera le modèle classique. A tout hasard ....



Participation obligée, voire obligatoire



Entêtement (surtout de la part de Roland Bugatti ?) ou obligation de respecter l'engagement pris avec les organisateurs ? La raison aurait voulu que Bugatti renonce à disputer la course. Mais lorsque débutent les essais officiels du Grand Prix, ce sont bel et bien … deux Bugatti 251 qui sont présentes dans le stand français ! Le châssis et la carrosserie des premiers essais (avec quelques modifications, comme une partie arrière de la carrosserie mieux profilée, dont émergent brièvement les deux sorties d'échappement (d'abord placées à l'extérieur), est accompagné du second châssis, identique au premier à l'exception des freins, qui sont de traditionnels tambours à ailettes. Par contre, la carrosserie est différente, plus fine, surtout dans une partie avant plus enveloppante. Trintignant teste les deux voitures, et opte pour le modèle déjà connu, sur lequel on greffe le moteur de l'autre monoplace, a priori un peu plus fringuant. « Pétoulet » signe le 15ème temps, sur vingt voitures présentes, ce qui n'est pas rédhibitoire. Par contre, le temps de 2'41''9, pratiquement identique à celui du mois de juin, et à près de 18'' de la « pole » de Fangio (Ferrari D50), constitue un signal d'alarme fort.


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Encore une posture qui confirme le caractère très sur-vireur de la voiture ?

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"Pétoulet" s'en souvient !

Pourtant, le pilote gardois a gardé un bon souvenir du comportement de sa Bugatti, comme il le raconta bien plus tard à l'ami Christian Moity : « A Reims, le phénomène de louvoiement, loin de disparaître, était encore amplifié. Seul en piste, ce n'était pas trop grave, mais je me voyais mal rouler en peloton en faisant des « 8 » ! Cela dit, la voiture tenait admirablement la route, même si elle l'a tenait toute …. Par rapport à une Ferrari ou à une Vanwall, la limite de décrochage me paraissait reculée de 10 ou 20 km/h. Dans la courbe du Calvaire, et à condition d'être seul, même en me dandinant, je pouvais passer à fond ». 13ème en début de course, Trintignant voit soudain le moteur perdre de sa puissance, toussoter, puis cafouiller. Passé par les Gordini de Manzon et Pilette, et les Maserati de Taruffi et Simon, il se retrouve dernier, avec un moteur de plus en lus rétif. Au 18ème tour, Trintignant décide de rentrer au stand, d'où la voiture ne repartira pas.

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Aligné sur une Ferrari, Eugenio Castellotti vient aux nouvelles ....


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Ce document en dit long sur le niveau de performance de la 251 ... "Pétoulet" s'écarte pour laisser passer une Maserari 250F et une modeste Gordini T16 ....

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Deux nouvelles F1 françaises, mais ce sera le chant du cygne tant pour la Bugatti que pour la belle Gordini !


Au Musée de Mulhouse

Rentrée en Alsace, l'équipe trouve la solution au problème du louvoiement : en réglant (enfin!) correctement le dispositif de biellettes et de basculeurs censé améliorer les performances de l'essieu avant rigide, le phénomène disparaît. Maigre consolation, car dans les bureaux, on fait les comptes. L'aventure aura coûtée plus de 60 millions de francs, laissant la trésorerie déjà mal en point de la marque totalement, définitivement, exsangue. C'est terminé pour la « Formule 1 » (les deux voitures iront, plus tard, enrichir la collection des frères Schlumpf), et ce sera bientôt la fin des automobiles Bugatti, dont le roadster 252 restera l'ultime projet, lui aussi avorté. Bugatti poursuit alors ses activités dans divers domaines de sous-traitance, notamment pour l'aviation, et entre dans le giron de la Société Hispano-Suiza, en 1969.

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Les deux monoplaces à Mulhouse, avant l'ouverture du Musée (photo THAIS66)

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La stabilité ne semble pas être la qualité première du bolide !
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  • Grigougnou
    Bien vu et bien envoyé, quelque chose me dit que je n'ai pas fini de te lire ;)

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    Le 13 septembre 2018
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    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
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    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

 
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