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Le choc de deux mondes ?


« Monzanapolis »

Les « Ricains » donnent le la !


Sans être totalement oublié, le double épisode d'une tentative de rapprochement entre l'univers sportif automobile du Nouveau Monde, et celui du Vieux Continent, n'occupe pas, au panthéon de l'histoire de la compétition automobile, une place prépondérante.
Connues sous le terme générique de « Monzapolis », les deux épreuves courues en Italie, en 1957 et 1958, méritent pourtant d'être évoquées par le menu.



René B.

Photos : DR et collection de l'auteur




En réalité, la décision prise conjointement entre l'Automobile Club d'Italie, sa délégation milanaise et les instances dirigeantes de la formule « Indianapolis » ( USAC, à l'époque), n'est pas le fruit d'une soudaine lubie, ou née du désir de prouver que, mises face à face (ou cote à cote), les monoplaces d'outre-atlantique et les sophistiquées « Formule Un » nées en Europe sont capables d'en découdre « à la loyale ». Jean Graton s' inspirera-t-il de cette confrontation pour le premier album des aventures de Michel Vaillant, précisément intitulé « Le grand défi »? Ce n'est pas impossible !



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En 1952, Ascari s'aligne à Indianapolis sur cette Ferrari 375 F1

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Monza, 1958 Jim Rathmann gagne la première manche ....

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Monza, 1957 Behra renonce après les essais de cette Maserati 450 S spécialement carénée

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Monza 1957 Tony Bettenhausen signe le meilleur tour des qualifications

Le projet, même s'il constitue quelque part un pari, est la conséquence directe d'un article figurant au règlement du Championnat du Monde des Conducteurs, né en 1950 en même temps que l'appellation « Formule Un ». En effet, de 1950 à 1960, les « 500 Miles d'Indianapolis » figurent bel et bien au calendrier des Grands Prix comptant pour le Championnat, ouvrant ainsi aux spécialistes yankees -comme aux challengers du reste du Monde- la possibilité de marquer les points attribués, alors, aux cinq premiers d'un Grand Prix. Sans doute instauré pour favoriser le rapprochement entre deux mondes qui évoluent quasi-parallèlement, cette disposition du règlement -bien qu'elle ne remette pas en question les règles techniques régissant les deux compétitions- restera à peu près lettre morte. Seul Alberto Ascari, en 1952, tentera sa chance dans l'Indiana sur une Ferrari 375-4,1 litres, certes survitaminée, mais dont les réglages « à l'européene » ne correspondent guère aux exigences spécifiques des circuits de haute vitesse. Puis ce sera au tour de Fangio, en 1958, de manifester l'intention de disputer les « 500 Miles » sur un « roadster » de construction locale, avant de renoncer à son projet, suite à l'essai peu concluant d'une monoplace américaine. Enfin, Jack Brabham et sa frêle Cooper-Climax montrent le bout du nez en 1960, pour un galop d'essai qui reste, alors, à concrétiser ….
Curieusement, c'est à dater du jour où la Commission Sportive Internationale ( C.S.I., ancêtre de la F.I.A.), entérinant une situation de fait, supprime la classique américaine du calendrier du Championnat, c'est à dire en 1961, que les constructeurs et les pilotes étrangers à l'univers « Indy » vont s'intéresser à cette course pas comme les autres ! Sans entrer dans le détail, notre propos étant ailleurs, citons le retour de Brabham et de sa Cooper, 9ème en 1961, puis l'arrivée de Clark et de Lotus, seconds en 1963 puis vainqueurs en 1965, avant que Graham Hill (Lola) enfonce le clou en 1966. Ces succès cèlent le sort des « roadster » à moteur avant, remplacés quasiment du jour au lendemain par des monoplaces qui reprennent peu ou prou les normes européennes, ce qui va rapidement conduire à une certaine uniformisation technologique avec la F1, situation qui perdure aujourd'hui.


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Monza 1957 Jimmy Bryan grand vainqueur du jour

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Monza, 1957. Bien parties, les Jaguar Type D de Lawrence et Fairman se font vite remonter par les monoplaces américaines

Monza et Indianapolis, des profils très semblables ….


A l'époque qui nous intéresse, en 1957 et 1958, les Grands Prix de Formule 1, outre qu'ils ne sont pas obligatoirement inscrits au Championnat du Monde, sont organisés à la seule initiative des pouvoirs sportifs, qui sont alors les Automobile Clubs, nationaux (pour les G.P. du Championnat), ou régionaux. Tonton Bernie et la cohorte des chacals attachés à faire fructifier la cagnotte, si possible loin des yeux du grand public et du fisc, sont des calamités à venir. Ou bien les sauveurs d'un système qui n'aurait pas survécu à la professionnalisation du sport ? Va savoir !

L'idée d'une épreuve opposant les champions des deux disciplines germe dans l'esprit des dirigeants de l'Automobile Club d'Italie, dont les bolides rouges frappés du « cavallino » ou du « tridente » font alors la loi en F.1, et de l'A.C. de Milan, qui dispose de l'endroit rêvé pour une telle confrontation : l'autodrome de Monza, composé d'un circuit routier et d'un anneau de vitesse qui n'est pas sans évoquer les « speedways » américains. Les italiens prennent contact avec les responsables de l'United States Auto Club, alias « USAC », qui gère les courses aux USA et Indianapolis, en particulier, et dont le fonctionnement s'apparente déjà, lui, à celui d'une entreprise commerciale privée ….

L'Autodrome de Monza est constitué d'un circuit routier et d'un anneau de vitesse. Ce dernier a été entièrement refait en 1955, et ses quatre virages très relevés (80°!) permettent de soutenir des vitesses élevées, pratiquement constantes sur l'ensemble du tour, qui développe 4,5 kilomètres. Nous sommes donc dans une configuration proche de celle de l'ovale d'Indianapolis, qui fait un peu plus de 4 kilomètres, et propose un profil similaire de rectangle aux coins arrondis, bien que les virages soient beaucoup moins « pentus » (11°). Compte-tenu des caractéristiques des machines américaines, alors faites uniquement pour affronter les « speedways », et donc incapables d'évoluer sur un circuit routier (boîte de vitesse à … deux rapports, direction spécifique, etc …), il est logique que la confrontation, baptisée « Monzanapolis », se déroule sur un terrain de jeu taillé à l'aune des monoplaces « Indy ». A priori, il est plus facile d'adapter les « purs sang » européens à la nature du tracé, que l'inverse !


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Les "roadsters" d'Indianapolis débarquent à Gênes, chargés sur des camions ... de chez Alfa Romeo !



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En 1955, pour l'inauguration du circuit incluant l'anneau refait à neuf, les Mercedes en profitent pour dominer le G.P. d'Italie !



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Pat O'connor, qui valide le tracé de Monza à 275 km/h de moyenne. Il trouvera la mort en mai 1958, aux "500 Miles" d'Indianapolis ....



Le légendaire moteur « Offenhauser »

La première confrontation est programmée pour le dimanche 23 juin 1957. L'USAC a bien fait les choses, et tandis que les meilleurs pilotes américains gagnent l'Italie par avion, douze voitures « Indy », toutes équipées du moteur « Offenhauser » (alias « Offy ») arrivent dans le port de Gènes à la mi-juin, en provenance de New-York. Les châssis sont des Kuzma et des Kurtis-Kraft, pareillement conçus pour l'ovale d'Indiana, avec un poste de pilotage décalé vers la gauche afin de laisser passer, à droite, l'arbre de transmission qui entraîne les roues arrière. La boîte, également rejetée à droite, ne comporte que deux rapports. Le premier sert à démarrer, et le second à maintenir la vitesse la plus élevée possible, puisque les virages sont abordés à fond, à la rigueur après un léger « lever de pied » ….

Le 4 cylindres « Offenhauser » est, alors, déjà entré dans l'Histoire du sport automobile. Etudié dans les années 1918/1920 par Harry Miller et Fred Offenhauser, qui en assurera la pérennité, il n'est en fait qu'un habile développement du moteur équipant les Peugeot qui avaient brillé à Indianapolis entre 1912 et 1917 ! Coiffé d'une culasse à double arbre à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre, ce groupe avait , en ce temps là, quelques bonnes longueurs d'avance sur la concurrence, et son invraisemblable longévité (il gagnera 23 fois Indianapolis et restera en service, turbocompressé, jusqu'à la fin des années 1970 !) en a fait une légende. En 1957/58, ce 4,2 litres alimenté au méthanol délivre plus de 450 chevaux et assure une vitesse de pointe proche des 300 km/h.


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Le moteur Peugeot de 1913, père du 4 cylindres Offenhauser !

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"Offy" dans ses derniers retranchements, fin '70. 770 chevaux !


Les essais préliminaires, destinés à valider la piste milanaise, ont été effectué par le champion américain Pat O'Connor. L'expérience s'est avérée d'autant plus concluante que O'Connor et sa Kurtis-Kraft ont régulièrement tourné à plus de 270 km/h de moyenne … soit 50 km/h de mieux qu'à Indianapolis, où le faible gradient des virages imposent quatre ralentissements appuyés….

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1958, Roger Ward (N°8 et Crawford (N°49)


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Monza, 1958 La grille de départ

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Monza 1958 Une Type D à l'entraînement ....

Jaguar, et c'est tout !

Côté « Europe », la règle du jeu n'inspire guère les constructeurs, d'autant que les conditions de piste imposent les mêmes pneus Firestone que sur les bolides d'outre-atlantique. Maserati décide tout de même d'aligner deux voitures pour Jean Behra, charge au pilote niçois de choisir la plus efficace, entre une barquette 450 S et une traditionnelle monoplace 250 F de F1. Un nommé Mario Borrigia (dont nous ne savons rien …) a engagé une Ferrari. Dont on ne sait rien non plus. La bonne surprise arrive de Grande-Bretagne, grâce à l'Ecurie Ecosse qui, le week-end précédent, a dominé les « 24 Heures du Mans » et aligne ses trois Jaguar Type D, pour Jack Fairman, John Lawrence et Ninian Sanderson. Certes, avec les 260 chevaux de leur 6 cylindres en ligne « double arbre » et leur 825 kg, les voitures sont moins rapides que les « roadsters » américains, mais elles sont mieux profilées, avec leur carrosserie enveloppante, et assurément solides.

500 miles en trois manches ...

L'épreuve est prévue sur une distance de 500 Miles, comme à Indianapolis. Mais alors qu'en Indiana, la course se déroule d'une seule traite, à Monza, on a prévu trois manches de 63 tours chacune.
Les procédures d'essais se déroulent comme aux Etats-Unis , avec trois sessions officielles de qualification, sur trois fois trois tours. La première impose une moyenne de 185 km/h, la seconde de 200 km/h, et la troisième à 220 km/h. Tout le monde passe l'examen avec succès, à l'exception de Behra, qui a renoncé dés les premiers tests, les pneus Firestone ne convenant ni à la 250 F, ni à la puissante 450 S …. Borrigia et sa Ferrari demeurant invisibles, ce sont onze voitures qui prendront le départ, dans la foulée de Tony Bettenhausen (NOVI Sple), auteur de la « pole » en 53 »7, à 284,927 km/h de moyenne.

Il fait très chaud à Monza en ce 23 juin 1957. Profitant de leur boîte à quatre vitesses, qui leur permet de « décoller » beaucoup plus vite, les trois Jaguar s'imposent au départ, mais dès que les « Indycars » atteignent leur vitesse de croisière, elles s'emparent facilement des premières places. Après l'abandon de Bettenhausen, la victoire revient à Jimmy Bryan, devant Pat O'Connor et Andy Linden, les trois Jaguar se classent très honorablement, même si elles sont à 5, 6 et 7 tours du vainqueur.

La seconde manche revient à Bryan, qui précède Troy Ruttman, et dans la troisième session, Ruttman, Bryan et Parsons terminent dans l'ordre. Et les Jaguar, quoiqu'un peu loin, sont toujours là, signant une performance d'ensemble remarquable, compte-tenu du handicap d'un rapport poids-puissance bien trop défavorable, face aux « monstres » de 450 chevaux et de 700 kg venus du Nouveau Monde ….


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Quatre vues de Fangio pendant les essais, en 1958. Il ne prendra pas le départ


Entre les « 24 Heures » et le Grand Prix de l'A.C.F.

Certes, le bilan de cette première édition de « Monzanapolis » est plutôt mitigé … L'opposition « européenne » était réduite à la portion congrue, et la domination des « roadsters » d'Indianapolis apparaissait sans partage. Pourtant, un public nombreux, sinon enthousiaste, avait fait de la course un événement rentable, et en 1958, les italiens comme les américains décidèrent de remettre ça. Cette seconde édition des « 500 Miles de Monza » est programmée le 29 juin 1958, « coincée » entre les « 24 Heures du Mans » et le Grand Prix de l'A.C.F. disputé à Reims.

Côté « Indycars », l'USAC a encore bien fait les choses, déléguant dix voitures conduites par les « cadors » que sont, notamment, Rathman (à ne pas confondre avec Ruttman), Bryan, Bob Veth et un certain Aj Jay Foyt. Reste à savoir si, piqués au vif par les résultats sans appel de l'année précédente, les constructeurs italiens vont préparer la riposte …

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Le départ en 1958, Musso (ferrari) et Veth (N°9). et en dernière ligne, la Lister (à G.) et la Ferrari/NART de Schell

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Phil Hill, un américain chez Ferrari, avec la 412 MI

A y regarder de lus près, je doute que ce soit Phil Hill ! Mais ce pourrait bien être FANGIO ... Comme ces courses n'étaient pas officielles, l'argentin, bien que sous contrat avec Maserati, a très bien pu essayer la Ferrari 412MI ....


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Ici, c'est bien Phil Hill. Mais avec la N°14 !


Ferrari s'en mêle ….

C'est le cas. Ferrari (chez qui l'on sait que, pour la circonstance, la puissance prime sur la haute technologie) exhume de ses ateliers une monoplace 375 vieille de plusieurs années, et la remet au goût du jour grâce à une carrosserie plus fine. Le V12 de 4,5 litres est ramené à 4 litres, et l'auto, forte de 415 chevaux, est baptisée 412 MI (pour « Monza Indianapolis ». La monoplace rouge sera confiée -dans la mesure ou l'on peut changer de pilote, même au cours d'une même manche- à Mike Hawthorn (futur Champion du Monde 1958), Luigi Musso (qui trouvera la mort le 6 juillet à Reims …), et Phil Hill. Pour ne mettre pas tous ses œufs dans le même panier, Maranello aligne une moderne Dino 246, dont le V6 porté à 3,2 litres offre 335 chevaux, et qui est rebaptisée 326 MI. Destinée à Phil hill, Musso et Hawthorn, elle sera donc également partagée, au fil des trois manches, par les ténors de la Scuderia, à l'exception de Peter Collins.

Ferrari est également représenté par sa « branche » américaine, le « North American Racing Team » de Luigi Chinetti. La 375 confiée à Harry Shell est, à peine modifiée, la voiture qu'avait utilisé Alberto Ascari à Indianapolis, en 1952 !



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La Ferrari Dino 326 MI


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Hawthorn, sur la 412 MI


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Mike Hawthorn


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Luigi Musso avec la Ferrari 412 MI. Il se tue, à Reims, huit jours plus tard ....



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Harry Shell pilote la Ferrari 375 ex-Ascari, alignée par le NART


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Musso en action avec la 412 MI

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Hawthorn avec la 412 MI

Eldorado brise la glace !

Maserati s'est lancé dans une aventure encore plus ambitieuse, en créant de toute pièce une monoplace « décalée » reprenant l'architecture des « roadsters » américains. Portant le matricule « Tipo 4 », mais recevant le nom de 420 M58, la voiture est plus connue sous le vocable « Eldorado », la firme italienne de crème glacée qui finance le projet. D'ou la couleur blanc-crème de la Maserati, et la présence sur la carrosserie d'une décoration évoquant davantage la « fête à Neu-Neu » que la course automobile !

L'ingénieur Fantuzzi n'a pas lésiné : châssis tubulaire « décalé », avec poste de pilotage à gauche pour laisser passer, à droite, la boîte (à deux vitesses, comme à « Indy ») et la transmission. Le moteur est magnifique : V8 ouvert à 90°, tout en aluminium, il « cube » 4190 cm3 et ses 450 chevaux sont capables de propulser les 760 kg de la bête à plus de 350 km/h. A priori, cet engin qui allie le meilleur des deux conceptions est capable de créer la surprise, d'autant que Stirling Moss, qui évolue cette année là chez Vanwall et chez Aston Martin, a accepté de le piloter !

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Bertocchi, le chef-meccano de Maserati, teste la 420M

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La voiture de Moss après son accident ....

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Un bien beau V8 sur la Maserati ....

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Moss a bien failli créer la surprise avec la "grosse" Maserati 420M


Une Jaguar monoplace étudiée par Lister

Ce n'est pas tout … Encouragée par les résultats obtenus l'année précédente, l'Ecurie Ecosse revient avec deux Type D et une … monoplace « décalée » dont la conception et la construction ont été confié à Lister. Cette Lister « Monzanapolis » a fière allure, mais son 6 cylindres Jaguar, même porté à 270/280 chevaux, limite d'entrée de jeu ses ambitions.

Le plateau est complété par eux pilotes transfuges de la F1, qui doivent conduire des « roadster s », à savoir Maurice Trintignant (Kuzma-Offenhauser), qui se comportera très valeureusement, et « El chueco » lui-même, Juan Manuel Fangio, qui dispose d'une Dean Van Lines. Le quintuple champion du monde argentin sait-il, alors, que cette course pas comme les autres sera l'avant-dernière de sa carrière de pilote, à laquelle il mettra fin au soir du G.P. de l'A.C.F., huit jours plus tard ?


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Mike Hawthorn et la ferrari 416MI

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La Lister vue, en Angleterre, avant sa restauration. On distingue bien le 6 cylindres Jaguar décalé vers la gauche


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La Lister monoplace en action ... Elle a retrouvé, aujourd'hui, sa configuration d'époque ....

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1958, la Type D d'Ivor Bueb


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1958, mise en place des voitures, où l'on voit la Lister et les deux Jaguar Type D ....

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Restaurée par Rod jolley, la Lister "Monzanapolis" telle qu'elle est aujourd'hui ....


Rien à faire contre les « ricains » !

Les qualifications révèlent la légitimité des ambitions « européennes » ! Musso réalise un 53 '' 3 qui lui offre la première ligne et si Fangio, auteur d'un 55 ''2 encourageant, renonce à courir avant le départ, les résultats obtenus dans la première manche sont encourageants. Certes, les « ricains », Rathman et Bryan en tête, ont encore dominé la manche d'ouverture, mais Stirling Moss, pourtant parti de loin, amène sa Maserati-Eldorado en 4ème position. Hawthorn et Musso, qui a relayé l'anglais au 34ème tour, sont 6ème. Fairman, qui pilote la Lister-Jaguar, se contente d'une 11ème position qui le place devant la Type D de Masten Gregory. Phil Hill a abandonné avec la Ferrari Dino ….

La seconde manche reste à l'avantage des yankees, Moss (7ème) et le duo Musso/Hill (Ferrari Dino), 9ème se montrant les meilleurs « locaux ». Mais il ne sera pas dit que Ferrari, sur ses terres, n'obtiendra pas, dans l'ultime sprint, un résultat plus qu'honorable, lorsque Hawthorn et Hill, sur la 412 MI, s'offrent la troisième marche du podium. Moss, qui aurait pu lui aussi se mêler au débat, est contraint à l'abandon, à la suite d'un accident provoqué par un bris du boîtier de direction. Car les voitures italiennes ont sous-estimé, semble-t-il, le problème des énormes vibrations et autres contraintes générées par la vitesse et les appuis en virage, problème que les américains, habitués au jeu, maîtrisent totalement.

Le match aurait-il tourné, enfin, à l'avantage des monoplaces européennes ? On ne le saura jamais, puisque l'A.C. D'Italie et Monza ne renouvellent pas l'expérience en 1959. « Monzanapolis » a vécu, et la légende prend le relais de l'histoire. Dans un proche avenir, ce sont les anglais qui iront, en territoire « ennemi », gagner la deuxième mi-temps, et remporter définitivement la bataille ….


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1957 Jimmy Bryan sur le podium

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Moss (N°10) dans la roue de Bob Veth pour le gain de la 3ème place !


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1958, Jim Rathmann et la John Zink


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1958, la monoplace de Jimmy Bryan

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Les commentaires récents
  • Grigougnou
    Bien vu et bien envoyé, quelque chose me dit que je n'ai pas fini de te lire ;)

    Alain, ami de passage qui rentre à Lyon.

    PS : la chatte semble en effet très attachante...

    Le 13 septembre 2018
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

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