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Histoires à la gomme .... (5)

La "Voiture du Libre Empereur"

De la gloire au drame


Dans le domaine très spécifique des "spéciales" de construction britannique, celle-ci ne le cède en rien à beaucoup d'autres, question originalité, dont la "Bloody Mary" sur laquelle nous reviendrons. Pas même en ce qui concerne le choix du patronyme !

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Cette version est la dernière, avec une prou qui affecte des allures moins "brutes de fonderie", et arbore un sigle "Fry" reconnaissable ....

Qui donc se souvient de la "Freikaiserwagen" ? Il est vrai que cette monoplace de course (qui avait davantage l'allure d'un gros kart que celui d'une automobile) ne fit pas grand bruit -ce qui est un paradoxe !- en dehors des limites insulaires. En effet, contrairement à ce que pourrait laisser croire son nom de baptême, cet engin était anglais jusqu'au bout du museau, le terme étant à prendre, ici, au sens premier du mot. C'est en l'an 1937 que David et Jöe Fry, deux proches cousins qui partagent le même goût pour la vitesse et les idées originales, s'associent avec Dick Caesar, pour construire un bolide essentiellement destiné aux courses de côte.


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Ron et Hugh Dunsterville ont commis ce bouquin sur l'aventure Freikaiserwagen" ! Hélas introuvable aujourd'hui ?


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Ron Fry en pleine action. Le dessin du tuyau d'échappement vaut, à lui seul, le déplacement !

La "Voiture du Libre Empereur"

Avant de conter l'histoire de la voiture, penchons-nous un instant sur la signification, demeurée floue, d'un nom de baptême dont la consonance germanique n'aura échappée à personne. On peut traduire littéralement "Freikaiserwagen" par "Voiture du libre empereur", ce qui ne nous avance guère ! Risquons quelques hypothèses: en s'inspirant, pour la position centrale arrière de la mécanique, des célèbre "P-Wagen" Auto Union, les concepteurs ont-ils voulu se démarquer de cette lointaine parenté, les machines allemandes arborant alors, sur leur carrosserie, la "svastika" nazie, en donnant à leur création un nom ironiquement germain ? Plus subtilement, font-ils ainsi allusion à la liberté de l'Empire Britannique au moment où se tendent, avec l'Allemagne, les liens d'une crise qui aura les terribles conséquences que l'on connaît ? Ou bien, plus simplement (mais ce choix n'exclut pas les thèses précédentes), ont-ils joué avec leurs propres patronymes. Frei et Fry ont à peu près la même prononciation, et la parenté entre Kaiser et Caesar est évidente. On obtiendrait alors cet a- peu-près très anglo-saxon: la voiture de Fry et Caesar. Le débat reste ouvert …


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Départ dans une "Hill Climb" britannique ....



Moteur central et transversal arrière


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Cet éclaté révèle les dessous de la bête, dans son ultime définiton. A gauche, les deux compresseurs "Marshall" qui gavent le bicylindres Blackburne 1 100 cm3 qui a remplacé le moteur Anzani. Le rapport "poids-puissance" est phénoménal !

Revenons en 1937, lorsque les trois compères s'attaquent à la confection de leur bolide, avec un unique objectif: obtenir, à peu de frais, des accélérations impressionnantes et une grande maniabilité, sans souci de longévité mécanique et, moins encore, de considérations esthétiques ! Le léger châssis tubulaire est emprunté (c'est alors la règle quasi-générale) à un cyclecar "GN", qui fournit également la transmission par chaîne. Le train avant est prélevé sur l'épave d'un "Trois Roues" Morgan, tandis qu'à l'arrière, on bricole une suspension utilisant des bras de poussée "GN" et des ressorts semi-elliptiques. Dans cet ensemble hétéroclite, les constructeurs installent un bicylindre en V de marque Anzani, 1 098 cm3, refroidi par air. Ce groupe est monté, transversalement, en position centrale arrière. La puissance est transmise aux roues antérieures par l'intermédiaire (plus ou moins docile !) d'un boîtier à quatre chaînes, d'origine Frazer-Nash. En ce qui concerne le freinage, il est assuré à l'avant par des tambours, mais il semble bien que les freins arrière étaient … aux abonnés absents !
Côté carrosserie, on ne cherche pas midi à quatorze heure et, à l'avant, un demi-cylindre de tôle emboutie abrite les jambes du pilote, ainsi qu'un volumineux compte-tours. A l'arrière, vive le grand air, même si le réservoir de carburant taillé en forme d'aile d'avion semble faire office d'aileron … C'est Joë Fry qui se charge de maîtriser la bête, ce qu'il fait avec maestria en s'imposant dans maintes épreuves de "sprint" et de course de côte.


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Pas très esthétique,, la "voiture du libre empereur", mais diablement efficace ....
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Une bien triste fin …

A la reprise des épreuves sportives en Grande Bretagne, fin 1946, la "Freikaiserwagen" est considérablement modifiée, bien que la base demeure la même. Le V2 Anzani cède place à un autre bicylindre emprunté au monde motocycliste, un Blackburne 1097 cm3, cette fois placé longitudinalement dans un châssis plus élaboré, qui remplace le bon vieux "GN". La mécanique reçoit le précieux renfort de deux compresseurs Marshall, la transmission par chaîne s'effectue, désormais, via une boîte de vitesses Norton, et l'ensemble se dote d'un utile différentiel ZF. En outre, l'indépendance est accordée au train arrière, grâce à des arbres oscillants comportant des lanières de caoutchouc travaillant à la tension: la suspension "Aérostable" de la Dauphine Renault reprendra ce schéma …



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Ce document montre la toute première voiture construite, le réservoir formant "aileron" au dessus de la mécanique !


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Idem, lorsque le prototype fait la "une" du magazine "Motor Sport" en 1947


Esthétiquement (si l'on peut dire), la nouvelle monoplace se distingue par l'adoption d'un carénage avant un tantinet moins sommaire, par celle d'un embryon de capot arrière et, surtout, par l'utilisation d'un splendide tuyau d'échappement, dont les circonvolutions tarabiscotées évoquent le cor de chasse. Ce qu'il est convenu d'appeler un "échappement accordé" ! Fort de 120 chevaux, pour un poids d'environ 380 kg, l'engin continue sa moisson de succès dans les courses de côte. Joë Fry va, en parallèle, se lancer dans les Grands Prix, obtenant quelques bons résultats au volant d'une Maserati 4CL. Mais lors de la course de côte qui se déroule en 1950 à Blandford, Fry perd le contrôle de sa "spéciale" préférée, et se tue dans l'accident. Il a 34 ans …





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La Freikaiserwagen au départ du fameux "Brighton Speed Trial", en 1948. Cette course d'accélération se déroulait sur le front de mer, équivalent britannique des "Planches" de Deauville

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Joe Fry, qui trouvera la mort à Blandford, en 1950


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La maquette du Museée Montaigü of Beaulieu

La "Freikaiserwagen" ne sera pas reconstruite, David Fry se lançant alors dans la fabrication de "racers 500" puis, plus tard, dans celle d'une Formule 2 équipée de l'incontournable moteur Coventry Climax. Aujourd'hui, l'engin figure, à l'état de maquette, au « Beaulieu Automobiles Museum ».


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