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MOTOR RACING SAGA

Indianapolis
Cent dix ans de bruit, de fureur, et … de haute technologie !

Le circuit d'Indianapolis est né en 1909, mais c'est le 30 mai 1911 que se déroulèrent les premiers "500 Miles", qui allaient devenir la course automobile la plus célèbre au monde, avec les "24 Heures du Mans" .

René B.
Photos: DR et archives de l'auteur

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Le départ de l'une des toutes premières éditions des "500 Miles". Ca fume !



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Ray Harroun, sur sa Marmon-Wasp Special, est le premier à inscrire son nom au palmarès d'Indianapolis, en 1911 ...


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Les vainqueurs en 1911, effet vitesse garanti !
Cette notoriété, la capitale de L'Indiana l'a doit à un certain Carl Fischer, qui est le copropriétaire de la "Prest-O-Lite Co", une société créée en 1907 pour fabriquer des phares à l'intention des usines de construction d'automobiles qui poussent, alors, comme des champignons ! Ce n'est pas un hasard si cette entreprise s'est implantée à Indianapolis, car bien avant Detroit, la ville et ses environs rassemblent un grand nombre de ces constructeurs, dont la plupart ne survivront pas à la Grande Dépression de 1929.


En attendant ce jour funeste du "jeudi noir", l'activité dédiée à l'automobile fait de ce petit coin du des Etats Unis un véritable "Motor Land" … L'idée de Fischer d'y créer un circuit, qui servirait aussi bien de piste d'essais que d'autodrome voué à la compétition, s'avère tout à fait fondée. C'est également l'avis de Jim Allison, son associé, et de deux autres personnes liées au milieu de la mécanique, Arthur Newby et Frank Wheeler, qui adhèrent au projet. Les travaux commencent, sur un terrain sis au nord-ouest de la ville, et la première course se déroule en août 1909, sur un tracé atypique puisqu'il affecte la forme d'un carré … dont les angles seraient arrondis !.



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Cette Miller 8 cylindres, pilotée par Billy Arnold, sera la première 'traction avant" à remporter l'épreuve, traditionnellement disputée le jour de "L'Independance Day", ou le samedi de mai le plus proche de la date

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Vainqueur en 1919 sur la Peugeot dont le moteur inspirera les mécaniques Offenhauser/Meyer-Drake pendant des décennies, apporte à Sochaux son dernier succès, après celui de 1913 et 1916 (ci-dessous, avec l'américain William F.Bradley)


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Delage, grâce à René Thomas, apportera sa pierre à l'édifice des succès français dans l'Indiana, en 1914


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La Peugeot de Jules Goux, en action en 1919


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Moteur central arrière, sur cette monoplace des années trente, qui ne brillera guère que par cette architecture originale ...


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L'audacieux Pat Clancy tentera sa chance avec cette machine à six roues, jumelées à l'arrière ! Inspira-t-il Ken Tyrrell pour crée sa monoplace à quatre roues ... avant ?

Un monde à part dans la galaxie du sport auto

Mais l'idée géniale (a posteriori, car, à l'époque les épreuves disputées sur les circuits européens sont, souvent, aussi longues et difficiles !), c'est d'organiser sur cette piste de quatre kilomètres -deux longues lignes droites reliées à deux rectilignes plus courtes, par quatre virages relevés et de rayon identique- un sprint de vitesse pure d'une longueur inusitée. 500 miles, soit la distance respectable de 800 kilomètres, sur un revêtement original, constitué de plus de trois millions de … briques. D'où l'appellation de "Brickyard" qui désigne encore le lieu, bien qu'il ne subsiste, de l'antique revêtement, que l'étroite bande qui matérialise la ligne d'arrivée. Toutes les conditions sont réunies pour que les "500 Miles d'Indianapolis" s'affirment, dès ses premières éditions, comme la plus spectaculaire des confrontations sportives réservées à l'automobile. Très vite, "Indy" devient le centre du Monde pour les équipes impliquées dans le sport auto "made in USA", et l'est resté jusqu'à aujourd'hui, pratiquement sans interruption depuis 1911. Réputés pour leur dangerosité aussi bien que pour les vitesses qui y sont atteintes (désormais, plus de 340 km/h de moyenne !), les "500 Miles" ont traversé les décennies sans que l'intérêt des foules américaines faiblisse. Ils constituent un univers à part, dans la galaxie des sports mécaniques, tout comme les "24 Heures du Mans" dans un domaine différent et, si l'on demande à n'importe quel individu de la planète Terre de citer deux grandes courses de voitures, ce sont très majoritairement ces événements hors norme qui seront à l'honneur.

L'Europe est là dès 1913 !


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En fait, la toute dernière victoire "européenne" d'avant les années soixante remonte à 1940, lorsque le spécialiste de l'épreuve Wilbur Shaw impose sa "Boyle Spl", qui est bel et bien une Maserati 8 CL !

On a volontiers pris le parti, dans les milieux européens, de considérer "Indy" comme une sorte de manifestation hautement folklorique, rendez-vous de têtes brûlées sans cervelle, assis sur des citernes d'essence à roulettes, et propulsés par d'énormes moteurs sans noblesse … Or, un examen un tant soit peu affiné de la saga des 500 Miles infirme totalement cette vision condescendante du mythe d'Indianapolis.

Dès 1911, les marques les plus huppées du Vieux Continent, Mercedes, Delage, Fiat, Benz et Peugeot, n'hésitent pas à investir les lieux, et Jules Goux impose sa Peugeot en 1913. L'année suivante, Delage, Peugeot et leurs pilotes français se partagent les quatre premières places, Mercedes gagne en 1915, Peugeot s'illustrant de nouveau en 1916, puis en 1919 !

De cette (première) déferlante européenne, il restera un souvenir tangible : le 4 cylindres à double arbre à cames en tête, chambres de combustion hémisphériques, et quatre soupapes par cylindre créé, pour Peugeot, par une petite bande d'ingénieurs qui s'étaient baptisés "Les Charlatans" … De la fin des années 1930, puis jusque dans les années 1970, cette mécanique, reprise pratiquement sans modification fondamentale par Offenhauser-Meyer Drake, équipera la plupart des voitures alignées par les constructeurs locaux, et accumulera un nombre impressionnant de victoires.


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Peugeot et Delage ne sont pas les seules marques européennes à s'être frottés aux spécialistes locaux. Au début des années 50, Maserati (avec Gigi Villoresi, en haut) et Ferrari, pour son champion favori Alberto Ascari, ont tenté l'aventure. Sans succès ...

Diesel, traction avant, transmission intégrale …

Mais en attendant, Indianapolis est, tout au long des années 1920, le théâtre privilégié du duel qui oppose les créations des frères Duesenberg à celles de Henry Miller. Ce dernier est considéré par nombre d'historiens comme le "Bugatti américain", et ses beaux 8 cylindres-1500 cm3 vont affronter -souvent avec réussite- les non moins honorables moteurs Duesenberg. C'est, aussi, le temps des grandes premières techniques: les Miller, comme les "Duesy" et nombre de leurs concurrentes, utilisent une transmission aux roues avant, qui ne doit rien à André Lefebvre ou à J.A.Grégoire ! Miller va même construire une voiture à traction intégrale puis, en 1928, rien moins qu'une monoplace à moteur central arrière, et à quatre roues motrices … Autre exemple qui contredit la théorie d'une "Formule Indy" techniquement indigente (1), l'utilisation des moteurs Diesel. Elle commence dès 1930, avec l'adoption d'un moteur Cummins (fabriqué à Colombus, dans l'Etat d'Indiana, où le spécialiste Clem Cummins a fondé sa société en 1919) sur une Duesenberg, que Bill Cummings -rien à voir avec l'autre !- mènera à une belle 5ème place. En 1934, c'est encore Duesenberg qui s'y colle, grâce à l'utilisation du premier moteur deux temps vu en compétition -et disposant, SVP, d'une distribution rotative !- et une seconde auto munie d'un moteur Diesel traditionnel. La "Deux temps" terminera 12ème de la course, en dépit des terribles vibrations qui l'agitent !


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La transmission aux roues avant signée Miller en 1926 ne devait rien aux travaux du père de la "Traction" André Lefebvre, ni à Jean-Albert Grégoire, qui l'inaugura au Mans


Un turbo en "pole", une turbine en tête !

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Troy Ruttman fut un habitué du podium à "Indy", comme ici en 1952

En 1950, ce sont également des vibrations exagérées qui provoquent l'arrêt prématuré de la Kurtis Kraft, dotée d'un 6 cylindres Cummins de 5,9 litres délivrant 360 chevaux. La Cummins Speciale de 1952 est une magnifique machine, très basse et très plate, et elle utilise -bien avant la plupart des autres voitures de course et de route !- un turbocompresseur. A son volant, Freddy Agabashian réalise rien moins que le meilleurs temps des essais, et il est 5ème lorsqu'un problème de suralimentation (placé derrière la calandre, le turbo "avale" des particules de gomme jusqu'à ne plus pouvoir respirer !) élimine la plus belle voiture du plateau. Triste journée pour les milliers d'employés de la "Cummins Engine Company", venus, en voisin -et en bus !- soutenir leur poulain. Les opérations commerciales de motivation des troupes ne datent pas d'hier …


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la belle et fine Cummins Diesel utilise un turbo, grande première en course automobile, mais qui causera la perte de la voiture, détentrice de la "pole position" ....

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Ces deux machines datent de la fin des années 50, et constituent l'archétype des monoplaces "décalées" d'Indianapolis, les "roadster". Leur règne est compté !


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Autre bel exemple de "roadster", sur lequel on voit la position décalée vers la gauche du cockpit, le moteur et la transmission occupant l'essentiel du côté droit. Cette disposition répond à la nécessité d'équilibrer les masses, compte-tenu de la spécificité des virages, légèrement relevés


Si l'on ajoute à tout ce qui précède l'utilisation de deux moteurs Miller , l'un à l'avant et l'autre derrière le cockpit, dans une monoplace qui est contemporaine de la Bugatti Type 53 ou de l'Alfa Romeo "Bimotore", ou bien celui d'une turbine à gaz dans la STP, la Shelby-Wallis et la Lotus STP , entre 1967 et 1968 (2), on constate que les machines d'Indianapolis n'ont pas à rougir de leurs apports aux techniques les plus avancées. Fussent-elles utilisées, parfois, d'empirique manière …


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Les accidents les plus spectaculaires ont, de tout temps, fait parti du spectacle à Indianapolis. Ils furent, le plus souvent, sans conséquence grave pour les pilotes !

1963: la révolution est en marche


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Jack Brabham et sa "petite" Cooper-Climax dérivée de sa F1, tirent en 1959 un premier coup de semonce en terminant 9ème au milieu des "Roadsters" !


Le grand tournant qui va, définitivement, rapproché les bolides d'Indianapolis des monoplaces les plus sophistiquées de la Formule 1 (3), est négocié en mai 1963. La (relativement !) frêle Lotus 29 à moteur Ford V8 (4) pilotée par un certain Jim Clark, que les "aficionados" du coin ne connaissent absolument pas, termine second au milieu de toutes les vedettes du cru, sur les talons du grand Parnelli-Jones, et devant le "Dieu" AyJay Foyt, himself. Ce n'est qu'un coup de semonce, et deux ans plus tard, Clark et Lotus triomphent d'autant plus brillamment que la voiture anglaise a, largement, fait école: 27 des 33 monoplaces au départ disposent d'un châssis inspirés de celui de Colin Chapman, et le moteur central arrière est le plus souvent un V8 Ford. L'année suivante, Graham Hill impose sa Lola-Ford, devant Clark, la page des "roadster" est définitivement tournée. Une mutation définitive, dont Jack Brabham et sa Cooper-Climax avaient, dès 1961, jeté les bases, l'australien terminant alors 9ème , à plus de 215 km/h de moyenne …


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Avant que Graham Hill n'enfonce le clou grâce à sa Lola-Ford, Jim Clark impose la Lotus en 1963. Dan Gurney, son équipier du jour, aura moins de chance, mais l'événement marque un tournant définitif dans l'histoire d'Indianapolis

Des monoplaces maintenant cousines

Désormais, et bien que les monoplaces « Indycar » demeurent très spécifiques, même si elles ne fréquentent plus uniquement les « speedways » et affrontent des circuits routiers ,les monoplaces américaines seront de plus en plus proches de leurs cousines européennes. C'est d'ailleurs le spécialiste italien Dallara qui fournit tous les châssis aux écuries concurrentes. Et les passerelles entre les deux univers permettront à des pilotes formés à l'école de la F1 de jouer les trouble-fêtes de l'autre côté de l'Atlantique. Dont deux français bien de chez nous, Sébastien Bourdais et Simon Pagenaud, qui totalisent cinq titres dans la discipline. Une autre histoire s'écrit, qui n'est plus tout à fait celle du « good old time », mais pas encore une époque vouée à l'électricité tous azimuts !


Il est possible, voire probable, que cette réputation soit le fruit d'une réglementation mal perçue de ce côté-ci de l'Atlantique. En effet, la chute de Wall Street de 1929 et la crise économique qui en résulte incite les organisateurs d'Indianapolis à créer la "Junk Formula", littéralement la "Formule épave", qui est censée limiter le coût d'une voiture. Si les moteurs de course restent autorisés, les châssis doivent provenir d'un véhicule de grande série. Evidemment, le prix théorique de 1 500 dollars -dix à quinze fois moins que celui d'une "vraie" voiture de course- rejoindra rapidement le domaine de l'utopie …



Si la tentative est, plus ou moins, contemporaine de la campagne menée, aux 24 Heures du Mans, par La firme britannique Rover (associée à B.R.M. pour la partie châssis), elle n'en est pas moins du domaine de la science-fiction ! La STP Oil Treatment Special construite par Andy Granatelli, et pilotée par Parnelli-Jones, est animée par une turbine "Pratt&Whitney" placée à côté du poste de pilotage, et dispose de quatre roues motrices. En 1967, à la surprise générale, cet engin mène la course jusqu'à quatre tours de l'arrivée, lorsque la boîte de vitesses lâche … Les Shelby-Wallis Special de 1968, munies d'une turbine "General Electric", sont réservées à rien moins que MMrs Bruce McLaren et Denny Hulme, mais leur piètre prestation lors des essais incitent les constructeurs à renoncer aux 500 Miles ! Par contre, les Lotus STP engagées pour Graham Hill, Art Pollard et Joey Leonard vont se montrer redoutables pour les classiques moteurs "Offy", et ce n'est qu'en vue du but que Léonard cédera sa première place.



3. De 1950 à 1960, le Championnat du Monde des Conducteurs, autrement dit la "Formule 1", va inclure Indianapolis à son calendrier annuel. Quelques pilotes de F1 tenteront d'aller y glaner quelques points, à l'image d'Alberto Ascari (Ferrari) en 1952. Sans plus de succès que Guiseppe "Nino" Farina, et même Juan Manuel Fangio, qui essairont en vain l'aventure des qualifications sur des machines typiquement "Indy" … Cette tentative de rapprochement entre la grande classique américaine et la F1 tourna définitivement court après les deux épreuves disputées sur l'anneau de vitesse de Monza, en 1957 et 1958. Seules les … Jaguar Type D de sport alignées par l'Ecurie Ecosse sauvèront, alors, l'honneur des continentaux, mais face à des américains peu nombreux, et à quelques « européens » mal équipés (cf. la Maserati 420-4 de Moss ….) …


4. Il ne s'agissait pas du V8 Ford-Cosworth qui, à l'époque, n'existait pas, mais d'un bloc américain aux caractéristiques proches du moteur des Ford GT 40. Cette mécanique délivre alors 350 chevaux. Le Cosworth DFV prendra sa revanche, puisqu'il deviendra, dans les années 80 et 90, le moteur de référence, sous la dénomination de DFX. Avec une cylindrée ramenée de 3 litres à 2,7 litres et un turbo, histoire d'en obtenir 700 chevaux.
Les derniers commentaires
Farfadet 86
11 février 2017 à 16h11
 
Bon, là c'est l'affaire du spécialiste et du pédagogue . on en apprend et m^me on fait : Cocorico !" parce que se révèle quelques de nos constructeurs nationaux y ayant trouvé victoire mais aussi développé des solutions techniques d'envergure faisant progresser l'auto au sens mécanique et en sécurité .  Indy ... Dinky  = Toys  pour tous grands et petits ... Tout un circuit dans le vent ... dans la vente ... lol
Merci pour ce billet historique et technique très documenté.
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  • Grigougnou
    Bien vu et bien envoyé, quelque chose me dit que je n'ai pas fini de te lire ;)

    Alain, ami de passage qui rentre à Lyon.

    PS : la chatte semble en effet très attachante...

    Le 13 septembre 2018
  • Farfadet 86
    Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

    Une Dauphine au-dessus du lot et...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    L’Éternel féminin ici conjugué en grâce à l'auto elle aussi tant désirable.
    Charme indéniable de la FEMME qui sied à ces termes eux aussi au féminin :  automobile, voiture, belle mécanique, "bagnole", "caisse"...

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Qu'importe le verre ou les "sous verts" pourvu qu'on ait l'ivresse !...

    Merci pour ce reportage photos qui a mis spécimens rares et modèles populaires d'antan bien en évidence pour le visiteur de ces pages.

    Le 12 février 2018
  • Farfadet 86
    Encore un beau et exhaustif reportage, bien fadé en photos et explications sur ces Mercedes W 196 /198 , stars en leur temps. des sportives de haut niveau.
    Un palmarès plutôt  consistant sous l'égide d'un directeur de...

    Le 17 novembre 2017
  • Farfadet 86
    Encore un billet de qualité nous montrant combien l'Aventure automobile et son retentissement dans les sports mécaniques ne sont pas que mythes  mais un panel de faits bien réels, des passes d’armes par voitures de...

    Le 10 août 2017
  • Nenelechampenois
    Merci pour le commentaire, Farfadet !

    Le 25 mai 2017

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