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SAGA


Ferrari 250 GT Zagato

Plus rare que la GTO !


Cinq berlinettes 250 GT de la première génération ont été carrossées par Zagato, sur les quelques 300 voitures de ce type fabriquées à Modène, entre 1955 et 1962. Autant dire que la possession d'un exemplaire marqué du célèbre sigle « Z » vaut bien celle d'une GTO. Sauf, naturellement, lorsqu'il est question de millions de dollars !


René B.

Photos : archives collection de l'auteur



On nous permettra de dire qu'à nos yeux, la vraie saga de Modène, la véritable légende du « Cavallino Rampante », l'histoire épique d'une marque à tous égards fabuleuse et souvent mystérieuse, s'arrête où commence la production commerciale la plus ordinaire, c'est à dire au détour des années 80 …. Nous n'obligeons personne à partager ce point de vue, et nous dispensons les amoureux du dernier modèle à la mode de tenter la moindre démarche de recadrage, qu'elle soit gentiment prosélyte ou méchamment furibarde. A chacun ses Ferrari, et les chevaux seront bien gardés ….

Il fallait que cette mise au point, dont nous assumons le radicalisme, prélude à notre propos du jour. Nous nous pâmons volontiers devant une 250 GT SWB, nous bavons sans vergogne face à une 250 TR, nous sommes carrément liquide à l'évocation d'une 250 GTO. A contrario, la vue d'une 355 machinchose nous pousse un peu plus à aimer la discrète -et robuste- Porsche 911.
Aujourd'hui, nous souhaitons évoquer les Ferrari habillées par Zagato. De tous les grands couturiers italiens, Elio Zagato (fils aîné de Ugo, fondateur de l'entreprise, et qui nous a quitté en 2009, à l'âge de 88 ans) est sans doute l'un des plus singuliers, et s'il est parfois difficile de reconnaître un coupé ou un cabriolet traité par un Pininfarina, un Michelotti ou un Ghia, le style Zagato est immédiatement identifiable. Par la double « bulle » qui, souvent, caractérise le traitement du toit, mais aussi par des lignes volontiers arrondies, un brin pulpeuses, qu'une subtile maîtrise des volumes affine sans mièvrerie, ni excès.

Si Ugo, puis Elio et Gianni Zagato ont essentiellement travaillé pour Abarth, Lancia et, surtout Alfa Romeo, l'officine Zagato a signé nombre de carrosseries pour la plupart des constructeurs italiens, de Moretti à Maserati, en passant par OSCA. Sans parler de l'une de ses réussites majeures, la Fiat 8V avec laquelle Elio Zagato s'illustra en compétition, et la fantastique DB4GTZ étudiée, en 1961, pour le compte d'Aston Martin … Par contre, Zagato a habillé fort peu de Ferrari, et les cinq 250 GT LWB que ses ateliers ont produites constituent un véritable trésor, puisqu'elles sont (beaucoup) moins nombreuses que les GTO, et tout aussi désirables, ce qui résume assez bien leur caractère exceptionnel.

D'abord quelques 166 MM …..



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Mais bien avant de s'attaquer au "chantier" consacré à la 250 GT, Zagato œuvre à une première réalisation sur la base de la mythique Ferrari 166 MM. Généralement habillé en barquette chez Touring, ou Vignale, ce modèle animé par le premier V12 « Colombo », de 2 litres de cylindrée, remporte les Mille Miglia en 1948 (d'où le « MM » qui accompagnera sa carrière) grâce à Clemente Biondetti, puis gagne les 24 Heures du Mans de la renaissance, en 1949, aux mains de Luigi Chinetti et Lord Seldson. Le châssis MM 0018 est acquit en 1949 par le pilote de Brescia Antonio Stagnoli, un amateur fortuné membre de la Scuderia Ambrosiana de Milan, qui se fera connaître plus tard sous le nom de « Scuderia San Ambroseus ». Stagnoli veut une voiture fermée, et pour la carrosserie à venir, notamment le pavillon et les grandes vitres, Ugo et Elio Zagato s'inspirent de l'Alfa 6C 2500 SS précédemment fabriquée dans leurs ateliers. Ce coupé au toit très bombé et aux surfaces vitrées impressionnantes (qui lui vaudront le surnom de « Panoramica ») termine 36ème dans les Mille Miglia en 1950, et s'adjuge la classe 2 litres dans les courses de côte de Parma-Poggio di Barcetto et Aosta-Gran San Bernardo, avant de remporter le Coppa Intereuropa de Monza, La voiture est ensuite reconvertie en août 1950, toujours chez Zagato, en barchetta munie des ailes « moto » que l'on peut enlever pour faire passer la voiture de la catégorie « Sport » à la catégorie « Course » !


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Stagnoli remporte de nombreuses épreuves de montagne et quelques course en circuit, avec la voiture dans cette configuration. En 1951, la parisienne Yvonne Simon rachète la « 0018M », obtenant la 11ème position dans les « 12 Heures de Reims », et un classement honorable à Monza. Rien ne permet de l'affirmer, mais la teinte claire de la voiture, sur les photos d'époque, semble indiquer qu'elle a viré du rouge italien au bleu de France. Alors que Stagnoli, âgé de 35 ans, trouve la mort dans la terrifiante « Carrera Panamericana », disputée au Mexique en 1953 avec une autre Ferrari, la 166 MM Zagato ex-Simon, longtemps repérée dans le sud de la France, disparaît définitivement des écrans « radar » ….



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Yvonne Simon avec la "0018"


Le coupé 166MM "Elaborata"

C'est sur la base d'une classique barchetta Touring 1950 à carrosserie « ponton », d'abord conduite dans les « Mille Miglia » et à la course de côte du Grand Saint Bernard par son premier propriétaire, le futur carrossier « Nuccio » Bertone, que Zagato exécute, en 1952, sa seconde Ferrari, un coupé baptisé « Elaborata ». Celui-ci conserve la ligne définie par Touring, mais coiffe la barchetta d'un pavillon largement dimensionné, dans l'esprit de la « Panoramica ». Le propriétaire en est un nommé Emilio Giletti qui, malgré des abandons dans les « Mille Miglia » puis à la « Targa Florio », remport de nombreux succès en 1952, ce qui lui vaudra un titre de Champion d'Italie, en classe 2 litres. Giletti cède sa voiture en 1953 à un jeune pilote de Milan, Luigi Bosisio. Rapide et régulier, Bosisio (qui fera ensuite parti de l'équipe Maserati en catégorie « Sport ») se classe notamment 3ème de la « Coppa della Toscana" . La voiture est vendue l'année suivante à Bruno Martignoni, qui s'aligne avec un certain succès dans les « 12 Heures de Casablanca (7ème) et au Grand Prix du Sénégal (5ème) , puis elle part aux USA chez l'importateur Luigi Chinetti. Aux mains d'un nommé John Sharpe, elle dispute quelques courses en 1956. On sait qu'elle reçoit, en 1958, un brave V-8 Chevrolet « stock-block », avant d'être acquise en 1960 par un habitant de Tuscaloosa (Alabama), Darrell Westfaul. Pour la somme exorbitante de 1500 dollars ! Westfaul se livrera à une rénovation complète de « Elaborata » , qui est exposée dans son musée personnel. L'auto est revendue en 2007 à Bill Pope … moyennant 1 375 000 dollars. Plus tard, elle trouvera preneur à 5 550 000 dollars. « Mettez m'en deux » ….


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Achetée 1500 dollars en 1960, "Elaborata" a été négociée à 5 500 000 € en 2014 !



250 GT LWB, relecture d'une icône


Petite piqûre de rappel … La Ferrari 250 GT V-12-3 litres berlinetta de première génération apparaît en 1955, avec l'empattement long (« passo longo » ou « long wheel base ») de 2,600 mètres. Elle passera le relais à la « passo corto » ou « short wheel base » (2,400mètres d'empattement), avec des carrosseries en aluminium ou en acier (« Lusso ») en 1960, la lignée se terminant, en beauté en 1962, grâce à la GTO. 264 berlinettes seront fabriquées plus, naturellement, les 36 GTO dotée du moteur3 litres. Le V-12 ouvert à 60°, chef-d'oeuvre de l'ingénieur Colombo, cube donc 12 fois 250 cm3, soit 2953 cm3 et, alimenté par trois « double corps » Weber, il délivre 250 chevaux.



"GT0515"



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La première interprétation signée Zagato de la 250 GT, établie sur le châssis GT0515, date de 1956. Troisième Ferrai passée entre les mains du carrossier milanais, sa philosophie respecte l'esprit de la berlinette 250 GT d'alors, dont le dessin est signé Pininfarina et la réalisation Scaglietti. Zagato en livre une belle relecture, tout en aluminium, en reprenant les codes stylistiques Ferrari du moment (calandre ovoïde grillagée, prise d'air sur le capot, ouïes d'aération derrière les passages de roue avant), et y ajoute, outre un léger et élégant décrochement de la ligne des ailes, un pavillon typiquement Zagato, avec sa double bosse et sa vaste lunette de custode qui descend jusqu'à l'arrière, encadrée de montant en forme de « Z », ma foi très bien venus. Les auteurs en sont Elio et Gianni Zagato. Le commanditaire est un pilote amateur de la Scuderia San Ambroseus de Milan, Vladimiro Galuzzi, qui débourse 900 000 lires pour la réalisation de cette voiture, à ajouter aux trois millions de lires versés à Modène pour obtenir le châssis et la mécanique. La voiture est peinte en deux tons, bleu cobalt et toit blanc, et elle est livrée le 30 juin 1956. Second de la catégorie à la Coppa delle Dolomiti, l'excellent pilote qu'est Galuzzi gagne la Coppa San Ambroseus à Monza, et termine second en GT au Giro della Calabria.. En 1957, la voiture est vendue au concessionnaire Ferrari de Gênes, Orlando Palanga, qui la confie à l'excellent pilote ligure Luigi Tarramazzo, lequel remporte nombre de succès à son volant (course de côte de San Bernardo, Coppa Intereuropa à Monza, course de côte de Pontedecimo). En 1958, repeinte en blanc, la 250 GT désormais propriété de Luciano Ravira est réservée à une utilisation routière. Elle est aujourd'hui aux USA, chez un M.David Sydorick, et a retrouvé ses teintes d'origine au terme d'une restauration exemplaire.effectuée dans les années 1980.



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Championne d'Italie en GT 3 litres

Quatrième des Ferrari Zagato, la deuxième 250 GT (N°0537GT) est également construite en 1956 pour le gênois Camillo Luglio. En réalité, l'acquéreur de la voiture est Mme Cornelia Vassali, mais celle-ci est … l'épouse de Luglio !



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Très peu différente de celle de Galuzzi (avec, toutefois, un décrochement d'aile arrière plus prononcé), la Ferrari est peinte dans une belle teinte gris métallisé foncé, et le capot s'orne d'une flamme rouge, lorsqu'elle est livrée en mai 1956. 2ème à Rocca di Popa, 1ère de la Coppa d'Oro delle Dolomitti, elle s'illustre au GP de Rome, 2è derrière la 250 GT LWB de Portago, ainsi que dans la Coppa Intereuropa de Monza, puis gagne la catégorie GT au Giro della Calabria, et à la course de côte Bolzano-Mandola, Fort de tous ces succès, Luglio remporte le Championnat d'Italie GT + de 2 litres. Partie pour les Etats-Unis en 1960 ou 1961, l'auto passe de propriétaire en propriétaire, et elle est de nos jours partie intégrante de la « Rocky Mountains Auto Collection », où elle a retrouvé sa teinte originelle après avoir été repeinte en blanc avant son départ d'Italie ….

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Seconde GT aux Mille Miglia

C'est encore à la demande de Camillo Luglio, que Zagato habille, toujours d'aluminium, sa 5ème Ferrari, et sa troisième 250 GT, N°0665GT, fabriquée pendant l'hiver 1957. Joliment vêtue d'une robe bleue nuit et d'un toit gris métallisé, la voiture remporte à nouveau le championnat d'Italie GT + de 2 litres, en se classant 6ème (et 2ème GT) des dernières Mille Miglia, derrière cinq machine d'usine, complétant un joli palmarès grâce aux résultats obtenus à Monza (1er), au Giro di Sicilia, aux 12 Heures de Reims (avec François Picard), belle série conclue par la victoire en GT au Mont Ventoux et la seconde place acquise à Aoste San Bernardino.


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Luglio vend la voiture à Vladimiro Galuzzi en mars 1958, et la Ferrari prendra, peu après, le chemin des Etats-Unis. Pardi ! Restaurée en 1972, elle revient toutefois en Europe en 1979, achetée par le collectionneur allemand Peter Kaus, pour intégrer la fameuse collection « Rosso Bianco ». La « 0665GT » repart aux USA en 1999, où elle est repeinte entièrement en gris métallisé, par son nouveau maître, Lee Herrington.



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Vêtue de rouge ….


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Un pilote amateur fortuné, résidant à Firenze, Vittorio de Micheli, commande à Zagato, fin 1957, sa sixième Ferrari, et quatrième de la lignée des 250 GT, N°0689GT. L'acquéreur ne souhaite pas la présence de la double bulle emblématique, qui cède donc place à un pavillon d'allure plus classique. Entièrement couverte d'une peinture rouge (elle sera la seule de la famille à porter la livrée nationale !), la 250 GT de di Micheli fait état d'une brève carrière sportive, marquée par quelques courses régionales en Italie. La voiture est cédée en 1959 à un éphémère propriétaire inconnu, qui la revend en avril 1959 à Umberto Filotico, lequel obtiendra d'excellents résultats en compétition, remportant la catégorie GT dans le Trofeo Venturi, à la Coppa Fagioli, dans la course de côte de Frascati-Tuscolo et à la Coppa d'Oro de Modène. Cette 250 GT est vendue -naturellement aux USA !- en 1962 ou 1963, et elle était, en 1983, propriété de Charles Glapinsky.....


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Moins agressive ?


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Pour rouler au quotidien, Vladimiro Galluzzi s'offre, en juillet 1959, une 250 GT (N°1367GT) de couleur crème, la septième de la lignée, cinquième et dernière de la famille des 250 GT carrossée par l'officine Zagato. A notre humble avis, ce n'est pas la plus « glamour » de la série, avec ses lignes que le carrossier (et/ou le commanditaire) ont voulu moins agressives et, disons le tout net, presque banales. L'année suivante, c'est Mme Luglio (Cornelia de son prénom, voir plus haut) qui l'offre à son époux Camillo …. Evidemment, cette GT se trouve aujourd'hui de l'autre côté de l'Atlantique !



Le chant du cygne



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La huitième Ferrai Zagato est un spider baptisé 3Z, censément construit en 1971. Il semble que cet engin, aux lignes « trapézoïdales », dont on peut discuter la silhouette, ait été établi sur le châssis 2491GT, fabriqué en 1961 pour le gênois Attilio Cupido, sous forme d'un spider California Scaglietti …On ne peut pas dire que l'interprétation du fabuleux spider « California » par Zagato soit une totale réussite ! Il est même, esthétiquement, à l'opposé du modèle originel ….. Son unique intérêt, voire sa seule raison d'être, réside dans son caractère inclassable.


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Une neuvième Ferrari habillée par Zagato reprend les lignes « biseautées » et abruptes de la 3Z, pour un coupé établit, semble-il, sur la base d'une 330 GTC, dont on ne connaît exactement pas les origines. Comme la 3Z, il s'agit d'un engin à la silhouette ramassée et agressive, mais dont l'unicité constitue la principale vertu ...


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Enfin, Zagato commet en 2006, pour un client japonais, et sur la base du coupé Ferrari 575M, une carrosserie élégante, qui reprend les grands codes stylistiques de la maison, dont le toit à double bulle et la courbure des ailes avant encadrant la calandre ovoïde. Cette 575GTZ constitue une belle évocation, « concept-car » qui restera sans lendemain, ce que l'on peut légitimement regretter …. Il sera suivi d'un autre modèle de salon, quasiment identique, et habillant un spider 550 GT.

Recréation, oui, mais ….



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Il n'est pas possible de terminer cette évocation des Ferrari « by Zagato » sans parler de la recréation du tout premier coupé 250 GT, le « 0515GT ». Comme il ne pouvait pas s'offrir l'original, un américain du nom de Ross Coleman a décidé d'en réaliser une copie conforme, sur un châssis emprunté à une 250 GT/E de 1961, le V-12 étant, lui, récupéré sur une 250 GT de 1956. Le résultat est tout à fait remarquable, et cette 250 GT Zagato « bis » mérite de figurer dans cet historique, d'autant plus que ni son concepteur, ni ses successeurs n'ont, jamais, caché les origines de la voiture. Elle arbore même une originale teinte bleue et blanc, qui atteste de son caractère unique, et a reçu, outre une boîte ZF avec « overdrive », des freins à disques.



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Zagato, une histoire de famille


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Le spider 6C 175 Zagato de Nuvolari aux "1000 Miglia"

Aérodynamisme et poids réduit sont les deux piliers des conceptions signées Zagato, hérités de la formation aéronautique du créateur de l'atelier milanais, Ugo Zagato. Ses fils, Elio et Gianni, ont développé un style bien à eux, caractérisé par la rondeur des lignes et le traitement souvent peu commun des pavillons et des capots.


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Elio Zagato avec sa Fiat 8V, de nombreux succès en compétition ....


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Alfa Romeo 1900 SS Zagato


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La ravissante Fiat-Abarth 750 Bialbero


Né en 1890, Ugo Zagato est destiné à la prêtrise par décision familiale ! Pour échapper à une destiné qui ne l'inspire aucunement, il s'enfuit en Allemagne, à Cologne, où il devient ouvrier carrossier. De retour en Italie en 1909, il continue son activité de carrossier à Milan, avant de rejoindre, en 1915, une usine d'aéronautique qui lui offrira, dans ce domaine, une formation qu'il saura mettre à profit. En 1919, Zagato ouvre, à Milan, son propre atelier de carrosserie. Elio naît en 1921, tandis que la prospérité de l'entreprise nécessite un déménagement vers des locaux plus spacieux.

1926 voit le lancement de l'Alfa Romeo 6C Super Sport, dotée d'une carrosserie Zagato, dont la conception tourne le dos à la tradition, le châssis entièrement métallique remplaçant la lourde structure en bois. Gianni naît en 1929, alors que la collaboration Zagato/Alfa Romeo bat son plein, avec les spiders 6C 1750 et 8C 2300 MM, qui moissonnent les victoires en compétition, notamment aux « Mille Miglia ».

En 1946, une nouvelle usine est édifiée à Portello, dans la banlieue nord de Milan, et Zagato collabore avec d'autres marques (Fiat, notamment, pour laquelle Elio dessine la 8V). En 1956, Zagato habille les Abarth 750 et reprend une collaboration fructueuse avec Alfa Romeo, pour qui les ateliers de Portello fabriqueront les coupés Giulietta et Giulia SZ, puis les célèbres « Tubolare », TZ et GTZ, plus tard la mignonne Alfa Romeo Junior Z …. Abarth aussi bénéficie des services de Zagato, en particulier pour la « craquante » 1000 Bialbero, puis avec les 1300 et 2000 basées sur des plate-forme Simca.



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La Guilietta Sprint Veloce SZ

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Sur l'Aston Martin DB4 GTZ, Jim Clark n'amusait pas le terrain !


La liste des clients s'allonge : Maserati, Lancia, OSCA, Volvo, etc …, et l'officine réalise la version compétition de l'Aston Martin DB4 GT, la fabuleuse GTZ dont la mission est de battre les Ferrari 250 GTO. En 1968, Ugo décède et ses fils reprennent l'entreprise familiale, qui est aujourd'hui dirigée par le petit-fils du fondateur, Andrea Zagato, et consacre une importante partie de ses activités à Aston Martin et Bentley.


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Antonio Stagnoli, adepte du « Cavalino »


Né à Brescia le 1er juin 1919, Antonio Stagnoli est un passionné de Ferrari …. Il s'offre une 166MM dont il confie l'exécution à Zagato, qui traite ainsi sa toute première Ferrari, (voir plus haut). Transformée en barchetta, cette voiture obtiendra d'excellents résultats, notamment à Monza, mais sera contrainte à l'abandon à la Targa Florio …



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En 1952, Stagnoli offre à Alfa Romeo une place d'honneur dans les « Mille Miglia », en catégorie « tourisme », dans laquelle il termine second avec une berline Alfa Romeo 1900 Ti. Mai c'est aussi en cette saison 1953 que le pilote milanais se voit offrir le volant d'un spider 225 S (2,7 litres) d'usine, dont il partage l'usage avec Clemente Biondetti, Eugenio Castelloti, Bracco et Roberto Mières. A titre personnel, Stagnoli se classe 3ème du G.P. De Monaco (disputé en catégorie « Sport »), derrière Marzotto et Castelloti, puis s'adjuge une remarquable 9ème place dans la Targa Florio. Avec cette 225 S, le milanais disputera en 1952 et 1953 douze épreuves, avec des victoires de catégorie ou de classe dans de célèbres courses de côte.

Fin de la route au Mexique …..



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A la fin de l'année 1953, Ferrari s'attaque à la terrible « Carrera Panamericana », une course mi-routière/mi-de sprint pur, disputée à travers le Mexique. L'armada Ferrari déléguée en Amérique Centrale est impressionnante, qui compte rien moins que trois berlinetta 375MM Pininfarina, déjà vues aux « 24 Heures du Mans », et confiées à Umberto Maglioli, Guido Mancini, Mario Ricci et Antonio Stagnoli, un spider 375MM aux couleurs américaines aux mains de Chinetti et de Portago, et un coupé 340 Mexico pour les jeunes Phil Hill et Richie Ginther, qui referont parler d'eux en « F1 » !

Mais la délégation Lancia, qui s'appuie sur des modèles D23 et D24, est tout aussi impressionnante, avec MM. Fangio, Taruffi, Castelloti, Giovanni Bracco et le vétéran Felice Bonetto, invétéré fumeur de pipe.



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Les spider D24 et D23, puissants, légers et agiles, se montreront intraitables, Fangio s'imposant devant Piero Taruffi et Eugenio Castelloti. Mais, grâce au précieux renfort de Maglioli (dont la Ferrari est prématurément éliminée par un accident), la 375MM du gentleman-driver et sponsor de l'équipe Mario Ricci obtient une belle 4ème place, devant la grosse Talbot-Lago 4,5 litres de Louis Rosier. La 375MM de Guido Mancini termine 6ème, autre rescapée d'un Scuderia Guastalla-Ricci (Un gros industriel du papier d'emballage, qui a finacé l'expédition)), la 340/375 Vignale de Chinetti-de Portago comme la 340 Mexico de Hill-Ginther étant éliminées suite à des sorties de route. C'est également un accident, survenu à très haute vitesse, en pleine ligne droite, qui met fin à la course de la 375MM-Ricci N°15 d'Antonio Stagnoli et Cottuzzi …. Ce dernier est tué sur le coup, tandis que Stagnoli décède le lendemain, à l'hôpital le plus proche. Le même jour, le « vieux » Felice Bonetto perd le contrôle de sa Lancia à plus de 230 km/h, et subit le même triste sort que ses compatriotes ….


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