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Souvenirs de jeunesse ....

"2140 Dauphine "1093", et moi, et moi, émois !"

Elle fait encore rêver, cette Dauphine d'exception, au point d'être aujourd'hui aussi légendaire -toutes choses égales !- que ses mythiques contemporaines, l'élitiste Ferrari 250/330 GTO, la brutale AC Cobra, ou sa lointaine cousine, la berlinette Alpine A 108 …

Propos et compilation technique: René B.

Photos: collection de l'auteur, courtoisie Jean-François Riou

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Photo du service de presse, la "1093" fait les gros yeux ....


La lecture des sites internets dédiés à la Renault "1093" (en particulier celui qui s'intitule, tout bonnement, "www.r1093.chez.com", mais également "www.dauphine1093.fr" et "www.dauphinomaniac.org" ) est à la fois surprenante et touchante. Bien sympathique, au demeurant, ces témoignages d'une cohorte d'aficionados, dont la majorité n'était, sans doute, qu'un lointain projet à concrétiser par leurs géniteurs, le jour où la première "1093" fut livrée, en décembre 1961. Ils dissertent avec enthousiasme, et le cas échéant avec grand savoir, des vertus, parfois supposées, et des mérites, souvent hypothétiques, de la petite bombe !

Notre propos, ici, n'est nullement de mettre en doute la foi du charbonnier qui anime ces zélateurs de la plus "méchante" des Dauphine de production, et moins encore de les toiser, du haut d'une culture du sujet qui, sans doute, n'égale point la leur … Mais simplement, pour célébrer le 55ème anniversaire de la première Renault à vocation sportive de l'histoire de la marque au losange (car sa devancière, la 4 CV "1063", ne fut jamais réellement commercialisée, "clé en main" ), de convoquer à la barre du Tribunal de l'Histoire l'un ou l'autre des témoins survivants de la saga "1093". Ils sont d'ailleurs à peine plus nombreux que les rares modèles originaux rescapés des mauvais (?) traitements que les Nicolas père et fils, Piot, Pescarolo, Chasseuil, Orsini, Larousse, Ballot-Lena, Snobeck, Hanrioud, Gaby Renault, Consten, et Jo Schlesser, pour ne citer que les plus capés, ont fait subir à une modeste berline devenue bolide du dimanche, tendance auto-école de course …

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Témoin de première main !

Comme certains d'entre eux ont tiré leur révérence, et que nombre d'autres proposent un cursus qui les conduisit, c'est le mot juste, a accumuler d'autres exploits liés à des automobiles a priori plus prestigieuses, sinon plus marquantes, pourquoi ne pas demander à un anonyme de nous livrer ses souvenirs de "première main" ? Le hasard faisant, parfois, mieux les choses que bien, il se trouve que nous avons, sous la main, un beau spécimen d'utilisateur de "1093", qui en a usé -le terme n'est pas exagéré !- quatre exemplaires, entre 1962 et 1966. Notre homme, qui croise paisiblement au large des bienheureux rivages du 4ème âge, souhaitait conserver un anonymat prudent. Mais le factotum de sa Maison de Retraite, fervent supporter de la « com » bien comprise, a voulu que son pensionnaire fasse un peu le « buzz » dans un magazine spécialisé bien connu des amateurs de Renault sportives … En outre, le "rédac' chef" de la publication a souhaité que le récit, auquel nous n'avons pas changé une virgule (et qui n'engage, selon la formule consacrée, que la responsabilité de l'auteur), soit livré à visage découvert ! Avouons-le donc, puisque telle est la vérité, le narrateur n'est autre que votre serviteur …
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Orsini et Canonici (N°30) emmènent la meute des "1093" au triomphe dans l'édition 1962 du Tour de Corse. Ce qui incite la Régie à s'en faire écho, sans préciser quel modèle de Dauphine a, ainsi, rafler la mise !

"Merci papa, merci maman" …

" Mes parents - en l'espèce, surtout mon père, qui est le grand responsable de ma passion précoce pour l'automobile et le sport automobile, ne voulaient pas entendre parler de Solex, de Mobylette ou de scooter. Pour m'aider à patienter, pendant la période intermédiaire entre la pratique du vélo reçu à l'occasion de ma Communion Solennelle, et l'apprentissage officiel de la conduite d'un engin à quatre roues, on m'avait promis une auto pour le jour où j'aurai obtenu le droit de prendre la route, permis de conduire en bandoulière. Ce qui, d'ailleurs, relevait du plus parfait jésuitisme, car il y avait belle lurette que je servais de chauffeur à mon papa, lorsqu'il m'emmenait avec lui le jeudi, jour alors chargé de jouer le rôle de soupape de sécurité, dans la vie trépidante de l'écolier français. Bref, fin 1961, dès mes 18 ans passés, j'obtenais le permis et l'on se mit en quête d'une Dauphine Gordini, car c'était, alors, la seule voiture envisageable, au tarif que mes parents avaient fixé, en dehors de la 2 CV, dont je ne voulais pas entendre parler … En fait, mon insistance en faveur de la nouvelle "1093" -dont mon père rêvait, lui aussi, histoire de changer un peu d'air par rapport à sa 404 flambant neuve, et surtout de sa "1090" de fonction !- fit largement exploser le budget prévu !

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6ème "scratch" au Rallye Mistral 1964, avec Négri (ici au volant), pas mal ....

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La troisième "1093", achetée dès mon retour en Bourgogne ... Les "Oscar" Cibié sont typiques de l'époque, avec leurs caches noirs !

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Jean-François Piot, encore un tout-bon révélé par l'auto-école de course !

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Un débutant qui fera parler de lui, Gérard Larousse. Les "trompettes de la renommée" sont activées ...


"Aussi chère qu'une 404 …"

"En février 1962, la "1093" (ne me demandez pas un N° de série, et autres renseignements pour historien pointilleux, car on achetait, on usait, on revendait, on rachetait, bref, on se comportait comme les jeunes pignoufs que nous étions), est livrée chez le concessionnaire Renault de la grande ville de Provence -proche de Marseille- où la famille réside à l'époque. Elle a coûté-je cite le chiffre de mémoire- à peu près 9 500 francs, soit le prix d'une ID 19, ou d'une 404, environ 4 000 francs de plus que la "1090", et 3 000 francs de plus que la "1091", alias "Gordini". Une paille ! Le vendeur se frotte les mains, d'autant plus que, comme la plupart des représentants de la Régie, il refusera tout net la présence de la "bombinette" dans ses ateliers, ne serait-ce que pour une simple révision, dès la livraison effectuée … Nous faisons l'expérience amère, que je connaîtrais pendant de nombreuses années à venir, avec les R8 Gordini, et pire encore, avec les berlinettes A 110. Pour vendre l'auto, tapis rouge et sourire enjôleur, mais pour en assurer (et en assumer !) l'après-vente, chèque dûment encaissé, bernique. Choquant, certes, inacceptable, of course, mais finalement pas grave, car les copains de l'Ecurie Mistral (à la création de laquelle je viens tout juste de contribuer) savent à qui s'adresser. André, le mari de Gaby Renault, et Georges Nicolas, le père de Jean-Pierre, sont donc, abondamment, mis à contribution ! Incidemment, Georges nous donne quelques cinglantes leçons de pilotage lors des rallyes et courses de côte du sud-est auxquels nous participons. Alors que la plupart d'entre-nous multiplient les glissades superflues et les figures plus proches de l'acrobatie aléatoire que de l'académisme bien compris, le "vieux" Georges conduit tout en finesse, et le chrono sanctionne régulièrement notre fougue au profit de son style élégant et sobre, d'une grande efficacité. Gaby Renault, pour sa part, met régulièrement à mal notre conception, alors plutôt machiste, du statut de la femme au volant !".

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Le dijonnais Guy Jeanniard en action. Le petit pont existe-t-il toujours ?


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Départ d'une "Ronde de Bourgogne", avec la dernière voiture possédée

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Bernard Consten sur l'une des "1093" officielles, au Tour de Corse 1962


"Surrégimes prohibés !"

"Ma seconde "1093" est achetée d'occasion, fin 1963, à un ami de la région provençale. La première ? Revendue avec un kilométrage invraisemblable, pour une telle machine, et dans un état mécanique hautement douteux, à un habitant quadragénaire (et naïf !) de Toulon, ou des environs, qui rêve de posséder cette Dauphine "pas comme les autres" … M'est avis que le rêve a rapidement tourné au cauchemar, mais bon, chacun sa croix ! La "1093" N°2 se montre si rapide que l'on soupçonne aussitôt le précédent propriétaire d'avoir détourné le règlement technique à son profit. En effet, il s'avère que le moteur a été passé en 903, ou 904 cm3 (1), et que les lois d'admission -déjà très pointues d'origine !- ont été corrigées dans le bon sens. La voiture a gagné entre six et huit, voire dix chevaux, valeurs considérables pour une mécanique de 55 chevaux SAE. Ramené à la proportionnelle, c'est comme si l'une des 33 Ferrari 250 GTO avait possédé 50 à 60 chevaux de plus que ses congénères. Oui, je sais que ce calcul à l'emporte-pièce est contestable, c'est juste pour donner un exemple ! On décide donc de tout remettre en conformité, car si les commissaires techniques de l'époque ne sont pas tous des "aigles", ils s'en trouvent qui connaissent bien la question, et savent "qui est qui" (2). Ce qui n'empêchera pas le 845 cm3 d'être refait deux ou trois fois dans l'année, l'embiellage du moteur "Cléon fonte" 670-05 s'avérant incapable de résister aux surrégimes répétés, même de faible amplitude ! La fiabilité est la grande inconnue de cette mécanique, par ailleurs brillante, et même enthousiasmante. Autre problème récurrent, outre la solidité régulièrement infirmée du pignon de distribution en « céleron », celui du fonctionnement de la commande d'ouverture du second corps du carburateur. Celle-ci est "à dépression", via une membrane, et non pas mécanique, si bien qu'elle fait à peu près ce qu'elle veut, et reste souvent inopérante, ou partiellement inutile ! Pour palier à cette situation, et ignorant pour la plupart que la solution figure au catalogue de Pierre Ferry, les petits malins ont trouvé la solution, vite adoptée par beaucoup, qui consiste à remplacer (et à court-circuiter) le système à dépression au profit d'une petite "fourchette" métallique qui actionne, mécaniquement, l'ouverture du second corps. Fabriquée avec plus ou moins de rigueur, et sujette à se désolidariser de la commande principale à basculeur, cette "fourchette" a tendance à se déboîter au moindre cahot, coinçant le carburateur Solex 32 PAIA-3 en position grande ouverte … Au lever de pieds, le moulin hurle de terreur ! Le conducteur aussi, qui doit sauter sur les freins, et plus vite encore sur la clé de contact, pour éviter 1) de se retrouver catapulté contre le rocher, ou dans le "trou", le plus voisin, 2) de prendre 7000 ou 8 000 tr/mn. Donc, dans tous les cas de figure, d'avoir de sérieux ennuis … ".

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Futur "roi de la R8 Gordini" en Bourgogne, et réputé préparateur Honda, le mâconnais Michel Quagliozzi est, lui aussi, passé par la case "1093"

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Le casque sur la plage arrière fait un brin "kéké" ? Et les gars qui vont faire du roulage à la queue-leu-leu avec une combinaison "FIA" ? Hein ?

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On ne perd jamais une occasion de faire le zouave !

"Elle marche très bien … quand elle marche !"

"C'est en Bourgogne, où j'ai migré à la fin de l'été 1964, que j'achète, d'occasion encore, ma troisième "1093". Elle est récente, c'est l'une de celles qui ont été fabriquées dans la "seconde fournée", et elle marche très bien. Quand elle marche, évidemment, dans la mesure où une sollicitation prolongée -et intensive !- de sa cavalerie est à l'origine d'incurables (?) problèmes de solidité, qui touchent, comme d'habitude, les pignons de distribution et l'embiellage … Mon ami Robert Jafflin, redouté commissaire technique de la F.F.S.A. (il décédera, trop jeune, d'un mystérieux virus contracté lors du Rallye du Bandama), effectue maintes interventions sur cette "313 JY 71". C'est donc volontiers que je la cède à un acheteur du coin, davantage attaché à la sonorité de l'incontournable pot "Abarth" (un vrai !) qu'au réel potentiel de la voiture, qu'il n'osa d'ailleurs jamais exploiter. La quatrième et dernière de mes "1093", est acquise, dans la foulée, et toujours d'occasion, auprès d'un agent Renault de Côte d'Or, tout heureux de se débarrasser de cette réputée "bête à chagrin" !

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Ce genre de mésaventure n'était pas aussi courantes qu'on pourrait le croire ...

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L'auto est encore immatriculée en Côte d'Or


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Ce barbu est toujours barbu, tendance grisonnante ! Pescarolo n'avait même pas jugé utile d'enlever les enjoliveurs de roue. Et les bandes fournies à part sont collées "à la diable" ...

"Victime de deux séries de virages"

" 369 LH 71" est également un modèle de la seconde génération, et son premier propriétaire a opté pour le montage des quatre freins à disques de la R8, qui sont alors de série sur les Dauphine "1094" (et, bientôt, sur l'ultime "1095" ). Quasiment neuve, cette "1093" se montrera particulièrement fiable … jusqu'au jour de l'été 1965 où, dans une course de côte, je suis "victime" du profil particulier de deux séries de virages en enfilade. La première s'achève par un vrai « tornante », comme disent les italiens, qui se referme méchamment, la seconde par une simple amorce de courbe. Je confonds cette dernière avec la précédente, arrivant dans le mauvais virage à l'allure à laquelle je négociais le bon … S'en suit une manœuvre désespérée pour rester sur la route, soit un freinage en catastrophe assorti d'un audacieux "4/2" que ni le moteur, ni la boîte, ni la transmission, n'accepteront d'encaisser. Tout est cassé, et la réparation nécessiterait un changement pur et simple de tout le groupe propulseur … L'auto est remisée dans le garage de la villa paternelle, et je poursuis mes aventures avec une Cooper S 1300 -idée saugrenue pour un adepte du "tout à l'arrière", ce qui se soldera par un nombre invraisemblable de tête-à-queues !- puis avec des R8 Gordini, Alpine A 110, etc … La "1093" ? Je la cède -avec joie (hélas !), et pour une somme très, très dérisoire- à un type qui veut récupérer le compte-tours, le carburateur, la tubulure "Autobleu" et l'échappement, pour monter tout ça sur sa "Caravelle S". Je me garde bien de lui préciser que "1093", ce n'est pas une référence à la cylindrée du moteur, et le gars s'en va avec la voiture juchée sur une remorque de fortune, tout content de sa bonne affaire. J'avoue que je suis un peu inquiet quant à la suite des événements, mais je n'aurais plus jamais de nouvelles de mon acheteur ! Après tout, le type ne m'a rien demandé quant à la compatibilité de certaines pièces avec sa mécanique à lui. Et puis à mes yeux, à l'époque, rouler en « Caravelle », fut-elle « S », est une marque appuyée de dégénérescence automobilistique ! "


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Cet unique "catalogue" (un simple feuillet recto/verso) est aujourd'hui aussi rare que le premier dépliant Ferrari !



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Eternelle cigarette en bataille, l'aixois Raymond Colombani, alias "Marcus", qui fut l'un des membres fondateurs de l'écurie Mistral, notamment en compagnie de Gaby Renault, Claude Roure et votre serviteur

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"Un comportement étonnant d'efficacité"

"Naturellement, je garde un souvenir ému (et probablement magnifié par les ans !) de mes "1093". Quand vous avez 18 ou 19 ans, et que votre première voiture fait rêver tous les jeunes amateurs de compétition automobile, le Roi n'est pas votre cousin ! Objectivement, une fois que l'on avait subrepticement amplifié les améliorations apportées, d'origine, aux trains roulants, notamment en donnant un carrossage légèrement négatif aux roues avant (3), le comportement de l'auto s'avérait étonnant d'efficacité et, même, de facilité. Sur une chaussée humide, c'était un pur plaisir, avec un contrôle de la "glisse" qui permettait d'enfumer des voitures beaucoup plus ambitieuses … De même, sa vivacité à l'accélération, comme la bonne volonté qu'elle mettait à atteindre un bon 150 km/h (facile à obtenir avec nos exemplaires un tantinet "boostés", en toute bonne foi, naturellement !) lui permettait, au feu rouge comme sur les Nationales, de damer le pion à toutes les voitures françaises de grande série de l'époque. Par contre, la mécanique était fragilissime, la commande de boîte d'une remarquable imprécision, la consommation en pneumatiques (de préférence des Dunlop "SP Sport" ou des Kléber-Colombes V10) carrément inavouable, et l'accueil réservé aux propriétaires de "1093" par la plupart des membres du Réseau Renault constituait un scandale d'autant plus flagrant que l'auto figurait au catalogue de la marque ! Il m'est arrivé vingt fois de m'entendre dire, tout net, par un chef d'atelier fort grognon, "qu'il touchait pas à ces machins là". Qu'importe les épisodes malheureux de ma relation à cette auto, tant le bilan global, établi au terme de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres effectués pieds au plancher, avec ou sans numéro de course, dans cette euphorie béate qui s'appelle, en bon français, l'inconscience, milite pour le bonheur d'avoir été l'un des acteurs de l'aventure "1093". Finalement, il est réconfortant de constater que cette voiture, réellement mythique, est devenue une icône, auprès de personnes généralement plus jeunes. Je me permets, tout de même, de leur conseiller une certaine prudence, vis à vis des "survivantes". Très peu d'acquéreurs ont conservé la voiture dans son strict état d'origine … La grande majorité des "1093" sont mortes au champ d'honneur de la compétition, ou furent abandonnées en triste état dans un "casse", après récupération de certaines pièces spécifiques ! D'autres ont été transformées en "Proto", recevant alors des éléments de carrosserie et des mécaniques sans aucun rapport avec le modèle initial. Ces mutations sont, en général, irréversibles. D'après les photos des "survivantes", on se pose des questions sur la (bonne) mise en conformité de certaines voitures ! Passe encore sur le montage de jantes larges, éventuellement en alliage, mais que dire de certaines couleurs, ou de la présence du sigle "1093" apposé … sur l'aile avant gauche. Heureux propriétaires de ces rescapées, respectez la présentation originelle, ça fera -aussi- plaisir à l'incorrigible nostalgique que je suis. Amen".


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L'ancêtre directe de la "1093" ? En tout cas, la Dauphine très spéciale, munie de la "boîte Claude" à 5 rapports, que la charmante Gilberte Thirion mènera à la victoire en Corse, en 1956


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Il fit parti des premiers utilisateurs de la Dauphine "ensorcelée". M. Claude Ballot-Lena ....

L'augmentation de la cylindrée, passant de 845 à 903/904 cm3, était très facile à obtenir, en augmentant légèrement l'alésage et en jouant sur l'épaisseur du joint de culasse, et les « cotes réparation » de celle-ci. Evidemment, cette transformation, très officiellement proposée par des préparateurs comme Ferry et Condrillier, faisait passer la "1093" en catégorie "G.T.", mais il est clair que certains compétiteurs ont tenté l'aventure en cachant cette transformation, impossible à déceler sans stricte mesure de la cylindrée réelle ! Le démontage/remontage du moteur étant à la charge du demandeur, en cas de non-recevabilité d'une réclamation (qui nécessitait, aussi, le dépôt d'une caution, alors conservée !), il convenait d'être sûr de son bon droit …



Il est certain que si "Mr.X …" avait "largué", sans autre forme de procès, un Nicolas, un Santini, une Gaby Renault, voire un Colombani (alias "Marcus" ), pour ne citer que mes compagnons de jeu de l'Ecurie Mistral, les soupçons se seraient rapidement accumulés au dessus de sa tête !`




3) Concernant la "1093", il n'est pas inutile d'évoquer la célèbre manie qu'ont eu nombre de propriétaires de "Dauphine", qui consistait à installer un sac de sable -ou tout autre objet lourd- à l'aplomb du coffre … avant, censément pour améliorer la tenue de route de l'auto. En réalité, cette pratique a sans doute causé davantage de dégâts qu'elle n'a permis d'en éviter, car ce poids mort amplifiait le flou à la direction, et déséquilibrait complètement une répartition des masses qui n'était déjà pas le point fort du véhicule ! En outre, cette surcharge du train avant modifiait, dans le sens du grand n'importe quoi, les réglages des pincements et des carrossages originels. Enfin, cette pratique était d'autant plus stupide que le problème du comportement trop vif du train arrière se situait, justement, à … l'arrière, et résultait d'un phénomène de brutal changement de carrossage des roues antérieures. A partir d'une vitesse "X", d'ailleurs relativement peu élevée, l'appui généré par l'attaque d'un virage donnait du carrossage négatif à tout ou partie du train arrière. En sortie de virage, les roues reprenaient plus ou moins brusquement leur carrossage positif initial, phénomène qui pouvait parfaitement déséquilibrer la voiture, voire l'expédier sur le toit … La légende du sac de sable était, peut-être, une conséquence de la façon dont les utilisateurs des Dauphine modifiées, puis des "1093", obtenaient (avec quelques autres réglages, moins empiriques !) un léger carrossage des roues avant. Après avoir déboulonné les attaches supérieures des chandelles des suspensions, on mettait, sur le train avant, une charge de 50/60 kg (sac de sable, parpaings, vieux journaux, belle-mère, etc …), puis on reboulonnait le tout. Et, naturellement, après cette opération, on ENLEVAIT le supplément de poids !


Un vrai travail de fond, confié à "Autobleu"

Pour le chapitre "boulons/rondelles" et l'énumération exhaustive des caractéristiques de la "1093", nous nous contenterons de l'essentiel, en vous renvoyant, pour le superflu -ou la recherche d'éléments très précis dans tous les domaines de la transformation- aux sites dédiés à la voiture, dont les coordonnées figurent par ailleurs.

Les 2140 véhicules produits (2148 d'après d'autres sources) entre décembre 1961 et juin 1963, en deux "vagues" de 1650, puis de 490 unités, sont parfaitement identiques, à la couleur de la carrosserie (blanc cassé réjane 305, puis gris/beige clair valois 617) et de la planche de bord (beige clair, puis noire). L'homologation en "Tourisme de série", qui exige la fabrication de mille exemplaires en douze mois, est obtenue auprès de la "C.S.I." par anticipation, dès le mois de décembre 1961. Une extension d'homologation, autorisant le remplacement des freins à tambours par les disques de la "1094" (en fait, les mêmes que ceux de la R8), intervient le 4 novembre 1963.

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Voici ce qui distinguait la "1093" des autres Dauphine de série:
Carrosserie: la structure autoporteuse est celle de la Dauphine "Export", option "Mauvaises routes", afin de profiter des renforts dans les longerons avant, de la présence d'une barre anti-rapprochement spécifique, et de la protection du réservoir de carburant qui caractérisent ce modèle. Les ailes avant et arrière, les quatre portes, le capot et la jupe arrière sont les éléments de la Dauphine "normale", et le capot avant est emprunté à la version "Export USA", qui bénéficie d'emplacements agrandis pour abriter des blocs optiques de plus grand diamètre (180 mm). Toutefois, ce sont des optiques Cibié, différentes des phares "USA", qui sont montées sur la "1093", pour des raisons de conformité.
La voiture reçoit une baguette latérale chromée, un monogramme "Renault" sur l'aile avant gauche, et la mention "1093" apposée sur l'aile avant droite, ainsi que sur le côté droit du capot arrière. Deux bandes auto-collantes bleues, destinées à décorer (?) longitudinalement les capots avant/arrière et le toit, sont fournies avec la voiture, le choix étant laissé au propriétaire d'attirer, ou non, un peu plus l'attention (déjà vigilante) des pandores de la contrée, et d'affirmer la singularité du bolide près les foules ébahies (ou supposées telles!) qui croisent la « bête » …
Habitacle: la planche de bord se distingue par l'adoption d'un compte-tours mécanique Jeager de 80 mm, placé à gauche du volant, dans le petit vide-poche qui figure à cet emplacement. Il est gradué jusqu'à 6 800 tr/mn, et la zone rouge débute à 6000 tr/mn. Malheur à ceux qui « oublient » de respecter cette indication, rien moins qu'essentielle … A côté, vers la portière, on trouve sur le modèle 1963 un minuscule bouton qui permet de régler l'intensité lumineuse des instruments de bord.


Le compteur de vitesse linéaire, également signé Jeager, est identique à celui des "1090"/ »1091 »/ »1092 », mais il est gradué jusqu'à 180 km/h !
Suspensions/direction: la "1093" est dotée d'une direction à crémaillère de série, mais on peut obtenir, moyennant un p'tit supplément, une direction plus directe fabriquée par la SAFRAR. La suspension arrière est celle de la "1090", de type "aérostable" donc, mais avec des sangles de maintien des trompettes plus courtes, pour limiter les débattements de suspension. Celle-ci reçoit, à l'avant, des ressorts "mauvaises routes", plus rigides et avec une spire en moins pour abaisser la voiture. Les ressorts arrière ont, également, une spire de moins. La barre stabilisatrice avant est d'un diamètre de 12 mm.
Freins: ils sont identiques à ceux de la Gordini "1091", mais les tambours avant ont quatre ailettes de refroidissement. Les disques montés à partir de 1963 sur la "1094", et plus tard sur l'ultime modèle "1095", empruntés à la R 8, n'ont jamais été "de série" sur la "1093", mais constitua une extension d'homologation à la fin de l'année 63, en permettant le montage de ces éléments, sans perdre le bénéfice de l'appartenance du modèle à la catégorie "Tourisme de série", qui deviendra plus tard le "Groupe 1" puis, de nos jours, le "Groupe N" …

Boîte de vitesses: celle-ci est la boîte à 4 rapports (1ère non synchronisée) empruntée à la Gordini, et que l'on peut obtenir -toujours contre un léger (?) supplément !- avec un rapport final de couple conique plus court (7X33). Le 4ème rapport, emprunté à la Caravelle S est, lui aussi, plus court. L'embrayage est renforcé, muni d'un disque graphité.
Accessoires du moteur: l'allumeur est spécifique, pour recevoir la prise du compte-tours. Batterie d'alimentation et circuit électrique passent de 6 à 12 volts. Le radiateur à faisceau de cuivre et à ailettes plus importantes est du type "Export-Pays chauds". L'échappement de série est identique à celui de la Dauphine. La dynamo "Bosch" est celle des modèles "Export-USA".


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Photo "presse" (et surtout "pressée", voir l'inscription à la craie !) du moteur, avec la tubulure "4 en 1" Autobleu, et le double-corps Solex 32 PAIA-3, à dépression ...

Moteur: c'est la pièce-maîtresse de la transformation ! On est parti du 4 cylindres de 845 cm3, dans sa version "Gordini", qui délivre 38 puis 40 chevaux SAE -sur la "1095"- à 5 000 tr/mn, pour un couple de 6,9 mkg à 3 300 tr/mn. Mais ce n'est pas à Gordini que François Landon, le patron du "Service Course" de Renault, confie la mutation mécanique … C'est la maison "Autobleu" qui est chargée de cette délicate mission. La culasse est resurfacée à la cote réparation, le joint de culasse est plus mince (le taux de compression passe de 8,1/1 à 9,2/1), et l'on monte un arbre à cames (toujours "tristement latéral", pour reprendre l'heureuse formule de feu Serge Pozzoli !), doté de lois d'ouverture/fermeture différentes, à l'admission comme à l'échappement. Les soupapes, de diamètre augmenté, sont renforcées, dotées de doubles ressorts de rappel, et les pistons sont bombés et à trois segments, sous des chambres de combustion qui ont un volume plus important, de même que le diamètre des conduits d'admission. Les trois pignons de distribution sont plus grands, et renforcés, ce qui ne les empêche pas de se montrer fort capricieux ! Le carburateur est un Solex 32 PAIA-3 à double corps, l'ouverture (hypothétique !) du second étant confiée à une commande par dépression. Il est coiffé par un filtre à air "sec" Técalémit, et assisté par un starter manuel, dont la commande est installée au plancher, entre les deux sièges avant. Le collecteur d'échappement "4 en 1" est une pièce "Autobleu Veloce II" en tubes d'acier. On constate que la Régie n'a pas mégoté sur le nombre, et l'importance, des modifications … Avec, pour résultat, une puissance revendiquée de 55 chevaux SAE (49 chevaux DIN) à 5 600 tr/mn, et un couple porté à 7,9 mkg (estimation, car aucun de nos sites, pas plus que les écrits de quelques uns de nos chers vieux copains -José Rosinski, Jean Bernardet, Alain Bertaut, du beau monde !- ne précise la chose).


Plus vite qu'une 404, aussi bien qu'une Volvo 122 S


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Vraie-vraie, vraie-fausse, fausse-vraie ou fausse-fausse ? Belle restauration, en tout cas !


La vitesse de pointe de la Dauphine sur-vitaminée est, de l'avis général, estimée entre 143 et 145 km/h, mais la plupart des "1093" ont été préparées, certes dans les limites étroites permises par l'Annexe J du Code Sportif International, promis, juré, d'après l'utilisateur de la voiture (mézigue!), si bien qu'il était courant d'atteindre un bon 150 km/h, voire plus. La voiture devait sa vélocité et son agilité à sa masse de 630 kg, qui lui offrait un rapport poids/puissance des plus convenables ! Les mesures d'accélérations effectuées par nos amis José Rosinski (in "Sport Auto" ) et Alain Bertaut (dans "L'Action Automobile" ) sont concordantes: 19 " pour passer de 0 à 100 km/h, 20"2 sur le 400 mètres départ arrêté, soit aussi bien qu'une méchante Sunbeam Rapier ou une Volvo 122 S, et 38"6 aux 1000 mètres, mieux que la 404, à égalité avec une DS 19 ! Quant au tarif indiqué à l'époque des essais "presse" (janvier 1962), soit 7 500 francs, il s'entend hors taxe, et s'établissait, en réalité, sensiblement au-delà des 9 000 francs.

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Les derniers commentaires
r1093
16 mai 2017 à 11h39
 
Bel article avec quelques photos inédites.
Merci Monsieur René.

JF
Nenelechampenois
16 mai 2017 à 11h48
 
Merci !  Toute ma jeunesse, les 1093 ...

NB  En fait, cet article était paru, tel quel, dans "Berlinette Mag" !

A +

René
Nenelechampenois
16 mai 2017 à 11h48
 
Merci !  Toute ma jeunesse, les 1093 ...

NB  En fait, cet article était paru, tel quel, dans "Berlinette Mag" !

A +

René
Nenelechampenois
16 mai 2017 à 11h48
 
Merci !  Toute ma jeunesse, les 1093 ...

NB  En fait, cet article était paru, tel quel, dans "Berlinette Mag" !

A +

René
Farfadet 86
12 février 2018 à 12h11
 
Excellent billet... anecdotes, historique de l'auteur débutant conducteur et du modèle,  participations aux épreuves sportives, caractéristiques techniques, tout y est !...

Une Dauphine au-dessus du lot et certainement à ne pas mettre dans toutes les mains, celles, de qui n'était pas expérimenté à sa conduite.

J'ai bien eu une Dauphine  mais c'était une R 1090 standard, il n'empêche qu'il me reste des souvenirs heureux d'escapades faites avec cette adorable petite voiture ...

http://www.mirebalais.net/article-3829005.html
Message modifié le 12 février 2018 à 12h16
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