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Bonjour tout le monde, c'est avec cette cinquième génération d'Honda Prelude que nous allons terminé cette belle histoire.
5ème GENERATION : 1996-2001


Honda redessine une nouvelle fois sa Prelude et l'introduit sur le marché japonais dès novembre 96. La précédente mouture n'ayant pas rencontré le succès escompté, il est décidé de corriger le tir en reprenant le concept de la « 3G » et ce, malgré l'augmentation globale des dimensions. Contrairement à la Prelude « 4G », elle arbore des blocs optiques verticaux à l'avant et effilés à l'arrière et retrouve un toit ouvrant vitré de type moonroof (en option). Retour aux sources également avec un tableau de bord moins osé au style plus classique. La gamme est entièrement renouvelée et composée désormais des Prelude Xi, Si, SiR et Type S dotées de série de l'airbag (conducteur et passager), de l'ABS et d'autres équipements devenus courants. Un système de navigation avec DVD est même proposé en option ! Bien que toutes motorisée par des blocs 2,2L, fait rare, chaque finition dispose maintenant de son propre moteur : la Xi et son F22B SOHC de 135cv, la Si et son F22B DOHC de 160cv, et enfin la SiR Type S et son H22A DOHC de 220cv. Bien que naturellement disponible en boîte mécanique, c'est la boîte auto qui retient ici toute l'attention. Cette nouvelle S-MAtic à 4 rapports est typée sport et pilotée électroniquement : en déplaçant le levier vers la droite, vous avez accès à une vraie séquentielle, et à vous les joies du passage de rapports comme en compétition ! Bien que dépourvue de cette innovation, la Type S est incontestablement la plus désirable de ces Prelude « 5G ». D'entrée de jeu, elle montre le ton en arborant un bloc avec une couvre-culasse rouge, à l'instar des Honda Type R ! Les 220cv sont obtenus, entre autres, grâce à des arbres à cames plus agressifs, à la forme des pistons et taux de compressions plus élevé que sur le H22A VTEC standard (11 : 1 contre 10,6 : 1), au papillon d'admission plus grand, à la boîte à air moins restrictive ou encore à l'échappement retravaillé. Ainsi pourvue, elle passe pour la première fois sous les 7 secondes à l'exercice 0 à 100km/h ! Elle est également la seule à profiter d'un ABS plus perfectionnée et d'un différentiel actif unique baptisé « ATTS » (pour Active Torque Transfer System). Ce système révolutionnaire géré par l'électronique (c'est une première mondiale encore une fois) répartit le couple sur le train avant en fonction de l'angle de braquage et de la pression sur l'accélérateur en agissant sur la roue extérieure au virage. Plus efficace en conduite sportive que le 4WS (toujours en option sur d'autres finitions), cet ATTS est un réel atout pour le pilotage. Même raffinement pour l'habillage de cette Type S qui comprend un becquet et des jantes de 16 pouces au dessin spécifique, une lame avant, un volant et pommeau en cuir avec surpiqûres rouges, des garnitures de siège spécifiques et des touches de carbone dans l'habitacle. En 98, une nouvelle finition SiR S Spec, inspirée de cette Type S, verra le jour. Pourvue du même moteur « red top » de 220cv, elle aura pour caractéristique un différentiel à glissement limité visqueux à la place de l'ATTS. En somme, une version intermédiaire entre la SiR et la Type S. Près de trois ans plus tard, en avril 2001, Honda met un terme à la commercialisation de sa Prelude, cette fois-ci sans envisager de descendance. La fin de vingt-trois ans d'une belle histoire...
Pour son arrivée en Europe, la Prelude se délestera du 2,3L de la « 4G » pour ne proposer plus que deux versions : la 2,0i (F20A4 de 134cv) et la 2,2L VTI (H22A5 DOHC VTEC de 185cv). Comme précédemment, seule la plus puissante disposera du 4WS. A l'image des Prelude japonaises, l'ABS et le double airbag, entre autres, seront de série sur toute la gamme. Certains chanceux auront même droit à la 2,2L VTI-S, un modèle très rare en France. Celle-ci, assez similaire à la Type S nippone (apparence, équipement etc...), bénéficiera du fameux ATTS. A noter que certains pays limitrophes goûteront aux joies du bloc VTEC « red top » (ici H22A8 200cv) à partir de 99. Parmi les séries spéciales, la célèbre 2,2L VTI Motegi du Royaume-Uni, avec kit carrosserie, suspensions sport et roues de 17 pouces, rencontrera un franc succès. Nous terminons ce tour d'horizon par les Prelude nord-américaines, dotées du H22A4 uniquement, produisant 195 puis 200cv dans les finitions standard (sans 4WS) et SH (avec ATTS).
Voila maintenant vous savez tout sur les cinq générations d'Honda Prelude.

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Bonjour a tous, aujourd'hui on repart pour la quatrième génération d'Honda Prelude produite de (1991 a 1996).
Voici son Histoire :
4ème GENERATION : 1991-1996


La nouvelle Prelude fait son entrée en concessions en septembre 91 au Japon, accompagnée d'une campagne de publicité mettant l'accent sur les aspects novateurs du modèle. Avec le slogan « Futuristic Specialty », Honda affirme en effet sa volonté d'avoir toujours une longueur d'avance avec son coupé. Les mensurations de l'auto, contre toute attente, sont en légère baisse, excepté la largeur qui gagne 70mm. Les phares pop-up, présents sur les deux précédentes moutures, sont mis au placard et remplacés par de long modèles fixe à fond noire donnant à l'auto un regard agressif. Des prises d'air jouxtant les phares accentuent encore cette impression, alors que les lignes du capot convergent vers le centre du pare-chocs. Le large bandeau à l'arrière laisse sa place à deux feux triangulaires placés aux extrémité de la poupe. Autre changement, le moonroof est troqué pour un toit ouvrant plus classique qui coulisse dorénavant au-dessus de l'habitacle. Le poste de pilotage est d'ailleurs totalement repensé et dispose d'un tableau de bord étendue sur toute la largeur, lui donnant aspect assez futuriste. L'habitacle se montre également plus modulable. Deux niveaux de finition seulement sont proposés à son lancement, avec une dotation série très complète : vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio avec 6 haut-parleurs, rétros rabattable électriquement, cruise control...En option, vous avez du choix avec l'ABS, l'airbag, la clim auto, le siège conducteur électrique ou encore un système audio DSP à 9 haut-parleurs ! Toujours présente la Prelude Si n'est plus la version la plus sportive de la gamme, détrôné par la Si VTEC. Eh oui, le coupé vedette a enfin droit à son moteur VTEC ! Celui-ci, le H22A (2,2L DOHC), ne développe pas moins de 200cv, tandis que la Si doit se contenter d'un 2,2L DOHC (F22B de 160cv) sans distribution variable. Très choyée, la version VTEC reçoit même en option un TCS avec un différentiel à glissement limité. Pour les deux modèles, les boîtes de vitesses (5MT et 4AT) ont une nouvelle fois était revues. Malgré ses 1240kg (hors options), la Si VTEC tire bien son épingle du jeu avec un 0 à 100km/h abattu en 7,1sec. La Prelude étant toujours une « voiture d'ingénieurs », le châssis a bien évidement été optimisé, à commencer par les nouveaux amortisseurs HPV (pour Honda Progressive Valve) chargés de gaz sous pression, mais par la révision du système 4WS, cette fois-ci géré électroniquement. Baptisé « Hyper 4WS », celui-ci agit sur les roues arrière selon l'allure du véhicule et suivant la vitesse et l'angle de braquage du volant. Pour renforcé encore l'exclusivité du modèle, Honda lancera deux séries limitées : la Si Super Edition en 92, avec clim auto et becquet arrière, et la Si Private Stage en 93 pour célébrer les quinze ans de la Prelude, dotée des mêmes équipements mais avec ouverture à distance et boîte auto uniquement. En septembre 93, le constructeur revoit sa copie après deux années de bons et loyaux services. Une fois encore, les modifications sont timides : phares désormais à fond chromé avec grilles attenantes à double lamelles (simple ailette précédemment), glace des clignotants avant claire, nouveau design des jantes et aménagement de l'habitacle légèrement repensé. L'équipement change quelque peu (volant en cuir sur Si VTEC, ect...), de même que les options, qui accueillent à présent le toit ouvrant et cruise control (précédemment de série). D'autres changements sont apportés l'année suivante (vitres teintées verte), accompagnée d'une édition limitée : la Si VTEC Sport Stage. Début 95, afin de dynamiser les ventes, jusque-là en baisse par rapport à la « 3G », Honda inonde à nouveau ses concessions de séries spéciales assez anecdotiques, à l'instar des Sport Stage Version R et Version G (base des Si VTEC) ou des Si Private Stage Style I, II et III.s
Les versions d'exportation ne tarderont pas à fouler le sol du Vieux Continent. Arrivées en France dès 92, elles auront pour caractéristique des motorisations dans un premier temps différentes du Japon. La Prelude 2,0i sera ainsi pourvue du F20A4 de 133cv alors que le 2,3i héritera d'un H23A2 DOHC développant 160cv. L'ABS est de série sur les deux déclinaisons, mais seule la 2,3i disposera du fameux 4WS (de série dans l'hexagone, en option dans d'autres pays). Il faudra attendre 93 pour voir arriver le moteur VTEC (H22A2 DOHC de 185cv) sur la 2,2i VTEC, uniquement dotée de la boîte manuelle. Les versions nord-américaines, avec leur F22A1 de 135cv (Prelude S) et leur H23A1 DOHC de 160cv (Prelude Si), devront elles aussi patienter jusqu'en 93 pour être rejointes par la S VTEC (H22A1 DOHC de 190cv). En 95, la gamme sera complétée par la SE, au moteur 2,3L de la Si.
Comme pour la précédente génération, seule la Si disposera du 4WS (en option).
Voila pour cette quatrième génération d'Honda Prelude.
Une petite photo pour finir ? aller je vous en mais une regarder !!!

Bonjour a tous et a toutes, aujourd'hui je continus la saga des Honda Prelude avec cette 3ème génération produite de (1987 à 1991).
Voici son histoire :
3ème GENERATION : 1987-1991


Satisfait des très bonnes vente de la Prelude « 2G » (elles ont redynamisé les concessions Verno, alors en difficulté), Honda décide de poursuivre l'aventure. La troisième génération arrive au Japon en avril 87 avec une allure générale conservée (phares rétractables, large bandeau de feux arrière...) mais remise au goût du jour. Par son design, l'auto fait parler d'elle et se joue des commentaires en devenant l'auto traction au capot le plus bas du monde ! Elle sera même surnommée par certains « baby NSX ». Autre tour de force dans l'habitacle, avec une vision du conducteur couverte à 339°, chiffre remarquable obtenu grâce à une large surface vitrée et des montants latéraux très fins. L'ensemble se montre toujours très sérieux et les ajustements sont irréprochable. Quatre modèles sont proposés au client : 2.0 XL, 2.0 XR, 2.0 XX et 2.0 Si. A l'image du toit ouvrant teinté, la direction assistée est dorénavant de série sur toute la gamme. Les vitres et rétroviseurs électriques ainsi que le cruise control équipe de leur côté la 2.0 XX et 2.0 Si uniquement. Celles-ci se démarquent des autres finitions par leur pare-chocs peints, tandis que la 2.0 Si bénéficie de phares antibrouillard et de sièges baquets sport avec réglage des lombaires côté conducteur. Comme le suggèrent les appellations, exit le moteur 1,8L, désormais seules des variantes du B20A motorisent les Prelude. La 2,0L Si reste la seule à profiter de la culasse DOHC 16v et de l'injection électronique (145cv), les autre devant se contenter d'un simple arbre à cames et de 2 carbus (110cv). Le B20A DOHC « black top » est dorénavant incliné de 18° vers l'arrière, contre 15° sur la « 2G », pour réduire encore l'encombrement et contribuer au capot très bas. Son collecteur à deux étages, qui régule le débit d'air selon régime, apporte du couple dès les premiers tours et un e grande souplesse d'utilisation. Bien évidement, boîte manuelle ou automatique sont toujours de la partie. Question châssis, outre un empattement plus important, le coupé joui de la double triangulation, cette fois-ci à l'avant comme à l'arrière. Les 4 roues, de 13 ou 14 pouces, disposent de disques (ventilés devant) et l'ALB est reconduit en option sur la majorité des modèles. Rien de révolutionnaire nous direz-vous, mais c'était sans compter sur l'introduction du système 4ws pour (4-Wheel Streering), qui vaut à la Prelude le titre de première voiture de grande production de 4 roues directrices ! Dix ans de mise au point ont été nécessaire à cette technologie qui permet au coupé des changements de direction à vive allure très sécurisant et des manœuvres à basse vitesse réalisées dans un mouchoir de poche ! Concrètement, les roues arrières braquent dans le même sens que les roues avant ou en sens contraire selon l'angle du volant (virages rapides avec roues dans le même sens, virages serrés dans le sens contraire). Cela est rendu possible par la liaison entièrement mécanique du boîtier de direction avant au boîtier arrière via un arbre de transmission central. Les concurrents sont sous le choc ! Le moral au beau fixe, Honda en profite pour dégainer deux éditions limitées en 88 et 89 : la F1 Special Edition (DOHC, même équipement que la 2,0 Si mais avec sièges et volant en cuir) et la Prestige Black (SOHC ou DOHC, de couleur noire avec sièges spécifiques et poste radio CD).
En novembre 89, les concessions accueillent les Prelude restylées. Au programme, nouveaux pare-chocs, clignotants à glace claire, panneau central arrière remanié et design de l'habitacle revisité. De plus, alors que la 2,0 XR est supprimée, les japonais découvrent l'inédite Si TCV. Cette version est une pure merveille de la technologie : dispositif de contrôle de la traction (TCS), différentiel à glissement limité, 4wx et ALB, le tout dans un grand raffinement (volant et pommeau en cuir ect...). Autre point important, l'arrivée des Prelude inx, des modèles à la finition plus luxueuse et aux phares non rétractables façon Accord/Integra. La gamme spécifique, est constituée des XX, Si et Si SRS (avec airbag). Les nouveautés ne s'arrêtent pas là puisque fin 90, Honda commercialise la Prelude Si States, série limitées à 3000 exemplaires prenant pour référence les modèles nord-américains ! Très désirable, cette auto est motorisée par un inédit 2,1L (B21A DOHC de 145cv) dont elle est la seule à disposer ! La dotation de série est extrêmement soignée : boîte auto, 4ws, ALB, volant et pommeau en cuir, sièges chauffants, rétroviseurs rabattable électriquement, meilleure insonorisation, climatisation avec console digitale... Un vrai salon roulant ! Enfin, quelques mois avant la fin de la commercialisation de ses Prelude « 3G », Honda présentera une dernière série limitée, la XX Spécial Edition (cuir, ect...).
A l'étranger, les premiers modèles montrent le bout de leur nez fin 87. En France, trois versions sont proposées : 2,0 EX et 2,0 EX 4ws (moteur B20A4 12cv bi-carbu de 114cv, avec boîte 5MT ou 4ATet 2,0i-16 4ws (moteur B20A7 DOHC 16cv injection de 150cv, avec boîte 5MT). L'ALB est toujours de la partie et de série sur les version munies des 4 roues directrices. La 2,0i-16 4ws est très bien équipée avec, entre autres, la direction assistée les vitres électriques et la fermeture centralisée. La climatisation et le cuir (volant, sièges et garnitures) figurent au catalogue des options. Plusieurs séries limitées verront le jour chez nos voisins, à l'image de l'énigmatique Gran Prix suisse ou des Classic Edition et Sound Edition allemandes. Aux Etats-Unis, la 2,0 S (moteurB20A3carbu 104cv) et la 2,0 Si (B20A5 DOHC injection 135cv) constituront l'essentiel de la gamme avant l'année 90 ou viendra s'ajouter la 2,1 Si (B21A1 DOHC injection de 140cv). Le 4ws sera en option sur les Si uniquement.
Désormais cette troisième génération de Prelude na plus secrte pour vous.

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Bonjour à tous aujourd'hui je vais continuer de vous raconter l'histoire des Honda Prelude,
et aujourd'hui c'est de la deuxième génération que je vais vous parler.
Voici son histoire :
2ème GENERATION : 1982-1987


Pour sa deuxième génération de Prelude, Honda souhaitait affirmer d'avantage l'aspect avant-gardise du modèle et renforcer son identité sportive. L'un des deux impératifs du cahier des charges était d'ailleurs de concevoir une auto capable d'atteindre les 200km/h. Après plusieurs mois d'étude, les ingénieurs transforment l'essai : l'auto est commercialisée en novembre 82 sur l'archipel. Le slogan des publicités d'époque, « FF Super Voltage », est sans équivoque sur les prétentions sportive du coupé. Par rapport à la précédente mouture, les dimensions augmentent légèrement, tout comme l'empattement qui gagne 130mm (il passe de 2,320m à 2,450m) et le style général évolue nettement. La nouvelle Prelude est désormais de phares escamotables très tendance et d'un capot plus bas que la « 1G », offrant entre autre une visibilité pour le conducteur. Le bandeau central de feux à l'arrière est un autre trait fort du design. Quand à l'habitacle, toujours d'excellente facture, il se par d'un volant 3 branches et d'une instrumentation de couleur ambre très eighties. Cette fois-ci, trois finitions composent la gamme : la XC (version de base), la XZ (version sport avec pneus plus larges avec enjoliveurs, sièges baquets...) et la XX (version sport tout équipée avec pare-chocs bi-ton, vitres électriques, direction assistée, cruise control, 4 haut-parleurs ect...). Le toit électrique moonroof avec verre teinté est reconduit et désormais de série sur toute la gamme. Cette fois-ci, l'innovation est à chercher de côté de la motorisation, assurée par un tout nouveau bloc 12 soupapes SOHC crossflow (bougies au centre de la chambre de combustion). Il s'agit du premier moteur Honda 3 soupapes par cylindre ! Doté de 2 carbus, ce 1,8L CVCC (type ES) développe 125cv. Très compact, son profil participe à la hauteur contenue du capot, tout comme la boîte à air, située à l'arrière du bloc. Couplée au moteur, une transmission manuelle à 5 rapports ou une Hondamatic 4 vitesses sont proposées. On ne s'est pas non plus tourné les pouces du côté du châssis puisque le train avant est dorénavant pourvu de la double triangulation. Toujours campés sur des roues de 13 pouces, tous les modèles disposent à présent de disques ventilés à l'avant, tandis que la XZ et la XX ont droit à des disques pleins à l'arrière (tambour sur XC). Fruit de longues années d'études et de développement, Honda propose pour la première fois sur sa Prelude un système d'antiblocage des freins baptisé 4w ALB (pour 4-weel Anti-Lock Brake System) en option sur les deux déclinaisons sportives. Une fois encore, le constructeur frappe fort puisqu'il s'agit du premier ABS japonais sur les 4 roues ! Revers de la médaille la balance pâtit de ces nouvelles technologies et la XX suréquipée a bien du mal à descendre en dessous de la tonne. A la fin de l'année 83, la finition XJ (proche de la XC) vient compléter la gamme et les rétroviseurs migrent des ailes aux portières.
Un léger restylage est proposé en octobre 84 et comprend des garnitures de feux arrière différentes avec panneau central rouge (noire auparavant).Dans l'habitacle les sièges sont également revus. L'année suivante, Honda introduit sur le marché la Prelude 2.0 Si, une auto techniquement à la pointe, motorisé par le désormais fameux B20A 16 soupapes, également monté dans la nouvelle Accord « 3G ». Très proche techniquement du ZC des Civic et CR-X (sorti quelques mois plus tôt), ce bloc est coiffé d'une culasse DOHC et dispose d'arbre à cames creux, de basculeurs évolués et de l'injection électronique Honda PGM-FI. Surnommé « gold top » par les amateurs, il développe ici pas moins de 160cv ! Cette 2.0 Si est capable d'excellentes prestations, avec un 0 à 100 km/h avalé dans les 8 secondes. Pour la différentier des autres finitions, le constructeur l'a dotée d'une proue et d'une poupe remaniées (pare-chocs, calandre, bossage de capot, feux ect...), de boucliers peints ou de roues de 14 pouces... Côté équipement intérieur, en plus de bénéficier du raffinement et des mêmes options que la XX, elle gagne entre autre un volant en cuir et un système audio poussé.
Les versions Européennes arriveront dès 83 avec, pour la France, des Prelude avec moteur 1,8L double carbu de 160cv (type ET) avec boîte manuelle ou Hondamatic, en finition standard ou EX (pour Exclusive, avec ALB en option), puis 2L DOHC injection de 137cv (type B20A1) sur 2.0-16, uniquement en boîte mécanique et avec ALB de série. A noter que, hors France, une autre 2L (SOHC 2 carbus 109cv) sera également disponible sur les 2.0 EX et qu'une série limité Edition 25 fera son apparition en Allemagne (couleur noire, sièges en cuir et jantes du catalogue accessoires). Les américains devront de leur côté se contenter de deux finitions, dépourvues de bloc double arbre : standard (moteur A18A 1,8L carbu de 100cv) dès 83 et Si (A20A3 2L injection de 110cv) en 85.

Voilà vous connaîssez désormais la deuxième génération de Honda Prelude, et je vous mais une petite photo de cette génération de Prelude.


Bonjour à tous Aujourd'hui nous allons parler de la 1er génération d'Honda Prelude
Voici son histoire :
Honda Prelude


S'il y a une Honda synonyme d'innovations, c'est bien la Prelude ! Ce coupé élégant et raffiné a su apporter au fil des générations son lot de nouveautés, allant du premier toit ouvrant électrique proposé de série au Japon au système d'antiblocage des freins, en passant par les quatre roues directrices, sans oublier le différentiel électronique actif. Mais, loin de la simple vitrine technologique, la Prelude est avant tout une vraie routière au tempérament sportif et aux qualités dynamiques reconnues. Une auto riche à plus d'un titre dont l'histoire méritait d'être contée.



Fin 1974, Soichiro Honda ne croit plus vraiment au succès des coupés 2 portes. Retirée prématurément des concessions japonaises, la 145 coupé, pourtant techniquement intéressante, n'a pas rencontré son public. La faute sans doute à la petite Civic, arrivée au début de la décennie, plus accessible et plus polyvalente. Pourtant, quelques années plus tard, une demande pour ce type de véhicule se fait de nouveau entendre et une équipe de recherche et développement est mise en place. Cette fois-ci, il n'est plus question de décliner un modèle en plusieurs carrosseries (comme cela avait été le cas avec la 1500 et la 145, initialement disponibles en berlines) : il est décidé d'imaginer une auto exclusivement 2 portes. En d'autres termes, une specialty car, ou auto exclusive. Le cahier des charges met alors l'accent sur le développement d'un coupé 2+2 sûr, confortable, stylé et doté d'une vraie aura sportive. Située dans la gamme entre la Civic et l'Accord, elle reprend d'ailleurs de celle-ci le châssis monocoque (amélioré et rigidifié), des éléments de liaison au sol (Civic) ou encore la motorisation (Accord). Naturellement déjà bien ancrée dans la marque, la transmission aux roues avant est retenue. L'auto baptisée « Prelude », fait son entrée fin 78 sur l'archipel dans toutes les nouvelles concessions Honda Verno réservées aux coupés sport.


1ère GENERATION : 1978-1982


Les première commandes sont livrées dès novembre 78 au Japon. La Prelude, présentée comme un coupé sportif assez prestigieux, attire le regard par sa ligne basse et élancée (4,090m de long, 1,635m large pour seulement 1,290m de haut). Sa face avant très réussie dispose d'une large calandre et d'un capot partiellement bombé doté de grilles d'aération du plus bel effet, rappelant les codes esthétiques de la petite Civic. La poupe est plus épurée et arbore de petits feux ornés de chrome. Accueillant, l'habitacle se montre de son côté très confortable et agrémenté de touches d'originalité, à l'image de sa planche de bord avec compte-tours et compteur de vitesse concentriques. L'emplacement du tuner radio, une molette disposée sur la gauche du tableau de bord, ne manquera pas non plus de surprendre. Quatre niveaux de finition sont disponibles au lancement du coupé : E, XE, XT et XR. Les deux premières reçoivent la direction assistée tandis que seule la XE « version luxe », profite de vitres électriques. Les XT et XR, à l'habillage plus sportif (design de la grille de calandre notamment), en sont dépourvue. La XT, à l'équipement limité, tranche avec la XR plus cossue et munie de pneus, large taille basse (pour l'époque !) avec jantes alu, de quatre haut-parleurs ect. Comble de l'élégance, Honda propose même en option sur certains modèles des sièges en cuir Connolly très raffinés. Mais là ou le constructeur frappe fort dans l'esprit des japonais, c'est que toutes les Prelude (à l'exception toutefois de la E) sont équipées de série d'un toit ouvrant entièrement électrique. Une première sur l'archipel ! Côté motorisation, nous retrouverons un 1,8L SOHC de 90cv alimenté par un carburateur. Ce 4 cylindres 8 soupapes, codé EK, bénéficie de la technologie CVCC (visant à réduire les émissions), éprouvée depuis les premières Civic. Deux types de transmission sont possibles : une boîte mécanique à 5 rapports ou une automatique 2 vitesses (Hondamatic). La suspension se fait quant à elle indépendamment sur les 4 roues via un système MacPherson. Dotée de pneus de 13 pouces stoppés à l'avant par des disques (tambours à l'arrière), la Prelude joui pour l'époque d'une très bonne tenue de route, bien aidée par son centre gravité bas et ses deux barres anti-roulis. Avec tout juste 900kg sur la balance, la XR n'est pas ridicule : 18,7sec à l'épreuve du 0-400m départ arrêté et plus de 155km/h en pointe. Fin 79, une nouvelle finition T fait son apparition et, en janvier de l'année suivante, le toit ouvrant, jusque là en acier, est remplacé par un moonroof avec vitre teintée. Mi-80, Honda apporte des changements supplémentaires à son coupé : le moteur EK est mis à jour et développe désormais 95cv. Équipé d'un catalyseur, il dispose alors du sigle CVCC II tandis que la boîte Hondamatic gagne un rapport supplémentaire avec overdrive. A la fin de l'année suivante, on célèbre l'arrivée de la finition XXR, le nouveau haut de gamme des Prelude. Peinture bi-ton, jantes au dessin spécifique, 4 freins à disques (ventilés à l'avant)... La belle est gâtée ! Profitant de cette nouveauté, les planches de bord et l'instrumentation de toutes les versions sont remaniées, tout comme le système audio (le tuner rejoint pour le coup une place plus traditionnelle). Pour couronner le tout, le bloc gagne encore 2cv.
Avec une telle voiture, Honda ne pouvait en toute logique faire l'impasse sur les pays étrangers. Jugez plutôt : 80% des Prelude produites sont exportée ! Arrivées sur le sol Européen dès 79, elles débarquent en France avec un moteur 1,6L (non CVCC) de 80cv avec boîte manuelle ou Hondamatic. Ce moteur type EL équipera d'ailleurs les modèles de la majorité des pays. Aux Etats-Unis, le 1,8L EK CVCC développera 72 puis 75cv. Sur les deux continents, des conversions en cabriolet officielles seront même disponibles : les Prelude Tropic en Allemagne (agréées par Honda) et les Prelude Solaire au pays de l'Oncle Sam (vendues en concession).

Voilà avec se petit texte une petite photo.
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