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s13 10s13 10Voir l'image en grand2 votesBonjour à tous,
Aujourd'hui je vais vous parlez de la Nissan Silvia S13 qui est la 5ème génération de Silvia, sortie entre 1988 et 1993.
Voici son histoire :
C'est en mai de l'année 1988 que sort au Japon la Silvia de 5ème génération, le coupé S13, reprenant la plateforme des Cefiro A31 (la Nissan Cefiro est une grosse berline reservé au marché japonais).
La Gazelle (la Nissan gazelle est un petit coupé encore une fois reservé au marché japonais) n'est pas reconduite et son histoire s'achève à la fin dès ventes de la S12. Les phares escamotables laissent place à de large optiques (avec feux lenticulaires en options), et la ligne générale gagne en fluidité, avec une allure moins massive, malgré la légère augmentation des dimensions (excepté la hauteur) et de l'empattement. Le train arrière y gagne aussi au change en accueillant des suspensions multibras sophistiquée, architecture d'ailleurs reprise par la suite sur les générations suivantes. Le tri est également fait sur les moteurs CA18 qui ne proposent désormais que des culasses DOHC. Les versions atmophériques développent 135cv. (CA18DE) alors que les versions turbocompressées (CA18DET) passe désormais à 175cv grâce, notamment, à l'adjonction d'un intercooler.
Nissan inaugure une nouvelle nomenclature pour ses finitions (qui sera d'ailleurs reprise sur les générations S14) sous forme de lettre : J's (pour Jack's), Q's (pour Queen's) et K's (pour King's).
Seule les versions K's sont dotées du moteur turbo. Le système HICAS-II (4 roues directrices Nissan) avec un LSD visqueux est proposé en option. En juillet apparaît une version cabriolet (Convertible, carrossée par le préparateur Authec), suivie en mars 1989 par une version hatchback du coupé dénommée 180SX (RS13), avec une ligne spécifique et phares escamotables, et moteur turbo uniquement. Un autre changement majeur intervient en janvier 1991 avec un facelift intérieure et extérieure pour les Silvia (phares à 6 lentilles au lieu de 4, design du becquet avec feux stop à LED, nouvelles jantes...), avec le Super HICAS remplaçant le HICAS-II, mais surtout l'arrivé des moteurs de série SR : SR20DE (2,0L DOHC atmo de 140cv) pour Silvia et SR20DET (2,0L DOHC de 205cv) pour Silvia et 180SX abattant le 0 à 100km/h en 6,5 secondes. De nouvelles extensions de finitions entre par la même occasion au catalogue (SC, Diamond Selection, Club Selection et Almighty fin 1992).
Ces versions restylées sont respectivement codées PS13 (Silvia) et RPS13 (180SX). L'année 1993 marque l'arrêt de production de la Silvia, qui aura été un vive succès au Japon (l'un des derniers coupés propulsion à prix abordable). De son côté, la 180SX poursuit sa route avec, dès 1994, les finitions Type R et Type X (remplaçant les Types I,II et III précédentes), et un nouveau facelift pour l'année 1996, accompagné de la nouvelle Type S à moteur atmo (SR20DE), et de la Type G (même moteur) l'année suivante. Enfin, la 180SX, tire sa révérance à la fin de l'année 1998, juste avant la sortie de la Silvia S15, avec en prime 500 exemplaires de la désormais célèbre Sil80 (face avant de Silvia) produits officiellement par le garage Kids Heart. La 180SX, appelée 240SX en Amérique du Nord (moteur 2,4L 140 puis 155cv) et 200SX en Europe (moteur 1,8L CA18DET de 171cv avec le 0 à 100km/h en 7,2 secondes), trouvera facilement son public et s'arrêtera à l'export à la fin de l'année 1994.



Voilà vous savez désormais tous ceux qu'il faut savoir sur cette formidable voiture qui est la Nissan Silvia S13.

Et comme d'habitude pour finir je vous mais avec se texte une petite photo de la voiture.

s14 61s14 61Voir l'image en grand1 voteBonjour a tous, alors aujourd'hui c'est la Nissan Silvia S14 qui est à l'honneur.
La nouvelle Silvia est proposée à la vente dès 1993 au Japon, et elle à fort à faire pour rivaliser avec le succès de S13 ! La ligne a une fois de plus bien évolué : traits arrondis, phares oblongs et bandeau de feux arrière sur tout la largeur (rappelant celui de la 180SX).
Sans grande surprise, elle est plus lourde et plus grande (en largeur particulièrement) que la génération précédente, et son empattement à aussi gagné en taille pour une tenue de route supérieure. L'habitacle est quant à lui sensiblement plus cossu.
Les moteurs SR sont améliorés et développent désormais 160cv en version atmo et 220cv en version turbo (distribution variable et turbo Garrett T-28 et Garrett T25 sur S13).
La Silvia S14 reprend même le style de finition que la S13 (J's,Q's et K's), toujours avec le Super HICAS en option (avec ABS sur ses versions) mais avec une nouvelle extension Aéro (kit sport, à l'instar des 180SX Type S et X) et Type-S. Le traditionnel restylage intervient en juin de l'année 1996 pour rebooster les ventes. Effectivement, le look de la première monture est jugé trop sage par rapport à la S13, les designers de Nissan vont devoir corriger le tir pour toucher une plus large clientèle. Au programme : pare-chocs plus agressifs, optique plus raffinées, feux arrière moins arrondis et imposant becquet (sur certaines versions).
La suspension arrière est aussi revue. Ces versions restylées sont appelées S14A par les amateurs. En 1997, une nouvelle option de finition, la SE, est proposée, ainsi qu'une version préparé par Authec, la K's MF-T (250cv, turbo IHI, injecteurs 480cc, gros intercooler, échappement Fujitsudo Giken, suspension sport, kit aéro, jantes de 16 pouces, volant MOMO, pommeau cuir...). A la fin de l'année 1998, la S14 est retiré des concessions japonaises. Les versions exportées sont une fois de plus nommées 200SX (Europe) et 240SX (Amérique du Nord), avec un SR20DET de 200cv pour les européennes et KA24DE atmo 155cv pour les nord-américaines. La S14 sera la dernière Silvia (en tout cas à l'heure actuelle) à fouler le sol de ces deux continents car effectivement la S15 ne sera jamais vendue ni en France, ni en Amérique du Nord mais seulement au Japon, en Agleterre et en Australie.


Voilà c'est la fin de cette histoire qui conserné je le rappel la Nissan Silvia S14 et comme d'habitude je vous mais une photo de la S14.

skyline R33 15skyline R33 15Voir l'image en grand1 voteBonjour à tous aujourd'hui j'ai décidé de vous parler de la Nissan Skyline BCNR33 de 1995.
Devant le succès rencontré par la GTR-R32, Nissan décide de poursuivre l'aventure en commercialisant dès janvier 95 sa digne remplaçante.
Le coeur de la bête, le RB26DETT (2568cc DOHC bi-turbo), n'est que peu retravaillé mais se montre tout de même plus coupleux grâce à une pression de suralimentation augmentée et un intercooler plus performant. Sur le banc de puissance, le bloc délivre toujours 280cv à 6800tr/min mais désormais 37,5mkg à 4400tr/min, soit 1,5mkg de plus que la précédente monture. L'ATTESA E-TS et le Super HICAS reste bien entendu de mise pour une motricité et une précision de tout premier ordre. La caisse a était considérablement rigidifiée, on remarque d'ailleurs l'adjonction d'une barre anti-rapprochement supérieur avant.
Les trains disposent quant à eux des freins Brembo (abrités par des pneus large en 245/45/17) secondé comme précédemment d'un ABS perfectionné. Malgré l'augmentation des proportions, la nouvelle GT-R se montre plus aérodynamique que la BNR32 avec un CX de 0,35 (contre 0,40 pour la BNR32), bien aidée par un aileron arrière réglable. A l'intérieur, le poste de pilotage est un subtil mélange de sportivité et d'équipement de confort, avec des sièges bacquets, un volant en cuir avec airbag, un autoradio cassette (CD en option), la climatisation auto... Clairement, l'auto se veut moins radicale et plus confortable... Mais certainement pas moins performante ! Malgré ses 1530kg (100kg de plus que la BNR32), le monstre passe de 0 à 100km/h en 5,4sec et abat le 400m départ arrêté en seulement 13,1sec.
Sur le célèbre circuit du Nurburgring, elle se montre même plus rapide de 21sec par rapport à sa devancière avec un tour bouclé en 7min59sec ! Une véritable prouesse ! En complément du modèle standard, la GT-R est également disponible à son lancement en version V-spec.
Celle-ci se démarque par ses suspensions retarées, sa garde au sol réduite et son système ATTESA E-TS Pro (avec LSD actif de série à la place du différentiel mécanique et contrôle de l'ABS indépendamment sur les 4 roues motrices). La V-spec N1, modèle destiné à la compétition, est aussi reconduite.
En parlant de course, impossible de ne pas mentionner l'incroyable, Nismo GT-R LM, cette version d'homologation en catégorie GT1 pour la mythique épreuve des 24 heures du mans ! Très trapue, l'auto est largement modifié et développe 305cv/38mkg, le tout transmis au roues arrière uniquement. Un exemplaire routier sera construit dans le courant de l'année 95, conformément à la réglementation. Pour marquer le coup, Nissan lancera l'année suivante à plus grande échelle les séries spéciales LM Limited, certes plus proche des GT-R d'origine mais non moins désirables (couleur spécifique, aileron carbon, pare-chocs avant ajouré...)
En février 97, la GT-R bénéficie d'un lifting comprenant un nouveau pare-chocs avant plus aéré pour favoriser le refroidissement du moteur, des phares au xénon, un ABS revu et une rigidité encore accrue. A la fin de l'année Nismo revient en force avec sa démoniaque 400R.
Celle-ci est dotée d'un 2,8L dénommé RB-X GT2 spécialement conçu par REINIK. Il reprend la base duRB26DETT mais dispose d'un bloc moteur et d'une culasse retravaillés, d'un échappement spécifique, de turbo N1 et d'un intercooler plus volumineux. Au final, 400cv/47,8mkg sortent des entrailles de ce moulin de course ! A noter le compte-tours est gradué jusqu'à 11000tr/min, de quoi se donner une idée du caractère du moteur ... Bien évidemment, le châssis est préparé en conséquence avec de nombreux éléments Nismo, 99 unités seront produites. Enfin, une GT-R 4 portes sera commercialisée en petite série en décembre de la même année, la Skyline GT-R Authec Version 40th Anniversary. Une délicate attention et un clin d'oeil à la PGC10 des origines.


Voilà vous savez désormais tout se qu'il faut savoir sur la Nissan Skyline GTR-R33 de 1995 je vous mais avec se texte une jolie photo de cette superbe voiture.

impreza 2impreza 2Voir l'image en grand2 votesBonjour à tous, pour mon nouvel article j'ai décidé de vous parler de la Subaru Impreza WRX STI 2ème génération (de 2000 à 2007).
Voici son histoire :
Etant devenue une auto incontournable, Subaru décide logiquement de donner suite à l'aventure Impreza en commercialisant, dès août 2000 au Japon, la deuxième génération de sa voiture phare.
Le dessin à évidement bien changé, l'Impreza à notament troqué ses phares en amande pour des versions beaucoup plus arrondies (qui feront pas l'unanimité et lui vaudront le surnom de "bug eyes" ;) , et l'allure générale apparaît plus virile et solide : un choix dicté par le cahier des charges qui exigeait une auto plus sûre. La rigidité est au passage considérablement accrue, tout comme l'insonorisation. Les dimensions sans surprise augmente légèrement : +6,5cm en longueur, 4cm en largeur et 3 cm en hauteur.
Trois motorisations sont proposées, à savoir 1,5L (sur break uniquement dans un premier temps), 2L et 2L turbo, en traction (1,5L) ou transmission intégrale, avec boîte 5 manuelle ou 4 automatique.
Seule la berline garde l'appellation WRX et dispose désormais de deux variantes : la WRX NB et la WRX NA. La première est dotée du moteur EJ205 avec AVCS (Activ Valve Control System, ou système de calage variable des soupapes) et turbo TD04L produisant 250cv à 6000tr/min et 34 mkg à 3600 tr/min.
La deuxième est une version atmophérique et ne produit plus que 155cv. Question châssis, les freins à disques sont ventiés uniquement à l'avant sur les deux variantes, et seule la NB dispose des roues de 16 pouces (15 sur NA).
La break (sports wagon) est dotée des mêmes moteurs et équipements, mais sous l'appellation 20K (turbo) et 20N. Les WRX sont donc devenues bien sage par rapports aux précédentes versions de 280cv, sans parler de l'embonpoint (+120kg sur la berline).
Fidèle à ses innombrables évolutions, Subaru introduit en septembre 2001 les Impreza type B dotées d'une nouvelle grille de calandre et de légères améliorations, et incorpore une version WRX NB-R dans la gamme sedan, avec roues de 17 pouces et 4 freins ventilés, entre autres. Le premier véritable changement cosmétique aura lieu en novembre de l'année suivante sur les Impreza type C : la face avant change du tout au tout et arbore un nouveau pare-chocs, une nouvelle calandre, des phares biseautés de plus grande taille (on leur donnera le surnom de "crocodile eyes" ;)  et un capot plus plongeant. Les feux arrière sont quant à eux légèrement restylés. L'habitacle gagne également en qualité et un tri est fait au niveau des finitions : sur la berline, la WRX NA (atmo) perd ses trois lettres mythique et devient simplement 20S, alors que le break retrouve l'appellation WRX sur sa version turbo.
Les WRX sedan et sports wagon héritent des jantes de 17 pouces et des 4 disques ventilés de la NB-R. En septembre 2003, de nouveaux changements mineurs sont apportés (type D), de même qu'en juin de l'année suivante (type E).
Le nouveau facelift arrivera sur les Impreza type F (juin 2005) : la face avant est une fois de plus transformée (calandre en trois partie, phares affinés qui lui vaudront le surnom de "hawk eyes"...) alors que les changements à l'arrière se montre une fois encore plus timides.
Les Impreza WRX type G de juin 2006 n'évoluront pas spécialement cependant un moteur 1,5L DOHC (EL15) fera se apparition dans les autres gammes.
Bien évidement, impossible de faire l'impasse sur les versions STI, et Subaru n'attendra pas long temps avant de les introduire : dès octobre 2000, les berlines et breaks débarqueront en force sur l'archipel ! Moteur turbo avec bloc-cylindres semi-closed deck, gros intercooler, boîte manuelle à 6 rapports, LSD SURETRAC à l'avant et à l'arrière, suspension inversée, 4 disques ventilés avec étriers Brembo 4 pistons à l'avant et 2 à l'arrière, ABS supersports, roues de 17 pouces, renforts de caisse... Jolie programme pour ces bêtes de course qui ne délivrent pas moin de 280cv pour 38mkg ! Exclusivité de la gamme STI, nous retrouvons avec plaisir les type RA (absente du catalogue standard, contrairement aux première générations), toujours équipées du différentiel central piloté DCCD. Fin 2001, cette dernière est remplacée par la RA Spec C (280cv, 39,2mkg) équipée d'un turbo plus évolué, des vitres moin épaisses et de panneaux de carrosserie moins lourds (gain de poids de 90kg); La tenue de route est améliorée en partie grâce à l'augmentation de l'empattement de 15mm.
Fin 2002, (facelift "crocodile eyes" ;) , le moteur des STI est retravaillé pour plus de fiabilité, les pistons sont désormais en aluminium, les tubes de collecteur deviennent de taille égales (c'est la fin du son caractèristique du Boxer !), le turbo passe en type twin-scroll, l'intercooler est amélioré... Tout cela nous apporte un couple maxi de 40,2mkg.
La WRX STI Spec C (avec l'empattement long des type RA Spec C) est également ajoutée au catalogue. Mi-2004, le couple des STI est une nouvelle fois augmenté (42mkg), les jantes et les pneus deviennent plus large et l'empattement des Spec C est adopté sur toute la gamme.
L'année suivante (facelift "hawk eyes" ;) , le couple maxi est amené à 43mkg, la boîte est renforcée (traitement carbone entre la 4 et la 6), le DCCD est amélioré (avec Torsen) est l'auto gagne un becquet de toit, en plus de l'imposant spolier arrière déjà présent. Enfin, l'appellation STI change pour STI (sans "i" minuscule).
En Europe, la gamme Impreza sera composée de moteur 1,6L et 2L atmo et 2L turbo. La WRX (et non plus GT Turbo) est proposée à la fin de l'année 2000, en berline et break, avec jantes de 17 pouces, ABS, freins à 4 pistons à l'avant... les nouvelles normes anti-pollution (avec précatalyseur) freinent l'envolée de la puissance, limitée à 218cv. Le becquet arrière, le poste RDS CD et les sièges en cuir sont proposés en option.
Etant moin bestiale (mais pas sans caractère...) et plus facile d'utilisation au quotidien que la GT Turbo, les plus exigeants devront attendre 2002, date à laquelle la tant attendue version STI arrivera dans l'hexagone ! D'apparence similaire àla version japonaise, cette auto d'exception de 265cv dispose d'un gros turbo VF35, de pistons forgés, d'un gros échangeur, (avec water spray), d'une boîte 6 vitesse, d'un LSD SURETRAC à l'avant comme à l'arrière, de freins Brembo 4 pistons à l'avant et de jantes dorée de 17 pouces.
En 2003, à l'occasion du premier facelift, la puissance des WRX européennes grimpe à 225cv avec un moteur plus rageur et un habitacle retravaillé. La STI change peu, hormis l'apparence (prise d'air sur le capot, et un becquet plus imposants) qui reprend grosso modo celle de la version japonaise. Fin 2004, la STI subit quelques évolutions : entre autres, les voie arrière sont élargies, les jantes changent de dessin et le DCCD est proposé en option. Enfin, en 2006, après le deuxième facelift, les WRX délaissent l'EJ20 pour un EJ25 (2,5L) repris de la gamme américaine, offrant 230cv et bien logiquement plus de couple. Idem sur les STI qui atteignent enfin les 280cv, avec en prime une amélioration du châssis et du DCCD.
Ainsi gréées, ces STI dépassent pour la première fois les 1500kg...
En Amérique du Nord, le catalogue proposera des moteurs 2L et 2,5L, en version atmophérique ou turbocompréssé.
D'abord pourvue du 2L turbo de 277cv en 2002, leur WRX sera par la suite équipée du 2,5L turbo de 230cv. Les américains goûteront également à la version STI en 2004 (2,5L de 300cv).
Pour finir cette article je vous mais une photo de cette superbe voiture et bonne lecture a tous.

On m'a fait cette rélexion un jour : "tu sais tu as de la chance d'avoir une passion".
Effectivement, je me suis par la suite rendu compte que peu de gents vivaient avec une passion chevillée aux tripes.
Pour moi comme pour vous sûrement, il s'agit de l'automobile, et il en va de même pour ceux qui les conçoivent, les mettent au point, les dessinent... Q'on le veuille ou non, la voiture n'est pas un objet comme les autres, d'ailleurs pratiquement personne n'en achète sur des critères strictement objectifs. Sinon, tout le monde roulerais en Dacia, voir en transport en commun. Même les pires ennemis de l'automobile eux-mêmes la considère à travers le miroir déformant de leur haine, ce qui rend leurs combats stériles. Or, un objet anodin ne peut générer de tels sentiments ! Cette oposition entre passion et raison expliques tous les conflits liés à la voiture. Elle explique aussi que malgré des normes antipollution toujours plus draconienne, Ferrari nous sert une fantastique F12 nantie d'un V12 atmophérique de 740ch, sans aucune aide électrique que ce soit ! Les uns lui voueront un culte, les autres la détesterons de toutes leur force. Trop puissante, trop rapide, trop chère, inutile... oui ! Seulement, on n'entend jamais ce genre de critiques pour les habitations par exemple, on ira stigmater quelqu'un qui vit seul dans 100m2. Pourtant, c'est inutile, c'est chère, ça pollue (en chauffage) et ça fait grimper le prix de l'immobilier déjà inabordable...
En tant que passionnés, nous assumons notre déraison, nous l'aimons même, mais nous en connaissons les limites. N'est ce pas cela être vivant ?
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