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S'il peut paraître excessif de faire de la Prairie l'ancêtre du monospace apparu 35 ans plus tard et connu sous le nom « Espace », il n'est pas incongru de la comparer au Kangoo étant lui aussi une voiture à la fois familiale et pratique, se déclinant en plusieurs versions d'utilitaires, présentant, en outre, du point de vue du style, un profil similaire...

Il en est certains qui pensent avoir tout inventé et qui, par leurs créations introduites opportunément, pensent être innovants... in au vent... ou in au van...
Eh bien à ceux là je dis : ne manquez jamais de faire un petit retour en arrière dans le temps et allez donc visiter l'histoire, vous constaterez alors qu'il y a souvent eu un ou des précédents à ce qui aujourd'hui, bien dans l'air du temps, connaît un franc succès.
Bon, soyons nuancé avec une telle appréciation et, revenant à mes attraits pour la chose automobile, s'agissant du Kangoo, véhicule de la marque Renault à vocation à la fois utilitaire et familiale, désigné aujourd'hui comme ludospace, le genre, comme le modèle, sont assez répandus et correspondent à un succès commercial répondant à un engouement manifeste pour une façon de voyager et se déplacer où l’utile, en permanence, doit se joindre à l'agréable.
Il n'empêche, cette idée, cette conception n'est ni nouvelle ni récente car, revenant 65 ans en arrière, Renault avait déjà conçu et produit un véhicule similaire, cela s'appelait « Prairie » joli nom pour une auto qui fleure bon la campagne …


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La conception d'une large gamme de carrosseries devant habiller un même châssis, constitue l'élément le plus original de ce programme réclamé par le service commercial de la marque au losange. Autour du break à vocation familiale initialement envisagé, qui devient la Prairie, on installe, sur le même châssis, un break colonial, un taxi, une fourgonnette, un pick-up et un châssis-cabine.


Nous sommes en 1950
Alors que la 100 000ème 4CV est tirée à une loterie gratuite entre les 45700 ouvriers et employés de la Régie, en Mai de cette année là, sortent des usines de Billancourt les premières Renault Colorale (appellation concentrant l'association des termes COLOniale et ruRALE)...
De quoi s'agit-il ?
5 années après la fin de la guerre, le plan Pons, ayant sévi dans la répartition des genres de véhicules à produire entre les constructeurs, limitant leurs projets en les confinant dans un à deux types de modèle, à l'aube des années « 50 », les effets pervers d'une telle politique se font moins sentir et les grandes marques s'en affranchissent, y compris la Régie Renault désireuse de répondre aux besoins d'une clientèle de plus en plus pressée de posséder une voiture fonctionnelle et spacieuse pouvant rendre de multiples services en associant le l'utile à l'agréable. Les premiers exemplaires de la célèbre 4CV, étant en passe de sortir des usines de Billancourt, c'est dans cet esprit que le bureau d'études de la RNUR, dès 1946, a planché sur la réalisation d'un véhicule à vocation à la fois utilitaire et familial.
Pierre Lefaucheux, alors grand patron de Renault, observe l'évolution du marché tant en ville qu'en campagne, où commerçants, artisans, paysans, devant répondre à des besoins de consommation allant en s'accroissant de façon exponentielle, dès 1947, donne son accord pour faire aboutir le projet d'une gamme de véhicule du type R2090 et R2091 (gros break) déclinable en plusieurs versions pour être utilisables en métropole mais aussi dans les colonies que la France possède en Afrique et dans tous ses territoires d'outre-mer.

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Moteur « 85 » de la Primaquatre d'avant guerre - 4 Cylindres totalisant 2383 cm3 (85 x 105 mm) développant 46 Ch à 3400 tr/mn. pour 14 CV fiscaux. Aussi haute que large la « Prairie » mesure 437 cm de long, fait une largeur hors tout de 182 cm et est haute de 182 cm. L’empattement est de 266 cm. Son poids avoisine les 1700 kg Sa consommation, suivant les circonstances d'utilisation, se situe entre 13 à 18 litres d'essence aux 100 kilomètres


Devant répondre aussi à des soucis d'économie au niveau de la réalisation, ne devant, non plus, se disperser dans la profusion de modèles, et de rationalisation de l'outil de production, le cahier des charges impose de ne pas s'encombrer de raffinements superflus. Dans ces conditions, on limite les solutions techniques trop contraignantes et coûteuses à réaliser telles que la mise au point dun moteur culbuté, ou l'adoption de roues avant indépendantes. Renault prend exemple sur le modèle américain qui écarte toute sophistication sur des véhicules destinés à emprunter toute sortes de routes et chemins par tous les temps, et dont la simplicité mécanique est à la fois un gage de robustesse et d'efficacité.
Les ingénieurs de la Régie s'inspirent donc du châssis du fourgon de 1000 kg pour dessiner un cadre et un berceau technique robuste porté par deux essieux rigides pouvant supporter une charge utile de 800 kg.
Le choix du moteur va de soi, il s'agit du célèbre « 85 » apparu en 1936, qui doit cette appellation à son alésage (85 x 105 mm) par ailleurs commun à tous les moteurs Renault d'avant-guerre qui, ici, transmet sa puissance par l’intermédiaire d'une boîte à quatre rapports plus M.A.


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Une grosse voiture, un intérieur clair spacieux mais spartiate...et cette photo prise en Juin 2007, lors de la journée "les vieux tacots mirebalais" : une vénérable "Prairie", ici, repeinte en éclatant jaune vif qui n'est pas sa couleur d'origine...


La Prairie, une voiture à vivre …
Ce break ainsi désigné, ici, sujet de cette étude, étant le plus polyvalent et celui qui sera le plus diffusé, constitue la colonne vertébrale de la gamme. Au cours du premier trimestre 1951, sa production décolle lentement. En avril, l'assemblage est produit dans l'usine belge de Haren. Outre la Prairie luxe, la Régie commercialise une Prairie Normale, plus dépouillé et rustique qui s’avérera marginale. Voiture familiale mais aussi voiture pratique tels sont les termes employés par les commerciaux pour décrire et vendre ce gros break qui peut accueillir jusqu'à 7 passagers avec leurs bagages à son bord et le cas échéant, se transformer en véhicule utilitaire pouvant transporter 800 kg de marchandise en retirant la banquette arrière amovible.


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Compagne de route pour le commerçant, l'entrepreneur et le cultivateur éleveur, La "Prairie" voiture de ville ou de campagne, se prête à toutes formes de transport...

Au bout de quelques mois, après son lancement, le bilan commercial s'avère mitigé. Certes la Pairie se vend et a trouvé une clientèle parmi nombre de commerçants artisans et paysans, qui louent son sérieux de fabrication, sa robustesse et ses aspects pratiques en nombreuses circonstances mais déplore aussi sa consommation excessive en carburant et une certaine mollesse tenant à la puissance insuffisante de son moteur de 46 CV devant mouvoir allègrement un véhicule dépassant 1650 kg sur la balance. Ne dépassant pas les 95 km/h au maximum, les longs voyages sont laborieux et, comparé au break le plus concurrentiel, « 203 » Peugeot, bien plus léger et surtout plus performant, la Prairie certes, plus logeable, s'avère plus pataude et moins confortable.
En 1953, dotée du moteur culbuté, plus moderne de 2 litres, 11CV fiscaux de la « Frégate », développant 58 CV, lui permettant de dépasser les 100 km/h, la Prairie demeure encore en retrait de la concurrence sur le plan des performances et de la consommation.
Ce qui ne favorisera jamais un réel engouement de la clientèle pour ce gros break tient à son apparence passe-partout, non pas à son esthétique, lui, conforme aux critères de cette époque, (La Prairie, vue de face ressemble à une grosse 4CV, il y a, de façon notoire un air de famille...) Aux yeux des éventuels acheteurs, son apparence, vu le format et sa vocation d'utilitaire, la range dans la catégorie d'autos destinée à une classe prolétaire et besogneuse. La Prairie, en dépit de sa vocation familiale, cet aspect semi-utilitaire, ne lui confère aucunement le statut d'auto pouvant intéresser la classe bourgeoise ou la catégorie socioprofessionnelle regroupant l'ensemble des fonctionnaires. La connotation de « camionnette », même vitrée, lui colle à la peau et nuira sa carrière face à une concurrence ayant misée sur des breaks déclinés à partir de berlines ayant déjà une forte renommée.


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... à petite ou grande échelle... avec elle, on prend aussi du champ... façon grand angle...

En 1956, Renault arrête la production des Pariries lesquelles n'auront connu qu'un succès d'estime auprès d'une clientèle spécifique des milieux commerciaux et des petites entreprises.
Sans doute née trop tôt, ce concept de gros break dont il a aussi été produit une version 4x4, aurait connu plus de succès à notre époque où l'on affectionne particulièrement les break, ludospace, cross-over et autres SUV.
Il en demeure que cette Prairie fut une agréable auto, appréciée des familles nombreuses, ayant fait le bonheur d'artisans et de commerçant ayant misé sur sa double fonction de véhicule à la fois pratique et ludique... elle faisait partie du paysage automobile de mon enfance, et pour la petite histoire je me souviens que le photographe à Mirebeau, au cours de ces années « 50 », en possédait une dans laquelle je suis, un jour, monté, étant camarade de classe de l’aîné de la famille B. C'était, à la veille de la rentrée scolaire, en septembre 1957, pour aller au vélodrome de Loudun, assister à un critérium, rassemblant quelques stars du cyclisme de l’époque : Ms Bobet, Coppi, Darrigade et autres, Kübler, Gaul et consorts...
À cette même date, un certain « Spoutnik » venait d'accomplir son premier voyage dans l'espace... nous entrions dans une nouvelle ère de conquêtes... à plusieurs niveaux ...


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En 1950 comme aujourd'hui, voyager en famille, c'était aussi pour le plaisir...


Source Photos : Automobilia N° 53 et "Toutes les voitures françaises des années 50" de René Bellu.

Ce modèle Type AG, voit le jour à l'été 1905 et a obtenu son procès verbal des Mines le 26 septembre de cette même année… Véhicule de bas de gamme, à l'origine, animée par un moteur 2 cylindres de 1060 cm3 ( alésage, course : 75 x 120 mm) il développe une puissance nominale 8 CV et permet d'atteindre une vitesse de 40 km/h.
Ses dimensions : L = 380 cm – l = 155 cm – Empattement = 262 cm
Poids : 1060kg.
L'ensemble châssis moteur et organes roulants hors carrosserie, en 1906 est vendu 5700 F. Ce prix restera pratiquement inchangé jusqu’en 1915. dernière année de sa production.
Ce modèle va vite devenir populaire car, en 1906, il est choisi par la Société des Automobiles de Place, après une année d'essais comparatifs. D'autres compagnies d'autos-taxis parisiennes achèteront ce « fiacre automobile » et de nombreux exemplaires circuleront au cours des années suivantes dans les rues de la capitale.


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Avant son apparition, il n'y avait pratiquement pas de « fiacres automobiles » en circulation à Paris : une dizaine en 1903, une trentaine en 1904. La grande majorité des parisiens préférait encore emprunter les bons vieux fiacres à chevaux ; on le sait les habitudes sont toujours longues à prendre...
Un véhicule très rustique avait donc été élaboré à partir d'un châssis nanti du moteur 2 cylindres, sur lequel on avait éliminé tout élément superflu... Dès l’Été 1905, la Compagnie Française des Automobiles de Place avait ainsi conclu un premier marché de 250 taxis suivi, en 1906 d'une commande de 1000 véhicules. Trois ans plus tard, un autre contrat permit la sortie de 1500 nouvelles voitures pour Paris. D'autres compagnies parisiennes s'équipèrent de ce fameux taxi dont la bonne réputation était justifiée en raison de sa fiabilité et de sa robustesse.
Ces commandes massives favorisent évidemment la croissance de l’entreprise de Billancourt, d'autant plus qu'elles doublèrent leur nombre de contrats avec ceux provenant de l'étranger comme par exemple à Londres où Renault livra 1100 taxis à partir de 1907 mais aussi à Berlin, cette même année...



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Le premier taxi Renault type AG - En 1907 un des taxis Renault commandé par la ville de Berlin...


Les évolutions du modèle. Dès 1905 tous les modèles sortant des ateliers de production Renault sont équipés d'un châssis en tôle emboutie qui remplacent ceux à tubes utilisés depuis le début et d'une suspension arrière assurée dorénavant par deux ressorts à lames longitudinaux relié par un troisième transversal situé à l'extrême arrière. A noter que dès 1906 toutes les Renault ont un radiateur vertical placé derrière le moteur...
  • 1907 : Type AG1 - 8 CV - 2 cylindres. Extérieurement les différences sont minimes mais sous le capot, nous trouvons un moteur deux cylindres dont la cylindrée est augmentée par modification de l'alésage alors passé à 80 mm au lieu de 75 mm mais de course inchangée à 120 mm, déterminant alors une cylindrée de 1205 cm3. La puissance nominative reste à 8CV mais la vitesse maximum passe de 40 à 45 km/h.
  • 1910 Type AG1 - 9 CV - 2 cylindres. Le taxi dispose d'une carrosserie légèrement plus courte mais plus large. L = 353 cm. l = 160. Empattement = 255. La cylindrée est inchangée : 1205 cm3. A savoir que l'appellation d'origine anglaise « HP » (Horse Power) est aussi usité que celle « CV » (Cheval Vapeur). Ce sont des normes de puissances moteurs très proches. Le CV a l’équivalence en watts de 735,50 watts tandis que le HP a l'équivalence en watts de 745,70 watts. Ainsi, un CV = 0,986 HP...
  • 1911 Type AG1 - 9 CV - 2 cylindres. Le modèle gagne quelques centimètres en longueur et passe à 375 cm. La largeur est toujours de 160 cm et l'empattement passe à 258 cm. Le poids augmente légèrement. Moteur inchangé...
  • 1912 Type AG1 - 9 CV - 2 cylindres. A noter que la Compagnie Générale des Voitures a fait équiper certains de ces « G3 » d'une direction à gauche alors que jusqu'à cette date, les Renault avaient, toutes, le volant à droite.



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En 1914, la grande majorité des 10 000 taxis parisiens est constituée de Renault AG et AG1. Ils se répartissent en 3 compagnies dont les véhicules sont immatriculés : G2 G3 et G7. A la déclaration de la guerre, les deux tiers de ces taxis se trouvent paralysés dans divers dépôts du fait de la mobilisation de leurs conducteurs. Il reste donc environs 3000 véhicules en service à Paris au début du mois de Septembre 1914.

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Un exemplaire AG1 9 CV de la Compagnie Automobile de Place


La guerre est commencée depuis un mois et les événements s'aggravent de jour en jour pour les troupes françaises. L'armée allemande avance sans cesse à tel point que l'on commence à percevoir les bruits de la bataille depuis les rues de la capitale... Le 2 Septembre le gouvernement de Raymond Poincarré s'est replié à Bordeaux et c'est le Général Gallieni, resté seul, qui devient gouverneur de Paris. A ce titre, il réquisitionne les taxis à toutes fins utiles...
Le 5 Septembre, la situation a encore empirée si bien que le Général Joffre ordonne l'offensive de la dernière chance sur le front de la Marne où résistent désespérément les troupes épuisées du Général Maunoury. Celui-ci a un besoin urgent de renfort de troupes et fait appel à Gallieni qui en réfère à Joffre lequel, aussitôt, donne priorité absolu à la requête de Maunoury et décide d'envoyer immédiatement 6000 hommes vers Nanteuil-le-Haudoin à proximité du front. Pour cela, Gallieni fait appel à 1300 taxis Renault 2 cylindres qui, dans la nuit du 6 au 7 septembre 1914, transportent rapidement et sans fatigue les milliers de fantassins qui permettront de remporter la victoire de la Marne et de sauver Paris.
Pour la petite histoire, les taxis reviennent à Paris où l'on fait le total des sommes enregistrées à leurs compteurs comme pour une course normale laquelle revient à environ 70 000 F de l'époque, somme intégralement versée par l’État.


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Les taxis réquisitionnés rassemblés avant de partir vers le front. Chacun d’entre eux transporte en principe 5 hommes de troupe.


Pour cette participation exceptionnelle à la guerre, les paisibles 2 cylindres Renault, sont devenus célèbres et sont alors rentrés dans l’Histoire sous le nom de « Taxis de la Marne ».

ob_d64690_bus-taxi-kz11-1933Illustre, dans sa livrée rouge et noir, il a sillonné les rues de Paris pendant 27 ans … certainement un des meilleurs taxi parmi toutes les générations de véhicules de transport urbain pour particuliers au niveau du confort et des aspects pratiques.
Les parisiens qui l'avaient aperçu pour la première fois en avril 1933, lui accordaient un fort capital de sympathie et, aujourd'hui encore, les plus anciens, regrettent sa disparition remontant à l'année 1959...


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Dans les années 30 avec son chauffeur en tenue - Dans les années après guerre - Au milieu de la circulation nous montrant sa partie toit ouvrant à l'arrière - Vus de 3/4 arrière - La portière avant droite rabattue - Cliquer sur chaque image pour la voir en entier.

Je me souviens l'avoir pris plusieurs fois avec mes parents quand nous habitions en banlieue parisienne, de m'être assis sur l'un des deux strapontins en vis-à-vis de la banquette où prenaient place père et mère, le compartiment passager était séparé de celui du chauffeur par une vitre, assurant à la fois leur sécurité commune, l’intimité des usagers et la tranquillité du chauffeur qui pouvait se concentrer sur la conduite de son véhicule dans les flots de circulation.
Ce taxi bien conçu avait la particularité de disposer d'un toit ouvrant à l'arrière, permettant, les beaux jours venus, aux touristes de profiter d'un panorama à ciel ouvert, leur faisant découvrir dans toute leur majesté, les édifices et immeubles haussmanniens des plus belles avenues de la capitale. Remonter les Champs-Élysées, bien installé à l'arrière de ce Renault G7 puis, se mettant debout nez au vent, avait ce quelque chose de "présidentiel" qui grise vos émotions et votre désir de goûter au standing des grands personnages et vous octroyait un grand moment de rêve et d'évasion dans le vacarme de la grande ville...
Le rendait aussi particulièrement pratique, cette curieuse disposition qui par, le jeu d'une charnière en biais, au bas de la portière avant droite, permettait d'en remonter le coin inférieur pour la rabattre complètement vers l'avant, entre l'aile et le capot moteur afin de rouler ainsi porte grande-ouverte. A côté du siège conducteur, se trouve un strapontin ; cet espace à l'assise amovible permettait d'y loger des bagages ainsi que des malles très encombrantes alors maintenues par une chaîne.

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Caractéristiques techniques de la Vivaquatre KZ 11 taxi G7.Moteur à 4 cylindres de 11CV fiscaux pour 2120 cm3 ( 75 x 120 mm) développant 40 cv à 3100 tr/mn.
Transmission classique par pont aux roues arrières – Boîte 3 vitesses dont 2ème et 3ème synchronisées.
Direction à vis et à secteur avec volant à gauche.
Suspensions : AV à essieu rigide avec ressorts longitudinaux à lames - AR à essieu rigide avec ressort transversal à lames.
Freins mécaniques sur tambours, commandés par câbles.
Dimensions : Empattement 289 cm (5 + 1 places) – voie : 145 cm – Longueur : 430 cm – Largeur : 177 cm – Poids : 1250 kg.
Pneus 160 x 40.
Vitesse maximum : 100 km/h.
Prix de la version taxi : 28 000 F.


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Le garage des G7 était situé 22, rue Vicq d'Azir.

Dans les années 30, Renault est le plus important producteur d'automobiles en France devançant Citroën (son concurrent direct) et Peugeot. Si techniquement, les automobiles du constructeur de Boulogne-Billancourt sont très classiques et peu innovantes, le sérieux de leur fabrication est, lui, sans faille. La robustesse mécanique rend fiables ses voitures appréciées en ce sens, par une clientèle fidélisée. En avançant dans la décennie, Renault élargit toujours plus la gamme de ses modèles jusqu'au sommet de celles-ci où les « Reinastella » « Suprastella » et « Viva grand sport » rivalisent en standing et fière allure avec les marques de prestige de cette époque telles que Hotschkiss, Delahaye, Delage, Salmson… On retrouve aussi la marque engagée dans la production des gros utilitaires, des bus (le célèbre TN6 parisien, vert et crème, à plate-forme arrière), d'autorails (les fameuses « Michelines » des compagnies de chemin de fer) ainsi que dans la fabrication de moteurs d'avion.
Renault étant déjà entré dans l'histoire avec les célèbres taxis de la Marne en 1914, 20 ans plus tard, il entre dans la légende urbaine avec ses seyants taxis KZ11 de la compagnie G7 à laquelle il a vendu plusieurs milliers d'unités.
- Reférences illustrations : "Toutes les Renault" de René Bellu et "Autombilia" N° 96.

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Une "bouille" bien sympathique et une montagne d'anecdotes romantiques au cœur de millions d'usagers...

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Belle mais « transparente », elle est devenue « Transfluide »

Nous sommes dans les années, juste après guerre. Relancer l’appareil industriel, pour de nombreux constructeurs d’automobiles, tient du grand défi car toutes nos usines ont subi de graves dommages. La situation économique n’est guère plus brillante, les plans de relance des marchés divers sont aussi très contraignants. C’est encore le temps des restrictions et tout ce qui, au delà du vital, reste superficiel, est impérativement délaissé, en ce sens, l’utilisation de l’automobile reste l’apanage des professionnels y ayant nécessairement recours. En matière de déplacement et transport, l’utilitaire prime sur le loisible…
Les généralistes : Citroën, Peugeot, Panhard, Simca, Ford France, et Renault juste nationalisé, remettent petit à petit l’outil de fabrication en marche pour d’abord répondre à l’urgence puis, progressivement se lancer dans la création de nouveautés.
Si face à son éternel concurrent Citroën, Renault se montre moins novateur et a recours aux solutions techniques les plus traditionnelles ayant fait leur preuve en matière de fiabilité, dès 1946, il présente un modèle qui s’avérera aussitôt révolutionnaire : la petite 4CV à moteur arrière. C’est avant tout un modèle populaire, peu couteux à produire et économique pour l’usager. Voilà qui ouvre les portes sur la démocratisation de l’automobile, à l’aube des années « 50 » Cette petite là, va connaître un énorme succès d’autant qu’étant engagée dans de nombreuses compétitions sportives, le brio de sa mécanique associé à son extrême agilité, la rend célèbre auprès d’une foule d’acheteurs.
Avant guerre, Renault produisait une gamme très étendue de voitures allant de la rustique Celta-Quatre à la somptueuse Supra-Stella en passant par les séries de Viva grand sport soit, de la 6 CV à la 38 CV. Jusqu’au milieu des années « 50 », pendant les dix années qui ont suivi l’après-guerre, Renault n’a produit que 4 modèles :

- La Juva-Quatre sortie en 1938 et produite, dès 1946, essentiellement en version break ou camionnette.
- La 4CV sortie en 1946
- La Colorale de 14CV, sortie en 1950 sous forme de gros break et en version commerciale.
- La Frégate de 11CV, présentée en 1951, berline classique déclinée en break dans les deux dernières années de production sa fin de carrière étant effective en Avril 1960.
C’est cette dernière qui constitue ici, l’objet de notre étude.

La genèse …
Pendant l’occupation, l’usine de Billancourt a été réquisitionnée par les Allemands qui destinent l’essentiel de la production à leur armée pour satisfaire ses besoins constants de véhicules. Au cours de cette période tragique, la collaboration y est plus avérée qu’avec l’ensemble des autres constructeurs de notre territoire. Il n’empêche que dans les bureaux d’étude, on planche discrètement sur l’élaboration et la mise au point des futurs modèles. Ce fut le cas pour celle qui allait devenir la 4CV, ce le fut aussi pour la remplaçante de la Celtaquatre mais. Pour cette dernière, les projets sont tous restés « lettre morte ». Ce n’est qu’après le lancement de la 4CV, au début de l’année 1947, que Pierre Lefaucheux, alors grand patron de la Régie Nationale Renault, donne ordre aux états majors de la firme de mettre en plan l’élaboration d’un berline classique devant entrer en concurrence directe avec la Traction 11CV de Citroën qui connaît un regain de succès dans cette période d’après guerre et reste la référence de l’excellence automobile à la française, jusqu’’à son remplacement après 23 ans de carrière.
S’agissant de la future grande Renault, dans sa genèse, les difficultés proviennent surtout du choix de l’architecture qui prône la propulsion avec moteur à l’arrière retenue et éprouvée sur la pétulante 4CV. Ce qui vaut pour cette petite voiture, très compacte à l’époque, n’est pas si probant sur une auto de bien plus grande taille. Ceci a des incidences se répercutant sur la répartition des volumes et sur l’aérodynamisme, puis sur les liaisons au sol; jouant sensiblement sur le comportement routier. De plus, le refroidissement moteur reste insuffisant. Après deux ans d’étude et d’essais en soufflerie puis, sur piste, la mise au point s’avère délicate jusqu’à remettre définitivement en cause la solution du « tout à l’arrière ».


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Le projet 108 est abandonné, tout est à refaire !


Nous sommes à la fin de l’année 1949, et le projet 110 est aussitôt mis en œuvre. Le cahier des charges est tout autre, la future sera d’architecture à la fois traditionnelle et surtout plus contemporaine quant au style. Son lancement est prévu pour le début de l’année 1951. Dans la précipitation et l’effervescence des bureaux d’études, les maquettistes relayés par les ingénieurs réalisent un premier prototype qui voit le jour à l’été 1950.
C’est à ce moment que la conjoncture vient contrarier l’évolution du projet et va bousculer les échéances de mise en œuvre et de mises au point… En effet, la guerre d’Indochine déclarée l’année d’avant, nécessitant beaucoup d’apports logistiques, la situation de crise politique et économique imposant de nouvelles restrictions telle que de ne plus lancer de nouveaux modèles de plus de 10CV à partir de la date butoir de fin d’année 1950, sont autant d’impératifs qui bouleversent la présentation officielle de la nouvelle grande Renault. Celle-ci a lieu le 30 novembre 1950 au Palais de Chaillot, c’est à cette occasion que Pierre Lefaucheux donne son appellation à ce premier exemplaire et à sa descendance : la Frégate est née… mais loin d’être au point !... Il ne s’agit que d’un prototype dont les essais sur route entamés depuis l’été on révélé bien des imperfections qu’il faut gommer à la hâte tout en mettant l’outil de production en route. C’est aussi à cette époque que s’ouvre la nouvelle usine de Flins où l’on doit installer les chaines de montage appropriées. Les premières « Frégate » sont produites à Billancourt et n’entreront en production dans la nouvelle usine, qu’à partir de 1952.
Au cours de l’année 1951, ayant pallié, toujours dans l’urgence, aux multiples imperfections du premier prototype, quelques exemplaires sont confiés à des ingénieurs essayeurs puis à des clients pilotes sélectionnés ainsi qu’à quelques cadres pour tester la nouvelle venue. Le 23 Juin 1951, l’une de ces voitures de présérie est amenée, par M Lefaucheux, lui-même, jusqu’au parking « Constructeurs » des 24 Heures du Mans.
A partir du Printemps 1951, les services commerciaux prennent le relais des services techniques pour éditer la première plaquette publicitaire de la Frégate qui sera imprimée chez Daeger. En fait, la Frégate entamera sa commercialisation au Salon de Paris en Octobre 1951, sous le millésime 1952.




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La présentation officielle de la Frégate (unique modèle) par Pierre Lefaucheux le 24 Novembre 1950. Un échantillon des premières pages de la plaquette publicitaire



Premières impressions… L’élégance est au rendez-vous, c’est incontestablement une jolie voiture, le style est résolument moderne et classique à la fois… La Frégate innove, elle est la première voiture française à appliquer le style « ponton »* à sa carrosserie, un style en vigueur aux États-Unis depuis l’immédiat après guerre.
* Le style ponton est caractérisé par le fait que les ailes intègrent les garde-boues et se fondent aussi avec le compartiment moteur à l’avant de même que les portières, dans le profil, s’intègrent aux ailes avant et arrière et ces dernières, à leur tour, se fondent avec le coffre. En fin de compte, cela se résume à un ensemble carrosserie comportant trois volumes liés dans un même prolongement de style : le compartiment moteur, l’habitacle et le coffre. Voilà qui constitue une voiture « tri-corps » par opposition au « bicorps » désigné comme « fast-back » dans ces mêmes années "50" (Vedette Ford 49 à 52 et 203 Peugeot).
La Frégate est bien une berline tri-corps à la carrosserie dite ponton. On aime les douces courbes qui donnent de l’élan à l’ensemble, pavillon, capot moteur et couvercle de coffre, les renflements doucement galbés des ailes arrière, la calandre à barrettes horizontales, les phares incorporés de part et d’autre sur la face avant très esthétique. Le dessin est épuré, rien de superflu. L’harmonie est maintenue entre proue et poupe par la fuite des lignes doucement arquées. Suivant les goûts de l’époque, chaussée de pneus à flanc blanc, la belle est très séduisante.


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Cette perspective cavalière, montre l'harmonie des courbes s'intégrant avec grâce, aux répartitions très équilibrées des volumes entre partie avant, habitacle et partie arrière. Un parfait exemple de carrosserie "ponton"



Découvrons l’intérieur…
L’habitacle est spacieux, prévu pour qu’y prennent place 6 adultes, jusqu’à 3 par banquettes. Sans être cossu, l’ensemble est accueillant, mais, sans doute paraitrait austère en comparaison avec celui d’une berline actuelle… une certaine sobriété règne à bord mais pas au détriment du confort où un accoudoir central se rabattant est intégré à chaque dossier des deux banquettes. La planche de bord, classique, correspond aux modes du moment et comporte suffisamment de commandes et cadrans de contrôle pour trouver ses aises à la conduite. Le tableau de bord, face au conducteur, est à compteur rond central flanqué de deux « oreilles » regroupant les instruments indicateurs de pression d’huile, thermomètre d’eau à gauche puis, l’ampèremètre et la montre à droite. Peu esthétique sont les platines de boutons et tirettes de part et d’autre de la grille centrale haut-parleur de la radio. A noter le levier de changement de vitesse au volant suivant la mode en vigueur Outre-Atlantique, sa manipulation s’avèrera peu pratique et surtout fatigante en utilisation prolongée.



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Un habitacle lumineux pouvant disposer comme, ici, d'un toit ouvrant et une planche de bord conventionnelle mais perfectible avec, toutefois, une bonne lisibilté des cadrans face au conducteur.



A l’arrière, étant révolu le rajout d’une malle comme sur de nombreux modèles d'avant-guerre, la partie coffre dans le prolongement de l’habitacle, offre une contenance suffisante pour les bagages d’une petite famille, malgré l’encombrement de la roue de secours insérée de chant, dans un creux, à gauche.


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Un coffre assez vaste et accessible, c'est l'apanage d'une voyageuse... Encombrement et habitabilité comparés entre Frégate et Traction....



Mécanique et fiche technique :
L’architecture est classique avec moteur et boite légèrement en porte-à-faux avant avec transmission par pont aux roues arrière.
Sous le capot, on trouve un groupe motopropulseur classique à 4 cylindres de 2 litres, développant 58 ch. ce qui en fait un 11Cv fiscaux tout à fait comparable à celui de la Citroën Traction qui, lui, développe 56 ch. Ce bloc n’est pas suffisamment puissant pour emmener cette routière de 1,2 Tonnes à vide. A mi carrière, une augmentation de la cylindrée, portée à 2143 cm3 permettant d’obtenir une puissance de 77ch pour 12CV fiscaux, rendra ce moteur moins asthmatique sans toutefois améliorer sensiblement les performances.


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Performances :
Ainsi dotées les première Frégate atteignent la vitesse maximum de 130 km/h. mais elle reste poussive ; en accélération, elle a besoin de 30’’ 4/10e pour atteindre le cap des 100 km/h. En revanche, elle fait mieux que sa rivale directe, la Traction qui, elle, a besoin de 32’’ 1/10e . Sa consommation moyenne est de 11 litre aux 100 km, ce qui la situe dans une bonne moyenne face à la concurrence du moment.
Ses atouts :
A son volant, la surprise vient de la tenue de route jugée excellente pour une voiture de ce gabarit - sans rougir, elle peut tenir la comparaison avec la Traction, reine de la route à cette époque - ceci grâce a l’excellent répartition des masses autour des trains roulants, bien suspendus et disposant de roues indépendantes. Le confort de roulement est plutôt convenable mais hélas terni par de désagréables bruits de transmissions à l’arrière. Le freinage est tout à fait satisfaisant et même endurant ce qui est remarquable pour une auto plutôt lourde. Les performances, justes honnêtes, la classent néanmoins dans le segment des routières rapides et de grand standing du moment.
Ses tares
Hélas, la mise au point précipitée pour la produire avant l’échéance du gel de production de nouvelles grandes berlines, a pour conséquence immédiate que les premiers clients essuient les plâtres en constatant le manque de puissance du moteur, les bruits remontant du pont arrière, surtout en décélération (les attaches sont causes de ces résonnances désagréables), de la fermeté de la direction, pourtant précise et bien démultipliée, lors des manœuvres de parking, en dépit d’un faible rayon de braquage, du manque de précision du levier de vitesse au volant qui "accroche" mal et s’avère fatiguant d’utilisation tant en ville qu’en montagne.
Ces défauts seront préjudiciables à la réputation de ce modèle qui, sur le papier s’avérait prometteur. Celle qui devait ternir l’image de l’indétrônable Traction, n’a pas convaincu… en fin de carrière, 10 ans après son lancement, ce sont seulement 180 463 exemplaires, tous types, qui ont été produits par l’usine de Flins.




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La Frégate connut des appellations différentes en fonction de son évolution et de ses déclinaisons dans la gamme : de « Affaire » modèle de base dépouillé, elle est « Caravelle » puis « Amiral » en finition plus luxueuse, et devient « Grand Pavois » avec une carrosserie peinte bi-ton. A partir de 1956 elle fut aussi déclinée en break alors baptisé « Domaine » en version commerciale puis « Manoir » dans sa version familiale plus huppée.
Parmi ses évolutions successives, il faut encore mentionner, en 1958, l’apparition de la version « Transfluide » à convertisseur de couple qui évite les changements de vitesse et donc permet de rouler, sans avoir à manier de levier et sans pédale d’embrayage, en ne tenant que le volant sur des centaines de kilomètres.
Souvenirs de Frégates ...
La première Frégate que j’ai aperçue, c’était à Lesparre en 1952, il s’agissait de celle de notre voisin, Me F. Avoué et Huissier de justice. Chaque dimanche matin, il la bichonnait et, ce qui semblait excessif à cette époque, il passait l’aspirateur dans les compartiments habitacle et coffre !… En outre, il se vantait de l’avoir payée un million deux-cent mille francs de l’époque. Ce qui, à mon sens, était exagéré puisque le modèle le plus abouti ne coûtait que 899 000 francs en 1952…
Il me revient aussi cette anecdote de mon père qui, en 1959, était allé à Paris pour en acquérir une d’occasion afin de remplacer notre 2CV trop poussive… il est revenu avec une Mercedes 170 D de 1952 !…



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La Frégate... une Reine qui ne fut jamais consacrée eut pourtant sa Dauphine...


- Photos et illustrations scannées à partir des revues N° 5 et N° 15 du bimestriel Automobilia

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Bienvenue sur le site du Frégate Club de France, club des passionnés de Renault Frégate, Domaine, Amiral, Grand-Pavois, Transfluide, Manoir...
Actualité du Frégate Club de France pour tous les passionnés de la Renault Frégate et ses dérivés: Amiral - Affaire - 2 Litres - Grand-Pavois - Transfluide - Domaine - Manoir - Cabriolet Leto...
http://www.fregate-renault.org/index.php
Un site à découvrir pour les passionnés de "Frégate"

Il y a quelques années sur mon blog "le Mirebalais indépendant", j'avais publié un petit article sur l’argent et, pour enchaîner sur le sujet présent, j'ajouterai que c’est bien l’argent qui fut le moteur (si je puis dire…) de cette histoire remontant à mon enfance en pays mirebalais, ce, au cours de l’été 1955… Oui, je vais maintenant,vous conter l'aventure de deux garnements qui, cette année là, habitaient le haut quartier de la Madeleine… Quant aux deux garnements en question, il s’agit de Dédé qui était le fils du maire de cette époque et moi, Farfadet, gamin de 11 ans, en culottes courtes… Dédé, lui, c’était un grand « diable » de 13 ans …
Il faut dire que dans le haut quartier de la Madeleine, nous étions une sacrée bande de gamins qui lorsque nous nous retrouvions ensemble, rivalisait d’ingéniosité pour effectuer mille et mille bêtises ce qui faisait s’esclaffer les anciens du coin, découvrant nos forfaits : « Saprés drôles ! »

Ce jour là, nous jouions aux petites autos sur le trottoir… Dédé passant par là en bicyclette s’arrêta à notre hauteur :
- Hé les gars, J’ai trouvé un filon pour s’acheter des nouvelles Dinky-Toys !
- Hein ! des Dinky ! Des vraies ! mais elles sont chères où veux-tu qu’on trouve les sous ?...
- De la ferraille, y a qu’à vendre de la ferraille et des vieux papiers ; chez « Pottanet »*, ils prennent toutes les vieilleries, les vieux journaux, les cartons et je sais où en trouver tout ça …
- Ah ouais !
- Si je vous le dis … Alors qui me suit ? …

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A : Quartier haut de la Madeleine
B : Dépot Feraille "Dutuilleau"
C : Chez "Pottanet"
D : Monsieur "P." prêteur de la charrette à bras...

Dans la petite bande que nous étions à pousser nos autos en fer blanc dans la poussière, on se dévisagea, les uns les autres, quelque peu embarrassés. Finalement, nous ne fûmes que deux à nous décider pour suivre le grand Dédé … Gégé, le fils cadet du boulanger et moi, trop heureux d’avoir la possibilité de m’acheter la Vedette grise à coffre modèle « 54 » qui est la nouveauté « Dinky-Toys » de l’année .. Malgré tout, je demeurais quelque peu inquiet, s’agissant des opérations à suivre …
- Oui mais Dédé on va où ?... C’est pas trop loin, parce que les parents …
- T’occupes, réponds le Dédé sûr de lui, ça va être une simple balade... et c’est dans le quartier de la gare. On va d’abord passer prendre une brouette chez moi…

Dédé habitait un peu plus haut sur le boulevard Voltaire, on le suivit allègrement. Son père et les frères aînés de Dédé, tenaient une affaire de grossiste en boissons gazeuses, de limonadier, disait-on à l’époque, ils faisaient aussi l’approvisionnement en charbon… Dans la cour, nous trouvions une grande brouette à fond en lattes et sans ridelles. On s’en saisit vite fait, malgré les récriminations du grand frère, Coco…
- Eh ! Qu’allez-vous encore faire, avec ça bande de galopins !
- T’occupes, on te la ramène d’ici quelques minutes, juste le temps de faire un tour …
- Dédé reviens ici ! Dédé ! …

Nous avions déjà franchi le portail en courant et dévalions le boulevard en direction de la gare, à quelques cinq cent mètres de là… La roue cerclée de fer de la brouette crissait sur la chaussée et les appels de Coco ne nous parvenaient déjà plus … Saprès drôles !

Nous arrivions dans le bas la localité, franchissions le passage à niveau et allions dans un grand terrain vague, face à la gare de l’autre côté des voies. Là, il y avait une quantité innombrables d’objets hétéroclites amoncelés sur des tas, regroupant, ferrailles, bois et cartons, ainsi que des carcasses rouillées de tacots d’avant guerre… Une véritable mine que nous allions exploiter. On écarquillait les yeux, le sourire aux lèvres, nous réjouissant d’avance de ce que ce trésor constitué de tant de vieilleries, allait pouvoir nous rapporter comme sous… C’était pas une petite « Dinky » qu’on allait se payer mais 10,15 peut-être même 100, avec toute cette ferraille !…

On va commencer par le carton, commanda Dédé. On ne mit pas trop de temps à charger la brouette avec une montagne de cartons que Gégé et moi, marchant de chaque coté de la brouette, devions maintenir… Dédé lui, s’était mis aux brancards…
- Et maintenant, où va-t-on emmener ces cartons Dédé ?
- Bah tiens, on va les vendre chez le père Pottanet, c’te blague ! …
- Eh c’est où chez le père Pottanet ?
- Ben, en ville, vers l’église Saint André…
- Va falloir monter tout ça la haut ?
- C’est sûr qu’on va pas le descendre ! Allez poussez avec moi, les drôles !...

Mirebeau, bah oui, c’est sur une colline alors c’est, soit tu montes, soit tu descends … ça dépend où tu te trouves et où tu veux aller …
En l’occurrence là, nous étions en pied de ville, ne restait plus qu’à prendre la côte… hardi petits !
Plusieurs fois nous nous sommes arrêtés pour souffler puis changer de bras pour se mettre aux brancards. Ce grand diable de Dédé n’était pas mauvais cheval et ne ménageait pas ses efforts. Quand c’était notre tour de pousser il chantait son refrain préféré qu’il nous demandait de reprendre phrase par phrase … J’en ai le souvenir indélébile … ça donnait ceci* :


Chœur des Mômes :

J’ai mal au cul…
J’ai mal au cul …
Paie ma jeunesse…

Paie ma jeunesse…
J’ai trop pété…

J’ai trop pété…
Dans les salons…
Dans les salons…
J’y ai mis tant d’allégresse…

J’y ai mis tant d’allégresse…
Que j’ai troué tous mes caleçons !…

Que j’ai troué tous mes caleçons !...


Saprès drôles !… Abordant les rues du Centre, on se fit moins tonitruant, ne voulant pas se faire trop remarquer … Tu parles !…
Parvenu devant le porche du père Pottanet… on sonne … Une femme forte, fichu sur la tête et la jupaille protégée par un grand tablier à carreaux maculé de sang et de graisse, vient nous ouvrir… ce devait être Mme Pottanet… fronçant les sourcils :
- Qu’est-ce que vous vl’ez les drôles ?
- Ben c’est du carton qu’on a à vous proposer M’dame, répondit le grand Dédé
- Eh d’où qu’il vient ce carton, reprit-elle, sceptique…
- Ben d’chez mon père, M’dame Pottanet
- D’chez ton père !... y reçoit sa limonade par cartons maintenant, j’croyais qu’il utilisait des casiers à bouteilles, moi !…
- … Voui … mais c’est des restes d’emballages quand Coco a déménagé et puis …

Ca commençait à sentir le roussi, la mère Pottanet, flairait quelque embrouille, pourtant elle nous fit entrer et accepta de prendre notre carton qui, tout bien pesé sur sa vieille bascule à contrepoids, ne nous rapporta que quelques piécettes, à peine de quoi s’acheter chacun deux « Carambar » …
Nous ne nous découragions pas et fîmes plusieurs tours avec cartons et papiers … En fin de d’après-midi nous avions ramassé 125 F de l’époque ce qui ne nous permettait pas d’acheter la moindre "Dinky" ; le premier prix affiché dans la vitrine du magasin de la Mère S., étant celui de la petite 2CV miniature, fixé à 165 F … Voilà qui marquait notre déception …
On continuera demain, s’enhardit notre grand Dédé… Cette fois, on va y aller avec de la ferraille !… ça va mieux payer, croyez le bien les copains !...

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Eh Dédé, tire pas si vite ! Tu m'laisses pas l'temps de pousser...


Le lendemain dès 10 heures du matin, Dédé vint nous rejoindre mais, cette fois, j’étais le seul à vouloir le suivre … Gégé prétexta que sa mère n’avait pas apprécié qu’il revienne tout poussiéreux et en nage, la veille, Il était condamné à rester dans le quartier … moi, je pensais plutôt que les efforts à fournir n’était pas à sa convenance pour le prix qu’on en obtenait … Qu’importe, j’étais partant pour une nouvelle expédition …
- On va chercher la brouette ? demandais-je à Dédé, pressé d’aller au turbin …
- Ben, c'est-à-dire que l’Coco, hier y m’a passé une sacrée dérouillée quand je suis rentré et y veut plus que je reprenne la brouette …
- Bah alors, comment on va faire pour transporter la ferraille ?
- Le père P. va peut-être nous prêter sa charrette à bras … allons lui demander …

Le père P. en question est le peintre en bâtiment qui habite rue Jourdain … une chance il est chez lui …

- Ma Charrette, tchi qu’vous v’lez faire avec ma charrette ?
- C’est pour transporter des vieilles bricoles dont mon père veut se débarrasser pour aller les revendre chez Pottanet et j’peux même garder les sous qu’il a dit le père !…
- Ah ouais ! J’sais pas si faut vous « craire », saprès drôles, mais bon, j’vous prête la charrette jusqu’à c’soèr . Y m’la r’mettrez sans faute hein ! Sans ça j’va trouver M’ sieur l’Maare … hein le Dédé !…
- Voui M’sieur P. on vous la rapporte, aussitôt fini notre chambardement …

Et nous voilà reparti avec cette fichue charrette, le Dédé attelé dans les brancards et moi qui cours derrière… direction la gare …


Parvenu sur cet immense dépotoir, on commence l’inspection des tas et optons aussitôt pour une série de vieilles barres de fer, de vieux roulements à billes et autres vieux tuyaux en tôle et de moins gros, en plomb, pour en charger la charrette … Un peu trop… car, pour la bouger, ça devient corsé… A notre grand regret, nous devons enlever l’excédent, pour rouler tout cela jusque chez Pottanet…
Sur le plat ça va, mais dans la montée, on en bave un sacré coup, Dédé à tirer et moi à pousser ; le boulevard Voltaire* nous semble interminable … on s’arrête plusieurs fois, manquant même de virer notre chargement … Je commence à geindre, ce qui agace Dédé lequel me crie dessus puis se ravise :
- Allez Pousse le p’tit Lulu si tu veux ta Dinky …
- Hé j’en peux plus moi !… pleurniche-je
- Mais qu’est-ce que t’as dans les jarrets ma parole, c’est du sang de navet !
- Ben, j’ai pas ta force moi, toi, t’es plus vieux et plus costaud …
- Bon, allez ! On reprend la marche, chante avec moi … ça te donnera du courage :
- J’ai mal au cul … Paie ma Jeunesse … J’ai trop pété …

Et c’est reparti comme en « 14 »… Cette fois nous sommes reçu par le père Pottanet… plus bourru y a pas !…

- Z’allez faire combien d’tournées comme ça vous deux ?...
- Oh ben, c’est qu’y en a encore d’autres, c’est pas fini… m’enhardis-je à répondre…
- Mouais, j’vois bien que vous avez trouvé un bon moyen d’vous faire des sous, saprès chenapans ! Bon, donnez-moi vot’ camelote que je pèse ça … et puis y a du plomb aussi, et même des vieux robinets en cuivre… ben dites donc, d’où qu’ça sort tout ça ? s’exclame le père Pottanet quelque peu intrigué …
- Oh ben, c’est chez mon père, y en a plein la remise de ces vieux machins, il m’a permis d’en faire ce que je veux, rétorque aussitôt le grand Dédé, avec l’assurance d’un auquel on aurait donné le Bon Dieu sans confession…

La course nous valut quelques dizaines de Francs supplémentaires. Avec les deux tours suivants, on avait pour chacun de quoi acheter une belle « Dinky » … Mais Dédé voulait bien plus… encore un dernier tour à effectuer, en ramenant une belle pièce en fonte, et on allait se payer de l’extra Dinky, m’assura-t-il en riant …

Cette fois, il avait vu gros le Dédé, en repérant un vieux poêle en fonte que nous avons eu toute les peines du monde à hisser sur la carriole basculée « à cul » et qu’il a fallu relever pour partir… saprés drôles !… La remontée sur le boulevard Voltaire nous fit grincher, hurler et même me tira les larmes des yeux à pousser cette maudite charrette qui aurait pu aussi nous écraser. La perspective de nous payer de superbes "Dinky" valait cette débauche d’efforts !… Comme ça, cahin, caha, on parvint rue Jourdain. Justement le père P., débarquait des pots de peintures de sa « Juva Quatre » camionnette. Il nous interpella :
- Eh les drôles, z’êtes pas fous des foès ! Où qu’vous z’avez récupéré c’te vieux poêle à bois ?
- Ben chez mon père, répondit effrontément le Dédé…
- Chez ton père ! Tu te paierais point ma tête, dis Dédé !...
- Non M’sieur P., j’vous l’dis franco, ça vient de notre remise… poursuivit Dédé, avec une étonnante assurance.
- D’vot remise, tu t’fous ben de moè … j’vais t’le dire, moè d’où qu'ça vient, toutes ces cochonneries que tu véhicules depuis deux jours déjà … Elles viennent du terrain au père Dutuilleau* et c’est sa ferraille que vous allez revendre ainsi à Pottanet… on vous a vu traîner plusieurs fois dans l’coin, près d’la gare, et avec ma charrette en plus ! Sapré garnements ! Z’allez r’descendre toute suite c’te chargement et le rdéposer là où qu’vous l’avez pris, sinon je préviens, non seulement ton père, Dédé, mais les gendarmes aussi !... Et puis, vous me ramenez la carriole illico, j’ai qu’ça à vous dire ; allez raouste ! Exécution saprès bon dieu d’drôles !...

Nous n’insistâmes pas… je venais de découvrir que le Dédé nous avait bien promené au propre comme au figuré et que, la « mine d’or ... dure » qui nous avait enrichi depuis la veille, était la propriété d’un ferrailleur auquel on piquait sa marchandise, pour la revendre à son concurrent … Comme recel on ne fait pas mieux …

Nous déposions le poêle où nous l’avions trouvé puis rapportions sa charrette au père P … qui ne nous fit aucun commentaire.
Ce soir là, en rentrant à la maison ma mère, me gronda vivement en constatant que j’étais dans un état lamentable.
- Mais où es-tu allé te fourrer pour être aussi sale, regardes dans quelle état tu as mis ta chemise et ces mains… mais qu’est que c’est... de la rouille, ma parole ! …
- C’est chez Dédé, Maman, on a aidé son frère à faire du rangement dans leur remise…
Joli mensonge mon Lulu, tu devrais avoir honte !

Epilogue : Deux jours plus tard, rien n’avait été ébruité de notre forfait, le père P. avait tenu sa langue et nos parents n’ont rien su de l’affaire …


Nous présentant au Bazar de Madame S., Rue Maurice Aguillon, nous avions la joie de nous choisir chacun une Dinky … Dédé se paya une magnifique Chrysler "New Yorker" décapotable, à la rutilante couleur rouge, contre 235 F. et moi, avec 185 F. qu’il me concéda je n’ai, hélas pu m’acheter la belle Vedette que je convoitais, mais j’ai quand même acquis une magnifique 203 Peugeot bleue à pneus blancs … avec ça, comme on dit, le roi n’était pas mon cousin ! … Par contre, on n’a jamais su si le père Dutuilleau s’était aperçu que sur son terrain quelques vieilleries rouillées avaient disparu …


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Le petit "Lulu" ( Farfadet à 11 ans ) - le premier, à genoux, à partir de la gauche, au 1er rang...
"Dédé" est aussi sur la photo ...
- Année Scolaire 55-56 Classe De M. C. : CM2 et "Fin d'Etudes"

Notes :
* version corrigée de la fameuse chanson :

J’ai mal occupé ma jeunesse,
J’ai trop été dans les salons.
J’y ai appris toutes les finesses,
Pour devenir charmant garçon !…

* En 1955, le boulevard Voltaire axé sur la D 725, n’était pas encombré par la circulation qu’on lui connaît aujourd’hui … A cette époque il devait passer de un à trois véhicules par heure …
* Pottanet et Dutuilleau sont des patronymes imaginaires se substituant aux noms véritables des deux ferrailleurs concurrents exerçant sur la localité à cette époque. En vérité, nous avions bel et bien piqué de la ferraille au second pour la revendre au premier de ces deux personnages ainsi nommés…

Saprès drôles !…



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Ici une 203 Solido au 1/18e figure en bonne place dans ma vitrine... ;)

 
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