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La première "Porsche" :

Bien qu'étant considérée par beaucoup comme la première voiture produite par Porsche, le projet "60K10" ou "VW Aérocoupé", n'est pas passé en production, et s'il revendique de nos jours son nom de "Porsche type 64 - Berlin-Rome", et malgré sa présence au Porsche Muséum de Stuttgart, il aura été produit comme une Volkswagen de compétition sous le nom de cette marque.

La course n'a pas eu lieu, la guerre a éclaté, et avec elle son cortège d'évènements ...

Deux ans après qu'elle soit terminée Ferdinand Porsche est libéré, affaibli (Il a 72 ans) des prisons françaises, où il a été détenu comme prisonnier de guerre.

Ce sont ses enfants, Ferry et sa sœur Louise, qui ont poursuivi ses travaux en son absence, à Gmünd, proche de Zell am See, en province Autrichienne de Carinthie, où la famille possédait une propriété.

Vers la fin de 1946, plus de 200 employés travaillaient à l'usine de Gmünd, une ancienne scierie, que Ferry et Louise avaient sagement réorganisée en tant qu'entreprise autrichienne sous le nom de "Porsche Konstruktionen GesmbH". Ils travaillaient à la réparation de véhicules Volkswagen d'avant guerre, mais aussi sur la voiture de course pour Piero Dusio, la Cisitalia type 360.

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L'usine de Gmünd en mai 1944.

Bien que l'histoire se souvienne de Ferdinand Porsche en tant que concepteur de la voiture Cisitalia Grand Prix, Ferry et son équipe en avaient presque terminé la conception avant le retour du père à Gmünd. Ferdinand approuva la qualité de leurs travaux.

S'inspirant du modèle de Dusio construisant la Cisitalia 202 à l'aide de pièces Fiat, Ferry Porsche eut l'idée de construire sa propre voiture de sport, à l'aide de pièces d'origine VW;



Porsche allait construire sa propre voiture !
En 1947, Ferry Porsche, Karl Rabe et Erwin Komenda ont commencé à concevoir une voiture de sport à l’aide de composants Volkswagen. Le projet a été officiellement baptisé le Type 356. Dans sa conception, Ferry Porsche a utilisé des systèmes de direction et de freinage, des suspensions, des transmissions et des moteurs Volkswagen avec de légères modifications.
Komenda et Ferry ont conçu la première carrosserie, qui a été montée sur une structure spatiale tubulaire. Les lignes aérodynamiques de la deux-places ouverte reposaient presque entièrement sur le concept des voitures de course Berlin-Rome. La première carrosserie de 356, un roadster donc, fut façonnée à la main par Friedrich Weber, un brillant artisan métallurgiste qui avait rejoint Porsche en avril 1948.

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Les premières voitures de sport Porsche ont été pratiquement fabriquées à la main dans les ateliers de Gmünd. Ici, on fabrique la carrosserie d'un coupé. En arrière-plan, la forme en bois sur laquelle des panneaux en aluminium ont été façonnés pour la carrosserie.


Achevé le 8 juin 1948, le roadster "356/1 Gmünd" ou "Porsche 356 n°1", à moteur central deviendrait un banc d'essai pour le nouveau modèle sportif.
Pour la production en série, Porsche et Rabe avaient déjà opté pour une plate-forme plus pratique que celle du roadster, et un moteur, monté en porte-à-faux, à l’arrière de l’essieu plutôt que central.

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Le début de la légende Porsche, les modèles originaux 356-1 et 356-2 en dehors de l'usine, Gmünd, 1948.

Bien que le roadster Gmünd n'ait jamais été mis en production, on pourrait considérer le 356/1 comme le concept original du légendaire 550 Spyder de 1953 et, actuellement, le très populaire Porsche Boxster, qui utilise également un moteur central.

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Ferry Porsche (à gauche) et son père.

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Le directeur de production de Porsche, Otto Huslein, a été photographié avec la première Porsche 356 en 1948, juste à l’extérieur de la ville de Gmünd, en Autriche.


La miniature :

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1948 Porsche 356/1 Gmünd Roadster (Châssis #356001), "Porsche 356 n°1" [ DeAgostini- High-Speed, Coll. "Porsche Model Collection", It., #2 ]


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En 1949, la santé de Ferdinand Porsche déclinait lorsque cette photo intime du fondateur de la compagnie fut prise avec deux de ses petits-enfants, Ferdinand Piëch (à gauche) et le fils de Ferry, Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche. Butzi deviendra l’un des designers les plus influents de l’histoire de la société et Ferdinand Piëch prendra la tête de VW / Audi.

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A l'occasion de son 85ème anniversaire le 19 septembre 1994, Ferry Porsche a posé avec une 996 Carrera et le célèbre Roadster 356/1 Gmünd de 1948, la "Porsche 356 n°1".

60K10, celle qui aurait pu naître "Porsche"

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La flemme aidant, je vais me contenter d'un copié/collé pour parler d'une voiture mythique ... (J'ai juste corrigé les fautes d'orthographes que j'y ai trouvées)

Je salue l'auteur de ce texte (qu'il ne signe pas) et qui parle à la fin, de son expérience de conduite de la reconstitution de cette auto.

(source : http://www.gatsbyonline.com/au [...] 10-361121/ )

Dans la ville autrichienne de Zell am See, dans un décor de cartes-postales, au bord du lac, en mai 1945, la guerre en Europe a finalement pris fin…, des soldats américains de la 42éme division du 7éme corps d’armée, majoritairement des ex-prisonniers de droit-commun à qui l’amnistie avait été promise, y jouent les seigneurs de guerre en s’appropriant tout ce qui passe à portée de leurs mains !

Jeunes femmes et biens quels qu’ils soient sont les « privilèges » que les vainqueurs insolents prennent inévitablement à la fin de toute guerre amère : la liberté de se livrer à divers pillages et privautés sexuelles aux dépens des vaincus…

Près de l’école du village, ils ont découvert une voiture futuriste, minuscule…
Le plus féru de technique du groupe, a remarqué que la mécanique est pratiquement la même que celle des « jeep’s » nazies que les GI’ s ont traqué et détruit à travers l’Europe…, quant à la carrosserie, sa forme lui fait penser aux surprenants avions Messerschmitt propulsés par deux réacteurs.
Monter et descendre de cette curieuse voiture n’est pas facile… et une fois assis à l’intérieur, c’est très à l’étroit pour ces « Boy’s » qui, aux USA, sont habitués aux énormes berlines à 3 places de front…, le moteur est pour eux une pitrerie comparé aux V8…, de plus dans l’habitacle il fait une chaleur accablante.
Un soldat a ensuite la brillante idée de couper le toit…, la coque ultra-mince en aluminium cède facilement aux cisailles à métaux…, les soldats s’amusent à faire des huit, pied au plancher… et bientôt le moteur bloque dans un vacarme de bielles qui se brisent…
L’engin étant inutilisable, l’idiot de la bande lance une grenade dans la voiture… et la petite « streamliner » est déchirée de haut en bas, à l’amusement général…, les restes de la voiture sont abandonnés à côté d’un tas de fumier.

C’est une fin ignominieuse pour la deuxième des trois VW 60K10 Rekordwagen Porsche Type 60K10, également nommées VW Aerocoupe, créées en 1938 sur châssis KdF Type 60, destinées à concourir dans la course Berlin-Rome de 1939, qui n’eut jamais lieu à cause du début de la seconde guerre mondiale.

Chacune des trois était équipée d’un moteur KdF à quatre cylindres à plat de 985 cm³, passé de 23,5 à 50 chevaux, qui permettait d’attendre 160 km/h…, les carrosseries, fabriquées à la main chez Reutter, étaient en aluminium, le design était l’œuvre du Porsche Büro et il avait été testé en soufflerie.

Adolf Hitler et son ami Ferdinand Porsche, partageaient deux objectifs communs : construire une voiture économique populaire (la Volkswagen Type 1 KDF-Wagen*)… et une voiture de sport (la VW 60K10 Rekordwagen Porsche Type 60K10).

Toutefois, lorsque le Docteur Ferdinand Porsche s’approcha du Front du travail allemand pour concevoir une voiture de course, il fût réprimandé, car c’était l’élaboration d’une auto populaire qui était prioritaire.

Les autorités du 3éme Reich reconnurent ensuite que l’élaboration d’une voiture de sport basée sur la KdF ferait une bonne publicité… et en 1938, Ferdinand Porsche fût autorisé à entreprendre la construction de la Porsche Type 60K10.

Cette auto devait participer au mois de septembre 1939 à la course Rome-Berlin et sa victoire serait utilisée comme propagande pour montrer la supériorité allemande…

Avec sa carrosserie en aluminium construite par le carrossier Reutter à Stuttgart, le poids de la voiture prête à rouler était de 850 kilos… et bien que le développement de la carrosserie avait été réalisé à partir d’un seul point de vue aérodynamique, l’avant de la voiture était le même que la Volkswagen classique de même que l’arrière, avec la petite fenêtre et les fentes de ventilation.
Mais, afin de diminuer la traînée, des carénages de roues en aluminium ont été installés, tandis que l’essieu à barre de torsion avant et l’essieu arrière oscillant, avec les amortisseurs et les freins à tambour venaient la KdF Volkswagen.

Dans les premiers mois de la seconde guerre mondiale une des trois voitures a été pulvérisée car Bodo Lafferenz s’était endormi à son volant…, ensuite, la guerre a amené certains événements plus désagréables : suite aux bombardements alliés, les bureaux principaux de Porsche ont été détruits ainsi que les archives contenant 12 années d’expérience…, une partie des avoirs et possessions de la famille Porsche a pu, toutefois, être transféré en Autriche.

C’est la seule survivante… et Otto Mahlé va la transférer chez Battista Farina qui la restaurera en 1947 dans sa carrosserie Pininfarina…, plus tard, Otto Mahlé remportera à son volant le Rallye des Alpes 1950, ce qui concrétisera publiquement sa propriété sur cette voiture, en sus d’un arrangement confidentiel avec la famille Porsche.

Une reconstruction étonnante a abouti à la résurrection de l’une des deux disparues des trois modèles originaux…, c’est en fait une reconstruction, mandatée par le Prototyp-Museum de Hambourg (www.prototyp-hamburg.de), en y incluant quelques pièces soi-disant d’origine, rachetées à la succession Otto Mahlé, proprio historique (sic !) de la seule « vraie » Berlin/Rome.

Dans ce sens…, ce qui a été fait sur cette reconstruction est une véritable hérésie…, car avec sa super peinture hyper lustrée, elle ne ressemble en rien au modèle d’origine !!!!

Quelques jours avant la fin de 1930, Ferdinand Porsche, à l’âge de 55 ans et après une brillante carrière à travailler pour les autres, a ouvert son propre bureau de design dans un bureau loué, minuscule, au centre de Stuttgart…, son équipe de 12 hommes triés sur le volet comprenait son fils Ferry et un groupe talentueux d’ingénieurs.

En 1934, Porsche a publié un « manifeste », dans lequel il exposait une idée inspirée des réalisations d’Henry Ford et d’André Citroën : une voiture de série allemande à prix abordable qui servirait les vues sociales du parti Nazi…, l’idée « Volkswagen » était dans l’air !

Porsche commençait son « manifeste » en citant le succès de la « Volksradio », produite en masse depuis 1932, qui diffusait du divertissement (pour abrutir les « travailleurs« )… et la voix du chancelier Hitler (pour les galvaniser)…, à travers les ondes, sans entraves.

Adolf Hitler, qui était quasiment le seul que visait Porsche avec ce « manifeste », a repris comme siens les désirs de Ferdinand Porsche et a souhaité apporter une automobile populaire au peuple Allemand…, tout naturellement, il a enrôlé/engagé Ferdinand Porsche pour construire une voiture qui satisfasse leurs ambitions communes.

En 1938, l’ensemble des travaux de développement sur les Volkswagen prototypes, baptisé KdF-Wagen (Kraft durch Freude – ou la force par la joie), a été finalisé… et l’usine Porsche nouvellement achevée à Zuffenhausen, dans la banlieue de Stuttgart, a commencé à construire une série de pré-production de 44 voitures nommées VW38.

Alors que la nation Nazie-Allemande n’avait pas de course internationale sur route ayant le prestige des 24h du Mans, des Mille Miglia et du Liège-Rome-Liège…, Adolf Hühnlein, chef du Oberste Nationale Sportbehörde (ONS), l’organisation allemande du sport automobile, a proposé à Adolf Hitler d’accepter que l’ONS organise un marathon automobile Berlin-Rome pour septembre 1939 argumentant de l’aspect unique de cette course de 1300 km qui inclurait la nouvelle autoroute reliant Berlin à Munich.

Avec le lancement imminent de la VW… destinée aux milliers de clients remplis d’espoir… et qui avaient patiemment collés des timbres d’épargne dans leurs carnets de coupons KdF…, une version sportive de cette Volkswagen semblait tout à coup une bonne idée.

Porsche a été mandaté pour produire trois véhicules pour la course, à la condition que les Rekordwagens utilisent des mécaniques KdF et affichent un air de famille avec la voiture de route.
Plusieurs idées étaient déjà sur les planches à dessin, y compris la T114, équipée d’un V10 refroidi par eau, dont la carrosserie aérodynamique avait été testée en soufflerie.

Les différentes solutions de conception ont été fusionnées et modernisées dans le projet T64 également été désigné comme le type 60K10…, 60 était le nombre de projets Volkswagen jusque-là…, K signifiait Karroserie (carrosserie), et 10 indiquait qu’il s’agissait de la dixième variante…, mais pour les initiés Porsche, c’était toujours T64.

Trois châssis et leurs moteurs correspondants, numérotés 38/41, 38/42 et 38/43, ont été mis en fabrication, avec chacune un moteur de rechange, estampillé 38/44, 38/45 et 38/46…, la première T64 a été terminé le 19 Août 1939, à peine deux semaines avant qu’Adolf Hitler, au lieu d’envoyer ses sportifs, a envoyé ses soldats en Pologne.

La course Berlin-Rome a été annulée et le Führer a engagée Porsche à l’effort de guerre général…, l’usine Porsche a complété les deux autres Rekordwagens, la deuxième en Décembre 1939 et la troisième, le modèle final, en Juin 1940.

Les voitures ont été présentées à Bodo Lafferentz, un membre important du conseil de direction de la Volkswagenwerk nouvellement formée (on ne sait pas si Lafferentz a quitté la route par un décrochage de l’arrière trop enthousiaste… ou si c’est un arbre qui a traversé la route)…, mais la T64, châssis 38/41, a été récupérée pour servir de plate-forme de secours (rechange) pour la voiture numéro trois…, les deux autres ont été utilisés pendant la guerre par le professeur Porsche et son fils Ferry.

Lorsque les bombardements de l’Allemagne se sont intensifiés, la famille Porsche a déménagé à Gmünd en Autriche pour concevoir et construire la Porsche 356, avant de revenir à Stuttgart-Zuffenhausen en 1950.


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Dans l’intervalle, la T64 numéro deux qui avait survécu à la guerre a été détruite par des hurluberlus de la 42éme division du 7éme corps d’armée, majoritairement des ex-prisonniers de droit-commun à qui l’amnistie avait été promise…

La voiture numéro trois qui était entre les mains de Ferdinand Porsche, a soudain et étrangement changé de main, le pilote automobile autrichien Otto Mathé se l’appropriant alors que Ferdinand Porsche était emprisonné par l’armée Française durant deux ans (en fait il s’agirait d’un arrangement avec Ferdinand Porsche qui craignait que le gouvernement Français saisisse les biens de Porsche à titre de dommages de guerre)…

Quand Otto Mahlé est décédé en 1995, sa collection de Porsche a été achetée, y compris la T64 et les deux 356’S Gmünd, par Thomas König et Oliver ‘Olli’ Schmidt, collectionneurs passionnés de Porsche, pour leur Automuseum Prototype situé dans le quartier des docks de Hambourg.

Une section entière a été dédiée à Mahlé et ses « exploits » en course…, en plus de plusieurs de ses voitures, Thomas et Olli se sont retrouvés en possession de deux conteneurs remplis de détritus mécaniques accumulés sur une longue durée de vie.

Se trouvant en possession d’une partie importante de l’histoire de Porsche, sans personne pour venir contredire ce qu’ils pouvaient raconter, Thomas et Olli décidèrent de recréer une fausse vraie T64 complète…

La tâche a été confiée à la société Nostalgicar, qui a utilisé la voiture originale d’Otto Mahlé pour la numériser par balayage laser pour en déterminer les dimensions précises pour créer une matrice destinée à re-fabriquer une carrosserie identique en alliage léger.

Contrairement au châssis de la VW KdF, où le plancher en acier sert de plate-forme/colonne vertébrale à la carrosserie, le châssis de la T64 est solidaire de la carrosserie monocoque construite comme un fuselage d’avion, avec un châssis treillis en alliage perforé.

Il faudra dix ans de travaux, avant de dévoiler officiellement la « nouvelle » T64…, la peinture en nitrocellulose noire est évidemment beaucoup trop impeccable en rapport de l’authentique (voyez les photos d’époque pour vous en rendre compte)…

"Elle brille (trop) comme de la réglisse brillante, tandis que les phares « black-out » Bosch et les « plaques commerciales » de Stuttgart (avec un ‘V’ convenablement vieilli permettant l’achat d’essence de guerre rationnée)…, contribuent au sentiment qu’on est catapulté en 1941, lorsque la voiture avait été photographiée dans la cour de l’usine Porsche.

Quelques giclées de carburant, un coup sur le démarreur… et le 985cc revient à la vie…, contorsionné dans le minuscule cockpit arrondi de la T64, je me sens comme un poussin essayant de se serrer à nouveau dans sa coquille.

Une fois à l’intérieur, les contours de caisse fortement arrondis de la cabine et la proximité de l’enveloppe extérieure renforcent le sentiment d’œuf…, les sièges (trop) étroits sont étonnamment bien rembourrés (en fait, trop bien), mais il faudrait pouvoir tout retirer pour que je puisse placer confortablement mes jambes sous le volant.

C’est une voiture qui encourage à réexaminer ses habitudes d’hygiène (et celles du ou de la co-pilote) avec soin : si étroit est le cockpit que les sièges sont disposés en quinconce pour obtenir la ligne d’épaule du passager derrière le conducteur.

La longue section de l’autoroute Berlin-Rome se serait déroulée dans un confort relatif, mais traverser les Alpes autrichiennes aurait certainement entraîné beaucoup de contact thoraciques et d’ecchymoses avec le passager (ou la passagère)…, de plus, la direction presque verticale se trouve seulement à quelques centimètres du thorax du conducteur… et le levier de vitesse et la cuisse droite font également très intimement connaissance.

Ayant été familier avec une authentique Porsche 356, j’ai senti une affinité avec la T64…, le niveau de bruit est très élevé, le moteur refroidi par air bourdonne à l’arrière et envoie sans cesse un frisson plus que perceptible à travers la carrosserie, ce qui donne l’illusion d’être chez le dentiste…

Les vitrages sont près de la tête, de sorte qu’à l’avant et latéralement la vision est bonne malgré la forte présence du tableau de bord et des portes…, le levier de vitesse vertical se trouve sur l’épine dorsale centrale, comme les VW KdF, mais beaucoup plus près de la main que dans la 356…, la proximité avec le volant, cependant, donne une sensation très vintage qui est en contradiction avec l’extérieur au look moderne.

Le tableau de bord métallique sans fioritures ne contient qu’un seul instrument monté en position centrale : un compteur de vitesse VW gradué à 160km/h…, l’absence d’un tachymètre est un peu déconcertante, car le ridicule régime moteur qui se manifeste bruyamment est difficile à juger !

La puissance maximale est produite à 3500rpm et la capacité respiratoire réduite du moteur agit comme un limiteur de régime brut…, il peine en émettant un aboiement de 100 chevaux, mais sa morsure réelle est un plus humble 50 chevaux.

Je ne m’attendais pas ce qu’il soit semblable à une 930 Turbo, mais l’accélération est étonnamment rapide…, sur un pied d’égalité avec ma Porsche 356 qui, en dépit d’avoir deux fois plus de puissance, est handicapée par une carrosserie en acier beaucoup plus lourde…, cette T64 pèse seulement 585 kg, à peu près le poids d’un Spyder 550 et environ 160 kg plus léger qu’une 356.

Les câbles de freins semblent plus ou moins à la hauteur de leur tâche, mais ça ne vaut pas des freins hydrauliques, la boîte VW sans synchros est lente et requiert le double débrayage pour monter et descendre les quatre rapports.

En dépit de deux roues de secours stockées sous le capot, la répartition du poids est de 40:60 avant/arrière… et la direction a la légèreté si aimée des conducteurs de Porsche 356.

Je n’ai pas voulu explorer la capacité de virer de manière ultime, sentant que l’engin était prèt à partir en toupie…, j’ai simplement été heureux d'être au volant de cette extraordinaire bêtise aérodynamique, tout en me demandant, en la conduisant au péril de ma vie, par quel miracle une telle « chose » a pu être à la base de l’odyssée Porsche…" :d



(*)
Le mouvement appelé Kraft durch Freude (KdF, en français "La Force par la Joie") était une vaste organisation de loisirs contrôlée par l'État nazi ; elle faisait partie du Deutsche Arbeitsfront (DAF, Front allemand du travail, qui s'était substitué aux syndicats, dissous le 1er mai 1933.



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1938 Porsche 60K10 type 64 (Châssis #38/43-2) ("VW Aerocoupe" ) [ Premium ClassicXXs, Unique-Edition, #18120, (1000ex.) ]

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Quand on parle de moteur à explosion ...

... Et de la voiture du Diable.



L'enfer des records ... Fiat SB 4 155.8 et NB 4 Eldridge "Mephistophélès"


Après sa victoire à Dieppe lors du Grand Prix de l'ACF 1907, Fiat est désormais reconnue internationalement dans le petit monde de la compétition. En 1908, la firme de Turin construit une formidable machine de Grand Prix, la SB4.

En raison de la course à l'armement constatée en 1907, avec des machines de plus de 15 litres de cylindrée et de 180 mm d'alésage, le règlement a limité ce dernier à 155 mm et la consommation à 30 litres aux 100 km. Les SB 4 100 HP engagées dans le GP de l'ACF ont dû abandonner sur panne ou casse mécanique.

La même année, sur l'autodrome de Brooklands tout neuf, un match-défi oppose une Napier pilotée par Edge et une Fiat spéciale de 200 h financée par un syndicat anglais. La NB 4 190.08 - avec un moteur dont la cylindrée est portée de 12 à 18 litres - tourne à 193 km/h de moyenne aux mains de Felice Nazzaro et bat la Napier.

Réservée à des matchs de courtes durées, cette formidable machine, surnommée "méphistophélès" par les anglais, est bientôt dépassée techniquement et ne reparaît sur la piste qu'en 1918.

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Acquise en 1921 par le pilote canadien John Duff, futur membre de l'équipe Bentley, son moteur est préparé et modernisé, avec de nouveaux pistons en aluminium, entre autres choses.

Mais le bloc de 2 cylindres arrière casse, il explose pendant la compétition emportant dans les airs le capot et de nombreuses pièces mécaniques,et le moteur est détruit. Cet évènement restera dans les annales du circuit Londonien ...


Duff vend alors la voiture à l'ingénieur-pilote Ernest Eldridge, qui va la préparer en vue de battre des records ...


De "Mephistopheles" à "Mefistofele" II

En 1923, entre les mains du pilote/ingénieur britannique, la Fiat ex-Méphistophélès a beaucoup changé.

Le châssis de 243 cm d'empattement a été porté à 345 cm et renforcé pour recevoir un formidable moteur déniché du côté des moteurs d'aviation, un Fiat A 12 bis, de 21.706 cm3 de cylindrée délivrant 320 ch à 1.800 tr/mn.
Un moteur conçu initialement pour équiper un bombardier lors de la Première Guerre mondiale.
Bloc et culasse en fonte, il pèse pas loin de 450 kg et est plutôt sophistiqué;
C’est un six cylindres en ligne composé de trois ensembles de deux cylindres équipés d’un arbre à cames unique. Chaque cylindre dispose de 4 soupapes d'admission commandées par culbuteurs, et l’alimentation se fait par 4 carburateurs Zenith. L’énorme moteur développe une puissance maxi de 320 cv à 1800 t/mn c'est-à-dire une puissance spécifique de 15 cv par litre !..

A titre de comparaison une Porche 911 Carrera fait aujourd’hui 96 cv par litre ...

L'extension du châssis a été dictée par la nécessité de rapprocher le groupe le plus long du centre de l'empattement afin de mieux répartir la masse sur les deux essieux. C'est un bus Londonien réformé qui fournira les pièces nécessaires !!!
La capacité en eau a été portée à 40 litres.
La boîte à 4 rapports a été conservée, mais sans la marche arrière, ainsi que le transmission par chaîne.
Les freins n'agissent que sur les tambours des roues arrière.
La carrosserie est nouvelle, plus lisse et plus basse, avec une pointe arrière qui annonce le style de la pointe des Bugatti 35.

Au cours de la saison 1923, la Fiat Eldridge se fait remarquer sur l'autodrome de Brooklands, mais sa masse et son inertie la rendent dangereuse.
Elle est conçue pour battre des records en ligne droite et elle va le démontrer l'année suivante lors d'un match mémorable.

Ce sont, dans les normes des voitures de course de l’époque, les roues arrière qui sont motrices et la transmission est faite par des chaines implantée de chaque côté du châssis. Les essieux sont rigides et équipés de ressorts à lames. Comme la voiture est construite pour battre des records de vitesse les freins ont été dimensionnés au minimum : freins à tambour uniquement sur l’arrière !

Construite dans un petit garage à Londres la voiture aura une mise au point assez difficile.
Il n’est pas simple de domestiquer une telle puissance !
Quant aux vitesses obtenues elles sont également stupéfiantes : En octobre 1923 à Brooklands, E.A.D. Eldridge pulvérise le record de vitesse sur le demi-mile départ arrêté. Il bat record du monde en couvrant la distance en 23,17 secondes, soit à la vitesse moyenne de 77.68 miles à l'heure, les 200 km/ heure sont presque atteints.


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Au début de l’année suivante la Fiat dépasse les 200 km/h à Brooklands. Elle surpasse tous ses rivaux en Grande Bretagne.

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1923 Fiat 'Mephitopheles' Elridge, Brooklands 1923 speed record (77.68 mph) [ Brumm, R014 ]


... C’est alors qu’Ernest Eldrige jette son dévolu sur un record de vitesse terrestre qui se déroule à Arpajon, au sud ouest de Paris...

"Mefistofele"

Au début des années 20, la Route Nationale n° 20 Paris-Orléans est une des meilleures de France sur quelques kilomètres, grâce à un revêtement bitumineux appelé le "Monolastic".

A la hauteur de l'autodrome de Linas-Montlhéry, près d'Arpajon, une longue ligne droite permet d'y tenter des records de vitesse entre deux rangées d'arbres et de spectateurs, sans aucune portection pour ces derniers.

Tous les ans, une "journée des records" y est organisée. En 1924, un match va opposer la Fiat Eldridge à la Delage spéciale à moteur V12, toutes deux capables de battre le record du monde de vitesse pure.

Avec une cylindrée de 10,7 litres, la Delage de René Thomas développe 280 ch.

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La Fiat se rapproche alors un peu plus de la "Mefistofele". Le bruit est assourdissant, ce qui conduira les journalistes à surnommer la voiture d'Ernest Elridge du nom démoniaque en 1924.

Le Britannique est en France, pour battre le record du monde de vitesse.

Face à lui, un pilote français, René Thomas, sur une V12 Delage La Torpille.

Le 6 juillet 1924, la V12 bat le record mondial du kilomètre lancé, à 230 km/h (record de vitesse absolu), mais la Fiat Méphistophélès atteint 233 km/h.

Or, le réglement exige que la voiture soit équipée d'une marche arrière. Delage est donc proclamée Champion du Monde de vitesse sur terre.

La semaine suivante, Eldridge, qui a bricolé un système de marche arrière sommaire, revient.

Le 12 juillet 1924, Ernest A. D. Eldridge bat un nouveau record de vitesse.

Le record de René Thomas n'a tenu que six jours.

Eldridge vient de réaliser un nouveau record de vitesse en atteignant 234,98 km/h, un peu de 4 km/h de plus que Thomas.

Ce jour là, Eldridge conduisait la Fiat Mefistofele II (Mephistopheles II), peinte en noire pour l'occasion. Ce record reste la dernière performance absolue établie sur route par une automobile dite "normale", sur route ouverte.

Il ne tiendra pas longtemps, battu le 25 septembre de la même année au Pays de Galles. Ernest Elridge vendra la "Mefistofele" en 1925.


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1924 Fiat 'Mefistofele' Elridge, Record du monde de Vitesse (Arpajon 12.07.1927; 234,980 kmh) [ Brumm-DeAgostini, '100 Anni di Italia in Automobile', 1 of 8499 ]


La voiture aujourd'hui :


 
 
 
 
 
 

Due au crayon du fils de Felice Mario Boano, Gian Paolo Boano, c'est dans cette livrée "Nuclear Orange" qu'est présentée au salon de Turin en 1955 ce Show-car, dont la carrosserie, très inspirée du style "Jet" en vogue à lépoque, est montée sur le dernier châssis modèle Capri 1955 de Lincoln(*).



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1955 Lincoln Indianapolis Concept Coupe by Boano [ Matrix, #MX51206-051, 1 of 408, n°233 ]

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J'en rêvais depuis longtemps, Matrix l'a faite (mais l'a millésimée à tort en 1956 ...) !

(*) Châssis #58WA10902

La version "low rider :
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1960 Lincoln Continental MK V convertible Low rider
[ Brooklin Model, ROD 24 ]
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