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BVA 6 Rapports AWF6F25 Aisin


Essai et Impressions en mode réel :
Malgré une rage certaine, le petit 1600 essence VVT manque de couple pour emmener tout ça avec vigueur. Et -surtout- la boîte est très mal étagée, avec des rapports 1 et 2 très bien positionnés, mais les 3, 4, 5 et 6 extrêmement longs, laissant donc un trou béant entre la 2ème et la 3ème. La 3ème monte à 140, c'est bien trop long !


Cela donne une vigueur certaine au démarrage, mais un véhicule vite incapable de doubler efficacement ensuite.


Vu le manque de couple, la 6ème ne sert pas souvent ! A noter que curieusement, la version essence à les palettes au volant, elle aussi, mais ne permet pas de changer de rapport avec le levier.

Sur route, par contre, le moteur manque un peu de vivacité surtout si on laisse la boîte se gérer toute seule, il est souvent préférable de jouer avec les palettes en passant en mode manuel et de rester un peu dans les tours pour remplacer le mode sport qui n’existe pas sur cette boîte auto, dommage.

Elle tarde à passer les rapports en stagnant le régime moteur à 3.000 tr/mn nous laissant entendre les vocalises du bloc quatre cylindres. De plus, le moteur ne délivrant que 156 Nm de couple manque de tonus et trouve vite ses limites dans nos ascensions.

La gestion très « économe » des passages de vitesses et l’étagement long des rapports supérieurs anémient légèrement le Vitara à essence, déjà peu réputé pour sa vivacité sous 4 000 tr/min.

Equilibrage : Les points rouges ou jaunes sur les flancs des pneus



Pour faciliter l'équilibrage, La plupart des fabricants de pneus placent des marques rouges et jaunes sur les flancs des pneus afin de permettre la meilleure adéquation possible du montage pneu/roue. Il existe deux méthodes de montage à l'aide de ces points rouges ou jaunes :


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Le point rouge : (Méthode par Homogénéité)

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Point rouge / triangle rouge :

Indique par un point sur la paroi latérale des pneus, le point maximum de "force radiale Variation" (RFV).200px-Tire​_Force_Var​iation1
La variation de force radiale ou la variation de force de route [1] (RFV) est une propriété d'un pneu qui affecte la direction, la traction , le freinage et le support de charge. Des valeurs élevées de RFV pour un pneu donné reflètent un niveau élevé de variations de fabrication dans la structure du pneu qui va donner des perturbations de roulement dans le véhicule dans la direction verticale. La RFV est mesurée selon les procédés spécifiés par l' ASTM International dans ASTM F1806 - Standard Practice for Tire Testing.

La variation de force radiale est la variation de la force qui apparaît dans l'axe de rotation d'un pneu spécifique quand une charge est appliquée et la rotation des pneus à une vitesse spécifique. Il est nécessaire de minimiser cette variation pour assurer sans problèmes la stablité de la roue.

Le RFV peut être mieux expliqué par l'exemple :
- Supposons un pneu parfaitement uniforme monté sur une roue parfaitement ronde chargée d'une force constante contre une roue d'essai parfaitement ronde. Lorsque la roue tourne, elle tourne le pneu et la carcasse du pneu subit une déformation et une récupération répétitives à mesure qu'elle entre et sort de la zone de contact. Si nous mesurons la force radiale entre le pneu et la roue, nous verrons un changement nul lorsque le pneu tournera. Si nous testons maintenant un pneu de production typique, nous verrons la force radiale varier au fur et à mesure que le pneu tourne. Cette variation sera induite par deux mécanismes primaires, la variation de l'épaisseur du pneumatique et la variation des propriétés élastomères du pneumatique.

Considérez un bon pneu avec RFV de 6 livres (27 N). Ce pneu va induire une force de 6 livres dans le véhicule à chaque rotation. La fréquence de la force augmentera proportionnellement à la vitesse de rotation. Les fabricants de pneus testent les pneus au point de fabrication pour vérifier que la RFV est dans les limites de qualité admissibles. Les pneus qui dépassent ces limites peuvent être mis au rebut ou vendus à des marchés qui ne nécessitent pas une qualité rigoureuse.


Cette marque doit être alignée sur le marquage de la jante (en acier ou en alliage) lors de l'installation (points de couleur, encoches, poinçons, etc ...), sous réserve que le fabricant de la jante est employé le marquage. (consultez le fabricant pour plus de détails). Ce repérage sur la jante indique le point de la jante de force radiale minimum (radiale-out), le point le plus léger.


Le point jaune : (Méthode par Poids)

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Point Jaune / Triangle jaune :

Si aucune marque n'est visible sur les jantes, il est recommandé de faire coïncider avec précision la pastille jaune avec la valve de la jante (point le + lourd) afin d'eviter au maximum le balourd. Cette marque jaune indique le point le plus léger du pneumatique, déterminé en vertu des conditions d'équilibrage statique.

La valve étant située sur le côté extérieur de la roue, il sera parfois nécessaire d'utiliser une méthode de projection géométrique ...


Le point blanc :

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Point blanc / cercle blanc :

Dans le cas de certains pneus d'équipement d'origine, cette marque blanche indiquera le point de variation de force radiale RFV minimum, qui représente le point le plus souple de la paroi latérale des pneus. Dans ces situations, la marque blanche devrait être alignée avec la valve ou à 180° du marquage de la jante indiquant le point de force radiale minimum.


Liens d'explications :
http://www.weballoys.com/Hints​​Tips.htm
http://customwheelsmarket.com/​​tirwheelbal.html


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L'équilibrage :


Equilibreuse
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Vidéos d'atelier sur planete-pneus : Montage, équilibrage, géométrie.
http://www.planete-pneus.fr/in [...] me=atelier

http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14735948
http://www.planete-pneus.fr/eq​​uilibrage.htm
http://www.321auto.com/Entreti [...] e_pneu.asp

Une roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu'est l'axe de rotation.
Les pneus doivent être équilibrés. Un déséquilibre se manifeste, entre autres, par des vibrations ou des chocs ressentis dans le volant ou les sièges. Ces oscillations peuvent réduire la durée de vie des organes de suspension, entraîner une usure inégale des pneus (points d'usure) et faire augmenter la consommation de carburant.

L’équilibrage des roues reste une étape incontournable lors du montage de pneus neufs.
Il est nécessaire pour supprimer le tremblement dans le volant mais aussi et surtout pour éviter des conséquences fâcheuses pour les rotules, les silentblocs, les amortisseurs, les roulements... etc.
Un mauvais équilibrage sera évidemment néfaste à l‘usure régulière des pneus et surtout il peut sérieusement influencer la tenue de route !
Donc pour empêcher les vibrations, les roues sont montées sur une équilibreuse qui détermine le poids et le lieu des petits plombs à coller ou à clipser sur les jantes. Il faut aussi veiller que le professionnel règle bien son équilibreuse (option jante alu, réglage fin ... etc.)
Pour un défaut de 50 grammes déterminé par l’équilibreuse, cela représente une force perturbatrice répercutée sur l’axe de la roue de : 25 Kg à 100 Km/h et de 95 Kg à 200 km/h (source CEFM Michelin)...
Pour les jantes en aluminium, les masses d'équilibrage doivent être coller sur l'intérieur des jantes.

Pour équilibrer une roue, 2 opérations sont nécessaires :

L'équilibre statique (oscillations verticales) se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la jante à l'opposé de la masse déséquilibrante.
L'équilibre dynamique (oscillations horizontales). se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.

http://images.forum-auto.com/m​esimages/245508/Sanstitre25.jp​g

1. Balourd statique / 2. Balourd dynamique (côté intérieur) / 3. Balourd dynamique (côté extérieur).
4a. Masses de compensation du balourd dynamique / 4b. Masses de compensation du balourd dynamique.
5a. Masses de compensation du balourd statique / 5b. Masses de compensation du balourd statique.
R. masse de compensation de la résultante des forces développées par les balourds statique et dynamique (côté extérieur).
R (grisé). Masse de compensation de la résultante des forces développées par les balourds statique et dynamique (côté intérieur).

Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations à environ 90 km/h pour l'AV, aux alentours de 120 km/h pour l'AR.
Usure des organes de suspension / Usure des organes de direction / Usure des pneumatiques / Inconfort de conduite.

L'utilisation normale de votre voiture modifie également l'équilibre de la roue, en effet la moindre irrégularité d'usure des pneumatiques nuit à l'équilibre de l'ensemble de la roue. Or il suffit de quelques freinages brusques pour créer des irrégularités. Si les symptômes précédents apparaissent, il est alors nécessaire de rééquilibrer vos roues.

Note :
En 1er équipement : les masses d'équilibrage en plomb sont interdites sur les nouveaux véhicules homologués, réceptionnés après le 1er juillet 2003.
En revente : Suppression des masses d'équilibrage en plomb destinées à l'entretien de ces véhicules après le 1er juillet 2005. Principalement remplacé par le Zamac.




FWD 6 vitesses automatique

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Léger et compact, ces transmissions offrent une efficacité énergétique maximale tout en ajustant dans de petits compartiments moteur. FWD transmissions automatiques sont fournis avec efficaces convertisseurs de couple à verrouillage et des commandes électroniques. Les conceptions sont disponibles pour répondre aux différents niveaux de couple du moteur et les exigences du constructeur.

Medium Torque Capacité FWD 6-vitesse de transmission automatique (AWF6F25) TF70-series

La conception générale de cette transmission est restée identique sur les trois générations : un convertisseur hydrodynamique de couple avec lock-up, un train planétaire Ravigneaux suivi d’un train planétaire simple, l’ensemble dépendant de 3 embrayages et 2 freins multidisques.


Pistons + Electronique

AWF6F25 chez Aisin AW) est commercialisée depuis 2013.
La conception générale de cette transmission est restée identique sur les trois générations : un convertisseur hydrodynamique de couple avec lock-up, un train planétaire Ravigneaux suivi d’un train planétaire simple, l’ensemble dépendant de 3 embrayages et 2 freins multidisques.


Les ingénieurs ont travaillé sur les temps de passage des rapports en mode dynamique. Selon les situations, ils peuvent passer d’un extrême de 0,9 secondes pour privilégier le confort à 0,4 s seulement en conduite dynamique lorsque le moteur est à 20% de charge et respectivement de 0,64 s à 0,48 s sous pleine charge. Dans ce dernier cas, la pression de commande des embrayages est montée au maximum et le changement de rapport est parfois réalisé sans baisse momentanée de couple du moteur. Des nouvelles électrovannes plus rapides sont utilisées.

Nouvelles électrovannes


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Bloc Hydraulique

TF-70SC

Amélioration du rendement :
Plus de la moitié des pertes provenant de la pompe hydraulique, l’équipementier a travaillé sur son rendement et a réduit sa cylindrée. Placée dans l’axe du convertisseur, la pompe Gerotor est entraînée de façon conventionnelle par son impulseur. La plage de pression est désormais accrue entre 5 et 16 bars selon les besoins grâce au pilotage d’une électrovanne qui retourne le débit excédentaire au carter, une pompe à cylindrée variable n’étant pas encore au programme.
L’encombrement du convertisseur a été diminué sans perte de rendement grâce aux outils de simulation numérique analysant les flux perturbateurs. Les acyclismes sont absorbés par un volant moteur à trois masses montées en série. La nouvelle architecture de cette transmission, demande quelques précisions : « Ce nouveau montage a permis d’abaisser le régime de résonance de 900 tr/min à 650 tr/min, soit en dessous de celui du ralenti. La plage de débattement angulaire est aussi augmentée. Le tarage des ressorts dépend uniquement du couple maxi du moteur afin de pouvoir bénéficier de l’amortissement des chocs et vibrations sur toute la plage angulaire disponible. En retenue, cette plage est minime car le frein moteur est proportionnellement faible sur les moteurs actuels ».

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La détermination du mode de conduite est principalement réalisée par l’analyse de la vitesse et du taux d’enfoncement de l’accélérateur. Les données du système de contrôle de stabilité (ESP) sont prises en compte pour éviter parfois un changement de rapport dans un virage. Le programme passe assez rapidement en mode dynamique mais revient en mode confort avec une hystérésis pour être sûr de bien comprendre la nouvelle volonté du conducteur. « En mode sport, il y a des passages de rapports sous lock-up mais ce n’est pas une généralité car il y a des situations où il est plus intéressant d’avoir recours au convertisseur pour augmenter le couple ».
Selon les besoins, une rétrogradation de deux rapports est réalisée et, en cas extrême, un passage de 6ème en seconde est possible.


Booster JetVoir l'image en grand0 vote

SPECIFICATIONS

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1.4 Boosterjet K14C-DITCVoir l'image en grand0 vote

Boîtes Mécaniques automatisées



Vraie réussite, les boîtes mécaniques automatisées ont gagné du terrain ces dernières années sur les citadines et les compactes. Comme la boîte est quasi identique à une manuelle et que l’automatisation intervient par le biais de composants additionnels, elle ne nécessite que peu de modifications et les coûts sont acceptables. Le confort d’utilisation est similaire à une boîte automatique et la consommation à peine supérieure à une manuelle. Mais cela a son prix.

Avantages Inconvénients

  • Agrément de marche en trafic urbain (pas d’embrayage)
  • Boîtes robotisées : faible surcoût face à une boîte manuelle
  • Boîtes à double embrayage : brève interruption de la force de traction

  • Système plus complexe qu’une boîte manuelle
  • Robotisées : longue interruption de la force de traction
  • Double embrayage : assez onéreux

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La boîte TCSS procure le calme et la sérénité devenus nécessaires pour tolérer les contraintes de la circulation moderne. Sans entamer pour autant la vivacité des reprises ni grever le budget carburant.

De toutes les transmissions à double embrayage (et par opposition à une boîte automatique classique), la TCSS signée Fiat Powertrain Technologies assure une maîtrise totale du moment de passage des rapports grâce à sa commande séquentielle, tout en laissant faire la robotisation le reste du temps.
La robotisation s'y entend d'ailleurs à merveille. En conduite calme, elle favorise le couple et anticipe le passage du rapport supérieur afin d'optimiser la consommation de carburant. De fait, il en va de même pour les émissions de CO2.

TCSS 6 RapportsVoir l'image en grand0 vote

Les progrès accomplis par cette seconde génération de boîte à double embrayage sont incontestables. On relève moins d'à-coups, moins d'hésitations et une plus grande vivacité. Ce, malgré la présence d'un système d'arrêt-démarrage automatique. (Start/Stop)
Le système d'arrêt-démarrage automatique coupe le moteur à chaque arrêt, à chaque carrefour, mais son intervention n'empêche pas la boîte TCSS de réagir à la manière d'un convertisseur de couple. Autrement dit, lorsque la voiture est à l'arrêt, il suffit de soulager la pédale de frein pour sentir la voiture avancer ou bien reculer.

Une transmission plus souple, plus vive, plus intelligente

En détail, lala boîte à vitesses "TCSS" est dotée du plus grand nombre d'interactions avec les systèmes du véhicule que l'on peut rencontrer sur le marché. En effet, son fonctionnement interagit avec la direction, les commandes de frein et d'accélérateur, les sélecteurs manuels, le Système Start&Stop, l'ABS, le moteur et l'inclinomètre (détecteur de pente pour enclenchement du "Hill Holder" et la commande du Start&Stop lors de son activation).


Le recours à la technique de l'embrayage à sec a permis d'économiser 10 kg environ par rapport aux embrayages à bain d'huile dits "humides" comme sur une grande majorité des boites DSG. Ce choix technique n'implique aucun sacrifice en termes de réactivité et de douceur. Pas même en termes de limitation de couple admissible, puisque le seuil maximal s'établit à quelque 350 Nm.





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Deux disques d'embrayage solidaires d'un jeu de pignons chacun par l'intermédiaire d'arbres concentriques. Un principe commun à toutes les boîtes à double embrayage. Image © Alfa Romeo


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Chacun des deux disques d'embrayage (à gauche) entraîne un jeu de pignons : l'un pour les vitesses impaires, l'autre pour les paires. Image © Alfa Romeo

Ce type de transmission reprend l’architecture d’une boîte de vitesses manuelle, scindée en deux demi-boîtes. L’une d’elles sert pour les rapports pairs, l’autre est employée pour les rapports impairs.

La boîte à double embrayage peut ainsi présélectionner la vitesse supérieure ou inférieure, pour accélérer et adoucir le changement de rapport.
Chaque demi-boîte dispose de son propre embrayage. Comme sur les boîtes robotisées conventionnelles, l’embrayage et la sélection des rapports sont commandés par un « robot », au moyen de vérins hydrauliques. Le passage de vitesses peut dès lors être effectué soit manuellement, par palettes au volant, soit automatiquement. Lors des changements de vitesses, la gestion électronique ouvre l’embrayage de la première demi-boîte et ferme simultanément celui de la seconde. Si, par exemple, la 3e est embrayée, la demi-boîte des rapports pairs aura déjà engagé la 4e ou la 2e, en tenant compte du style de conduite. Cela permet de diminuer le temps de passage des rapports, voire de le réduire à zéro, puisqu’il n’y a plus qu’à fermer et ouvrir simultanément les deux embrayages pour exécuter le changement.
Ainsi, il en va de même à souligner la réduction conséquente du temps de la dépression dans le système d'admission avant l'effet de surpression du turbocompresseur.


suzuki_scross_mode manuel_TCSSVoir l'image en grand0 vote
Le TCSS a un mode manuel qui permet au conducteur de sélectionner les rapports indépendamment (la réponse dépend également de la méthode choisie pour le système AllGrip), en utilisant le levier central ou les palettes au volant. L'une (+) pour monter les vitesses, l'autre (-) pour les descendre.

Assistance au départ arrêté**


Pour utiliser l’assistance au départ arrêté, il faut appuyer sur la pédale de frein, enfoncer complètement la pédale d’accélérateur et actionner la palette à gauche du volant. Dès que le conducteur lève le pied de la pédale de frein, le système prend automatiquement les commandes de la boîte de vitesses, du système de propulsion et du moteur pour permettre une accélération maximale.

**L'assistance au départ arrêté ne peut être activée qu'après 258 km (160 milles) de conduite

Performance et confort

Le contrôle électronique de l'actionneur hydraulique performant empêche la perte de puissance et de spin "patinage" dans l'accélération et la transmission ; effet-sensation typique des convertisseurs de couple traditionnels. Ce, grâce à la sélection de vitesses "pré-mémorisée".

Le S-CROSS avec le 1.6 DDiS Diesel et la nouvelle transmission automatique à six vitesses TCSS est proposé en combinaison avec le 4WD ALLGRIP. Ce système, rappelez-vous, est basée sur quatre modes sélectionnables :
- AUTO, SPORT, SNOW et LOCK.

  1. AUTO utilise deux roues motrices par défaut, en passant automatiquement à quatre roues motrices si le système détecte un glissement de l'essieu avant.
  2. SPORT anime la direction en agissant à la fois sur l'ALLGRIP que le moteur de la cartographie et utilise le quatre roues motrices sur un grand système pour promouvoir la sécurité et l'adhérence en virage.
  3. SNOW pour les surfaces avec peu d'adhérence, avec 4 roues motrices par défaut.
  4. LOCK verrouille en position constante le couple d'entraînement sur les 4 roues jusqu'à la vitesse limite de 60 km/h avant de repasser, au-delà de cette vitesse, en position AUTO.



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