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1/ L'étude Suédoise d'IVL du 21 Juin 2017
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Cette étude [1] de 2017 conduisait à 150-200kg de CO2/ kWh embarqué soit pour un véhicule embarquant 64 kWh entre 64 et 85g de CO2/km pendant 150.000 kms.

Evidemment cette étude a été fort décriée par les partisans du véhicule électrique.

Sur la base des chiffres d'IVL, le 25 Avril 2019, l'IFO publiait une étude [17] qui montrait qu'une Tesla Model3 Long Range 75 kWh AWD émettait au cours de sa vie plus de CO2 qu'une Mercedes Diesel C220d.

Tollé des partisans du véhicule électrique qui conduisait donc à un vif débat au sein de la presse Allemande.

2/ L'analyse de l'ONG Transport & Environment
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L'ONG écolo T&E (Transport & Environment) a publié fin Octobre 2017 une étude [17] indiquant que dans n'importe quel pays d'Europe, y compris en Pologne qui fait pourtant les ¾ de son électricité au charbon, les véhicules électriques émettent au cours de leur vie moins de CO2 que les véhicules diesel.

Cette étude se fonde sur des chiffres extravagants tant pour le CO2 de construction de la batterie estimé à 19g de CO2/kWh, oubliant de facto que la quasi-totalité des batteries sont fabriquées avec de l'électricité ultra carbonée que pour le mix énergétique Allemand. En effet cette étude tout simplement de prendre en compte toutes les pertes et le CO2 de la chaine d'approvisionnement amont tandis qu'il affuble le véhicule thermique de chiffres de CO2 du puits à la roue sans commune mesure avec les chiffres mesurés par l'ADAC.

Bref cette étude est peu crédible [18]

3/ L'étude ICCT du 9 Février 2018
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Le 9 Février 2018, ICCT [2], après avoir épluché une dizaine d’analyses, a publié une étude qui concluait que le CO2 de construction de la batterie représentait entre 1 et 2 grammes de CO2/km par kWh embarqué selon que la batterie est fabriquée ou non dans un pays carboné.

Dans le détail :
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
2/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [3]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne [4].
3/ Le recyclage de la batterie est à ce jour incertain même si on fonde en lui de grands espoirs pour usage en mode stationnaire … le lecteur lambda aura évidemment noté qu'il n'y a, à ce jour, toujours aucune solution déployée de recyclage pour les batteries au lithium de PC au contraire des batteries au plomb.
4/ Des progrès importants sont attendus en matière de batterie.

4/ L'étude MDPI du 19 Février 2019
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Cette étude [5], financée par l'Union Européenne explique que pour fabriquer une batterie Lithium ion, il faut une grande quantité d'énergie électrique ; la grande majorité de ces batteries sont fabriquées dans des pays ultra carbonés (Chine, Corée, Pologne) et cela conduit donc à une énorme quantité de CO2 qui en moyenne, pour une batterie fabriquée en Corée, donc à mi chemin entre la Chine et la Suède, se situe à 123 kg de CO2/kWh [5].
La même batterie fabriquée en Allemagne se situe à ce même niveau versus 100 kg pour un système 50% photovoltaïque et 50% avec le mix énergétique de l'Ouest Américain. Dans un pays très peu carboné comme la Suède ou la France, ça serait de l'ordre de 80 kg de CO2/kWh.
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Donc, une batterie fabriquée en Corée en 2019 représente 123kg de CO2/kWh, soit pour 64 kWh : 64*123 = 7872kg de CO2 soit encore 52g de CO2/km pendant 150.000 kms donc bien moins que l'étude ICCT [2].

Le CO2 nécessaire en Chine avec une énergie fortement carbonée pour fabriquer une batterie Li-ion était récemment de 240kg de CO2/kWh pour se situer maintenant à 150 kg de CO2/kWh par le seul jeu de l'augmentation des volumes de production. Il devrait au fil du temps s'abaisser rapidement à 80 kg de CO2/kWh par le jeu de l'optimisation et de l'utilisation d'électricité moins carbonée. Puis avec l'augmentation de la densité énergétique, le point final d'équilibre devrait se situer dans quelques années autour de 40 kg de CO2/kWh.
Dans le même temps, le prix de 200€/kWh actuellement devrait à terme être divisé par 2.
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On peut donc s'attendre dans les quelques années à venir à une réduction d'1/3 du CO2 soit environ 80kg de CO2/kWh nécessaire à la construction de la batterie en jouant simplement sur l'optimisation des processus et l'utilisation d'une énergie de construction moins carbonée. A plus long terme, on devrait obtenir une division par TROIS du chiffre actuel autour de 50 kg de CO2/kWh.

5/ Les travaux du Joanneum Research sous l'égide de la FIA
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En 2018, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) a mandaté l'institut Autrichien Joanneum Research de faire une étude sur l'analyse globale du cycle de vie des véhicules électriques. Une première présentation a été faite lors de l'assemblée générale du 04 décembre 2018 [10]. Confortée tout au long de l'année 2019, cette étude a finalement été publiée le 12 Septembre 2019.

Elle conclut [11, page 128] à une production de 171 kg de CO2 / kWh de batterie y compris le recyclage en fin de vie, proche donc des 175 kg des études d'IVL ou d'ICCT. Ce chiffre s'abaisse à 95kg de CO2/kWh si la batterie connait une 2° vie, ce qui, selon Joanneum Research devrait représenter 5% des cas en 2050 [11, page 65]. Cela se traduit donc par 39g de CO2/km ou 22g en cas de 2° vie de la batterie d'une e-Golf de 35,8 kWh sur 150.000 kms.
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Cette étude traite des émissions de CO2 selon le mix énergétique de différents pays La construction d'un véhicule thermique compact de type Golf nécessite 5 tonnes de CO2 ; un véhicule électrique équivalent 11 tonnes.
Avec le mix énergétique Allemand très carboné, le véhicule électrique émet moins de CO2 qu'un véhicule diesel au bout de 219.0000 kms soit 14,6 ans ; c'est 127.000 kms et 8,5 ans pour un véhicule essence [12].
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Au contraire avec un mix énergétique zéro carbone, le véhicule électrique émet moins de CO2 dès 40.000 kms. Cette étude considère aussi le cas du GNV alais CNG alias Erdgas sans prendre en compte hélàs les fuites dans le système de distribution qui ont pourtant une importance considérable sur l'équivalent CO2/km. Enfin l'hydrogène (Wasserstoff) s'en sort admirablement bien lorsqu'elle est fabriquée avec de l'électricité renouvelable de surplus qu'on ne sait pas valoriser aujourd'hui et qui pire conduit à un prix NEGATIF de l'électricité sur le marché de gros..
Le Touring Club Suisse a décliné cette étude [13, 14] avec son mix énergétique bien moins carboné et obtient un résultat évidemment bien plus favorable au véhicule électrique. La France avec son mix énergétique plus proche de celui de la Suisse que de l'Allemagne est dans le même cas.
6/ Les déclarations Volkswagen d'Avril 2019
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Face au débat tendu en Allemagne de la réelle implication de construction d'une batterie de véhicule électrique, dans un communiqué de presse [6], le groupe VAG explique en Avril 2019 qu'une golf diesel émet 140g de CO2/km tandis qu'une e-Golf électrique émet 119g de CO2/kWh en amortissant la batterie sur 200.000 kms donc avec donc un point d'équilibre entre les 2 motorisations au bout de 125.000 kms.
Cette comparaison n'est pas faite avec du carburant électrique Allemand mais avec le mix énergétique moyen Européen.
Une autre publication de VAG [7] de la même époque explique cela en détail : 140g de CO2/km pour la Golf diesel versus 142g/km pour la e-Golf électrique avec le mix énergétique Allemand, toujours avec un amortissement de la batterie en 200.000 kms

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Le graphique précédent montre que la construction du véhicule amortie sur 200.000 kms se situe à 57g de CO2/km pour la e-Golf versus 29g pour la Golf diesel soit un écart 28 g de CO2/km. Pour 200.000 kms, la construction de la batterie et des annexes associés représente donc 5,6 tonnes de CO2 soit encore rapporté aux 35,8 kWh de la batterie de la Golf 156 kg de CO2/kWh
Cette distinction subtile entre le document technique et le communiqué de presse VAG se justifie-t-elle par le fait que son PDG Herbert Diess venait d'annoncer en Mars 2019 un vaste plan "véhicule électrique" visant à produire 22 millions de véhicules électriques, 7 de plus que dans les annonces précédentes ? On peut raisonnablement le penser.
La presse Allemande elle-même se fait piéger, certains comme le FAZ (Frankfurter Allgemeine Zeitung) s'appuyant dans ses écrits sur la version du communiqué de presse VAG avec comme référence le mix énergétique moyen Européen [8], d'autres comme la chaine de radio télévision DW (Deutsche Welle) prenant au contraire comme référence le mix énergétique Allemand [9].
7/ Nouvelle étude d'IVL de Novembre 2019
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IVL a révisé son étude 2017 en Novembre 2019 [15]. Une première partie analyse les données, souvent anciennes, des constructeurs conduisant à une moyenne de 146kg de CO2/kWh. D'autres études récentes (PEFCR 2018 et Ecodesign 2019) moins précises conduisent à 77 ou 107 kg de CO2/kWh. Une troisième partie, beaucoup plus détaillée, s'appuie pour l'essentiel sur une analyse publique très détaillée d'Argonne National Laboratory (USA) qui conclut à 61-106 kg de CO2/kWh selon que l'énergie utilisée est complètement décarbonée ou au contraire à base de charbon (1000g de CO2/kWh) sic "The energy required for the production per kWh battery capacity ranges from 61-106 when varying the electricity mix from a clean (0kg CO2-eq/kWh) to a fossil-fuel rich (1kg CO2-eq/kWh) electricity mix for a 100 percent electricity powered cell manufacture and battery pack assembly factory using material sourcing emissions from Dai et al. (2019) [16]."

Bref en résumé les 60 kg de CO2/kWh supposent une énergie intégralement renouvelable … ce qui a de fortes contraintes industrielles car Mère Nature ne fournit JAMAIS de soleil la nuit et pas toujours du vent. Cela suppose donc soit de faire travailler l'usine de production seulement quand Mère Nature est de bonne humeur, soit d'utiliser en complément de l'énergie nucléaire faiblement carbonée, soit d'installer des systèmes de stockage conséquents … dont il faudra aussi incorporer l'impact sur le réchauffement climatique.

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8/ Amortir le CO2 de construction d'une batterie de véhicule électrique en 150.000 kms ?
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C'est souvent la valeur prise en référence au grand dam des partisans du véhicule électrique qui font remarquer qu'on a déjà vu des Tesla avec des kilométrages bien plus élevés de l'ordre de 600.000 kms.

De là à conclure que tous les véhicules électriques seront comme ces Tesla et feront tous 600.000 kms, il y a un pas que je ne franchis pas pour les raisons suivantes:

a/ 150.000 kms, c'est en effet la valeur prise en référence par les études ci-dessus d'IVL, de MDPI, d'ICCT et même du constructeur

b/ C'est l'ordre de grandeur du kilométrage moyen en Europe

c/ C'est la durée de vie moyenne d'un véhicule en Europe qui peut être réformé au bout de 15 ans pour bien d'autres raisons que son kilométrage, comme par exemple de ne plus avoir un nouvel élément de sécurité apparu entre temps voire le dernier gadget multimédia à la mode . L'Apple Car Play ou Androïd Auto existaient-ils en 2005? bien sûr que non car le Smartphone n'existait pas.

d/ C'est souvent bien la limite de garantie de la batterie comme par exemple pour le nouveau Kona [19].

e/ C'est même selon Mazda [20] au global plus écologique si on doit remplacer la batterie au bout de 160.000 kms car à compte là, mieux vaut que la batterie soit petite
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f/ Une observation de la vente de véhicules électriques d'occasion sur le site du Bon Coin en 2018 [18] montrait qu'on est souvent fort éloigné de cet objectif de 10.000 kms/an et que nombre de véhicules n'effectuent dans la pratique que 4000 kms/an, doublant de facto le CO2/km. En moyenne, ces véhicules type Peugeaot iOn ou Citroen C-zero effectuent 7000 kms par an soit 70.000 kms en 10 ans soit encore 60g de CO2/km pour une durée de vie batterie de 10 ans. Ce véhicule avec sa petite batterie reste naturellement cantonné à la ville et aux trajets peri-urbains, ce qui explique sans doute ce faible kilométrage annuel.
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Encore heureux que les Tesla S de l'époque roulent plus … car à ce prix là, mieux vaut qu'elles roulent pour avoir une chance de les amortir

g/ Depuis 2 ans, les choses ont peu évolué. Une semaine de fin 2019, sur le site de vente Le Bon Coin, il y avait
11 Tesla de 2013 kilométrage moyen 19.000 kms/an
27 Tesla de 2014 kilométrage moyen 20.000 kms/an
82 Zoe de 2013 kilométrage moyen 9.000 kms/an
133 Zoe de 2014 kilométrage moyen 8.000 kms/an
9 Leaf de 2013 kilométrage moyen 13.000 kms/an
28 Leaf de 2014 kilométrage moyen 10.000 kms/an
Au global, les véhicules électriques parcourent en moyenne un kilométrage équivalent à celui des véhicules thermiques de même gabarit.

h/ Et surtout une étude d'AAA Data [21] de novembre 2019 révélait que le propriétaire d'un véhicule électrique était un urbain de 56 ans qui faisait en moyenne 8664 kms/an ; dans 64% des cas il avait au moins un autre véhicule et dans 54% des cas un diesel homologué à 143g de CO2/km
Dans ces conditions, 150.000 kms représente 17 années de roulage … bien au-delà de l'obligation faite aux constructeurs de fournir les pièces de rechange pendant 10 ans.

Et voilà pourquoi je conserve la valeur clé d'amortissement de 150.000 kms.


Conclusion
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Les batteries étant pour l'essentiel aujourd'hui fabriquées dans des pays très carbonés (Chine, Corée, Pologne), on retiendra le chiffre moyen de l'étude MDPI soit 123kg de CO2/kWh. Ce chiffre devrait rapidement s'abaisser à 80 kg de CO2/kWh, valeur de convergence des études MDPI et IVL 2019.
Pour une batterie de 64 kWh, l'impact se situe donc sur 150.000 kms aujourd'hui à 52g de CO2/km, s'abaissant d'ici quelques années à 35g de CO2/km.

[1] https://www.ivl.se/english/sta​rtpage/top-menu/pressroom/pres​s-releases/press-releases---ar​kiv/2017-06-21-new-report-high​lights-climate-footprint-of-el​ectric-car-battery-production.​html
[2] https://theicct.org/publicatio​ns/EV-battery-manufacturing-em​issions sic "These Studies generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
[3] https://fr.reuters.com/article​/companyNews/idFRL8N1Q256V
[4] https://www.automobile-propre.​com/batteries-sk-innovation-an​nonce-construction-gigafactory​-hongrie/
[5] Eco-Efficiency of a Lithium-Ion Battery for Electric Vehicles: Influence of Manufacturing Country and Commodity Prices on GHG Emissions and Costs. MDPI 19 Février 2019 https://www.mdpi.com/2313-0105​/5/1/23/pdf
[6] https://www.volkswagen-newsroo​m.com/en/press-releases/electr​ic-vehicles-with-lowest-co2-em​issions-4886
[7] https://www.volkswagenag.com/e​n/news/stories/2019/04/from-th​e-well-to-the-wheel.html
[8] https://www.faz.net/aktuell/wi​rtschaft/auto-verkehr/vw-mit-e​igener-studie-ueber-umweltfreu​ndlichkeit-von-e-autos-1615523​9.html
[9] https://www.dw.com/en/ifo-stud​y-casts-doubt-on-electric-vehi​cles-climate-saving-credential​s/a-48460328 "On Wednesday, German carmaker Volkswagen, which wants to sell 10 million EVs in the coming years, also stepped into the fray. It admitted that under current German energy conditions its fully-electric Golf would emit 142 g/km over a life cycle of 200,000 kilometers, while a diesel-driven car of the same type would create only 140 g/km. But VW also noted that using the European energy mix for calculations, which includes large amounts of nuclear energy from France and water power from Norway, the e-Golf's carbon footprint would be down to 119 g/km."
[10] https://www.fia.com/fr/news/ag​a-fia-2018-la-region-1-present​e-une-large-gamme-dobjectifs-p​our-2019 sic "Les délégués ont ensuite assisté à une présentation sur l'évaluation du cycle de vie des véhicules, sur la base des travaux entrepris par l'ÖAMTC et les consultants autrichiens Joanneum Research."
[11] https://www.adac.de/-/media/pd​f/tet/lca-tool---joanneum-rese​arch.pdf?la=de-de&hash=F06DD4E​9DF0845BC95BA22BCA76C4206
ou https://res.cloudinary.com/ada​cde/image/upload/v1572625374/A​DAC-eV/KOR/Text/PDF/LCA_Tool_-​_Joanneum_Research_zp22wt.pdf
[12] https://www.adac.de/verkehr/ta​nken-kraftstoff-antrieb/altern​ative-antriebe/klimabilanz/
ou https://www.adac.de/verkehr/ta​nken-kraftstoff-antrieb/altern​ative-antriebe/co2-treibhausga​sbilanz-studie/
[13] https://www.tcs.ch/fr/le-tcs/p​resse/communiques-de-presse-20​19/lca.php
[14] https://www.tcs.ch/mam/Digital​-Media/PDF/Booklets/life-cycle​-assessment-lca-fr.pdf sic "En Allemagne, les véhicules fonctionnant au diesel ou à l'essence sont parfois plus
performants que les véhicules électriques en termes d'émissions de gaz à effet de serre. Cela s'explique par les fortes émissions de gaz à effet de serre dans le mix électrique allemand (provenant des centrales à charbon). En Suisse, les voitures électriques bénéficient du mix électrique suisse durable et produisent actuellement moins de gaz à effet de serre que les véhicules comparables équipés de moteurs à combustion sur l›ensemble de leur cycle de vie."
[15] https://www.ivl.se/english/sta​rtpage/top-menu/pressroom/pres​s-releases/press-releases---ar​kiv/2019-12-04-new-report-on-c​limate-impact-of-electric-car-​batteries.html
[16] Dai, Q., Kelly, J. C., Gaines, L. & Wang, M., 2019. Life Cycle Analysis of Lithium-Ion Batteries for Automotive Applications. Batteries 2019
[17] https://www.transportenvironme​nt.org/press/electric-cars-emi​t-less-co2-over-their-lifetime​-diesels-even-when-powered-dir​tiest-electricity
[18] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicule-el​ectrique-thermique-7019737.htm​l
[19] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/hyundai-kona-elec​tric-quelle-autonomie-pour-la-​petite-batterie-9928393.html sic " Autre évolution, moins heureuse : la garantie des batteries, qui reste de huit ans, chute de 200 000 km à 160 000 km"
[20] https://europe.autonews.com/bl​ogs/why-mazda-thinks-smaller-b​attery-just-fine-mx-30 sic "Mazda is basing this claim on a life-cycle assessment of total CO2 emissions, saying that the MX-30 with a 35.5 kWh battery pack is comparable to a diesel Mazda 3 compact hatchback on that basis. Schultze said that even after replacing the battery pack, something that could occur after 160,000 km (100,000 miles) of use, the MX-30's total CO2 emissions are still similar to the diesel’s. Mazda says that a 95-kWh battery pack would have substantially higher CO2 emissions from Day One, both from the production of the larger pack and higher electricity consumption. And when that larger pack needs to be replaced, overall emissions will jump again, Mazda says.
[21] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Ventes-Voitures-electrique​s-France-Proprietaire-Voiture-​verte-1545676.html

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Résumé: TRUE : Un FAKE destiné à priver les diesel Euro6d_temp de vignette Crit'Air1
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Cette étude, publiée en Septembre 2019, est partiale et orientée ; elle vise délibérément à montrer que les diesel Euro6d_temp ne doivent pas avoir droit à la vignette Crit'Air1.

a/ La période choisie (été 2018) se situe juste avant l'entrée en vigueur des normes Euro6c et Euro6d_temp ; le parc roulant est donc constitué à 99,3% de véhicules euro6b analogues à ceux qui ont conduit au VW_Gate de 2015. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on en conclut évidemment que les véhicules Euro6b émettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que les véhicules essence, ce qu'on savait depuis septembre 2015. La grande presse qui ne fait pas toujours bien la distinction entre les normes Euro6b et Euro6d_temp, à la lecture du résumé de cette étude, titre 4 ans après le VW_Gate "les diesels modernes polluent toujours autant", tout cela relayé avec entrain par les écologistes Parisiens. Bénéfice médiatique garanti ; c'était d'ailleurs le but de cette initiative.

b/ Les tests se sont déroulés au cours d'un mois d'été par des températures élevées peu favorables aux moteurs diesel ; ils ne se sont pas déroulées au cours d'un mois d'hiver rigoureux qui eux sont peu favorables aux motorisations essence

c/ SURTOUT : cette étude en fait PERD TOUTE CREDIBILITE car elle ne mesure pas DU TOUT le nombre de particules fines émises, mesures qui sont ultra défavorables aux motorisations essence … Comment peut-elle oser s'appeler TRUE : The Real Urban Emissions en oubliant volontairement le nombre de particules ?

d/ Cette étude dénigre la capacité des motorisations diesel Euro6d_temp à contenir la masse de NOx quand on augmente la charge moteur … sans faire la moindre mesure … alors que les tests ADAC et GreenNCAP ont montré le contraire pour les véhicules Euro6d_temp

e/ Cette étude ne fait pas non plus le moindre test en charge des véhicules essence en matière de masse de particules, de nombre de particules et de monoxyde de carbone. On note par contre que cette absence de mesures ne conduit aucunement au dénigrement des véhicules essence en leur capacité à contenir ces polluants en charge … alors que les tests ADAC ont souvent montré le contraire pour nombre de véhicules Euro6d_temp. Au contraire, l'étude se glorifie des progrès réalisés par les véhicules essence depuis 15 ans.

f/ Cette étude fait un amalgame ultra défavorable au diesel entre Euro6b et Euro6d_temp tous rangés sous le vocable Euro6 oubliant au passage la DIVISION PAR SEPT des NOx observé entre les véhicules diesel Euro6b et Euro6d_temp

g/ A contrario, cette étude fait amalgame ultra favorable à l'essence entre Euro6b et Euro6d_temp en faisant croire que le nombre max de particules requis à l'homologation est de 600 milliards de particule /km alors qu'il était de 6000 milliards sur le cycle pépère NEDC pour les véhicules euro6b et que la limite de 600 milliards ne s'applique que pour les véhicules Euro6c et Euro6d_temp

Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage : on y est.

Cette étude TRUE aurait dû s'appeler FALSE (False Analysis Lead by Small Experiments)


1/ Norme de pollution Euro6b
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La norme Euro6b est apparue le 1° Septembre 2014 pour les véhicules homologués après cette date et le 1° septembre 2015 pour tous les véhicules en production.

Elle promettait, pour les véhicules diesel, par rapport aux véhicules Euro5 une amélioration importante de la pollution aux Oxydes d'Azote (NOx) de 180 à 80 mg/km sur le cycle de référence dit NEDC.

La norme d'homologation US, très laxiste en matière de monoxyde de carbone et de particules est depuis longtemps au contraire beaucoup plus sévère en matière d'oxydes d'azote et à grands traits équivalente à la norme Euro6b.

C'est ainsi qu'en 2013 et 2014, ICCT avec le concours technique de l'Université de West Virginia a testé aux USA en détail 3 véhicules Européens dotés de systèmes techniques imposés par la norme Euro6b pour réduire les oxydes d'azote, c'est-à-dire soit un système simple LNT alias NOX Trap, soit un système plus complexe SCR à base d'injection d'urée. Si la BMW dotée du système SCR était en circulation réelle globalement conforme aux attentes, il n'en était pas de même pour les 2 véhicules Volkswagen, l'un doté du système simple LNT, l'autre d'un système SCR qui en circulation réelle dépassaient considérablement les valeurs d'homologation … et tout cela devait conduire au VW Gate en Septembre 2015.

D'autres analyses complémentaires ont montré qu'en circulation réelle, beaucoup de véhicules diesel dotés notamment d'un système LNT émettent dans la pratique beaucoup d'oxydes d'azote, et encore plus quand le moteur est en charge. C'était notamment le cas des véhicules Renault, Fiat et d'autres …

Dès fin 2015, sur son trajet de référence en circulation réelle, la société Emission Analytics a montré que les émissions de NOx de 24 véhicules diesel Euro6b se situaient en moyenne à 340mg/km, certes en réduction de 54% par rapport aux véhicules Euro5 qui faisaient en moyenne 736mg/km [2,3] mais 4 fois au delà de la limite Euro6b sur le cycle NEDC. D'autres études [8] portant sur 541 véhicules diesel ont montré que les véhicules Euro5 étaient en moyenne et en circulation réelle à 4,1 fois la limite d'homologation de 180mg/km, les véhicules Euro6b étant pour leur part en moyenne en circulation réelle à 4,5 fois la limite d'homologation de 80mg/km.

2/ Norme de pollution Euro6d_temp
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Une évolution majeure a été mise en place à partir du 1° septembre 2017 pour les véhicules homologués après cette date, puis au 1° Septembre 2019 pour tous les véhicules en production sur un cycle beaucoup plus sévère et bien plus représentatif de la circulation réelle dit WLTC/RDE (RDE= Real Driving Emissions).

Pour satisfaire aux exigences de pollution en circulation réelle, cela s'est traduit pour la plupart des véhicules essence à injection directe par l'incorporation d'un filtre à particules pour ramener le nombre de particules fines à la même hauteur que la limite imposée aux véhicules diesel depuis 2011 soit 600 milliards de particules/km sur le banc de test au lieu de 6000 milliards précédemment.

Pour la plupart des véhicules diesel cela s'est traduit par l'abandon du système LNT au profit d'un système SCR à injection d'urée, système par ailleurs renforcé par rapport aux premiers systèmes utilisés en 2015. Quelques rares modèles, par exemple la Honda Civic ou la Ford Focus diesel, arrivent toutefois à satisfaire aux exigences de l'homologation avec un simple LNT ; on peut cependant largement douter que notamment la Honda arrive à satisfaire ainsi à l'évolution suivante Euro6d qui sera obligatoire au 1° janvier 2021.

Entre la norme Euro6b et Euro6d_temp, une norme Euro6c proche d'Euro6d_temp car imposant de facto quasiment les mêmes éléments techniques (filtre à particules essence, système à injection d'urée diesel) a été mise en place sur une courte période.

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En ce qui concerne les oxydes d'azote, la limite se situe en circulation réelle WLTC/RDE de la norme Euro6d_temp à 168mg/km pour les diesel et à 126mg/km pour les essence ; en Euro6d à partir de 2020/2021 ça sera 90mg/km pour les essence et 120 mg/km pour les diesel.

En ce qui concerne les particules c'est en circulation réelle 900 milliards de particules/km versus 600 milliards/kms sur le banc de test à rouleaux pour les essence à injection directe et les diesel ; les véhicules essence à injection indirecte sont par contre toujours carrément dispensés du test.

En ce qui concerne le monoxyde de carbone c'est 500mg/km pour les véhicules diesel et 1000 mg/km pour les véhicules essence sur le cycle WLTC, aucune mesure n'étant effectuée en circulation réelle

3/ L'initiative TRUE : Arnaque 1 : le choix de la date juste avant l'adoption des normes Euro6c et Euro6d_temp sur une large échelle
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L'initiative TRUE (The Real Urban Emissions Initiative) vise à mesurer la pollution des véhicules à la volée lors de leur passage devant le système de test. Elle a été conduite à Paris à la fin de l'été 2018, à une époque où de facto, il y avait en circulation fort peu de véhicules Euro6c et Euro6d_temp car commercialisés depuis moins d'un an

L'étude détaillée ne s'en cache d'ailleurs pas puisqu'elle confesse que 375 véhicules Euro 6d_temp ont été analysés versus un total de 52996 véhicules Euro6
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Aucune conclusion sérieuse ne peut donc être tirée sur la norme Euro6d_temp, ce qui n'empêche pas l'étude d'émettre des propos tous à charge contre le diesel.
C'était d'ailleurs la raison principale de cette étude TRUE "faire passer le message que les diesel récents polluent" en oubliant volontairement les progrès considérables entre Euro6b et Euro6d_temp qui pourtant figurent bien sur le graphique ci-dessus parlant globalement de véhicules Euro6.

Cela est bien résumée dans la première page de la fiche d'information [4] sic "Les émissions d’oxyde d’azote (NOx) provenant de voitures diesel conformes à la norme Euro 6 roulant dans les rues de Paris étaient 4,8 fois plus élevées que celles des voitures à essence conformes à la norme Euro 6 et 6 fois plus élevées que les limites définies en laboratoire … Les émissions d’oxyde d’azote provenant de voitures particulières à essence à Paris diminuent proportionnellement à la norme d’émissions, mais les émissions des voitures diesel montrent peu d’amélioration de la norme Euro 2 à la norme Euro 5 et les émissions des voitures diesel Euro 6 montrent seulement une amélioration modeste … Les voitures diesel conformes
aux normes Euro 5 et Euro 6, qui répondent à la classification de Crit’Air 2 et seront autorisées à rouler sans restriction dans la zone à faibles émissions de Paris
jusqu’en 2024 étaient responsables d’approximativement 63% du total des émissions de NOx provenant de véhicules particuliers roulant à Paris pendant l’étude sur le terrain."

En prenant un parc roulant contenant très peu de véhicules Euro6d_temp mais 99,3% de véhicules Euro6b quasiment identique à celui qui a servi à mettre en évidence le VW Gate, on aboutit à la même conclusion : pour une surprise c'est vraiment une surprise !!!!!!!!!!!!!!!!

L'étude concède plus loin sic " Les émissions de NOx des voitures diesel conformes à la norme Euro6d-Temp observées à Paris étaient environ 70% inférieures à celles des véhicules diesel certifiés pour les étapes Euro 6 précédentes." Une bonne nouvelle donc mais la charge anti diesel reprend immédiatement sic " Les résultats des tests pour les voitures diesel les plus nouvelles restent peu concluants … le nombre de véhicules mesurés était relativement faible car encore assez rares sur la route, il n’existe encore pas de données disponibles
sur la durabilité du contrôle de leurs émissions et les tests ont soulevé des doutes au sujet des émissions élevées de NOx à des charges moteur plus élevées pour ces voitures." Bref, en résumé on n'a pas beaucoup de mesures et on n'a pas de tests en charge et au fil du temps laissant à penser que ces meures seront forcément mauvais car s'agissant de diesel

Et ça continue [5, page IV] sic "Pressure is mounting to relax these restrictions by allowing Euro 6d-TEMP and newer diesel cars to qualify for the Crit’Air 1 classification. But the data from this study indicate that diesel NOx emissions remain much higher than petrol emissions" c'est à dire en substance "certains demandent que les véhicules Euro6d_temp bénéficient de la vignette Crit'Air1 alors que les données montrent que les diesel émettent beaucoup plus de NOx que les véhicules essence … en oubliant évidemment de dire que les mesures concernent à 99,3% les véhicules Euro6b !!!

Ca continue encore [5, page IV] sic " The evidence is insufficient to support firm conclusions about NOx emissions from Euro 6d-TEMP diesels specifically at present. Furthermore, the long term performance of Euro 6d-TEMP diesel cars, and their emissions under conditions outside the boundaries of the Real Driving Emissions (RDE) test specifications, have yet to be evaluated", c'est à dire en substance : " Il n'y a pas assez de preuves pour tirer des conclusions définitives sur la pollution des véhicules diesel Euro6d_temp. De plus, on ne sait comment cette pollution évolue dans le temps ou dans des conditions plus sévères que celles du WLTC/RDE … en oubliant évidemment de parler de la pollution aux particules et au monoxyde de carbone dans des conditions plus sévères que celles du WLTC/RDE car ces polluants sont émis essentiellement par les véhicules Essence.

Bref 2 poids, 2 mesures : sévérité extrême seulement pour les diesel et laxisme absolu pour les véhicules essence.

4/ L'initiative TRUE : Arnaque 2 : le choix de la date … en plein été par forte température
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Les Oxydes d'azote, talon d'Achille des moteurs diesel, se développent à chaud alors que d'autres polluants, monoxyde de carbone et particules, talons d'Achille des motorisations essence se développent à froid. On se souviendra par exemple qu'à l'homologation depuis 2011, par -7°C, les véhicules essence, car c'est surtout eux qui sont concernés, peuvent émettre jusqu'à 15 grammes de CO/km, versus 1g/km en régime normal.

On se souviendra aussi que c'est précisément ce test de roulage à froid qui a fait recaler la quasi-totalité des véhicules flexfuel en 2013 dont les ventes se sont alors écroulés de 7000 unités/an en 2012 à 300 en 2013.
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Idem pour les seuils des hydrocarbures imbrulés qui passent de 100mg/km à 1800 mg/km à froid.

On choisissant adéquatement la période de test, on favorise donc indirectement telle ou telle motorisation … et comme le but c'était d'enfoncer le diesel … 30% des mesures ont été faites à 30°C avec une pointe à 35°C [5, page 12]

4/ L'initiative TRUE : HYPER ARNAQUE 3 : ZERO mesure du nombre de particules PN
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Régulièrement, on vous annonce une alerte aux particules fines avec à la clé des restrictions de circulation … c'est dire si le sujet des particules fines est clé pour la santé publique.

Souvenez vous de ces cartes Prevair sur la qualité de l'air toutes rouges de particules.
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A l'homologation, on mesure cela au travers de 2 paramètres : la masse de particules PM qui dans la pratique depuis 10 ans pose peu de problèmes sauf pour quelques véhicules … essence et le nombre de particules PN qui lui au contraire n'est pas simple à satisfaire en l'absence de Filtre à Particules, le fameux FAP qui de facto est quasi obligatoire sur les véhicules essence à injection directe avec la norme Euro6c entre Septembre 2017 et Septembre 2018 selon les modèles de véhicules.

A masse de particules égale, plus le nombre de particules est élevé, plus elles sont fines et plus elles pénètrent profondément dans l'organisme ; souvenez vous de ce discours des écologistes anti-diesel qui évidemment s'applique aussi à l'essence et pire au GNV.

L'étude s'étant déroulé à la fin de l'été 2018 avec un parc de véhicules essence Euro6c et Euro6d_temp très faible aurait du montrer, comme les tests ADAC, que les véhicules essence Euro6b émettent beaucoup fois plus de particules fines que les diesel .

QUE NENNI car curieusement l'étude TRUE, pêchant par omission profonde, n'a ABSOLUMENT PAS MESURE le nombre de particules et s'est contenté de la masse de particules, un paramètre qui globalement pose assez peu de problèmes et qui n'impose pas de filtres à particules … en voilà une ARNAQUE QU'ELLE EST BIEN GROSSE.

TRUE veut dire The Real Urban Emissions, les émissions réelles en ville … TELLEMENT REELEES que cette initiative NE MESURE PAS LE NOMBRE DE PARTICULES … et voilà comment ce tour de passe-passe permet d'enfoncer le diesel par rapport à l'essence

5/ L'initiative TRUE : Arnaque 4 : la valeur d'homologation du nombre de particules PN
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Cette étude indique [5 page 22] que la norme Euro6 était applicable le 1° Septembre 2014 pour les véhicules homologués après cette date et le 1° Septembre 2015 pour tous les véhicules avec une exigence du nombre de particules de 6*10 Puissance11 soit 600 milliards de particules/km pour les véhicules à injection directe.

Cette AFFIRMATION est profondément INEXACTE puisque cette limite n'est en fait applicable que 3 ans plus tard avec la mise en place de la norme Euro6c … ce qui devait d'ailleurs conduire la plupart des fabricants à incorporer un filtre à particules à compter de cette date.

Cette étude TRUE oublie aussi soigneusement de mentionner que les véhicules à injection indirecte sont toujours carrément dispensés du test de nombre de particules … mais quand on met ces motorisations en charge, on va souvent bien au-delà de ce seuil fatidique de 900 milliards/km.

Faut-il rappeler que l'ADAC a mesuré en 2016 une Smart Essence Euro6b, clone technique de la Renault Twingo, véhicule de ville emblématique s'il en est, à 8054 milliards (8,054 10puissance12) de particules fines sur le cycle WLTC et à 263.000 milliards (2,63 10 Puissance14) sur le cycle en charge BAB130 comme l'atteste le résultat de ce test
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Faut-il aussi rappeler [7] que la Twingo SCe70 émet autant de particules qu’un vieux diesel Euro2 de 1996 avec en charge sur l’autoroute 93 mg/km [6]. Pour la Smart For2 71CV, c’est comme un diesel Euro3 de 2000 avec 37 mg/km … valeurs énormes pour des véhicules essence à injection indirecte supposés faibles émetteurs de particules qui se situent pourtant entre 8 et 20 fois la limite maxi imposé aux diesel depuis 10 ans …

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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

Faut-il enfin rappeler que les écologistes Allemands du DUH ont demandé en 2017 le retrait de l'homologation des Smart au motif d'un taux de particules extravagant [6].

Tout cela est sans importance puisque ces véhicules urbains, pourtant très présents dans le parc de la ville de Paris, sont carrément dispensés du test du nombre de particules à l'homologation et que cette étude TRUE ignore totalement le nombre de particules …

6/ L'initiative TRUE : Arnaque 5 : les mesures de CO
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L'étude explique [5, page 18] que certes les véhicules essence Euro6 émettent un peu plus de monoxyde de carbone que les diesel mais en contrepartie ont fait d'énormes progrès au fil du temps par rapport aux véhicules plus anciens, jusqu'à -86% par rapport aux véhicules Euro2. Cela apparait clairement dans le graphique associé qui montre un facteur de l'ordre de 2 entre essence et diesel pour les véhicules Euro6b.
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Curieusement et contrairement aux oxydes d'azote des véhicules diesel, aucun doute n'est mis en avant sur la pollution au CO dans le temps ou dans des conditions plus sévères que celles du WLTC/RDE … alors qu'en réalité, cette pollution au monoxyde de carbone s'envole littéralement bien au-delà de la limite d'homologation quand on met le moteur en charge et qu'il faudrait donc faire des mesures complémentaires pour justement juger de ce comportement en charge … et tant qu'à faire des mesures en charge, qu'on les fasse par temps froid pour remettre les pendules à l'heure par rapport aux procès d'intentions faits aux motorisations diesel.

Et pourtant dans l'exemple précédent de la Smart, on lit 0,587 g/km sur le cycle WLTC chaud, 0,729 g/km sur le cycle WLTC froid, des valeurs certes médiocres mais à l'intérieur de la limite d'homologation d'1g/km … En charge sur l'autoroute, le monoxyde de carbone s'envole à 10,737g/km soit plus de 10 fois la valeur d'homologation … la valeur moyenne se situe alors à un nullissime 3,682 g/km.

Des mesures de l'office Norvégien des tunnels ont montré la NO2 et le NO représentaient 40% et 60% des NOx respectivement. L'ADEME pour sa part considère que le NO2 est 4 fois plus toxique que le NO et quarante fois plus que le CO. A ce compte là, 10737 mg de CO/km correspondent du point de vue de la toxicité à 268 mg de NO2 et 671 mg de NOx. Alleluia.


7/ TRUE : Une FAKE News destinée à priver les diesel Euro6d_temp de vignette Crit'Air1
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Comme expliqué précédemment cette étude, publiée en Septembre 2019, est partiale et orientée ; elle vise délibérément à montrer que les diesel Euro6d_temp ne doivent pas avoir droit à la vignette Crit'Air1.

a/ La période choisie (été 2018) se situe juste avant l'entrée en vigueur des normes Euro6c et Euro6d_temp ; le parc roulant est donc constitué à 99,3% de véhicules euro6b analogues à ceux qui ont conduit au VW_Gate de 2015. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on en conclut évidemment que les véhicules Euro6b émettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que les véhicules essence, ce qu'on savait depuis septembre 2015. La grande presse qui ne fait pas toujours bien la distinction entre les normes Euro6b et Euro6d_temp, à la lecture du résumé de cette étude, titre 4 ans après le VW_Gate "les diesels modernes polluent toujours autant", tout cela relayé avec entrain par les écologistes Parisiens. Bénéfice médiatique garanti ; c'était d'ailleurs le but de cette initiative.

b/ Les tests se sont déroulés au cours d'un mois d'été par des températures élevées peu favorables aux moteurs diesel ; ils ne se sont pas déroulées au cours d'un mois d'hiver rigoureux qui eux sont peu favorables aux motorisations essence

c/ Cette étude en fait PERD TOUTE CREDIBILITE car elle ne mesure pas DU TOUT le nombre de particules fines émises, mesures qui sont ultra défavorables aux motorisations essence … Comment peut-elle oser s'appeler TRUE : The Real Urban Emissions en oubliant volontairement le nombre de particules ?

d/ Cette étude dénigre la capacité des motorisations diesel Euro6d_temp à contenir la masse de NOx quand on augmente la charge moteur … sans faire la moindre mesure … alors que les tests ADAC et GreenNCAP ont montré le contraire pour les véhicules Euro6d_temp

e/ Cette étude ne fait pas non plus le moindre test en charge des véhicules essence en matière de masse de particules, de nombre de particules et de monoxyde de carbone. On note par contre que cette absence de mesures ne conduit aucunement au dénigrement des véhicules essence en leur capacité à contenir ces polluants en charge … alors que les tests ADAC ont souvent montré le contraire pour nombre de véhicules Euro6d_temp. Au contraire, l'étude se glorifie des progrès réalisés par les véhicules essence depuis 15 ans.

f/ Cette étude fait un amalgame ultra défavorable au diesel entre Euro6b et Euro6d_temp tous rangés sous le vocable Euro6 oubliant au passage la DIVISION PAR SEPT des NOx observé entre les véhicules diesel Euro6b et Euro6d_temp

g/ A contrario, cette étude fait amalgame ultra favorable à l'essence entre Euro6b et Euro6d_temp en faisant croire que le nombre max de particules requis à l'homologation est de 600 milliards de particule /km alors qu'il était de 6000 milliards sur le cycle pépère NEDC pour les véhicules euro6b et que la limite de 600 milliards ne s'applique que pour les véhicules Euro6c et Euro6d_temp

Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage : on y est.

Cette étude TRUE aurait dû s'appeler FALSE (False Analysis Lead by Small Experiments)

8/ Les mesures ADAC
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Elles sont, depuis mi 2016, représentatives de la circulation réelle [10] avec un test sur cycle d'homologation WLTC à chaud, un autre sur cycle WLTC froid et un troisième sur cycle autoroute dit BAB130 destiné à augmenter la charge moteur, le tout complété pour les meilleurs véhicules par un test en circulation réelle WLTC/RDE ; la plupart du temps, c'est le test BAB130 qui fait exploser les polluants : oxydes d'azote pour les diesel, nombre de particules et monoxyde de carbone pour les motorisations essence.

Le lecteur méditera qu'une autre initiative GreenNCAP de la FIA, citée en préambule de l'étude TRUE [5, page 1] et auquel appartiennent à la fois l'UTAC et le Ministère de la transition écologique et solidaire reprend ce test BAB130 pour augmenter la charge moteur donc pousser les systèmes antipollution dans leurs limites.

Les mesures ADAC sont résumées dans le tableau ci-dessous établi fin Décembre 2019 ; il donne la moyenne de chacun des polluants en fonction des motorisations et des normes de pollution Euro6b, Euro6c, Euro6d_temp pour l'ensemble des véhicules testés par l'ADAC depuis plus de 3 ans.
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9/ Véhicules Euro6b testés par l'ADAC depuis mi 2016
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97 véhicules diesel et 70 véhicules essence différents Euro6b sont concernés.

Les véhicules diesel émettent en moyenne 338 mg/km d'oxydes d'azote versus 340mg/km pour les mesures de la société anglaise Emission Analytics [2,3] soit 14,6 fois plus que les véhicules essence et bien au-delà de la limite d'homologation de 2019 (168mg/km pour les diesel et 126/km pour les essence) … c'est aussi bien au-delà aussi du facteur 4,5 observé par l'étude TRUE entre essence et diesel, résultat direct du test BAB130 qui met le moteur en charge.

Dans le détail, sur les 70 véhicules concernés :
La valeur minimale observée est de 50 mg/km
9 véhicules émettent moins de 90 mg/km
16 véhicules émettent moins de 120 mg/km
24 véhicules sur 70, soit 34%, émettent moins de 168mg/km et seraient donc homologables Euro6d_temp. Donc en fait 34% des véhicules diesel Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière de NOx.

Voilà les 31 pires véhicules testés par l'ADAC dont 9 Renault/Dacia qui se contente d'un système simple LNT alias NOx-Trap.
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Les véhicules essence émettent en moyenne 2635 milliards de particules fines par km soit CINQUANTE fois plus que les diesel et TROIS FOIS au-delà de la limite d'homologation 2019 fixée à 900 milliards de particules fines par km … on comprend pourquoi l'étude TRUE avait largement intérêt à se dispenser de faire une telle mesure.

Le meilleur véhicule pointe à 11 milliards de particules/km et le pire à 82644 milliards de particules /km.
SOIXANTE NEUF véhicules essence Euro6b sur 97, soit 71%, émettent plus de 900 milliards de particules/km, le seuil d'homologation 2019 en circulation réelle. Donc en fait 29% des véhicules essence Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière du nombre de particules.

Voilà les 31 pires véhicules dont 5 Renault et 2 Smart, clones de la Renault Twingo
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Les véhicules essence émettent en moyenne 2,58 mg de particules fines par km, soit CINQ fois plus que les véhicules diesel pour une limite d'homologation fixée à 4,5 mg/km, limite franchie par CINQ véhicules dont DEUX qui enfoncent littéralement ce seuil avec des valeurs extravagantes jusqu'à 62,5 mg de particules/km. Donc en fait 95% des véhicules essence Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière de masse de particules.


Voilà les 31 pires véhicules
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Le lecteur méditera que la masse et le nombre de particules étant augmentés d'un facteur 5 et 50 respectivement par rapport au diesel, cela veut dire que les particules des véhicules essence sont DIX fois plus petites et pénètrent donc bien plus profondément dans l'organisme.

Les véhicules essence émettent en moyenne 1854 mg de monoxyde de carbone par km soit CINQUANTE fois plus que les véhicules diesel et quasiment DEUX fois la limite d'homologation, là encore, le résultat direct du test BAB130 qui met le moteur en charge.

Le meilleur véhicule fait 40 mg de monoxyde de carbone/km, valeur qui se situe au-delà de la moyenne des motorisations diesel
SOIXANTE DEUX véhicules essence sur 97, soit 64%, sont au-delà de 1000 mg de CO/km, la limite d'homologation. Donc en fait 36% des véhicules essence Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière du nombre de monoxyde de carbone .

Voilà les 31 pires véhicules
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Des mesures de l'office Norvégien des tunnels ont montré la NO2 et le NO représentaient 40% et 60% des NOx repectivement. L'ADEME pour sa part considère que le NO2 est 4 fois plus toxique que le NO et quarante fois plus que le CO. A ce compte là, 4000mg de CO/km correspondent du point de vu de la toxicité à 100 mg de NO2 et 250mg de NOx.

10/ Véhicules Euro6d_temp
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80 véhicules diesel et 99 véhicules essence différents Euro6d-temp sont concernés.

Les véhicules diesel émettent en moyenne SEPT fois moins d'oxydes d'azote que leurs prédécesseurs Euro6b.
La moyenne se situe à 50 mg/km soit 3,4 fois plus que les véhicules essence mais bien en de ça de la limite d'homologation 2019 (168 mg/km pour les diesel et 126 mg/km pour les essence) et même de la limite d'homologation à venir en 2021 (120mg/km pour les diesel et 90 mg/km pour les véhicules essence).
Le meilleur diesel pointe à 5 mg de NOx/km
Seize véhicules émettent moins de 15 mg de NOx/km
1 seul véhicule se situe, sur le test ADAC plus exigeant que l'homologation WLTC/RDE, au-delà de la limite d'homologation diesel 2019 de 168 mg/km
4 véhicules sont au-delà de la limite d'homologation diesel 2021 de 120 mg/km
11 véhicules sont au-delà de la limite d'homologation essence 2021 de 90 mg/km
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Les véhicules essence émettent en moyenne HUIT fois moins de particules fines que leurs prédécesseurs Euro6b à 313 milliards de particules fines par km soit ONZE fois plus que les diesel et TROIS FOIS en de ça de la limite d'homologation 2019 fixée à 900 milliards de particules fines par km.
Cinq véhicules essence pointent au dessus de la limite d'homologation de 900 milliards de particules/km : c'est le cas notamment des véhicules à injection indirecte PFI (Port Fuel Injection) qui, faut-il le rappeler, sont carrément dispensés du test de nombre de particules à l'homologation donc de filtres à particules alors que ce type d'injection est largement utilisé par les petits véhicules urbains type Ford Ka+, Renault Twingo ou ClioV ainsi que par les véhicules hybrides Toyota/Lexus.
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Les véhicules essence émettent en moyenne 4,5 fois moins de masse de particules que leurs prédécesseurs Euro6b à 0,67 mg de particules fines par km, soit TROIS fois plus que les véhicules diesel pour une limite d'homologation fixée à 4,5 mg/km, limite dépassée par aucun véhicule.
Voilà les 31 pires véhicules
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Les véhicules essence émettent en moyenne 30% de moins de monoxyde de carbone que leurs prédécesseurs Euro6b à 1205 mg de monoxyde de carbone par km soit QUARANTE SIX fois plus que les véhicules diesel et 20% au de là de la limite d'homologation, là encore, le résultat direct du test moteur en charge.
37 véhicules essence sur 99 soit 37% pointent au-delà de 1000mg/km, la limite d'homologation ; voici les 31 pires véhicules
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Le lecteur méditera que 2000mg de CO équivaut du point de vue de la toxicité de l'air à 50mg de NO2 soit 125 mg de NOx.

Conclusion
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Et voilà comment on organise la désinformation en oubliant de mesurer certains polluants des véhicules essence et en noircissant volontairement le tableau de celui des polluants des motorisations diesel.

En vérité, je vous le dis, cette étude TRUE aurait dû s'appeler FALSE : False Analysis Lead by Small Experiments

Annexe 1 Etude de la pollution des automobiles dotées de mécaniques Renault
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Les motorisations diesel Renault Euro6b émettaient quantité considérable d'oxydes d'azote, le système rudimentaire LNT alias NOx Trap étant incapables d'en limiter la production dès que le moteur est un tant soit peu en charge
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La variante Euro6d_temp (et ses évolutions*) de ces moteurs, dotés d'un système SCR à injection d'urée réduit ces émissions d'un facteur 15 à un niveau de 40 mg/km, TROIS fois en de ça de la limite d'homologation des moteurs diesel et même plus de DEUX fois en de ça des 90 mg/km exigibles en 2021 pour les véhicules essence.

Les motorisations essence Renault Euro6b émettaient quantité considérable de particules, bien au delà des 900 milliards de particules fines exigés pour les motorisations diesel depuis 2011 ; ils émettaient aussi une quantité considérable de monoxyde de carbone bien au-delà des 1000 mg de CO/km.
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La variante euro6d_temp (et ses évolutions*) de ces moteurs améliore beaucoup les choses pour la plupart des véhicules essence à injection directe (GDI Gasoline Direct Injection).
Seuls les véhicules de sport (Alpine, Megane RS) conservent un niveau élevé de monoxyde de carbone. Les véhicules à injection indirecte (PFI : Port Fuel Injection), toujours dispensés du test de particules à l'homologation, donc de l'obligation d'installer un FAP conservent un niveau élevé du nombre de particules. Pas de chance ce sont le plus souvent de petits véhicules urbains (Twingo Sce75, ClioV TCe100) … Tous auront pourtant le droit à une vignette Crit'air1 !!!

* 6dt= 6d_temp ; 6de= 6d_temp_evap ; 6dei= 6d_temp_evap_isc
Evap = mesures de l'évaporation du carburant au fil du temps (pollution aux hydrocarbures non méthaniques)
Isc = In Service Conformity = vérification que la pollution du véhicule ne se dégrade pas fortement au fil du temps


Annexe 2
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GreenNCAP publie régulièrement la pollution de quelques véhicules [9] : une vingtaine en 2019 versus 122 pour l'ADAC sur la même période.

Cette étude qui reprend notamment le test en charge BAB130 de l'ADAC confirme qu'en moyenne, les véhicules diesel font au moins aussi bien que les véhicules essence [11]

Le ministère de la transition écologique et solidaire est membre de GreenNCAP et est donc parfaitement au courant de ces résultats … qui devraient logiquement le conduire à attribuer une vignette crit'air1 aux véhicules diesel Euro6d_temp car les véhicules essence Euro6b, pourtant bien plus médiocres y ont droit, tout comme d'ailleurs les encore plus médiocres véhicules essence Euro5 … mais ce ministère semble curieusement à la fois aveugle, sourd et autiste quand il s'agit de considérer ces résultats.
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[1] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/normes-euro​6c-euro6d_temp-6836287.html
[2] http://fleetworld.co.uk/news/2​015/Aug/Euro-6-is-reducing-NOx​-but-diesels-still-underperforming/​0434021228
[3] https://twitter.com/e_analytic​s/status/602408275158671360
[4] Fiche d'information https://theicct.org/sites/defa​ult/files/TRUE%201.%20Paris%20​In-Use%20Fact%20Sheet%20FR%20W​EB%209.9.19.pdf
[5] Détail de l'étude https://www.trueinitiative.org/media/790750/true_paris_rs_re​port_0905019-1.pdf
[6] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/demande-ret​rait-homologation-6761160.html
[7] https://www.motor-talk.de/news​/wenn-neue-kleinstwagen-raeuch​ern-wie-alte-diesel-t5257028.h​tml
[8] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/p​mc/articles/PMC6143387/
[9] https://www.greenncap.com/
[10] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[11] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/greenncap-l​ignee-tests-7696853.html

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(photo wikipedia)

Une offre de fourniture d’électricité est dite « verte » si le fournisseur peut garantir qu’une quantité d’électricité d’origine renouvelable équivalente à la consommation des clients de cette offre a été injectée sur le réseau. Pour prouver qu’une quantité équivalente d’électricité verte a été injectée sur le réseau, seules les Garanties d’Origine (GO) ont valeur de certification. Sic le site du médiateur national de l'énergie [1] : "Les Garanties d’Origine peuvent être échangées indépendamment de l’électricité qu’elles certifient", un peu comme si on vendait une automobile et un droit de circulation sur la voie publique de façon indépendante, ce que confirme l'ADEME en 2018 [21] sic " Généralement, l’électricité est achetée sur le marché et peut provenir de n’importe quelle source de production (EnR, nucléaire, fossile), alors que les GO sont achetées en parallèle et proviennent majoritairement d’installations hydrauliques européennes (NDLR : notamment de Suisse et de Norvège) déjà amorties."


Exemple le fournisseur d'électricité pour bornes de recharge automobile Chargemap [2] sic "depuis le 1er juillet 2019, l’ensemble des recharges effectuées avec le Chargemap Pass se fait avec de l’électricité d’origine renouvelable … chaque recharge effectuée avec un Chargemap Pass voit l’équivalent de l’énergie consommée injectée sous forme d’électricité “verte”, c’est-à-dire issue de moyens de production d’énergie d’origine renouvelable. Nous avons fait le choix de nous baser sur de l’électricité provenant à 50% de l’éolien et à 50% du solaire car ces modes de production encouragent une production d’énergie décentralisée et ouverte à tous. Pour arriver à proposer cette offre, nous nous appuyons sur le dispositif des Garanties d’Origine (“GO”), le seul système public qui permet une stricte traçabilité de l’électricité “verte” à l’échelle européenne. C’est le système utilisé par la quasi-totalité des offres d’électricité verte proposées sur le marché. En effet, s’il est totalement impossible de déterminer le site d’origine et la nature de chaque électron passant dans une voiture en charge, les Garanties d’Origine présentent le bénéfice de contribuer au développement des énergies renouvelables à l’échelle européenne … Chaque centre de production d’énergie renouvelable émet des Garanties d’Origine, qui attestent de la quantité d’énergie renouvelable qu’il a injecté dans le réseau électrique. Chaque mois, Chargemap acquiert — auprès de l’entité gérant le registre des GO — les certificats d’origine garantie qui couvrent la totalité des recharges effectuées avec le Chargemap Pass. Ces documents officiels, infalsifiables, permettent de prouver à tout moment et en toute transparence, les quantités et l’origine (exclusivement solaire et éolienne en l’occurrence) de l’énergie injectée pour le compte des clients de Chargemap. Avec ce système, plus les conducteurs consomment de l’énergie d’origine garantie, plus les producteurs sont incités à produire de l’électricité d’origine renouvelable. Nous sommes fiers d’être le premier et le seul opérateur de mobilité électrique à proposer une offre de ce type en itinérance.

1/ De l'électricité verte une nuit sans vent ?
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Pour alimenter votre véhicule électrique vous avez besoin de 20 kWh et vous souhaitez vous approvisionner auprès d'un fournisseur d'électricité verte.
Pas de chance il est 20H un jour d'hiver anticyclonique sans vent … donc de l'électricité éolienne : y'en a pas ; en plus c'est ballot mais Mère Nature a décidé qu'en hiver après 18 heures du soleil y'en a pas non plus … Donc ce soir là vos 20 kWh devront être issus de centrales thermiques ou nucléaires.

Conséquence : votre fournisseur s'étant engagé par contrat à injecter 20 kWh d'électricité verte dans le réseau … il le fera … mais cela ne veut pas dire qu'il le fera au même moment au même endroit, évidemment car c'est impossible. Dans la pratique, ça sera un autre jour, à une autre heure voire même dans un autre pays car les certificats d'origine se vendent indépendamment de la fourniture de kWh. Des pays comme la Norvège fabriquent l'essentiel de leur production électrique avec de l'hydraulique et peuvent donc vendre quantité de certificats d'origine … Evidemment s'ils ne vendaient pas ces certificats, cela ne changerait strictement rien au CO2 mondial, car ils continueraient à fabriquer l'essentiel de leur électricité avec de l'hydraulique sans pour autant devoir mettre en route de nouvelles centrales en charbon.

2/ Un prix du kWh qui varie dans un rapport 10 selon l'heure et le jour
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Le prix de l'électricité sur le marché de gros varie considérablement d'un jour sur le lendemain, d'une heure sur la suivante

Dans l'exemple ci-dessous le prix de l'électricité varie entre 1,6 cts/kWh et 8,7 cts/kWh
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Il suffit au fournisseur d'électricité verte de choisir la bonne période pour compenser l'énergie prélevée en kWh, même si à cet instant, elle coût CINQ ou DIX fois moins cher que l'énergie qui lui a été fournie.

3/ EDF doit acheter cher l'électricité renouvelable et brader l'électricité non renouvelable
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La loi Française impose à EDF :

a/ d'une part d'acheter en priorité et à tarif convenu toute forme d'électricité verte produite à TOUT INSTANT. Pour les énergies renouvelables installées avant 2010, ce tarif est de 480€/MWh soit 0,48€ ou 48c/kWh, soit DIX fois plus que le prix moyen de l'électricité ; pour l'éolien en mer le tarif convenu pour 2022 est de 212-217€/MWh soit QUATRE fois le prix moyen de l'électricité selon le rapport de la Cour des Comptes de 2018 [3]. Dans le cadre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, un nouveau dispositif, le complément de rémunération, se substitue à l’obligation d’achat depuis le 1er janvier 2016. Il s’agit d’une prime versée aux producteurs d’énergies renouvelables en complément de la vente sur le marché de l’électricité qu’il a produite. Au global, le coût de cette politique de soutien par l'état s’élève à 4,5 milliards d'€ en 2017 selon une estimation de la Commission de régulation de l’énergie. La progression de la part d’électricité renouvelable en France s’explique donc jusqu’à aujourd’hui par les subventions octroyées par l’Etat. [21, 3]

b/ dans le même temps de vendre jusqu'à 100TWh soit ¼ de sa production nucléaire historique au prix convenu de 4,2c/kWh [4] … justement pour permettre aux fournisseurs d'énergie renouvelable de disposer d'énergie les jours ou heures où mère nature est de mauvaise humeur et ne fournit ni vent ni soleil. La demande des fournisseurs alternatifs d'électricité, notamment renouvelables, était faible en 2015/2016 car le prix de l'électricité sur le marché de gros européen était inférieur au prix convenu. Cette demande a cru d'année en année pour atteindre 133 TWh en 2019 [5, 6] car le prix du marché de gros se situe désormais en moyenne à environ 4,8c/kWh [7]. Pour 2020, la demande se situe à 147 TWh [8].

En résumé, les fournisseurs d'énergie renouvelable achètent à bas prix l'électricité nucléaire les jours où la demande est forte et Mère Nature d'une humeur telle qu'elle ne fournit ni vent ni soleil, essentiellement en hiver. Au contraire ils peuvent revendre jusqu'à CINQ à DOUZE fois le prix de marché leur courant électrique les jours où la demande est faible et Mère Nature euphorique.

Bref, ces surcoûts sont de facto payés par les abonnés au travers d'une taxe sur la facture d'électricité autrement dit, la France d'en bas paye pour les lubies écolos de la France d'en haut … et quand c'est pour permettre de faire rouler des véhicules électriques archi subventionnés avec un carburant électrique vert lui-même archi subventionné et en sus intégralement dispensé de TICPE, comme dirait Georges Marchais : c'est un SCAN-DA-LE.

4/ L'électricité renouvelable à prix négatif
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Certains jours, la production d'électricité renouvelable est très importante sans commune mesure avec la demande globale. C'est le cas les nuits de grand vent : la production éolienne est forte tandis que la demande est faible. Le prix de gros baisse drastiquement à un point tel qu'il devient négatif [13, 14] sic [11]
"Depuis la fin des années 2000, certains marchés de gros de l’électricité européens sont confrontés à des épisodes de prix négatifs. Dans ces situations, les vendeurs payent les acheteurs, ce qui constitue une situation de marché singulière. Ces situations apparaissent en particulier en situation d’abondance de production d’électricité d’origine renouvelable et de faible demande, situations au cours desquelles certains moyens de production classiques (lignite, nucléaire) ne peuvent pas fonctionner en deçà d’un minimum technique. De telles situations sont d’abord apparues en Allemagne, et leur fréquence augmente.
Les cadres de soutien de la production renouvelable qui incitent les installations à fonctionner quelles que soient les conditions de marché sont à l’origine de l’apparition de plus en plus fréquente de ces situations de prix de marché négatifs qui sont synonymes de destruction de valeur.
Ces situations sont appelées à se multiplier dans le futur, y compris en France, si l’architecture du soutien aux énergies renouvelables n’est pas reconsidérée pour permettre une meilleure intégration de leur fonctionnement dans le marché.

Fraunhofer ISE a fait une étude détaillée [12] sur l'année 2017 en Allemagne qui compte 119 excursions négatives des prix qui se produit donc une fois tous les 3 jours ; il y a 46 excursions profondes donc une fois tous les 8 jours sic "on peut affirmer que les prix négatifs sont imputables aussi bien au solaire en été qu’à l’éolien en hiver. Ces prix négatifs représentent 182 heures cumulées, dont 126 heures dominicales, à - 19,79 €/MWh en moyenne … Pour l’heure, l’Europe de l’électricité vit dangereusement, le seul signal-prix qui vaille étant constitué par les subventions aux EnR, sous forme de primes ex-ante (l’ancienne « obligation d’achat » toujours opérationnelle) ou ex-post, (le nouveau « complément de rémunération » par rapport au marché). On tient là une des raisons, souvent ignorée, du coût élevé de l’électricité distribuée outre-Rhin puisqu’il faut financer un double parc, sa partie verte donnant lieu à la fameuse taxe EEG (triple de notre CSPE), sa partie classique ayant vu, de surcroit, son facteur de charge chuter de 54,5 % à 43,7 % en 15 ans … Sans parvenir à masquer l’échec de cette Energiewende, du moins en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre … Force est de constater que la fuite en avant éolo-solaire n’a pas fait émerger de solution industrielle de stockage d’EnRi régulièrement surabondantes et s’accompagne de mise sous cocon de moyens de production pilotables : « des unités flambant neuves […] ne tournent qu’à moitié de leur capacité et essuient des pertes de plusieurs millions d’euros par an. Les propriétaires ne voyant pas d’amélioration à terme décident de les fermer. Mais ils s’en voient empêchés par le gestionnaire du réseau qui considère que ces unités récentes doivent rester ouvertes afin d’assurer une réserve opérationnelle pour pallier l’insuffisance d’électricité renouvelable à certains jours et heures de l’année dans le sud de l’Allemagne".

Pire, la subvention liée à la vente d'électricité renouvelable à prix garanti par l'état incite les producteurs à vendre à prix négatif tant que le bilan subvention + vente à prix négatif reste positif [15] alors que la bonne solution serait de mettre à l'arrêt ces unités [11].

C'est ainsi que les dimanche 8 et 15 décembre 2019, le prix de l'électricité en Allemagne a été largement négatif la nuit, et pas qu'un peu jusqu'à -50€/MWh comme on le voit ci-dessous [19] parce que ces nuits là un fort vent faisait tourner les moulins
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Dans le modèle de l’AEN-OCDE (Commetto et Keppler, 2018), les prix sont nuls pendant 1000h/an quand la part de production d’ENRv atteint 50%, et de 3000 à 3800h/an avec 80% de production d’ENRv [18]. Pour situer l'ampleur des dégâts, on se souviendra qu'une année, c’est 8 760 heures.

On méditera aussi que c'est en Allemagne que prix de gros de l'électricité est le plus souvent négatif alors que c'est dans ce pays que le prix de l'électricité est le plus élevé … car les utilisateurs doivent payer pour l'installation et la maintenance de 2 réseaux : un réseau renouvelable pourtant archi subventionné (100GW installé) et un réseau thermique/nucléaire (100GW installé) pour fournir du courant les jours sans vent ni soleil

5/ se faire payer pour consommer l'électricité
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Les fournisseurs d'électricité verte s'engagent à compenser en kWh la part d'électricité qu'ils prélèvent sur le réseau conventionnel.
Ils ont évidemment intérêt à le faire quand le prix de l'électricité est négatif car ils se feront payer pour la consommer.
La solution la plus simple consiste donc à consommer cette électricité par tous les moyens c'est-à-dire selon [14] : allumer l'éclairage public, remplir les réservoirs d'une station de transfert d'énergie par pompage, régler le chauffage plus haut ( sic "personne ne viendra vérifier que nous avons aussi ouvert les fenêtres" ). La solution la plus simple c'est donc de la consommer dans des radiateurs électriques à l'air libre … pire enfermés dans des chambres froides alimentées par la même électricité à prix négatif.

Certes, ces préconisations sont caricaturales pour montrer la stupidité d'un prix négatif de l'électricité. A moyen terme, on pourrait se servir de cette énergie négative pour fabriquer par exemple de l'hydrogène par électrolyse de l'eau si tant est qu'un équilibre économique puisse être obtenu avec une usine tournant seulement quelques centaines d'heures par an … mais … il se trouvera sûrement un gouvernement dispendieux qui se fera un plaisir de subventionner la chose.

Elle n'est pas belle la vie des fournisseurs d'électricité renouvelable ?

6/ Et avec tout ça, on économise du CO2 et on lutte contre le réchauffement climatique ?
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Lors de la COP21 différents chiffres, évidemment fort différents, ont circulé émanant des tenants du nucléaire ou des énergies renouvelables.

Sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC montre [24] [25 pages 538 et suivantes] que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissent entre 1 et 220 grammes de CO2/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes. Pour l’éolien, les émissions se situent entre 7 et 56 grammes avec une médiane à 16 grammes. Pour le photovoltaïque, les émissions s’établissent entre 5 et 217 grammes avec une médiane à 46 grammes. Pour les cycles combinés gaz, on atteint entre 410 et 650 grammes, et pour le charbon de 710 à 950 grammes.

Pour fabriquer de l'électricité, remplacer du charbon ou du gaz par du renouvelable conduit à réduction du CO2 émis d'un facteur 10 à 20 et doit donc être largement encouragé. On médite qu'en Chine et Inde, le charbon représente 67 et 75% de la production électrique respectivement [15].

Au contraire, sur la base des chiffres de la COP21, remplacer du nucléaire par de l'éolien n'a aucun effet sur le CO2 ; remplacer le nucléaire par du solaire multiplie par 3 le CO2 produit … certes ce CO2 sera émis lors de la construction du panneau en Chine, mais pour la planète, ça ne changera strictement rien. Bref, dans un pays comme la France, l'intérêt du renouvelable est nul … pire il est négatif quand on prend en compte les investissements supplémentaires nécessaires à la construction, à la distribution … et ça sera encore pire avec le stockage [16].

7/ Comment en est-on arrivé à ce niveau de stupidité ?
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C'est la faute des politiques
Pour se faire élire, certains ont fait alliance avec les écologistes en leur fournissant en gage d'une part des circonscriptions en quantité, d'autre part en publiant des lois anti-nucléaires, anti-diesel, anti-Nutella, pro-énergies renouvelables, …
C'est ainsi que la France d'en bas paye l'électricité renouvelable pour satisfaire les lubies des écolos de la France d'en haut et que la centrale de Fessenheim va s'arrêter au bout de 40 ans, alors qu'aux USA, 81 des 99 réacteurs de même technologie PWR ont été prolongées jusqu'à 60 ans ; 2 réacteurs ont même été prolongés jusqu'à 80 ans [22].

Le pire c'est qu'avec cette politique écologique et la désinformation anti-nucléaire associée la très grande majorité des Français sont persuadés que le nucléaire contribue à l'effet de serre ; 63% des 18-24 ans sont persuadés du caractère climaticide des centrales nucléaires [17].

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Conclusion
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Le principal intérêt de l'électricité renouvelable c'est paradoxalement
a/ d'augmenter significativement le prix du kWh car il faut financer 2 réseaux : un pour les jours où Mère Nature est de bonne humeur et un second réseau pour les jours où elle est de mauvaise humeur,
b/ de réduire la marge des fournisseurs d'électricité traditionnelle car ils doivent baisser leur taux de charge pour laisser passer les kWh produits avec du renouvelable et cela impacte fortement la stabilité et l'équilibre économique du réseau … mais en fait c'était bien le premier but de ceux qui ont conduit cette politique : supprimer coûte que coûte l'industrie électrique nucléaire.
c/ de conduire fréquemment à un prix négatif de l'électricité, synonyme évident de gaspillage

Alleluia

[1] https://www.energie-info.fr/fi​che_pratique/quest-ce-quune-of​fre-delectricite-verte/
[2] https://blog-fr.chargemap.com/
[3] https://www.ccomptes.fr/fr/pub​lications/le-soutien-aux-energ​ies-renouvelables sic page 47 de ce rapport d'Avril 2018 " Selon la CRE, les arrêtés antérieurs au moratoire de 2010 auront engendré un coût pour les finances publiques de 38,4 Md€, pour un productible annuel de 4 TWh, soit environ 0,7 % de la production électrique française. Cela représente un coût du soutien de l’ordre de 480 €/MWh. Ces arrêtés pèseront encore à hauteur de 2 Md€ par an jusqu’en 2030, soit 30 % de l’ensemble des charges liées aux énergies renouvelables en 2018. La filière de l’éolien offshore posé en mer a quant à elle exclusivement été soutenue via des appels d’offres. Les deux appels d’offres conclus en 2011 et 2013 ont conduit à l’octroi d’un tarif d’achat de 217 et 212 €/MWh en 2022 (tarif évoluant ensuite avec une indexation sur l’inflation) pour une puissance totale de 3 GW. Lorsque ces projets entreront en fonctionnement, leurs charges représenteront, selon la CRE, 2,0 Md€/an, soit environ 40,7 Md€ sur 20 ans, pour une production de 11 TWh/an, c’est-à-dire 2 % de la production française d’électricité.
[4] https://www.cre.fr/Pages-annex​es/Glossaire/ARENH
[5] https://www.cre.fr/Electricite​/Marche-de-gros-de-l-electrici​te/acces-regule-a-l-electricit​e-nucleaire-historique
[6] https://selectra.info/energie/​guides/comprendre/arenh#
[7] https://www.lesechos.fr/indust​rie-services/energie-environne​ment/lelectricite-plus-chere-f​aute-dacces-au-nucleaire-11498​81
[8] https://www.usinenouvelle.com/​article/adapter-ou-pas-l-offre​-de-nucleaire-historique-au-ta​rif-arenh-a-la-demande-des-con​currents-d-edf.N908949
[9] https://selectra.info/energie/​guides/comprendre/garanties-or​igine#
[10] https://www.powernext.com/fr/g​aranties-dorigine sic " 42,8 GW installés en 2018 et 45TWh produit" taux de charge = 45000/(42,8*24*365) = 0,12 … soit 12% !!!!!!!!!!!!!!
[11] https://ufe-electricite.fr/IMG​/pdf/30.pdf
[12] https://www.sauvonsleclimat.or​g/images/articles/pdf_files/et​udes/Etude_Poizat_OFNI_juin_20​18/Constats_de_prix_negatifs_e​t_consequences_eponymes_V1.pdf
[13] https://www.connaissancedesene​rgies.org/pourquoi-les-prix-de​-l-electricite-sont-ils-parfoi​s-negatifs-130711
[14] https://www.latribune.fr/opini​ons/tribunes/des-prix-negatifs​-pour-l-electricite-753439.htm​l
[15] https://www.usinenouvelle.com/​article/cop21-le-nucleaire-est​-il-climato-compatible.N362954
[16] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/1​00-renouvelable-pour-pas-plus-​cher-fastoche/
[17] https://www.lemonde.fr/blog/hu​et/2018/04/11/nucleaire-et-cli​mat-la-grande-tromperie/
[18] https://www.lemonde.fr/blog/hu​et/2019/01/
[19] https://www.rte-france.com/fr/​eco2mix/donnees-de-marche
[20] https://www.ipcc.ch/site/asset​s/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5​_chapter7.pdf
[21] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is-de-lademe_offres_vertes_dec​embre2018.pdf
[22] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Centrale_nucl%C3%A9aire

[23] ARENH https://www.edf.fr/entreprises​/electricite-gaz/le-benefice-a​renh

[24] https://www.usinenouvelle.com/​article/cop21-le-nucleaire-est​-il-climato-compatible.N362954

[25] https://archive.ipcc.ch/pdf/as​sessment-report/ar5/wg3/ipcc_w​g3_ar5_chapter7.pdf

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(photo wikipedia)

Il y a de nombreuses études sur les émissions de gaz à effet de serre (CO2, CH4, N2O) sur la planète [1, 2, 3, 4, 5]. Même si elles peuvent présenter des différences, elles sont globalement cohérentes. L'étude la plus récente de l'Union Européenne [6] donne pour chaque pays les émissions globales et par habitant en 1990, 2005 et 2017, montrant ainsi l'évolution de chaque pays au fil du temps.

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Pendant les 30 dernières années, les pays développés ont globalement beaucoup réduit leurs émissions de CO2 par habitant (USA, EU28 et Russie entre -20 et -25%). Il y a certes quelques exceptions notoires : Portugal +25%, Japon le pays des accords de Kyoto de 1997 +12%... quand même, Nouvelle Zélande +11%, Espagne +4%, Norvège le pays ultra écolo ... +3%, Canada Australie Autriche +2%.

Dans le même temps, les pays en développement … se sont, comme il était attendu, effectivement développés … donc fort logiquement augmenter en conséquence substantiellement voire considérablement leurs émissions par habitant (multiplication par 3 pour la Chine, par 7 pour le Vietnam, …).

Dans le même temps la population mondiale a augmenté de plus de 2 milliards d'individus et les émissions globales de CO2 ont progressé en masse de 63%. En 2017, 60% des émissions émanent des 6 pays les plus émetteurs, 79% des 20 premiers et 85% des 30 premiers.
La France se situe au 19° rang mondial en masse d'émission. Par habitant, elle se situe à un niveau proche de la moyenne mondiale. Au niveau Européen, elle se situe au 23° rang des 28 pays de l'Union Européenne. Elle émet presque DEUX fois moins de CO2 par habitant que la plupart des pays de la sphère d'influence Allemande, la moyenne Européenne se situant à 34% au dessus de la France.
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Il n'y a donc AUCUNE RAISON de CULPABILISER Les FRANCAIS avec le réchauffement climatique car de facto, c'est un des pays les plus sobres parmi les pays développés. Qui plus est, c'est un pays qui fait des efforts de réduction contrairement à bien d'autres. La Russie n'a même pas transmis son objectif de réduction pour 2030 comme l'atteste le rapport de la Fondation Ecologique Universelle de Novembre 2019 [22, 23]. Ce rapport montre aussi, qu'hormis l'Europe, tous les autres pays du monde, notamment 5 des 6 plus gros émetteurs, sont complètement en dehors des clous pour limiter un peu significativement le réchauffement climatique.
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Sur la planète, 47% du CO2 provient du secteur de l'énergie (chauffage, production électrique, raffinage, …) , 23% des transports & 19% de l'industrie [4]. Le charbon est responsable de 44,2% de ces émissions, le pétrole de 34,6% et le gaz naturel de 20,5%. Pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2°C à la fin du siècle, il faudrait que, d'ici à 2050, globalement, les pays s'abstiennent d'extraire un tiers des réserves de pétrole, la moitié des réserves de gaz et plus de 80 % du charbon disponibles dans le sous-sol mondial. Il faudrait [22] fermer d'ici 10 ans 70% des centrales à charbon soit 2400 centrales alors qu'en fait 250 nouvelles centrales sont en construction.

1/ La Chine a signé les accords de Paris et s'est engagé à limiter ses émissions. Mais dans le même temps, elle s'apprête à mettre en service 25% de plus de centrales à charbon représentant plus de 200 GW [8, 9, 10], autant que la puissance des centrales à charbon en service aux USA. La Chine est le premier consommateur, producteur et importateur de charbon au monde. Sur la seule année 2017, elle a augmenté sa production électrique de 5,9% dont la moitié grâce à de nouvelles centrales à charbon [6]. Dans ces conditions, il est illusoire de penser qu'elle est sur la voie d'abandonner le charbon d'ici 2050 [10]. Globalement, la Chine s'est engagée à réduire son intensité carbone (CO2 par point de PIB) de 60% en 2030 par rapport à 2005, ce qui est crédible. Mais en fait, entre 2005 et 2018, son PIB a beaucoup augmenté et avec lui les émissions de CO2 (+ 80%) ; cela va continuer à proportion de sa croissance économique [22].

2/ Les USA se sont retirés de l'accord de Paris ; Donald Trump a abrogé le plan pour une électricité propre d'Obama et veut augmenter les seuils autorisés pour le CO2 des voitures et relancer le charbon. Dans la pratique, la plupart de ces déclarations tiennent de la posture politico médiatique à des fins électorales sans véritable effet puisque les USA sont un pays fédéral avec beaucoup de pouvoirs aux états [11]. Les USA font porter leur effort sur le secteur de l'automobile et de la production d'énergie.
Voyant cela, l'Australie a renoncé à transposer l'accord de Paris dans sa loi alors qu'elle produit 70% de son électricité avec du charbon et est le premier pays exportateur de charbon au monde [10]. Et pourtant, elle est aussi la première victime du réchauffement climatique avec des étés régulièrement catastrophiques.

3/ L'Inde est le second plus grand importateur de charbon de la planète, son mix énergétique primaire est dominé par le charbon (plus de 50 %), suivi du pétrole (30 %) et du gaz naturel (près de 8 %). Sa dépendance au charbon devrait augmenter de 5 % par an jusqu’en 2021 [12]. Elle a en service 219 GW de centrales à charbon et s'apprête à mettre en service 102 GW de nouvelles centrales [10]. Sur la seule année 2017, la production totale d'énergie a augmenté en Inde de 3,5% dont 42% grâce au charbon [6]. Globalement, l'Inde s'est engagée à réduire son intensité carbone (CO2 par point de PIB) de 30% en 2030 par rapport à 2005 et cela semble crédible. Néanmoins, dans le même temps entre 2005 et 2018, son PIB a beaucoup augmenté et avec lui les émissions de CO2 (+76%) et cela va continuer à proportion de sa croissance économique [22].

4/ Le secteur de l'énergie produit 36% des recettes de l'état Russe ; elle a les 1° réserves mondiale de gaz, 2° de charbon et 6° de pétrole [13]. La Russie est un gros exportateur d'énergies fossiles, notamment de gaz et de charbon et prospecte de nouveaux marchés particulièrement en Asie. Sur la seule année 2017, la consommation de charbon a augmenté de 3,5% [6]. A ce jour, la Russie n'a transmis aucun engagement de réduction de CO2 [22]. Qui peut réellement penser qu'elle va se tirer une balle dans le genou en militant pour une baisse des énergies fossiles ?

5/ Et ailleurs
La demande de charbon croit dans d'autres pays très peuplés d'Asie : Pakistan, Indonésie, Philippines, … En Indonésie et au Vietnam, la demande de charbon croit de 7% par an [12] , il y aurait dans le monde 1380 nouvelles centrales à charbon en construction [14] !!!

En Europe ce n'est pas parfait non plus. Selon [15], il y a en Europe 2900 centrales électriques à charbon qui fournissent 36% de l'électricité en Allemagne et 83% en Pologne [15, 7]. L'Allemagne prévoit de fermer ses centrales à charbon et lignite d'ici 20 ans [16] pour un coût considérable [17, 18] mais dans l'intervalle va ouvrir une nouvelle centrale au Nord de Dortmund début 2020 [19].
La Pologne s'apprête même à ouvrir, souvent avec l'aide financière et/ou technique de l'Allemagne 3 nouvelles mines de lignite à ciel ouvert (capacité de 1 milliard de tonnes) et une nouvelle centrale électrique à charbon à Opole [14]. Elle abrite sur son sol la plus grande centrale au lignite du monde de 5472MW [20] et la veille de la COP24 qui se tenait … en Pologne, elle a donné le feu vert pour la construction d'une nouvelle centrale au charbon de 1000MW !!! [21]

Bref, le charbon sert à fabriquer 40% de l'électricité mondiale [21] et est la première cause des émissions de CO2 … et pour longtemps … étant donné le caractère foncièrement intermittent du renouvelable solaire et éolien [17, 18].
Il y a bien entendu quelques exceptions, les plus notables étant la Nouvelle Zélande et la Norvège, deux pays qui font l'essentiel de leur électricité avec de l'hydraulique, qui ont pourtant sensiblement augmenté le CO2 par habitant depuis 1990 et se situent respectivement à 50 et 70% au dessus de la France.


Conclusion
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A part l'Europe, les principaux émetteurs ne sont pas du tout sur une trajectoire de réduction d'émission de gaz à effet de serre. Dans le même temps, les pays en développement vont logiquement se développer donc consommer de l'énergie donc produire des gaz à effet de serre.
Le réchauffement climatique est inéluctable et ce ne sont pas les mesures de l'écologisme punitif à la Française qui y changeront quelque chose.

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(photo wikipedia)
MM les politiques et climatologues, plutôt que de venir sur les chaines de la télévision française culpabiliser les Français à propos du réchauffement climatique, soyez sérieux : allez vous répandre sur les chaines de télévision des grands pays producteurs de CO2, allez de part le monde manifester devant les mines de lignite, allez bloquer les centrales à charbon et méditez le théorème de Pompidou « Mais arrêtez donc d'emmerder les Français ! Il y a trop de lois, trop de textes, trop de règlements dans ce pays ! On en crève ! Laissez-les vivre un peu et vous verrez que tout ira mieux ! Foutez-leur la paix ! Il faut libérer ce pays ! » [24]


[1]https://donnees.banquemondiale​.org/indicateur/en.atm.co2e.pc
[2]https://www.businessinsider.fr/pays-emetteurs-carbone-par-te​te-habitant-donnees-banque-mon​diale
[3]https://www.fournisseur-energi​e.com/cop23-pays-bilan-carbone​/
[4]https://fr.wikipedia.org/wiki/​Ressources_et_consommation_%C3​%A9nerg%C3%A9tiques_mondiales
[5]https://fr.wikipedia.org/wiki/​Agence_internationale_de_l%27%​C3%A9nergie
[6]http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/bitstream/JR​C113738/kjna29433enn.pdf JRC
[7] http://www.cesifo-group.de/Doc​​DL/sd-2019-08-sinn-karl-bucha​l​-motoren-2019-04-25.pdf
[8] https://www.futura-sciences.co​m/planete/actualites/rechauffe​ment-climatique-charbon-chine-​construirait-cachette-dizaines​-centrales-73041/
[9] https://www.lesechos.fr/indust​rie-services/energie-environne​ment/chine-des-images-satellit​es-montrent-une-construction-e​ffrenee-de-centrales-a-charbon​-140095
[10]https://www.reuters.com/articl​e/us-column-russell-climatecha​nge-coal/war-on-coal-is-heatin​g-up-but-china-is-still-the-ke​y-russell-idUSKCN1MJ0EN
[11] https://ici.radio-canada.ca/no​uvelle/1078461/industrie-charb​on-energie-etats-unis-donald-t​rump-cartes
[12] https://www.planete-energies.c​om/fr/medias/decryptages/l-ind​e-et-le-charbon-la-difficile-t​ransition-energetique-des-pays​-en-croissance
[13] https://fr.wikipedia.org/wiki/​%C3%89nergie_en_Russie
[14] https://www.bloomberg.com/news​/articles/2018-10-04/china-s-f​unding-for-coal-draws-scrutiny​-as-climate-concern-grows
[15] https://lenergeek.com/2017/05/​23/centrales-charbon-pollution​-europe/
[16] https://www.la-croix.com/Econo​mie/Monde/nucleaire-lAllemagne​-abandonne-charbon-2019-02-01-​1200999661
[17] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/1​00-renouvelable-pour-pas-plus-​cher-fastoche/
[18] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/choix-de-societ​e/vers-quoi-lallemagne-transit​ionne-t-elle-exactement/
[19] https://www.bfmtv.com/economie​/l-allemagne-va-mettre-en-serv​ice-une-toute-nouvelle-central​e-a-charbon-en-2020-1799343.ht​ml
[20] https://www.ouest-france.fr/eu​rope/pologne/pologne-une-organ​isation-ecologiste-saisit-l-a-​justice-pour-fermer-une-centra​le-charbon-geante-6537975
[21] https://www.novethic.fr/actual​ite/energie/energies-fossiles/​isr-rse/juste-avant-d-accueill​ir-la-cop24-la-pologne-autoris​e-la-construction-d-une-centra​le-a-charbon-de-1-000-mw-14637​8.html sic La Pologne est loin d’être le seuil pays accroc au charbon. Environ 40 % de l’électricité mondiale provient de cette source d’énergie. Sa part atteint 45 % en Allemagne, 66 % en Chine, 60 % en Inde, 60 % aux États-Unis. En France, le charbon ne représente plus qu’environ 1,5 % du mix électrique et les dernières centrales doivent fermer définitivement en 2022.
[22] https://feu-us.org/behind-the-​climate-pledges/
[23] https://www.lexpress.fr/actual​ite/societe/environnement/rech​auffement-climatique-a-part-l-​europe-personne-ne-fait-suffis​amment-d-efforts_2105778.html?​utm_medium=Social&utm_source=T​witter&Echobox=1572978423#xtor​=CS3-5083
[24] http://www.leparisien.fr/polit​ique/arretez-d-emmerder-les-fr​ancais-pourquoi-macron-cite-du​-georges-pompidou-23-02-2018-7​575666.php

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1/ Un prix alléchant
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Vous avez un véhicule de 1995 qui donne accès à une prime à la conversion de 2500€ [1], prime doublée par Nissan au cours de l'été 2019 [2] pour l'achat d'une Nissan Leaf First avec une batterie de 40 kWh.
Donc au prix public, vous déduisez 2410€ de réduction Nissan, 6000€ de bonus écologique, 2500€ de prime à la conversion doublée par Nissan soit 13410€ de réduction sur le prix public de 35400€. Alléchant NON ?
En passant par un mandataire, en Octobre 2019, avec la prime à la conversion de 2500€, on descend à moins de 22000€ [17], soit le prix d'un véhicule thermique équivalent.
Alors on y va ?

2/ Des trajets possibles pour un véhicule électrique
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Dans mon cas, pour les trajets peri-urbains journaliers, je peux aisément recharger à la maison sur une prise domestique.
Tous les 15 jours environ, je vais voir la mer distante de 130kms et sur place je peux recharger soit sur une prise domestique 220V soit sur une borne de rue. A noter qu'en Morbihan, on peut assez souvent payer avec une simple carte bancaire, un vrai plus par rapport à d'autres départements où un badge est souvent requis.
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On lit sur cette borne de recharge sic "Recharger 200kms pour 10€ sur la base d'une consommation de 16kWh/100kms" soit 5€/100kms, ce qui est correct.
Par comparaison, le coût carburant de mon Scenic3 Bioethanol sur 15.000 kms s'élève à 4,89€/100 kms donc comme un véhicule essence ou diesel qui consommerait 3,4 litres/100 kms. Ce véhicule thermique consomme en conduite calme sur route à 110 km/h très présentes dans l'Ouest de la France environ 9 litres/100 kms ; de ce fait, son autonomie est assez moyenne : 600 kilomètres seulement, quasiment la moitié de celle de mon diesel précédent mais largement plus du double de celle de la Nissan Leaf ; il y a 1500 stations E85 en France dans lesquelles faire le plein prend 5 minutes chrono.
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Donc pour tous ces trajets, les 40 kWh de la batterie d'un véhicule électrique ordinaire type Nissan Leaf sont suffisants. Même au bout de quelques années avec une batterie ayant conservé 70% de sa capacité, je devrais encore pouvoir faire tous ces trajets en électrique.

3/ Des longs trajets réguliers de 320 kms
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Toutes les 6 semaines environ, je vais à 92-Montrouge à 340kms de mon domicile avec un arrêt à Alençon, secteur dans lequel je devrais pouvoir facilement recharger en moins d'une heure puisqu'il y a des chargeurs rapides 50 kW à Alençon (26000 habitants), Sées (4200 habitants), Tourouvre (1600 habitants)…
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(Photo Chargemap)
Ainsi à Tourouvre, ce village rendu célèbre grâce à la route solaire de Ségolène Royal, on trouve donc 2 bornes qui globalement proposent :
. en courant alternatif monophasé 3 prises domestique de 3 kW
. en courant alternatif triphasé 2 prises de type 2 de 18 & 43 kW, 1 prise de type 3 18kW
. en courant continu 1 prise Chademo 50kW et une prise ComboCCS de 50 kW
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(photo Chargemap)

Les tarifs de charge [9] sont de 10€/45 minutes de charge sur les bornes rapides et de 2,5€ la charge sur les bornes lentes (3kW) ou accélérées (18 kW). Bref ce n'est pas parfait car, en oubliant les prises domestiques à 3 kW, pour remettre 30 kWh dans la batterie, il faudra rester devant une borne de recharge rapide environ 45 minutes mais ce n'est pas inimaginable, au moins occasionnellement. Cela coûtera donc environ 5€/100kms.

4/ Recharger à l'arrivée
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On voit donc que la campagne Française dispose même dans les petites villes de chargeurs "accélérés" (22 kW) ou "rapides" (50kW) pour permettre aux véhicules électriques Parisiens de recharger le dimanche soir au retour du week-end.

Et dans l'autre sens, pour le provincial qui va à Montrouge qu'en est-il ?

Et bien là, ça se corse bigrement [3]. Ainsi à Montrouge (60.000 habitants), il n'y a en effet qu'une station de charge rapide au fort de Montrouge, comme à 61-Tourouvre (1600 habitants), et encore elle a été inaugurée début 2019 [5]. La municipalité a aussi installé 15 bornes [10] soit 30 prises dans les rues Molière, Salengro, … actuellement assez peu occupées … donc ça devrait le faire… théoriquement.

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(photo Nexxdrive)



5/ Recharger à Montrouge

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Quand on y regarde de près, ces bornes en courant alternatif ont toutes une prise domestique ET une prise de type 2 (monophasé ou triphasé jusqu'à 22 kW) …Ce choix de privilégier la charge en 22kW alternatif n'est pas une erreur et se justifierait selon la municipalité car la citadine française ZOE représente près de 50 % des véhicules électriques en circulation [5].

En fait, la raison technique profonde c'est que le réseau électrique urbain, en particulier d'éclairage fonctionne en courant alternatif triphasé. Installer dans les rues des bornes de courant alternatif AC est donc relativement simple donc bon marché au contraire des bornes rapides à courant continu DC qui impose un convertisseur AC-DC puissant donc coûteux. Sur les 16 bornes de cette ville, une seule offre un accès rapide en courant continu à 50 kW.

6/ A quel coût ?
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Quelle que soit le type de prise utilisé, sur une borne de rue à Montrouge ça coûte, hors commission du fournisseur de badge [11] : 2€/h pour les bornes normales 3kW ou accélérées 22 kW et 5€/h pour la borne rapide 50kW, le parking étant gratuit les 2 première heures.

Avec un badge Chargemap, cela devient : durée : 0,038€ / min soit 2,28€ de l'heure
Frais d'occupation 0,058€ / min après 02h00 de charge soit 3,48€ de l'heure.

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(photo Chargemap)
Donc pour recharger dans la rue une Leaf First 40 kWh doté d'un chargeur embarqué AC 3kW … il faudrait une douzaine d'heures avec en prime un coût exorbitant de 54€ : 2 heures à 2€ + 10 heures à 5€. Même avec une Leaf plus sophistiquée que le modèle First d'entrée de gamme, le chargeur AC est limité à 7 kW … donc globalement peu pertinent

Moralité : pour qu'une recharge complète de voiture électrique fasse sens sur une borne de rue, il faut IMPERATIVEMENT avoir embarqué dans le véhicule un chargeur alternatif de type 2 en triphasé donc avec un minimum de 11kW ou mieux 22 kW

7/ Dans d'autres villes … par exemple à Rennes
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Les mêmes causes produisant toujours les mêmes effets, le raisonnement qui consiste à privilégier la charge en 3kW et 22kW alternatif sur les bornes de rue est évidemment suivi par de nombreuses municipalités comme on le voit par exemple à Rennes [6].
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A Rennes et les villes de sa première couronne, on dénombre en effet 134 prises facilement accessibles à tout le monde (rues, parkings, gare, centres commerciaux, …) et 43 prises plus ou moins privatives (concessionnaires automobiles, hôtels, restaurants, superchargeurs Tesla, …), le plus souvent réservées aux clients de ces enseignes.

58% des prises publiques sont de type domestique 3kW permettant d'ajouter environ 13 kms d'autonomie par heure de charge
25% des prises publiques sont de type 2 à 22 kW permettant d'ajouter environ 125 kms par heure de charge, en supposant évidemment que tout se passe sans anicroche.
L'avenir des prises de type 3 semblent largement compté, les véhicules embarquant maintenant le plus souvent une prise de type 2. Historiquement pourtant, les prises de type 3 ont été les premières bornes accélérées installées dans les parkings et par le réseau Autolib Parisien.

Les bornes de rues sont mixtes 3kW et 22 kW à 0,20 € TTC/kwh (borne normale-accélerée)
+ 1€ par charge si on n'est pas abonné soit environ 4€ pour récupérer 100kms d'autonomie.
On trouve quelques rares bornes rapides qui permettent de recharger 100kms pour environ 5€.


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(photo SDE35)


Les bornes des centres commerciaux (Leclerc Cleunay, Grand Quartier, Carrefour Alma, …) sont le plus souvent gratuites avec des accès là encore à 3 kW et très souvent, mais pas toujours, à 22 kW. Le centre commercial Leclerc de Saint Grégoire dispose d'une borne rapide du réseau Corri-door qui facture principalement au temps passé : 1,5€ la charge + 0,26€ de la minute soit 14,5€ pour 12,4 kWh, de quoi faire 75kms de route ou 100kms de ville soit … le triple d'un véhicule diesel.
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(photo chargemap)
Moralité : lors de l'achat d'un VE, ne pas négliger, mais vraiment ne pas négliger la charge en courant alternatif au travers d'une prise de type 2 à 22kW car ce sont et de loin, hors prises domestiques 3 kW, les plus accessibles … en ville … permettant de facto de recharger pendant que l'on vaque à ses occupations donc sans perdre trop de temps. Il faut donc choisir un véhicule capable de charger en triphasé à 11kW ou mieux à 22kW … ce qui n'est pas le cas de la Nissan Leaf qui culmine à 7 kW et encore moins de son entrée de gamme Leaf First qui elle culmine à 3 kW.

La possibilité de charge à 22 kW est d'autant plus importante qu'il ne faut pas croire ce qui est écrit sur les bornes 3kW, comme au Leclerc de Vern sur Seiche qui laisse croire sic "indication : une charge de 1 heure vous délivre une autonomie d'environ 100kms" alors que dans la réalité ce sera … SEPT fois moins.
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8/ Leaf : Challenges m'a tué, Automobile Propre m'a donné le coup de grâce
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Sur les sites à la gloire de la mobilité électrique, on cite le cas de tel utilisateur qui a fait Paris-Saint Petersbourg, de tel autre qui a rejoint Pekin, avec un véhicule électrique en un temps record, d'un troisième qui a fait plusieurs centaines de milliers de kilomètres avec son véhicule électrique. Vous pourriez donc avoir tendance à croire que finalement l'électrique c'est aussi facile que dans la pub de Renault.

En Septembre 2018, le magazine Challenges a testé une Leaf 40 kWh entre Paris et Deauville [7], s'est donc retrouvé confronté à l'absence de refroidissement liquide de la batterie de ce véhicule. Quand celle-ci, bien chaude après avoir dégourdi ses électrons sur l'autoroute, crie famine, on se rend alors compte que, pour assurer sa sauvegarde, le véhicule doit alors limiter la température donc la puissance de charge augmentant d'autant la durée de charge ; elle doit en sus parfois limiter à 100 km/h la vitesse sur l'autoroute. Challenges conclut donc sic " Nissan Leaf : zéro émission, zéro polyvalence".

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Le 12 Juillet 2019, le blog Automobile Propre a testé une LEAF 62 kWh sic "un laborieux Paris Marseille par l'autoroute soit 773 kms en 13H40" [8]. Sur l'autoroute, au bout de 260 kms, la batterie crie famine ce qui représente une consommation de 19,4 kWh/100 kilomètres. Sur cette borne nominale 50kW, le véhicule commence la charge à 41 kWh puis s'arrête au bout de 8 minutes et 4,5 kWh récupérés. Au 8° essai, la charge repart enfin à 27 kW. Au final 45,8 kWh sont récupérés en 2h25 dont seulement 1h47 de charge effective pour 23,76€. Vers Lyon, la seconde charge se fait sous une pluie battante dans des conditions analogues : 1h26 pour récupérer 29 kWh à la puissance maxi de 20 kW. L'auteur de l'article sic " envie les automobilistes qui, non loin, font leur plein de carburant abrités sous la généreuse marquise de la station". La troisième charge à Montélimar se fait encore à 20kW : 24 kWh récupérés en 1h09 pour 25 euros. En final 5 heures de charge donc de temps de trajet pour 57€, prise de tête gratuite garantie en sus. En résumé; pas de système de refroidissement liquide le batterie limitant donc les charges rapides répétées, prise de charge rapide en courant continu au standard japonais Chademo et non Européen Combo-CCS, plus rapide.big-808892​1ed0
(photo Automobile Propre)

En Novembre 2018, le blog Automobile Propre s'est lancé dans un périple Paris-Bordeaux-Marseille-Paris [13, 14, 15] à bord de l'excellente Hyundai Kona 64 kWh. Le premier tronçon s'est particulièrement bien passé avec une première charge sur le réseau Ionity : 46,77 kWh rechargés en 1 heure pour un prix excellent de 8€. La seconde charge s'est arrêtée à l'improviste et il a fallu 30 minutes pour débloquer le connecteur coincé dans la borne et pouvoir repartir ; avantage : elle n'a pas été facturée.
Le second tronçon Bordeaux Marseille s'est effectué par la nationale sic "La recharge sur bornes publiques : un vrai calvaire". Au départ de Bordeaux : bornes fonctionnant mal, place de recharge squattée ; à 81-Soual : 55 kWh rechargés en 3H38 pour 18,38€ … la faute à des bornes "rapides" pourtant dotés de batterie tampon très peu fiables. Elles coûtent pourtant 48.000€ + 8000€ pour la pose + 2000€ pour le raccordement Enedis soit 58.000€ au total.
A l'arrivée à Marseille recharge partielle sur borne domestique à 2,6 kW ; 21 kWh ont été chargés pour 24 kWh délivrés donc 3 kWh ont été perdus par le chargeur du véhicule. Première recharge sur le réseau Corri-door effective après 30 minutes d'attente puis 50 minutes pour engranger 43 kWh. Idem lors du second arrêt sic "alors que de nombreux automobilistes faisaient leur plein de carburant à l’abri de la pluie sous la belle marquise de la station-essence, nous avons pris l’eau en tentant de lancer une session de recharge" pendant 20 minutes. Second arrêt recharge d'1 heure pour engranger 43 kWh et 18€. Puis une dernière session de charge pour engranger 55,17 kWh et 23,23€. Bilan global 798 kms ; 9h21 de roulage ; 4h20 de charge pour 63€ … soit près de 8€/100kms … pas beaucoup mieux qu'un diesel.

Le 30 Février 2019, le blog Automobile Propre s'est lancé sur un Paris Lille aller-retour à bord d'une Kia e-Niro doté d'une batterie de 64 kWh [12]. Cette Kia, bien moins coûteuse qu'une Tesla, offre sans aucun doute le meilleur rapport autonomie/prix au sein des véhicules électriques. Faute de pompe à chaleur, le chauffage avale jusqu'à 3 kW ; le véhicule étant très chargé réclame 21,1 kWh de carburant électrique pour 100 kilomètres. Résultat, au bout de 280 kilomètres, la batterie crie famine ; hélàs la borne corri-door de 50kW est récalcitrante et délivre 7,3 kWh en 1 heure. C'est peu mais suffisant pour aller à la borne suivante qui en 1h23 remet 58 kWh pour 23,16€ soit 0,40€/kWh … le coût d'exploitation est donc de 8€/100kms, pas mieux qu'un diesel. Bilan : Paris-Lille AR 442km donc 4 heures en véhicule thermique … mais 6 heures avec un véhicule électrique.

Le 17 Octobre 2019, Caradisiac a fait un test d'autonomie Paris-Bruxelles (315 kms) aller retour [16] - BMW i3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Renault Zoé, Tesla Model 3 : peut-on partir en week-end en voiture électrique ?
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(photo Caradisiac)
Sur l'autoroute, la Zoe 40kWh crie famine en moins de 180 kms et il faut près de 2 heures pour la recharger à 22 kW à mi chemin. Idem pour la BMW i3 qui demande 1H40 pour être rechargée. La Nissan Leaf 62 kWh donne des signes de faiblesse au bout de 260 kms et a besoin d'un petit appoint de charge pour rejoindre Bruxelles mais il faut le bon badge de recharge ; sur le trajet retour, la batterie chauffe et la charge s'éternise. Au final le bilan est mitigé sic "une Leaf pour partir loin, ce n'est pas encore ça". Avec la Kia e-Niro 64 kWh trajet aller d'une seule traite, il reste encore théoriquement 100kms d'autonomie mais la charge nocturne reste limitée à 2kW pour une raison inconnue, ce qui oblige à un arrêt sur le chemin du retour sur une borne capricieuse débloquée à distance par l'opérateur … gratuitement. A l'arrivée à Bruxelles, la Tesla 75 kWh affiche encore 26% d'autonomie restante ; elle n'a connu aucun problème lors de la charge nocturne sur une borne Tesla ; on peut donc envisager facilement un week-end à Bruxelles avec elle tant qu'on peut recharger sur place.

Moralité
Pour que Faire un long trajet en électrique soit aussi simple qu'en thermique, il faut
a/ des bornes de charge fiables, vraiment fiables
b/ des parapluies au dessus des bornes
c/ supprimer tous ces badges incompatibles entre eux et les remplacer par un badge unique qui s'appelle une Carte Bancaire que les Français ont dans leur poche depuis plus de 40 ans
d/ une tarification "raisonnable" PRINCIPALEMENT à l'énergie consommée et certainement pas comme trop souvent aujourd'hui au temps passé ... vu le caractère aléatoire de la puissance de charge délivrée effectivement.
e/ des véhicules électriques qui en toutes circonstances, même batterie chaude, puissent être rechargées à une puissance proche de la puissance nominale et non pas seulement à faible puissance

J'avais imaginé acheter une Nissan Leaf … parce qu'au prix d'un véhicule thermique équivalent … et finalement je ne l'ai pas fait, d'une part parce que ce véhicule ne dispose pas d'un chargeur triphasé 11 ou 22 kW embarqué de type 2 de mon point de vue absolument indispensable en ville, d'autre part parce qu'en final mon véhicule actuel de la marque LeBonCoin faiblement kilométré turbinant à l'E85 a un coût carburant à peine supérieur à celui du carburant d'un véhicule électrique. En comptant l'amortissement, son coût de revient mensuel est alors très nettement inférieur à celui d'un véhicule électrique tandis que sa flexibilité est sans commune mesure.


9/ La concurrence se profile

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Les e-208 et e-Corsa sont annoncés à 32k€ et 30k€ respectivement soit après déduction du bonus et de la prime à la conversion à 23,5 et 21,5k€ respectivement.
Ils disposent d'une batterie de 50 kW et d'un chargeur alternatif embarqué monophasé de 7kW. En option, selon le tarif PSA 19c, pour 300€ supplémentaire on peut disposer d'un chargeur AC triphasé 11kW

Donc par rapport à une Leaf 40kWh : prix très proche, batterie de 50 kWh versus 40, chargeur triphasé de 11kW versus 3kW permettant de disposer des infrastructures nombreuses en zone urbaine prévues et permettant de charger tout en faisant des achats … ce qui fait quand même moins perdre de temps que de poireauter face à une borne en pleine campagne.

La nouvelle Renault Zoe 52 kWh dispose en standard d'un chargeur AC triphasé 22kW et en option d'un chargeur rapide DC 50kW, ce qui devrait constituer un réel avantage. Le simulateur d'autonomie [18] donne à 20°C sans clim ni chauffage 451 kms à 50 km/h, 370 kms à 70 km/h, 310 kms à 90 km/h et 240 kms à 110 km/h. On voit donc que sur voie rapide, l'autonomie est fort éloignée des 395 kms obtenus sur le cycle normalisé WLTP. Cela est en fait assez normal car le cycle d'homologation comprend en fait 57% de trajets urbains, 24% de peri-urbains et 18% d'autoroute. Or les véhicules électriques consomment peu en ville et beaucoup plus sur autoroute ... ceci explique donc cela.

La nouvelle VW ID pointe aussi son nez.



10/ La guerre des Véhicules électriques va être déclarée

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Pour réussir à faire 95g de CO2 sur toute leur gamme en 2021 et donc survivre, les constructeurs automobiles vont devoir vendre des Véhicules Electriques en quantité donc baisser les prix, voire selon certains, baisser beaucoup les prix pour capter le client.
Voilà pourquoi je n'ai pas acheté la nouvelle LEAF car la période à venir va être passionnante.

Les Français ne s'y trompent d'ailleurs pas, n'en déplaise au gouvernement qui voudrait les voir plus enthousiastes … on se demande bien pourquoi d'ailleurs car par habitant la France émet DEUX fois moins de CO2 que l'Allemagne et même sensiblement moins que le très écolo Danemark avec ses vélos et ses éoliennes.

big-808893​533a(photo NexxDrive [10])


11/ De toutes façons méditez qu'un véhicule électrique n'est pas adapté aux longs trajets
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Méditez ce qu'écrit l'Automobile Magazine [19] lors de l'essai de l'excellent KONA 64 kWH qui apporte ENFIN de l'AUTONOMIE avec sa grosse batterie de 64 kWh sic " Mais apparaît alors le revers de la médaille de ces grosses batteries : le temps de recharge. Sur notre réseau autoroutier, on trouve de plus en plus souvent des bornes rapides (réseau Corri-Door, 200 stations réparties tous les 80 km environ sur les grands axes) délivrant 50 kW. Une valeur maxi – malheureusement pas toujours délivrée – qui permet, quand tout fonctionne bien, de recharger en 1 h 15 ce Kona… à 80 %. Mais pour grimper à 90 %, il faut 30 mn supplémentaires, et encore 1 h 15 de plus pour atteindre 100 %… Soit un temps total de 3 heures pour un plein complet ! Rédhibitoire pour un long trajet. On serait donc tenté de ne charger qu’à 80 %, mais l’autonomie chute alors à 210 km, imposant ensuite davantage de recharges. Bref, l’énergie électrique n’est toujours pas adaptée aux longs parcours et à l’autoroute. En revanche, pour des usages urbains et périurbains, ce Kona s’avère idéal, l’expérience de conduite au quotidien n’apportant que des satisfactions."

Méditez aussi que pour préserver la vie de la batterie, il faudrait idéalement ne pas abuser des chargeurs rapides 50kW, ne pas charger la batterie trop souvent à plus de 80% et ne pas laisser la charge tomber en dessous des 20% de la capacité nominale [20, 21]


[1] https://www.primealaconversion​​.gouv.fr/dboneco/accueil/
[2] https://www.nissan.fr/vehicule​​s/neufs/leaf/offres/offre-1.h​t​ml?&cid=psmR3abrexs_dc|D|pgr​id​|72866515858|ptaid|aud-3131​880​67333:kwd-761282881398|pcr​id|3​53731847991|slid||intent=​EV&gc​lid=EAIaIQobChMI37LjscDK​4wIVwU​PTCh3Vgg_JEAAYASAAEgIo7​_D_BwE
[3] https://fr.chargemap.com/citie​​s/montrouge-FR
[4] https://fr.chargemap.com/17-ru​​e-roger-salengro.html
[5] http://www.leparisien.fr/hauts​​-de-seine-92/montrouge-de-nou​v​elles-bornes-pour-recharger-​le​s-voitures-electriques-09-0​2-2​019-8007993.php
[6] https://fr.chargemap.com/citie​​s/rennes-FR
[7] https://www.challenges.fr/auto​​mobile/essais/nissan-leaf-40-​k​wh-la-voiture-electrique-qui​-n​-aime-pas-l-autoroute_60692​1
[8] https://www.automobile-propre.​com/essai-nissan-leaf-e-62-kwh​-un-laborieux-paris-marseille-​via-lautoroute/
[9] https://61mobility.fr/
[10] https://nexxdrive.fr/inaugurat​ion-de-nouvelles-bornes-de-rec​harge-electriques-a-montrouge/
[11] https://www.ville-montrouge.fr/890-les-nouvelles-mobilites.h​tm
[12] https://www.automobile-propre.​com/essai-kia-e-niro-64-kwh-qu​elle-autonomie-avec-passagers-​et-bagages/comment-page-2/
[13] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​paris-bordeaux-par-lautoroute/
[14] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​bordeaux-marseille-par-les-nat​ionales/
[15] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​marseille-paris-et-galeres-sur​-bornes-corri-door/comment-pag​e-7/
[16] https://www.caradisiac.com/tes​t-d-autonomie-bmw-i3-kia-e-nir​o-nissan-leaf-renault-zoe-tesl​a-model-3-peut-on-partir-en-we​ek-end-en-voiture-electrique-1​78496.htm
[17] https://www.elite-auto.fr/vent​e-voiture/nissan-23/leaf-2019-​7211/first-213388-fr-0.html?pr​ov=ZANOX&utm_source=zanox&utm_​medium=link&utm_campaign=VN_Af​filiation_CPL&utm_term=NISSAN_​LEAF_2019&awc=7277_1572299524_​9a7030febc38cb12545f0bdfa13879​cb&utm_medium=affiliation&utm_​source=awin&utm_campaign=29769​5&utm_content=Editorial+Conten​t
[18] https://www.renault.fr/vehicul [...] #Autonomie

[19] https://www.automobile-magazin​e.fr/tous-les-essais/article/2​5140-essai-hyundai-kona-electr​ic-64-kwh-enfin-de-lautonomie
[20] http://www.fiches-auto.fr/arti [...] trique.php
[21] https://particuliers.engie.fr/ [...] rique.html
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