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Vous vous souvenez de Mme Ségolène Royal qui ne voulait pas de l'écologie punitive [1]
écologie punitive qui se porte de mieux en mieux chaque année.
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(photo [12])


1/ Le barème du malus CO2 Allemand en 2018
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En Allemagne, le malus CO2 est simple, raisonnable et linéaire : 2€ par gramme de CO2 au dessus de 95g/km [2] donc 50€ pour 120g de CO2/km, 90€ pour 140g de CO2/km, 130€ pour 160g de CO2/km, 170€ pour 180g de CO2/km, etc…

En France, le malus CO2 est discriminatoire, progressif et exagéré [3] de 0€ pour 119g de CO2/km, 50€ pour 120g/km, 1050€ pour 140g de CO2/km, 4050€ pour 160g de CO2/km, 9050€ pour 180g de CO2 … ça plafonne à 10500€ à partir de 185g de CO2

En 2018, la valeur de référence c'est la valeur du CO2 tel qu'homologué sur le cycle NEDC.

2/ Mise en place du cycle WLTC
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Le 1° septembre 2018, en lieu et place du pépère cycle NEDC, le cycle plus réaliste WLTC est mis en place ; la consommation et le CO2 augmentent significativement par rapport au cycle NEDC, mais évidemment cela est variable d'un véhicule à l'autre.

L'ADAC a fait une première analyse sur une quinzaine de véhicules qu'elle a récemment testés [2].
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En Allemagne, la taxe CO2 augmente donc le 1° Septembre 2018 en moyenne d'une cinquantaine d'Euros.

Moralité : quand on a un système de taxation simple et raisonnable, point n'est besoin de bricoler et torturer la règle en vigueur qui s'applique naturellement.


3/ Mise en place du cycle WLTC en France
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Jato Dynamics a calculé [15] pour le passage NEDC vers WLTC une augmentation moyenne de 9,6g de CO2/km et même de 16,7g pour les SUVs moyens avec en conséquence un impact important sur la taxe CO2.

Si on appliquait le barème Français 2018 discriminatoire, progressif et exagéré à l'homologation WLTC, cela se traduirait pour la quinzaine de véhicules concernés par l'analyse de l'ADAC par une explosion du malus qui en moyenne passe de 2058€ à 5201€ soit +3143€.

L'écologie punitive est vraiment en marche comme le titre Moteur Nature " le gouvernement va relancer le diesel" [4] ou l'Automobile magazine [5] "Bonus-malus 2019 : La double peine" sic "A partir de septembre 2018, un nouveau cycle de calcul des consommations, baptisé WLTP, va en effet permettre d’obtenir des chiffres plus proches de la réalité… donc plus élevés que ceux de l’ancien cycle NEDC, beaucoup trop optimiste. Une hausse qui concernera aussi les émissions de CO2, puisqu’elles sont calculées à partir de la consommation normalisée, et qui engendrera donc une augmentation mathématique des malus pour de nombreux modèles … le Captur 0.9 TCe, une version d’accès passe de 113 à 123 g/km de CO2 et écope donc désormais d’un malus de 73 €."

Et en 2019, le seuil de déclenchement du malus sera par ailleurs abaissé à 117g au lieu de 120g.

Dans la pratique : [14]
- en 2018, c'est la base CO2 NEDC qui s'appliquera pour déterminer la taxe CO2 ;
- mi 2019 ou plus vraisemblablement en 2020 à cause des retards inéluctables de l'homologation WLTP, c'est la base WLTP qui s'appliquera ; dans l'intervalle c'est la valeur de CO2 NEDC qui s'appliquera
- Le principe de la « neutralité fiscale » du changement de référentiel pour les consommateurs a été acté dans le Contrat Stratégique de la Filière automobile signé avec l’Etat en mai dernier ... on peut penser qu'il sera respecté ... au début ... mais on peut aussi craindre qu'au fil du temps, sous un prétexte quelconque d'écologie, de pollution, ou de soit-disant justice fiscale "taxer les nantis", ... les élus ne soient alléchés par une augmentation de la taxation CO2 pour maximiser les rentrées fiscales ... méfiance donc ... et méfiance d'autant plus grande qu'il y aura d'écolos emblématiques autophobes dans les gouvernements.

Face à ces problèmes, le gouvernement Espagnol vient de décider un moratoire de 2 ans jusqu'au 31 décembre 2020 avant la mise en place de la norme WLTC [16].

4/ La vignette Crit'air
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Au début en 2016 … la vignette Crit'air était facultative … avant de devenir obligatoire dans certains cas très précis de pollution …
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Avant de quitter le gouvernement en Mai 2017, Ségolène nous a fait un cadeau, la vignette est obligatoire à compter du 1° Juillet 2017 [6, 7] dans les zones à circulation restreinte ZCR maintenant dénommées ZFE "Zones à Faible Emission" pour faire artificiellement moins punitif … bon dans la pratique, la circulation y sera réellement restreinte …

Pire, connaissant les écolos des villes et des gouvernements successifs et à venir, on peut valablement s'attendre à ce que ça ne soit pas comme en Allemagne quelques rues de l'ultra centre ville de Hambourg ou d'Augsburg qui seront interdites mais l'ensemble d'une agglomération …
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A Rennes c'est ainsi l'intérieur de la rocade qui sera concernée et en région parisienne, certains prônent ouvertement l'intérieur de l'A86 … Ecologie punitive quand tu nous tiens.

Nicolas Hulot enfonce le clou le 20 Juillet 2018 [8] … la vignette devra être étudiée dans toutes les villes de 100.000 habitants et de facto obligatoire dans les 15 zones les plus polluées de France avec caméras de surveillance à la clé sic "La loi demandera à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants d’évaluer l’opportunité de mettre en place une telle zone. L’Etat accompagnera cette démarche et ambitionne d’aboutir à brève échéance à la mise en oeuvre de ZFE dans toutes les villes pour lesquelles les enjeux de qualité de l'air sont les plus prégnants. L’Etat sera aux côtés des collectivités pour la mise en oeuvre de moyens automatiques et simples de contrôle du respect du règlement des futures ZFE. En France, l’instauration d’une ZFE dans les 15 territoires les plus touchés par la pollution atmosphérique est un levier clé pour leur permettre de repasser rapidement sous les seuils définis au niveau européen."

5/ Tripatouillage du barème de la TICPE sept mois après son adoption
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En décembre 2017, avec force arguments écologiques, le parlement a établi la grille de la TICPE en vigueur jusqu'en 2022.
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Patratas, le 20 Juillet 2018, Nicolas Hulot déclare sic [8] "Gel du tarif de la TICPE pour le GNV à son niveau actuel (5,8€/100m3) de 2018 à 2022".

Conséquence 1 : comme les leaders du GNV sont les constructeurs des groupes VAG, Daimler et Fiat, on s'attend légitimement à ce que cette mesure profite largement à l'industrie Française

Conséquence 2 : le GNV c'est du méthane CH4 avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global) de 25 [9] autrement dit chaque gramme de GNV qui s'échappe équivaut à 25 grammes de CO2 … ce qui impose un réseau de distribution SANS Fuites … mais curieusement des fuites dans le réseau de distribution du GNV et plus généralement de gaz, les écolos ne parlent jamais ... et pourtant, ils devraient.

La combustion du GNV génère très peu, pardon très très peu de particules … enfin à l'homologation des véhicules qui ne considère que les particules plus grandes que 23 nm (nanomètre) …
Mais quand on mesure les particules ultra très fines entre 5 et 23nm, alors là la situation s'inverse du tout au tout et c'est la déconfiture, pardon ... la complète Berezina ; la combustion du GNV génère des quantité considérables de particules ultra très fines, bien au-delà d'un moteur essence ou diesel. Les écolos ne manquant jamais une occasion de rappeler que les particules ultra très fines, ce sont celles qui, beaucoup beaucoup plus petites, pénètrent beaucoup plus profondément dans l'organisme … bref ce sont les particules de loin les plus dangereuses… mais de cela aussi, les écolos en parleront volontiers pour le diesel … ils n'en parlent déjà pas pour les moteurs essence à injection directe alors pensez donc, ils ne risquent pas d'en piper mot pour le GNV alors que sa combustion en émet pourtant bien plus.

Ah oui vraiment, L'Ecologie Punitive En Marche serait bien inspiré de lire les publications du JRC, le centre de Recherches de l'Union Européenne relatives au GNV [10]
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Attention sur ce graphique, les échelles ne sont pas linéaires mais logarithmiques … à chaque graduation dans le sens vertical, la quantité de particules n'est pas juste un petit peu plus élevée, elle est au contraire multipliée par DIX.

Sur le véhicule PFI2, en orangé on a 2*10Puissance11 donc 200 milliards de particules >23nm par kilomètre et dans le même temps 300 milliards de particules ultra très fines < 23nm donc non comptabilisées à l'homologation.
Quand le même véhicule PFI2 Fonctionne au gaz naturel, on note effectivement une réduction considérable d'un facteur 10 du nombre de particules >23 nm qui tombe à 2*10Puissance10 soit 20 milliards de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation, mais dans le même temps on trouve aussi désormais 380 milliards de particules ultra très fines qui elles ne sont comptabilisées à l'homologation soit plus que lors de la combustion à l'essence !!! le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car ce carburant émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines < 23nm ... pour le plus grand bonheur des poumons des écolos ?

Par comparaison le Diesel DPF1 émet 100 milliards de particules fines >23 nm et 300 milliards de particules <23nm ; le diesel DPF2 pour sa part émet 45 milliards de particules >23nm et 35 milliards de particules <23nm … dix fois moins que le véhicule essence PFI2 au GNV. Les autres véhicules essence à injection directe GDI ou indirecte PFI se situent à un niveau encore supérieur de particules … ainsi par exemple le véhicule essence GDI2 émet-il 3000 milliards de particules ultra très fines <23nm à l'essence SP95 alias E5 et 1000 milliards au bioéthanol alias E85 … on n'ose imaginer les valeurs d'un tel véhicule essence à injection directe qui turbinerait au GNV.

Et cela, c'est sur le cycle pépère NEDC à 22°C … par temps froid ou sur un cycle de test plus agressif la situation est bien pire … Illusion écologique du GNV quand tu nous tiens.

Alors Mr Jadot, vous qui êtes un lecteur assidu des publications du JRC quand il s'agit des NOx de la C4 Cactus diesel [13], vous ne connaissez pas les publications du JRC quand elles parlent du GNV ? Comment se fait-il ? auriez vous structurellement l'amnésie discriminatoire ?

Conclusion
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Ca n'est pas la République qui est en Marche, c'est l'Ecologie Punitive … le parti d'E Macron devrait abandonner son sigle LREM pour celui plus réaliste de EPEM


[1] cf. Google "Ségolène Royal écologie punitive"
[2] https://www.adac.de/rund-ums-f [...] verfahren/
[3] https://www.cartegrise.com/blo [...] -de-tomber
[4] https://www.moteurnature.com/2 [...] -le-diesel
[5] http://www.automobile-magazine [...] uble-peine
[6] https://www.lecomparateurassur [...] mes-decret
[7] https://theautomobilist.fr/act [...] cas-132913
[8] https://www.ecologique-solidai [...] opre_0.pdf
[9] https://www.citepa.org/fr/air- [...] re/methane
[10] http://publications.jrc.ec.eur [...] online.pdf
[11] http://www.charentelibre.fr/20 [...] 118381.php
[12] http://www.avem.fr/actualite-s [...] -4899.html
[13] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 88587.html
[14] https://www.somodia-auto-loude [...] -6-2-2441/
[15] https://www.moniteurautomobile [...] osent.html
[16] https://www.diariomotor.com/no [...] iclo-wltp/

Au 1° Septembre 2018, beaucoup de choses changent en matière de pollution de véhicules thermiques.

1. Implication pour les véhicules essence
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Il doivent passer d'un maximum de 6000 milliards de particules fines/km sur le cycle pépère NEDC à 600 milliards/km sur le cycle plus réaliste WLTC et à 900 milliards en circulation réelle dite WLTC/RDE.
Première victime collatérale : Renault arrête la commercialisation de Twingo GT [1] et ses 110CV coincés dans une petite boite à chaussure. Rien d'étonnant quand on sait que le DUH avait dénombré il y a 1 an une production de particules absolument extravagante des moteurs 70CV & 90CV [2] alors pensez donc avec 110CV ...
Mais quand il y a quelques mois, ce véhicule avait été introduit, tous les journalistes automobiles s'étaient esbaudis devant la fougue de ce petit véhicule [3] ... regrettant surtout qu'il ne soit pas plus puissant ... se gardant bien EVIDEMMENT de faire la moindre mesure de pollution.

Plus généralement, la plupart des véhicules essence devront installer un filtre à particules alias FAP alias G(asoline) P(article) F(ilter) qui éliminera 75% des particules versus 90% pour un FAP diesel pus complexe, ce qui est suffisant pour passer l'homologation. C'est le cas du nouveau moteur PSA à injection directe 1L2 Puretech.

2. Implication pour les véhicules diesel
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Le seuil de 80mg de NOx/km reste en vigueur mais ce qui change c'est
- d'une part qu'on passe du cycle pépère NEDC au cycle plus exigeant WLTC
- d'autre part qu'en circulation réelle dite WLTC/RDE il faut faire moins de 168mg de NOx/km ... avant les 120 mg d'ici 2 ans

En conséquence quasiment tous les constructeurs ne pourront plus se contenter d'un simple NOx Trap mais devront adopter un système à injection d'urée ADBLUE.
A ma connaissance, seules la Fiesta 1L5 TDCI (117mg de NOx/km sur le cycle ADAC) et la Honda i-DTEC (207 mg de NOx/km sur le cycle ADAC) arrivent encore à se passer d'injection d'ADBLUE, mais ça ne sera sans doute pas le cas pour la Honda d'ici 2 ans tandis que pour la Fiesta ça n'est pas complètement gagné car trop proche de la limite de 120 mg/km.

Ceci dit à raison de 2 litres d'ADBLUE/1000 kms, l'incidence financière est minime si on prend bien soin de charger cet additif dans la station qui va bien, ici une station d'hypermarché Leclerc derrière chez moi.
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3. La liste des véhicules Euro6d_temp
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Plus on s'approche de la date fatidique, plus la liste des véhicules homologués Euro6d_temp s'allonge. La liste au 06 Juillet 2018 in [4] dénombre quelques 570 véhicules ... et fait notable à signaler ZERO Renault/Dacia dans la liste alors qu'il reste 6 semaines.

4/L'amélioration globale en matière de pollution
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Sur son cycle de test habituel, l'ADAC a commencé à tester les premiers véhicules Euro6d_temp qui lui passent dans les mains.
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Même si le nombre de véhicules concernés est faible ce qui n'est pas le mieux pour les statistiques, on note un division par 3 tant de la masse que du nombre de particules fines des véhicules essence et par 4 des NOx des véhicules diesel, ce qui est tout à fait significatif, n'en déplaise aux écologistes grincheux ; par contre le CO des véhicules essence est augmenté de 50% mais globalement le nombre de véhicules essence testés est trop faible pour en tirer des conclusions définitives.

5/ La meilleure note de pollution possible 50/50
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Cette note de 50/50 est obtenue par 10 véhicules dont 5 diesel ... incroyable non ? et de quoi donner une crise d'apoplexie aux anti-diesel congénitaux
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29 véhicules diesel sur 88 soit 30% du parc des véhicules Euro6 testés depuis 2 ans se situent maintenant à moins de 120mg de NOx/km sur un cycle représentatif de la circulation réelle, 120 mg/km constituant le seuil maxi en circulation réelle de la norme Euro6d applicable en 2020
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Quels progrès depuis le déclenchement du VWGate il y a 3 ans !!!

[1] https://www.caradisiac.com/inf [...] 169534.htm
[2] http://blogs.caradisiac.com/po [...] e/2017/09/
[3] https://www.caradisiac.com/bil [...] 111466.htm
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx

Comment ?
Réponse partielle avec cette image de fin Avril 2018.
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Bon d'accord c'était un prix lors d'une opération "carburants à prix coûtants"
Mais enfin …

1/ Evolution du prix des carburants ... sur NOS trajets depuis 2007
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Jusque là, la famille roulait avec plusieurs véhicules diesel, essence et essence turbinant à l'E85 [6, 7, 12, 13] … depuis 2007, date à laquelle ce carburant a été commercialisé en France.
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Attention, il ne s'agit pas de moyennes nationales, mais des prix tels qu'observés sur NOS trajets, avec NOS véhicules lors de NOS ravitaillements, sachant qu'on a tendance à éviter les stations les plus chères ; c'est curieux Non ?

En tenant compte de la surconsommation naturelle due au roulage à l'éthanol (25% de plus qu'au SP … sachant qu'au SP, on consomme aussi environ 1,5 à 2 litres de plus/100 soit grosso modo 25% de plus qu'au gazole), sur nos trajets en ce qui nous concerne :
- Rouler à l'E85 n'était pas compétitif par rapport au gazole entre 2007 et 2015 ; la situation s'est inversée depuis 2016.
- Rouler à l'E85 présentait toujours un intérêt par rapport au SP … avec cependant un intérêt assez faible en 2009

2/ Evolution de la TIPP/TICPE entre 2007 & 2022
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Après une grande période de stabilité, la TIPP, maintenant dénommée TICPE subit une forte poussée, particulièrement en ce qui concerne le gazole … et ça va se poursuivre jusqu'en 2022 [11]. En effet, selon la loi de finances votée fin 2017, le gazole, plus lourd que le SP, contient plus de carbone et sera donc plus taxé à partir de 2021.
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Noter que la TICPE sur l'E85 a été divisée par 3 depuis 2007 ... qu'à l'époque elle était 3 fois plus élevée que celle du GPL pour être aujourd'hui 2 fois plus faible ...

Le lecteur ne manquera pas de méditer aussi que la TVA (20% actuellement) s'applique à la fois au produit et à la TICPE … l'administration fiscale a ainsi trouver le moyen, via la TVA, de taxer la taxe (TICPE).

3/ Evolution prévisible du prix des carburants entre 2018 et 2022
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A partir de là, on peut donc calculer le prix du litre de carburant à venir en considérant l'évolution de la fiscalité puisque la loi de finances votée fin 2017 a décidé de l'évolution de la TICPE jusqu'en 2022.

Pour faire cela, on fait 2 suppositions:
- que le prix du produit de base restera stable sur la période 2018-2022, ce qui n'est pas certain ... évidemment … pour ne pas dire complètement illusoire étant donné les fluctuations régulières du pétrole,
- que la TVA reste fixée à 20% jusqu'en 2022, ce qui n'est pas certain non plus, certains partis politiques prônant ouvertement une augmentation significative de la TVA comme en Europe du Nord où elle se situe autour de 25%.

La base du calcul (contestable dans le détail mais pas en ordre de grandeur), c'est le meilleur prix au litre tel qu'observé dans ma région le 23 mars 2018.
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4/ Evolution du coût de roulage/100 kms selon les motorisations
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Ensuite, on peut calculer le prix de revient aux 100kms.
Pour cela il faut connaitre la consommation avec comme base de référence deux véhicules ordinaires : une Peugeot 308 et un Renault Scénic 3.
Pour la Peugeot 308, la référence est donnée par les mesures de consommation en circulation réelle réalisées par PSA avec 2 ONG écologistes et le Bureau Veritas [16, 17].
Pour un roulage full E85, en imaginant qu'un kit homologué soit un jour disponible, on ajoute forfaitairement une surconsommation de 25% en roulage mixte (ville, route, autoroute)
Pour un roulage à 50% d'E85 sans kit, on ajoute forfaitairement une surconsommation de 12,5% avec en final un résultat cohérent avec les témoignages de gens qui roulent à 50% d'E85 avec des moteurs Puretech, notamment Kev_1_44[2].
Pour le Scénic dCi110, la base est celle d'un ami tandis que pour la version bioéthanol s'appuie sur les témoignages sur les fora spécialisés E85, notamment celui de Papaugo [3].
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Le résultat est sans appel :
- Rouler au SP est foncièrement contraire à l'écologie du portefeuille, en raison de la gourmandise naturelle des moteurs essence, même des moteurs modernes à injection directe,
- Rouler avec 50% d'E85 est grosso modo équivalent à rouler au gazole ; avantage : la très grande majorité des véhicules essence peuvent turbiner à 50% d'E85 sans rien faire d'autre que de verser le carburant dans le réservoir ; inconvénient : il faut faire 2 demi-pleins, un à l'E85, l'autre au SP ;
- Rouler à l'E85 correspond bien à l'écologie du portefeuille avec une économie de 2 à 3€ par tranche de 100 kms par rapport au gazole.

Evidemment, ce beau résultat est obtenu UNIQUEMENT en raison de la très faible fiscalité sur l'E85 en France.
Le lecteur méditera que le prix MOYEN de l'E85 se situait, selon le SNPAA, en France à 0,70€/litre en mai 2018 [7] et on trouve nombre de stations autour de 0,6€/litre. En ajoutant 25% de surconsommation, cela est équivalent à turbiner avec du SP qui serait vendu 0,8€/litre environ.
En Allemagne par comparaison, l'E85 est vendu en moyenne en Mai 2018 1,058€/litre [9, 10] et n'est donc absolument pas compétitif par rapport au gazole à 1,24€/litre voire au SP à 1,40€/litre [14] ... ce carburant n'est d'ailleurs même plus proposé dans les listes de prix de l'ADAC contrairement au passé [4].

En Allemagne, c'est le GNV (gaz naturel véhicule) qui est fiscalement favorisé. L'Espagne s'y met aussi.
Donc en final est-ce que la niche fiscale de l'E85 perdurera ? that is the question ?

5/ Après la théorie, la pratique : premier bilan de roulage : consommation et coût/100kms
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Après 3044 kilomètres de roulage d'un Scenic 3 natif Bioethanol de 2012 dans le secteur Vannes-Caen-Paris- Bergerac, avec très peu de roulage en ville donc essentiellement du roulage sur des routes à 90 ou 110 très présentes dans l'Ouest de la France et environ 400 kms d'autoroute (A84 et A20), la moyenne de consommation s'élève à 8,71 litres/100 pour un coût de roulage de 4,66€/100kms analogue à un véhicule essence ou diesel qui consommerait 3,3 litres/100.
Sur des parcours analogues, la 308 diesel [7] ou la Laguna diesel [6] avalent environ 5 litres/100kms soit un coût de roulage de l'ordre de 7€/100kms.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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Par contre, on note que la consommation de ce véhicule s'envole littéralement sur petits parcours à froid, sans commune mesure avec les 2 véhicules diesel précédents. De la même façon, ce véhicule n'a pas le punch des turbo diesel précédents sur relief accidenté ... loin s'en faut ; il suffit de rétrograder et d'appuyer, me direz vous, … certes mais alors la consommation s'envole.

[1] cf. § 3 et 4 de http://blogs.caradisiac.com/po [...] 50810.html
[2] http://www.forum-auto.com/pole [...] #t17630011
[3] http://ethanol-e85.fr/forum/vo [...] -t600.html
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[5]cf. §1 et 2 de http://blogs.caradisiac.com/po [...] 78868.html
[6] §25.4 de http://www.forum-auto.com/pole [...] 500559.htm
[7] §41 & 42 dehttp://www.forum-auto.com/pole [...] 531647.htm
[8] http://www.alcool-bioethanol.n [...] hanol-e85/
[9] http://www.ethanol-tanken.com/
[10] https://www.bdbe.de/tanken/e85
[11] https://www.legifrance.gouv.fr [...] 0006071570
[12]§C de http://www.forum-auto.com/pole [...] 431245.htm
[13]§25.4 de http://www.forum-auto.com/pole [...] 528555.htm
[14] https://www.adac.de/infotestra [...] eId=185107
[15] http://www.alcool-bioethanol.n [...] hanol-e85/
[16] https://www.transportenvironme [...] itroen-and
[17] https://www.groupe-psa.com/con [...] sights.pdf

Le 14 Mai 2018, Moteur Nature a sélectionné 10 véhicules "écologiques" c'est à dire non seulement économes en CO2 mais vraiment respectueux de l'environnement [1].
Voyons réellement ce qu'il en est.

1/ Ford Ka+ 1.2 85 CV : véhicule polluant
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Sic Moteur Nature "Prix : 12 050 €, consommation : 5,0 l/100 km, CO2 : 114 g/km. Voilà une voiture qui est presque pour ceux qui n'aiment pas les voitures. Toute simple ! Mais elle est très habitable, confortable, et pas chère à l'achat comme à l'usage avec une mécanique rustique que n'importe quel garage saura entretenir. Il y a quantité d'automobilistes qui ne demandent pas plus."
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(photo ADAC)
Dans les tests de pollution de l'ADAC concernant 190 véhicules [13], cette voiture est celle qui émet le plus de monoxyde de carbone, 7331mg/km et hérite de la pire note de pollution possible 0/50 [4]. Par ailleurs, la consommation donc le CO2 restent élevés par rapport à d'autres concurrentes telles la Mitsubishi SpaceStar, la Hyundai i10 ou les petites Opel ou Suzuki avec là encore une note globalement assez moyenne 26/60 au titre du CO2.
Bref ce véhicule peut légitimement être considéré comme polluant
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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2/ Honda Civic 1.0 i-VTEC 129 Elegance : véhicule moyen sans caractère écologique marqué
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Sic " Prix : 23 190 €, consommation : 5,1 l/100 km, CO2 : 117 g/km. C'est presqu'une grande voiture, cette dixième génération de la Honda Civic, mais elle n'a que la consommation d'une citadine. Alors que son 3 cylindres ne manque jamais de répondant. En usage réel, c'est probablement la voiture essence qui consomme le moins eu égard à ses dimensions extérieures.
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(photo ADAC)
Dans les tests de l'ADAC, ce véhicule se situe au 90° rang sur 190 au titre de la pollution avec une note moyenne de 31/50 au titre de la pollution [5]. En circulation réelle, elle n'est pas particulièrement sobre et hérite donc de 26/60 au titre du CO2. Bref ce n'est pas un véhicule particulièrement recommandable au titre de l'écologie en circulation réelle, la faute a une production de monoxyde de carbone élevée de 1833mg/km et d'une importante production de particules : 2mg/km et 1428 milliards de particules fines par km.
D'autres véhicules diesel ou essence à injection directe de puissance comparable font aussi bien … voire beaucoup mieux.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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3/ Hyundai Hybride : véhicule hybride polluant
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Sic " Prix : 26 450 €, consommation : 3,4 l/100 km, CO2 : 79 g/km.
On s'est longtemps demandé qui serait capable de concurrencer la Prius de Toyota. On avait rêvé d'un constructeur européen, mais c'est Hyundai qui a relevé le challenge. Et de belle manière ! Car si la Ioniq n'est pas tout à fait au niveau d'une Prius, elle est très substantiellement moins chère."
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(photo ADAC)
Selon les tests de l'ADAC, c'est la pire voiture hybride [6] avec une production de monoxyde de carbone de 3090 mg/km et de 2934 milliards de particules fines/km, soit le double de la Honda précédente pourtant 3000€ moins chère, soit encore quatre fois plus que la moyenne des hybrides, ce qui conduit à une note de pollution très médiocre de 21/50 très éloignée par exemple de celle d'une Golf essence 1L5 TSI (43/50) ou d'une 308 diesel 2L0 BlueHDI (50/50)
Au global, ce véhicule ne fait pas mieux que nombre de véhicules essence ou diesel et ne mérite donc pas d'être valablement considéré au titre de l'écologie.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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4/ Kia Niro Hybride : véhicule hybride polluant
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Sic " Prix : 27 450 €, consommation : 3,8 l/100 km, CO2 : 88 g/km.
Mais pourquoi personne n'y avait pensé avant ? Tant qu'à faire une voiture hybride, pourquoi ne pas faire un crossover sympathique ? C'est ce qu'a fait Kia et le résultat est plus que valable. Plus que par sa propulsion, c'est par son homogénéité que la Kia convainct. La carrosserie et l'habitacle sont bien conçus, et la Niro se révèle très agréable à vivre au quotidien."
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(photo ADAC)
Les mêmes causes produisent les mêmes effets ; cette Kia Niro dotée de la même mécanique hybride que la Hyundai précédente n'est donc pas plus recommandable.

5/ Mitsubishi Outlander PHEV … hélàs pas de mesures récentes
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Sic" Prix : 39 990 €. consommation : 1,7 l/100 km. CO2 : 41 g/km. C'est à nos yeux le meilleur hybride rechargeable du marché pour l'élégance de son architecture technique. Rien à voir avec plug-in allemands qui sont des voitures essence, sur lequelles on a rajouté un mode électrique pour la conduite urbaine. L'Outlander est un hybride série, la puissance disponible sous le pied du conducteur ne varie pas selon que le moteur essence tourne ou non."
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(photo ADAC)
Les tests récents de l'ADAC [8] ont montré que globalement, hormis la Toyota Prius hybride rechargeable, aucun véhicule hybride rechargeable n'était recommandable au titre de l'écologie, la faute à une explosion des polluants à chaque fois que le moteur thermique se met en route avec un moteur et un catalyseur toujours froids, ce qui se produit avec le relief, sur l'autoroute ou quand on active le chauffage voire la clim, même en circulation urbaine.
L'ADAC n'a pas testé le Mitsubishi Outlander PHEV [3] selon le nouveau protocole en vigueur depuis mi 2016. Elle avait testé en 2014 la version Euro5 selon son ancien protocole bien moins exigeant en matière de polluants pour en final un résultat au même niveau que bon nombre de véhicules essence ou diesel tant en matière de polluants qu'en matière de consommation.
Consommation normalisée NEDC : 1,9 l/100km + 13,4 kWh/100km
Consommation cycle ADAC 2014 : 4,2 l/100km + 8 kWh/100km
CO2 selon le cycle NEDC 44g/km
CO2 sur le cycle ADAC 2014: 160 g/km, un résultat assez moyen du puits à la roue WTW (Well To Wheel) sur le cycle ADAC 2014 qui ajoute un roulage autoroute au cycle NEDC.

En final, faute de mesures, difficile d'avoir un avis précis sur ce véhicule même si on peut largement douter qu'à l'instar des modèles similaires hybrides rechargeables [8], un tel véhicule soit réellement recommandable au titre de l'écologie.

6/ Nissan Leaf : véhicule écologique
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Sic "Prix : 33 050 € Consommation : 4,4 l/100 km. CO2 : 116 g/km.
Sic " Prix : 33 900 €, consommation : 14,0 kWh/100 km, CO2 : 0 g/km. On ne présente plus l'électrique la plus vendue dans le monde, mais il faut préciser qu'il y a quelque chose de nouveau dans cette seconde génération. La Leaf est presque devenue amusante à conduire ! Des liaisons au sol nettement améliorées, plus de puissance sous le pied droit, avec une batterie de 40 kWh, rouler électrique ne demande plus beaucoup de sacrifice. "
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(photo Moteur Nature)
Même si la consommation normalisée de 14 kWh/100kms est évidemment non représentative d'un usage mixte ville/route/autoroute, ce véhicule est clairement "écologique" et pourra satisfaire ceux qui se contenteront de moins de 200 kms d'autonomie sur autoroute comme l'atteste l'essai de moteur Nature sic "Selon la nouvelle méthodologie européenne WLTP, la Leaf a une autonomie de 285 km en cycle mixte. Et moi enfin, j'ai consommé exactement 81 % de la batterie en parcourant 156 km."

7 Opel Insignia Grand Sport 1.6 D 136 ch Innovation… hélàs pas de mesures récentes
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Sic "Prix : 33 050 € Consommation : 4,4 l/100 km. CO2 : 116 g/km.
Avec ce 1600 diesel, l'Opel Insignia vient de recevoir la certification Euro 6d. Elle est ainsi l'une des voitures les plus propres du marché. Mais c'est aussi une formidable routière, habitable et confortable, hautement recommandable pour quiconque fait beaucoup de route."
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(photo ADAC)
L'opel Insignia vient en effet de recevoir la certification Euro6d_temp en Avril 2018 [2] et cela vaut mieux car la version précédente, pourtant déjà Euro6c, testée par l'ADAC en Octobre 2017 [9] était considérée comme polluante, la faute à un système anti NOx trop limité avec en final une note de pollution de 0/50.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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En matière de Consommation/CO2, elle était considérée comme moyenne avec 168g de CO2/km WTW et une note moyenne de 27/60.
Son moteur diesel, fabriqué en Hongrie est utilisé aux USA sur les Chevrolet Cruze et Equinox 2017/2018 -- n'en déplaise aux écolos qui affirment qu'il n'y a plus de diesel commercialisé aux USA -- ; avec un système anti NOx renforcé, il satisfait donc aux normes Américaines … on peut donc facilement espérer que la version Euro6d soit en net progrès en matière de pollution, ce qui en ferait effectivement un véhicule recommandable au titre de l'écologie ...

8/ Renault Talisman Energy dCi 130 : véhicule polluant
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Sic " Prix : 32 200 €, consommation : 3,9 l/100 km, CO2 : 102 g/km.
Le diesel conservera toujours l'atout de consommer peu. Et c'est assez formidable de constater qu'une grande berline comme cette Talisman parvient à se contenter de 5 l/100 km sur la route. Une hybride ne ferait pas mieux, alors qu'elle serait assurément plus chère. On pensera aussi qu'alors que les SUVs séduisent de plus en plus, une grande berline comme la Talisman propose un bel agrément."
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(photo ADAC)
Comme toutes les Renault/Nissan commercialisées à ce jour (sauf une version du Trafic), ce véhicule sobre répond à la norme de pollution Euro6b et se contente donc d'un simple NOx Trap incapable de limiter sérieusement les NOx … avec à la clé une note de pollution de 0/50 selon le cycle ADAC [10].
En matière de CO2, la Talisman se situe au même niveau que l'Insignia précédente avec 171g de CO2/km .
Ce véhicule Euro6b n'est clairement pas recommandable au titre de la pollution. On attend la commercialisation du premier véhicule Renault conforme Euro6d pour réviser ce jugement.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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9/ Toyota Prius : véhicule écologique
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Sic " Prix : 30 500 €, consommation : 3,3 l/100 km, CO2 : 76 g/km.
C'est la meilleure ! Les années passent, mais la Prius reste la meilleure hybride du marché, avec toujours une belle avance sur toute la concurrence. Habitable, avec un vaste coffre, on peut reprocher à la Prius une certaine molesse, mais la douceur de son fonctionnement, et la sérénité qui se dégage de cette auto, feront vite oublier cela."
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(photo ADAC)
L'ADAC attribue la note de 48/50 au titre de la pollution et de 45/60 au titre du CO2 [11]. Ce véhicule peut clairement être considéré comme écologique. Il le serait encore plus avec un simple Filtre A Particules qui diminuerait significativement le nombre de particules fines (222 milliards de particules fines/km soit 1000 fois plus que les meilleurs diesel) pour l'amener au niveau de celui de la moyenne des moteurs diesel.

La consommation est de 3,3 l/100 sur le cycle NEDC et de 4,1 l/100 sur le cycle ADAC avec une efficacité particulière en ville mais bien moindre sur autoroute … les gros rouleurs trouveront moins cher des diesel Euro6d aussi peu polluants mais plus économes en carburant sur longs trajets.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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10 Toyota Prius PHEV : pour les ayatollahs de l'écologie
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Sic " Prix : 39 300 € ; consommation : 1,2 l/100 km; CO2 : 28 g/km.
La voiture la plus sobre jamais essayée par MoteurNature ! Elle a un petit coffre, et elle est chère, mais c'est une auto dont son propriétaire peut être fier. Et on peut parier que ce fera une belle voiture de collection à l'avenir."
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(photo ADAC)
C'est certes selon l'ADAC le meilleur véhicule hybride rechargeable commercialisé et en fait le SEUL hybride rechargeable réellement recommandable [8, 12]. C'est certes des 190 véhicules thermiques essayés le véhicule le plus écolo avec 47/50 au titre de la pollution et de 50/60 au titre du CO2 mais le gain de 3 petits points par rapport à une Prius ordinaire se traduit par une facture de +8800€, 10 cm de plus en longueur et un coffre 2 fois plus petit.
La consommation sur le cycle ADAC s'élève à 2,5 l/100 + 5,6 kWh versus 1,0 l/100 + 7,2 kWh sur le cycle normalisé NEDC.
En consommant 1,6 litre de moins que la Prius ordinaire, il faudra rouler 350.000 kms pour amortir la différence de prix … rédhibitoire sauf peut-être pour les ayatollahs de l'écologie circulant surtout en ville car sur autoroute, l'ADAC a pointé 5,7 litres/100, un chiffre relativement élevé et double de la moyenne de ses consommations.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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11/ Conclusion
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Quand on ne fait pas de mesures et qu'on considère seulement la consommation, donc le CO2 d'homologation, le plus souvent sur le cycle pépère d'homologation NEDC, on est
naturellement induit dans une erreur profonde en matière de pollution.

La prise en compte des NOx pour les diesel, du CO et des particules fines pour les moteurs essence, y compris hybrides et hybrides rechargeables changent complètement la donne.

Sur les 10 véhicules considérés comme "écolos" par Moteur Nature :
- 4 sont polluants
- 1 n'est pas particulièrement recommandable
- 2 sont douteux faute de mesures
- 1 hybride rechargeable est effectivement écologique mais n'a strictement aucun équilibre économique par rapport au véhicule hybride dont il dérive

Moralité : méfiez vous des opinions toutes faites et des conseils non étayés par des mesures.
Et pourtant les publications de Moteur Nature sont le plus souvent sans parti pris concernant les motorisations thermiques, ce qui est loin d'être le cas d'autres publications automobiles "écolos". Mais voilà, l'honnêteté intellectuelle et la transparence de cette publication ne remplaceront jamais les mesures ... qu'aucune revue automobile française ne fait ... voilà l'erreur.

[1][/url] http://www.moteurnature.com/ac [...] nature.php
[2] https://www.adac.de/infotestra [...] eId=270458 en date du 18/04/2018
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] id+Top+4WD
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] ol%26Sound
[5] https://www.adac.de/infotestra [...] o+Elegance
[6] https://www.adac.de/infotestra [...] id+Premium
[7] https://www.adac.de/infotestra [...] rid+Spirit
[8] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 33765.html
[9] https://www.adac.de/infotestra [...] Innovation
[10] https://www.adac.de/infotestra [...] i+130+Life
[11] https://www.adac.de/infotestra [...] +Executive
[12] https://www.adac.de/infotestra [...] id+Comfort
[13] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 67796.html

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(Photo : source ADAC [6,7])

1/ Les tests de l'ADAC
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Pour chaque véhicule qui lui passe entre les mains, les essayeurs de l'ADAC font un test de pollution sur un banc à rouleaux [1] :
1/ selon le cycle normalisé WLTC avec un départ moteur à température ambiante,
2/ selon le même cycle WLTC, mais cette fois-ci avec un départ moteur chaud,
3/ selon un cycle autoroute.
La moyenne des valeurs des polluants réglementés des 3 mesures conduit à une note de pollution entre 0 (la pire note) et 50 (la meilleure note), assez bien représentative de la pollution des véhicules.

Seuls les polluants réglementés sont mesurés, donc à l'exception des aldéhydes cancérigènes, polluants réglementés aux USA mais pas en Europe, ou des particules ultra très fines de taille entre 5 et 23 nm, qui sont développés essentiellement par les motorisations à injection d'essence, et encore plus par les véhicules fonctionnant à l'E85 ou au gaz naturel.

Pour se prémunir contre d'éventuels logiciels fraudeurs et autres "defeat devices", les véhicules obtenant la meilleure note sont ensuite soumis à un test en circulation réelle dans le flot du trafic dit WLTC-RDE ... dans la pratique une boucle d'environ 90 kms comprenant 3 parties quasi égales de circulation urbaine, routière et autoroutière pour confirmer/infirmer les valeurs obtenues.

2/ Evolution des tests de l'ADAC
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La note finale résulte d'un calcul qui prend en compte les notes de pollution en matière de HC, CO, NOx, masse de particules PM et nombre de particules PN.

Jusqu'à l'été 2016, l'ADAC utilisait un protocole de test moins sévère [2] attribuant
1/ 50 points pour moins de 60 milliards de particules fines/km et 0 point pour plus de 6000 milliards de particules fines/km sur le cycle NEDC,
2/ 50 points pour moins de 60 mg de NOx/km et 10 points pour 250 mg de NOx/km sur le cycle NEDC et 700 mg sur le cycle autoroute.

Depuis l'été 2016, le système de notation de l'ADAC
1/ n'a quasiment pas été modifié en ce qui concerne les seuils d'émission des particules fines attribuant donc toujours 50 points pour moins de 60 milliards de particules fines/km et 0 point pour plus de 6000 milliards de particules fines/km tant sur les cycles WLTC que sur les cycles Autoroute; les véhicules essence à injection directe ont donc été peu affectés par ce changement;
2/ a été considérablement durci en ce qui concerne les seuils d'émission des NOx avec 50 points pour moins de 60 mg de NOx/km et 0 points pour plus de 126 mg de NOx/km sur le cycle WLTC et 260 mg sur le cycle autoroute … en conséquence nombre de véhicules diesel dotés d'un simple filtre LNT se sont en général retrouvés avec une note de pollution proches de ZERO alors qu'avant 2016, ils avaient globalement de meilleures notes que les moteurs essence en matière de pollution.

Techniquement, ce changement est contestable car les particules fines sont autrement plus dangereuses pour la santé humaine que les NOx, provoquant en effet 6 fois plus de décès prématurés selon l'Agence Européenne de l'Air [3,4].

Mais c'était dans la pratique la seule méthode pour tenter d'éradiquer les conséquences désastreuses du VW Gate et tenter ainsi de redonner confiance dans la motorisation diesel … vaste tâche ... toujours en devenir ... dans le contexte ambiant.

3/ Mais pourquoi la presse Française ne fait-elle aucune mesure des polluants ?
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Pourquoi en effet ?

Parce que parler de pollution, médire du diesel, encenser les véhicules essence à injection directe sans jamais faire la moindre mesure de pollution, changer d'avis tous les 3 ans selon l'humeur du moment … c'est quand même à la limite de la désinformation voire des fake news.

Pourquoi les journalistes ne se précipitent-ils pas au moins une fois par an au JRC [5] , ce centre de test de l'Union Européenne notamment en Italie à ISPRA ?
Pourquoi ne font-ils jamais aucun interview des chercheurs de ce centre qui pourtant sont largement à l'origine des normes Euro, du nouveau cycle WLTC, qui passent leur temps à comparer la pollution des motorisations essence, GNV, E85, Diesel … qui publient leurs écrits dans les congrès de la SAE (Society of Automotive Engineers) …
Pourquoi ? Pourquoi ?

4/ La pollution des véhicules thermiques
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La situation fin 2017 concernait 143 véhicules
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Fin Avril 2018, elle concerne désormais 190 véhicules
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5/ les éléments clés
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L'apparition des premiers véhicules Euro6c et Euro6d_temp se traduit par une baisse significative de 10% environ de la masse moyenne de NOx émise par les véhicules diesel et du nombre de particules fines des motorisations essence à injection directe. Un gain significatif alors que l'essentiel des 190 véhicules testés sont en fait des véhicules dotés de motorisation de type Euro6b de 2015.

Au global, la meilleure note possible en matière de pollution (50/50) est attribuée à 1 véhicule hybride, 2 véhicules au gaz naturel et 3 diesel … ce qui ne manquera pas d'étonner le lecteur lambda qui à l'écoute des média grand public, considère que diesel rime forcément toujours avec pollution.
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6/ Diesel : le meilleur et le pire
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25 véhicules diesel sur 81 font moins de 120 mg de NOx/km, 120mg constituant la limite en circulation réelle de la norme Euro6d de 2020 avec une valeur intermédiaire de 168mg Euro6d-temp applicable en 2019.
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Les meilleurs classés par rang de pollution puis par ordre alphabétique sont en général dotés d'un système SCR renforcé avalant environ 2 litres d'Adblue/1000 kms, voire d'un double système LNT pour le démarrage à froid et un système SCR pour le roulage à chaud.

Mais la surprise vient de la Fiesta 1L5 TDCI qui avec un simple système LNT satisfait aux exigences de la norme Euro6d de 2020 montrant donc les performances de la combustion de ce moteur 1L5 TDCI alias 1L5 Bluehdi chez PSA.

En queue de classement, on trouve en général tous les moteurs Euro6b dotés de simples LNT prévus uniquement pour les seuils d'homologation NEDC de 2015 … dont nombre de Renault/Dacia.
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7/ Essence : le meilleur et le pire
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Le problème principal des véhicules essence ce sont le CO et surtout les particules fines ; 38 véhicules sur 104 font moins de 900 milliards de particules fines /km avec une mention particulière pour le nouveau moteur VAG 1L5 TSI destiné à remplacer le 1L4 TSI et qu'on retrouve sur Tiguan, Golf, Skoda avec environ de 200 milliards de particules fines au même niveau que les moteurs hybrides Toyota, 900 milliards de particules fines constituant la limite maxi d'homologation Euro6d de 2020.
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A l'opposé, trente véhicules sont au dessus de 2000 milliards de particules fines/km sans compter la Smart 2016 qui à elle seule émet autant de particules fines que les 40 autres pires véhicules essence et pousse le bouchon jusqu'à 260.000 milliards de particules fines sur le cycle autoroute.

On notera aussi que les véhicules hybrides rechargeables sont globalement mal classés, notamment le pachyderme XC90 hybride rechargeable Twin Engine …
Volvo peut bien annoncer que toute sa gamme sera électrifiée prochainement, cela ne veut évidemment pas dire pour autant que ces véhicules seront écologiques.
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8/ Les motorisations alternatives
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Les motorisations hybrides du groupe Hyundai/Kia ne brillent pas par leur caractère écologique tant en matière de CO que de nombre de particules fines , du moins par comparaison avec leurs homologues Toyota ou même avec les meilleurs véhicules essence ou diesel non hybridés.

En moyenne les hybrides rechargeables sont nettement bien pires et très peu écologiques donc très peu recommandables … n'en déplaise aux commentaires de la presse grand public et aux arguments publicitaires des constructeurs ; seules la Mercedes GLA220 et le Prius PHEV font exception à ce désastre. A méditer sérieusement.

Les modèles GNV s'en sortent bien et même très bien … mais c'est vrai que ces motorisations émettent surtout des particules ultra très fines <23 nm qui ne sont pas soumises à l'homologation.
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9/ Conclusion
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Au global, la pollution automobile n'a que peu à voir avec le ressenti du Français moyen qui se fait une opinion sur la base des articles de la presse … presse qui ne fait jamais aucune mesure et est donc globalement beaucoup trop sensible aux arguments publicitaires des constructeurs.

[1] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​8843_292234.pdf
[2] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​7473_118924.pdf
[3] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 81785.html
[4] https://www.eea.europa.eu/high [...] ure-deaths
[5] https://ec.europa.eu/jrc/en/ab​out/jrc-in-brief
[6] https://www.adac.de/der-adac/r [...] ro-6-temp/
[7] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
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