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1 Italie
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Dans les villes italiennes ayant un centre historique, il y a souvent une Zone à Trafic Limité (ZTL) [1,2].
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(Photo RTBF [2])

Cette zone est en général autorisée aux riverains, variable selon la norme Euro du véhicule mais interdite aux véhicules extérieurs dépourvus d’un permis d’accès payant.
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Les accès au centre-ville sont contrôlés par des bornes électroniques qui permettent de relever les plaques minéralogiques des véhicules entrés sans permis et d’adresser aux contrevenants une amende souvent élevée. Chaque passage non autorisé à la borne électronique constitue une contravention distincte ; les contraventions se cumulent donc sans limitation de montant. Le problème c'est que le plus souvent quand vous découvrez une ZTL, vous n'avez pas forcément la possibilité de faire demi-tour. Et pour corser le tout, l'interdiction des types de véhicules concernés varie d'une ville à l'autre.

2. Grande Bretagne
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Le centre de Londres est une zone à trafic limité payante 11,50£/jour [3]. Les véhicules de standard antérieur à Euro4 payent une surtaxe de 10£, tandis que les véhicules Euro5 & 6 émettant moins de 75g de CO2/km peuvent en être dispensés.

3. Belgique
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La Belgique a créé aussi une vignette pour zones environnementales qui varient d'une ville à l'autre [13]. Il faut donc s'enregistrer pour chaque ville concernée ; si le véhicule ne satisfait pas aux critères lui permettant d'entrer dans une ville, il peut acheter un droit d'entrée temporaire. Exemple pour Bruxelles en 2018 in [14].

4. Allemagne
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(Photo wikipedia)
L'Allemagne a institué la vignette environnementale en 2007 ; il concerne 55 villes en 2017. Une vignette verte "4"est attribuée à tout véhicule essence Euro1 ou supérieur donc doté d'un pot catalytique ou à un véhicule diesel Euro4. Les véhicules diesel plus anciens peuvent aussi en disposer avec un filtre à particules en 2° monte, considéré en général comme efficace à 50%.

D'intenses négociations ont lieu actuellement pour la création d'une vignette bleue "6" sous la pression des écologistes du DUH (Deutsche UmweltHilfe).
Cette vignette serait réservée aux véhicules électriques [6], essence à injection indirecte & diesel Euro6 [5] éliminant de facto les véhicules diesel Euro5. Certains, notamment l'ADAC militent ouvertement pour l'adjonction en 2° monte d'un système de traitement des NOx pour les diesel Euro5 [7] ; il en a fait la démonstration avec un système TwinTec Baumot qui réduit de 90% la production d'Oxydes d'Azote pour un coût de 1500€ [8] l'amenant de facto au niveau d'émission d'un véhicule Euro6. Les constructeurs Allemands militent au contraire pour une modification logicielle moins coûteuse qui permettrait de réduire d'un facteur 2 voire 3 le taux d'oxydes d'azote émis sans toutefois garantir en toutes circonstances de circulation réelle le niveau Euro6 de 80 mg/km.
Cette vignette ne serait pas non plus accordée aux véhicules essence à injection directe non doté d'un filtre à particules, possible également en 2° monte [5].
Par contre, cette vignette ne fait pas de différence entre les motorisations essence et diesel Euro6.

Le débat n'est pas clos et les choses peuvent encore évoluer dans un sens ou dans un autre. Au global, le système de vignette environnementale tel qu'il se dessine en Allemagne apparait assez équilibré car demandant des efforts aux véhicules Euro5 tant diesel qu'essence à injection directe.

5. Espagne
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L'Espagne a adopté récemment une vignette automobile de pollution.
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Elle crée une catégorie ECO entre les véhicules électriques et thermiques pour le GPL, le GNV et les hybrides, ce qui part d'un bon sentiment mais reste contestable car nombre de véhicules hybrides sont à injection directe d'essence sans filtre à particules.
Comme en Allemagne, elle attribue une vignette "Electrique" aux hybrides rechargeables ayant plus de 40km d'autonomie, ce qui là encore est contestable car la plupart de ces véhicules sont à injection directe d'essence et polluent considérablement dès que le moteur thermique, toujours froid, se met en route comme on le voit dans l'étude de l'ADAC [11] reprise récemment par la revue Auto Moto [12].
Sinon, tout comme en Allemagne, elle ne pratique pas d'apartheid entre les différents types de motorisations Euro6.

6. La vignette Crit'Air
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Contrairement à la vignette Allemande ou Espagnole, elle présente l'inconvénient d'être construite à l'envers des normes Euro, ce qui rend son évolution à moyen terme fort problématique.

Au contraire de la vignette Espagnole, elle n'accorde aucun privilège aux véhicules GPL ou GNV par rapport aux véhicules essence. De la même façon, elle ne favorise pas l'hybride rechargeable par rapport aux véhicules essence.

Du strict point de vue de la liberté de circulation en cas d'épisode de pollution, l'intérêt d'investir dans un hybride rechargeable coûteux est donc nul par rapport à un véhicule essence basique, ce qui semble bien montrer que le problème à résoudre n'est pas celui de la pollution mais cela de la consommation d'essence.

Elle est assez peu contestable dans sa progression sauf en se qui concerne l'apartheid infligé aux véhicules diesel Euro6 par rapport aux véhicules à injection directe d'essence.

Comparons les différentes vignettes: c'est édifiant:
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7. Vignette Crit'air : évolution de la pensée de Mme Delphine Batho, ex ministre de l’écologie
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Quand elle était ministre de l’écologie, Mme Batho déclarait en substance en Mars 2013 [15] sic « Chaque année, la France compte 40.000 décès dus aux particules fines émises par les moteurs diesels. Elle a également estimé que la question ne se posait pas uniquement sur les vieux moteurs diesels, mais également sur les nouveaux qui émettent des particules de plus en plus fines "qui posent problème aux enfants asthmatiques" ».

En 2015, elle a été nommée Rapporteure à l’Assemblée nationale d’un groupe qui travaillé pendant 9 mois sur l’avenir de l’automobile. Le rapport a été publié en Octobre 2016 [16].

On lit [16 page 192] sic « En définitive, selon M. Bruno Léchevin, président de l’ADEME (Audition du 28 octobre 2015), « les nouvelles motorisations à l’essence ne sont pas forcément beaucoup plus propres que les motorisations au diesel, notamment quand elles utilisent l’injection directe. Elles rejettent en effet davantage de particules fines que les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules. Pour respecter la norme Euro 6c, qui entrera en vigueur en 2017- 2018, les véhicules à essence auront eux-mêmes certainement besoin d’un filtre à particules ». Pour votre Rapporteure, cet élément change les termes du débat sur l’avenir du diesel, qui ne peut en aucun cas être considéré comme la seule motorisation à la source d’émissions dangereuses pour la santé. Par conséquent, le mot d’ordre de « l’interdiction du diesel », tel qu’il a été porté par certaines voix dans le débat public, s’avère erroné et trompeur.

Puis page [16, page 259] traitant de la vignette Crit’Air sic « La classification actuellement retenue ne garantit pas la neutralité technologique, car elle s’appuie sur le critère « carburant » : elle privilégie ainsi largement le moteur à essence sur le moteur diesel, ce dernier étant exclu par principe de la classe 1. Pourtant, certains véhicules diesel les plus récents peuvent parfois être plus performants au plan environnemental que leurs équivalents essence qui, pour leur part, bénéficient automatiquement de la pastille 1. Un véhicule diesel Euro 6 émet ainsi théoriquement, au maximum, 80 mg/km de NOx, 500 mg/km de CO et 4,5 mg/km de particules. Il est pourtant classé dans la même catégorie – la classe 2 – qu’un véhicule essence Euro 4, lequel émet pourtant théoriquement, au maximum, 80 mg/km de NOx, 1000 mg/km de CO et n’est soumis à aucune valeur maximale d’émissions de particules ! L’attribution de la pastille 2 à ces véhicules diesel récents revient à mettre sur un même plan environnemental un diesel immatriculé en 2015 et un véhicule essence immatriculé en 2006, alors que leurs performances environnementales ne sont pas comparables. Au contraire, dans tous les pays européens dans lesquels il existe un système de pastille, les diesels les plus récents bénéficient de la pastille 1. »

On trouve des éléments analogues dans d’autres pages du rapport par exemple in [16, pages 239, 239].

7. Pourquoi cet apartheid anti-diesel en France ?
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Le principal problème lié au gazole n'est pas technique mais politique.
Raffiner du pétrole brut en France coûte plus cher que d'importer des produits raffinés cf. les études du CCFA ou de l'Assemblée Nationale. En 2015, la France a importé [17 page 20] à parts à peu près égales pour 20 milliards d'Euros de pétrole brut et de produits raffinés, essentiellement du gazole & du fioul. La tendance est donc à la fermeture des raffineries en France [17 page 34, 18] ... mais cela pose à terme un problème d'indépendance énergétique si la situation géopolitique mondiale venait à se retourner.

Il faut donc maintenir une certaine capacité de raffinage en France ... le hic c'est que notre excédent de SP raffiné, 4 Milliards d'euros en 2015 [17 page 35] trouve difficilement preneur sur le marché mondial depuis que les USA exploitent le pétrole de schiste ; il faut donc augmenter la part de SP consommé en France, donc dissuader les Français d'acheter des véhicules diesel.

Le VWgate et la pollution en hiver sont arrivés comme du pain béni pour inciter les Français à aller dans ce sens ; la vignette Crit'air sert de catalyseur au phénomène d'autant que la presse a embrayé en s'abstenant quasiment de parler de la pollution aux particules fines des moteurs essence à injection directe, de la pollution à froid aux aldéhydes et au méthane des moteurs E85, etc...

Et voilà pourquoi la vignette Crit'air pratique l'apartheid essence/gazole sous prétexte de pollution qui a vraiment bon dos quand on observe l'évolution de la situation sur une longue période de temps [19, page 90]
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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ce qui ne veut pas dire évidemment qu'il ne faille rien faire !!!


[1] Italie https://it.ambafrance.org/Voya [...] ntion-a-la
[2] https://www.rtbf.be/info/socie [...] id=9634642
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/ [...] ion_charge
[4] https://www.umwelt-plakette.de/en.html
[5] http://www.blaue-plakette.de/e [...] badge.html
[6] https://www.green-zones.eu/en/ [...] badge.html
[7] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
[8] http://www.autoberufe.ch/fr/no​de/1046
[9] http://www.dgt.es/es/seguridad [...] ambiental/
[10] http://www.huffingtonpost.es/2 [...] 98326.html
[11] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 33765.html
[12] Auto Moto N° 261 Novembre 2017 "Au pas de (re)charge" de JL Moreau, pages 86-93
[13] https://www.lez-belgium.be/fr.​html
[14] https://www.lez-belgium.be/fr/ [...] elles.html
[15] http://www.latribune.fr/entrep [...] bourg.html
[16] http://www.assemblee-nationale [...] 109-tI.pdf
[17] https://www.connaissancedesene [...] re2016.pdf
[18] https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] C3%A7aises
[19] CCFA, analyse et faits 2017 https://www.ccfa.fr/pdf-downlo​ad/1738

Je fais souvent référence aux tests de l'ADAC car c'est le seul organisme à publier des chiffres détaillés de pollution.
Emission Analytics en publie aussi … sauf qu'il ne considère que les Oxydes d'azote (NOx) et ignore les particules et les particules fines, pourtant bien plus nocives que les Oxydes d'azote … les publications d'Emission Analytics ne sont donc pas vraiment utilisables.
Malheureusement, peu d'autres organismes font des mesures systématiques des différents polluants, même si on arrive à grapiller ci et là quelques mesures de la part du JRC ou de certaines universités.

Mais pour autant, ce n'est pas une raison pour croire aveuglément l'ADAC.
Voici quelques exemples édifiants

1/ Test de la Smart 90CV
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(Photo ADAC)

En Octobre 2016, l'ADAC a publié un test de la Smart 90CV qui traduit une pollution considérable aux particules :
. 6,2 mg/km et 8054 milliards de particules/km sur le cycle WLTC
. en moyenne sur les 3 cycles de tests 44,6 mg de particules/km et 136,1 mg/km sur l'autoroute
. en moyenne sur les 3 cycles de tests 8,284*10puissance13 soit 82840 milliards de particules/km et 2,63*10puissance14 soit 263000 milliards de particules/km sur l'autoroute ; par comparaison une 208 diesel BlueHDI100 a été créditée en moyenne de 500 millions de particules fines/km soit CENT SOIXANTE MILLE FOIS moins, bien lire CENT SOIXANTE MILLE FOIS moins.
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Lors de l'essai du véhicule en 2016, le commentaire du test est aussi sans ambiguité sic "Der Motor fällt durch seinen äußerst hohen Partikelausstoß auf. Vor allem auf der Autobahn ist dieser enorm und für ein modernes Fahrzeug nicht tragbar" c'est à dire en substance "Le moteur est caractérisé par une émission de particules extrêmement élevée. Surtout sur l'autoroute, c'est énorme et n'est pas acceptable pour un véhicule moderne."
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Le 18 Septembre 2017, le test de pollution de cette Smart 90CV a été purement et simplement effacé et remplacé par un nouveau texte [1] qui améliore beaucoup la situation catastrophique en matière de particules. En moyenne des 3 cycles, on passe en effet de
. 44,6 mg de particules/km vers un plus acceptable 2,7 soit SEIZE fois moins
. 82840 milliards de particules fines/km à un plus acceptable 22,75*10puissance11 soit 2275 milliards de particules fines/km soit TRENTE SIX fois moins
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Le texte du test complet du véhicule reste daté d'Octobre 2016 ; le paragraphe ancien traitant de la pollution n'est plus accessible en ligne et a été remplacé par un nouveau paragraphe [2] sic
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Evidemment, l'ancien paragraphe de 2016 traitant de pollution n'est plus accessible facilement, notamment sur le site de l'ADAC et la phrase désobligeante pour Smart "ce n'est pas acceptable pour une automobile moderne" a purement et simplement disparu ; ADAC colle allègrement un nouveau test de pollution 2017 sur un test ancien de 2016 sans en informer le lecteur qui aurait pourtant aimé savoir si une modification technique a été pratiquée et si cette éventuelle modification technique peut être réalisée a posteriori sur toutes les Smart en circulation. Il aimerait aussi savoir si les Twingo qui partagent la même mécanique ont bénéficié de cette éventuelle amélioration.
Bref faute de connaitre le détail, cela encouragera certains à penser que l'ADAC a été influencée, voire envoutée par le groupe Daimler-Benz, propriétaire de Smart.
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2/ Bilan de pollution des différents véhicules entre Décembre 2016 et Septembre 2017
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En Décembre 2016, l'ADAC publiait une synthèse de la pollution de 45 véhicules. La Smart y occupe la 34° place avec une note de 8/50. Cette synthèse n'est plus disponible sur le site de l'ADAC mais on la trouve encore sur d'autres sites [8].

On lit que sur le cycle WLTC, la Smart émet 8,054*10puissance12 soit 8054 milliards de particules/km, la plus mauvaise note enregistrée
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sic Autobild [7] " Der kleine Stadtflitzer blies nach ADAC-Messung pro Kilometer an die 8x1012 Partikel in die Luft. Ursache für diesen schlechten Wert ist laut ADAC die Bauweise mit Heckmotor: "Infolge der erhöhten thermischen Belastung aufgrund schlechterer Kühlung steigt der Ausstoß an Feinstaub beim Smart extrem an und liegt mehr als doppelt so hoch als bei den bisher schlechtesten Benzin-Direkteinspritzern", hieß es in der Erläuterung." soit en substance 8000 milliards de particules, DEUX fois plus que les pires voitures à injection directe, à cause du trop faible refroidissement du moteur à l'arrière"

Le texte original ADAC, référencé "19.06.1210 - 28842 – STAND 12-2016", de la pollution comparée de divers véhicules, daté de Décembre 2016 [8] a été remplacé en Septembre 2017 par un nouveau texte [11] traitant de la pollution de 125 véhicules référencé "19.06.1210 - 28842 – STAND 09-2017". La Smart y est classée 72° avec une note de pollution de 19/50.

Les autres articles relatifs à la pollution comparée des véhicules ont aussi été mis à jour [9, 10] avec une Smart qui abandonne le titre de "voiture la plus polluante en matière de particules fines" pour venir en rang 15 au milieu du peloton.
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Belle manipulation, n'est-ce pas ?

3/ Test de la 208 BlueHDI 100 Start & Stop
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Ce véhicule a fait l'objet en novembre 2015 d'un test [3] selon le protocole en vigueur à l'époque, au cours duquel il reçoit la meilleure note de pollution possible 50/50 sic " Der Peugeot erhält als erster Kleinwagen die vollen 50 Punkte in diesem Kapitel" soit en substance "la 208 est la première petite voiture à obtenir la meilleure note possible 50/50."
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Un nouveau test de pollution [4] est effectué mi 2016 selon la nouvelle méthode établie sur la base du cycle WLTC et là la note de pollution passe d'un excellent 50/50 à tout simplement minable 0/50, à cause de la pollution aux NOx.
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En 2015, la méthode de test s'appuie sur le cycle NEDC d'une part et le cycle ADAC autoroute d'autre part [5]
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ADAC prend ensuite les valeurs les pires pour déterminer la note de pollution
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Donc pour avoir la note maximale 50/50, il faut forcément faire mieux que 60mg de NOx tant sur le cycle NEDC que sur le cycle ADAC-Autoroute

La nouvelle méthode de test de l'été 2016 [6] est bien plus sévère surtout en matière de NOx
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Elle s'applique sur les 3 cycles WLTC moteur froid, WLTC moteur chaud et ADAC Autoroute.
Ensuite, comme précédemment, on prend la pire valeur pour déterminer la note de pollution
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Les cycles WLTC 2016 étant différents du cycle NEDC 2015, aucune conclusion ne peut être tirée sur les mesures de ces cycles sans disposer des valeurs détaillées.

Par contre le cycle autoroute 2016 ressemble comme 2 gouttes d'eau , mais vraiment comme 2 gouttes d'eau au cycle autoroute 2015 ; comme en 2015, le cycle autoroute attribue aussi 30% des points.

Cycle 2016 :
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Cycle 2015:
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Comment donc cette 208 BlueHDI fait-elle pour faire moins de 60mg de NOx sur le cycle autoroute 2015 (note 50) et plus que 260 mg de NOx (note 0) sur le même cycle autoroute en 2016, qui en fait est excactement le même qu'en 2015 ?
Comment se fait-ce ?
Il y a là un mystère qui mériterait une explication approfondie.

Conclusion
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1/ Comme d'habitude, quand ADAC dit quelque chose, on n'a pas de raison de ne pas le croitre, mais a contrario, on n'a aucune raison de le croire aveuglément.
2/ Quel dommage qu'aucune publication Française ne fasse aussi des mesures pour pouvoir les croiser avec celles de l'ADAC ou d'Emissions Analytics car de facto, l'industrie Française laisse les Allemands et Anglais faire la pluie et le beau temps en matière d'interprétation de la pollution automobile.

[1] https://www.adac.de/infotestra [...] e+twinamic
[2] https://www.adac.de/_ext/itr/t [...] inamic.pdf
[3] https://www.adac.de/_ext/itr/t [...] Allure.pdf
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] ART+Allure
[5] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​7473_118924.pdf
[6] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​8843_292234.pdf
[7] http://www.autobild.de/artikel [...] 38223.html
[8] http://www.bmw-maertin.de/wp-c [...] 8/ADAC.pdf ou http://docplayer.org/47851314- [...] -2016.html
[9] https://www.adac.de/_mmm/jpg/E [...] 302522.jpg
[10] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
[11] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​8842_281575.pdf

1° Septembre 2017
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C'est la date de la mise en place des normes de pollution Euro6c et Euro6d-temp.
Elles concernent l'homologation des NOUVEAUX véhicules ; les véhicules en production donc déjà homologués devront y passer au 1° Septembre 2018 (Euro6c) et 1° Septembre 2019 (Euro6d-temp).

Euro6c mesure les polluants sur le cycle WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) [1], sensiblement plus exigeant que l'ancien test NEDC (New European Driving Cycle) [2].
Les véhicules essence à injection directe doivent maintenant faire, comme les véhicules diesel depuis 2011, moins de 600 milliards de particules fines/km au lieu de 6000 milliards précédemment, ce qui conduira certains constructeurs (mais pas tous) à devoir installer un FAP pour y parvenir.
Les véhicules essence à injection indirecte ne sont toujours pas soumis au moindre contrôle en matière de particules. Les Smart et autres Twingo pourront donc continuer allègrement à en émettre des quantités industrielles [3].
Il n'y a pas de modifications des valeurs pour les moteurs diesel.

Euro6d_temp, comme son nom l'indique est une version provisoire de la norme Euro6d qui sera pleinement effective en 2020. Elle ajoute au test Euro6c un test en circulation réelle de l'ordre de 100 kms dit RDE (Real Driving Emissions) [1] comprenant à parts quasi égales, un roulage en ville, un roulage sur route et un roulage sur autoroute. La mesure se fait donc en accrochant un instrument de mesure portatif (PEMS : Portable Emission Measurement System) à l'arrière du véhicule.
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Photo PSA

Euro6d_temp impose aux diesel une limite de NOx à 80mg/km sur le cycle WLTC et de 168mg/km lors du test RDE ; les essences doivent eux faire moins de 60mg/km (WLTC) et 126 mg/km (RDE).
Euro6d-temp impose à tous les véhicules une limite maxi de 600 milliards de particules fines/km (WLTC) et de 900 milliards de particules fines/km (RDE).

Tout cela est résumé dans le tableau ci-dessous [4]
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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2/ Avez-vous déjà vu des essais automobiles faisant référence à Euro6c ?
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En ce qui me concerne, je n'ai vu qu'un seul essai mentionnant explicitement des tests de pollution selon Euro6c. Cela concerne la nouvelle Golf 1L5 TSI telle que testée par l'ADAC. Il faut dire que, pour un véhicule essence à injection directe les résultats sont impressionnants avec 7 fois moins de particules fines et 30 fois moins de CO que le 1L4 TSI qu'il remplace
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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Le 1L5 TSI se situe désormais en matière de pollution au niveau d'une Toyota Prius et tout cela sans filtre à particules selon l'ADAC. Le nouveau Skoda Karoq 1L5 TSI serait dans le même cas mais les chiffres n'ont pas encore été publiés.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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Volvo a indiqué que ses nouvelles XC40 et XC60 sont conformes Euro6d_temp [5] mais là encore, aucun résultat chiffré n'est disponible
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Quant au Nouveau Moteur PSA 1L5 BlueHDI, il revendique une conformité avec la norme Euro6d de 2020 mais aucun chiffre de pollution n'a encore été publié.

3/ Pourquoi cette absence de chiffres ?
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Beaucoup de constructeurs se sont dépêchés de faire homologuer leur véhicule avant le 1° Septembre 2017 de façon à bénéficier de 2 ans de plus pour finaliser la mise au point de leur système anti-pollution, notamment diesel. C'est le cas par exemple du nouvel Opel Grandland ou de la Citroen C3 Aircross pourtant récemment présentés.

D'autres ont homologué leurs versions essence qui sont déjà en vente tandis que les versions diesel sont retardées jusqu'au début 2018. C'est le cas par exemple de la SEAT ARONA ou de la HONDA CIVIC [6] sic "Honda revient aussi à la charge. Pourtant peu enclin à défendre les diesels puisque son patron, Takeo Fukui (auteur d'une thèse sur les oxydes d'azote) déclarait il y a 10 ans, que "le diesel est un non sens écologique", le premier motoriste mondial nous promet un diesel à l'esprit civique sur sa … Civic. Lancée en Mars 2018, elle se contenterait de 3,7l/100 selon le nouveau cycle WLTP …"

Attendons donc d'autres mesures.


[1] https://en.wikipedia.org/wiki/ [...] _Procedure
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/ [...] ving_Cycle
[3] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 61160.html
[4] https://de.wikipedia.org/wiki/​Abgasnorm
[5] https://www.adac.de/infotestra [...] eId=299123
[6] Auto-Moto, n° 259, Septembre 2017, page 86

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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

1/ Quand le DUH critique les véhicules diesel, toute la presse en parle … abondamment
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L’ONG écolo DUH (Deutsche UmweltHilfe = Aide Environnementale Allemande) fait régulièrement parler d’elle par ses critiques sur la pollution excessive aux oxydes d’azote des véhicules diesel.
Elle s’est rendue célèbre dès Octobre 2015, un mois après le VW Gate, avec le test d’une Opel Zafira [1,2].

Elle a poursuivi, un mois plus tard avec le test d’un Renault Espace [3].
Evidemment toute la presse Française en a parlé [4, 5, 6, 7].
La presse étrangère aussi [8].

Puis elle a poursuivi en Février avec une Mercedes classe C à moteur Renault, une Fiat 500X et finalement une Smart diesel Euro5, qui au passage se comportait plutôt mieux que les diesel Euro6 précédents [9, 10 page 5].

2/ Mais quand le DUH critique les véhicules essence, la presse est curieusement moins loquace
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[9] nous indique que son référent technique est le Dr Axel Friedrich, l’un des cofondateurs de l’ICCT, cette ONG à l’origine du VW-Gate. Selon [10, page 5], le Dr Friedrich a été le responsable du département Bruit et Transport de Agence Fédérale Allemande de l’Environnement.

[10, page 1] nous apprend aussi que le DUH a commencé les tests aux NOx et aux particules dès 2011 avec une BMW 116i à motorisation essence qui, excédait aussi de TRENTE fois la valeur de NOx sur le cycle autoroute de l’ADAC avec une valeur de 1948 mg/km ausquels s'ajoutaient 7000 milliards de particules fines/km[11].

Mais de cela vous ne trouverez nulle trace dans la grande presse.

Certes, ça date de 2011 donc c’est de l’histoire ancienne.

3/ Le 12 Mai 2017, le DUH demande le retrait de l’homologation de la Smart Essence …
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Le 12 Mai 2017 le DUH a purement et simplement demandé [12] :

1/ à M Dobrindt, le ministre des transports Allemand, le retrait de l’homologation de la voiture de ville Smart pour cause de pollution excessive aux particules fines avec pour argument que les émissions extravagantes de particules de la Smart constituent une violation du Règlement Européen (EU) No 459/2012 du 29 Mai 2012 qui affine le Règlement (EC) No 715/2007 & (EC) No 692/2008 vis-à-vis des émissions polluantes des véhicules à moteur.

2/ au PDG de Daimler d’arrêter la vente de toutes les Smart Essence (For2, For4, Cabrio) dans toutes les motorisations, soit 11 types de véhicules différents pour pollution excessive aux particules fines.

3/ à Daimler de rappeler de toutes les Smart en circulation pour améliorer le système anti-pollution, dans la pratique sans doute pour ajouter un filtre à particules.

4/ à la société Car2Go, filiale de Daimler, de cesser immédiatement l’autopartage à base de Smart thermique dans les villes de Berlin, Francfort, Hambourg, Munich & en Rhénanie.
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(photo wikipedia)

Sic Jürgen Resch, Patron du DUH "j’ai déjà vu des mauvaises valeurs mais à ce niveau c’est seulement dans les fumées des navires de croisière".

Par ailleurs le DUH se désole de constater que seuls les véhicules à injection directe sont soumis aux tests du nombre de particules lors de l’homologation Euro6, les véhicules à injection indirecte, comme les Smart, en étant dispensés par la réglementation en vigueur.

Elle s’appuie sur les tests de l’ADAC [13] qui trouvent
. 44,6 mg de particules/km
. 82844 milliards de particules fines/km
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. soit autant de particules fines en un seul kilomètre qu’une 208 Diesel Euro6 en 160.000 kms
. soit encore à elle toute seule autant de particules fines en nombre que l’ensemble des 40 autres véhicules essence Euro6 testés par l’ADAC entre Septembre 2016 & Juin 2017
. soit encore à elle toute seule, TRENTE fois plus que l’ensemble des 40 autres véhicules diesel Euro6 testés par l’ADAC entre Septembre 2016 & Juin 2017
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(photo ADAC)

Avec un analyseur portable, le DUH a confirmé en Avril 2017 les valeurs de l’ADAC à la sortie de l’échappement d’une Smart d’autopartage Car2Go et nous apprend que sur l’autoroute, la Smart Cabrio 90CV émet encore TROIS fois plus de particules fines tant en masse qu’en nombre
. 136 mg de particules /km
. 263084 milliards de particules fines/km
ce que confirme
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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Sur le cycle WLTC, la Smart essence émet 8054 milliards de particules fines/km, le chiffre le plus élevé enregistré par l'ADAC depuis Septembre 2016 à comparer avec au pire [22, Page 8] les 18 milliards de particules fines, soit QUATRE CENT fois moins, émis par la Smart diesel Euro5b 0.9 CDI selon le DUH.

Evidemment toute la presse Allemande a abondamment relayé l’information de cette pollution extravagante de la Smart essence[14].

4/ Mais … la presse Française est restée muette
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Mais dans la presse Européenne : Rien, Nada, NO Nothing
Pourquoi ?
Comment peut-on rater la pollution d’un véhicule aussi populaire qui pollue autant ?
Comment ?

5/ Et pourtant ce n’est pas nouveau
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L’ADAC a changé sa méthode de test en Septembre 2016 et à ce jour, seule la Smart Cabrio 90CV a été soumise au nouveau protocole de test. Aucune autre Smart For2, For4 ou autre Twingo n’a encore été soumise à ces nouveaux tests.

Mais tous ces véhicules avaient fait l’objet de tests nombreux selon l’ancien protocole en vigueur entre 2012 et Septembre 2016 [15]. Cet ancien protocole était sensiblement moins exigeant car s’appuyant sur le cycle NEDC et non sur le cycle WLTC,
Le résultat visible de ce test était l’attribution d’une note de pollution (Schadstoffe en Allemand) entre 0 et 50 :
Au dessus de 46 : c’est correct
Entre 40 et 46 c’est moyen … par exemple les diesel Euro6 dotés d’un simple LNT se situent autour de 42 et les meilleurs diesel Euro5 peinent à dépasser 40
Entre 35 et 40 c’est franchement médiocre …
En dessous de 35, c’est carrément mauvais, preuve d’une grande déficience en matière de traitement soit des oxydes d’Azote, soit des particules fines, soit du Monoxyde de Carbone.

Les résultats sont sans appel :
11 Janvier 2015, test d’une Smart For2 71CV note 37/50 [17]
22 Janvier 2015, test d’une Smart For4 71CV note 36/50 [18]
23 Septembre 2014, test d’une Twingo SCE70 note 34/50 [19]
23 Septembre 2015, test d’une Twingo TCE90 note 33/50 [20]
Bref c’est médiocre à franchement mauvais pour tous ces véhicules qui utilisent la même base mécanique.

Là encore la presse Allemande s’en était faite l’écho dès Mars 2015 [16] SIX mois avant le VW-Gate
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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

En fait, selon [16] qui reprend les tests de l’ADAC, la Twingo SCe70 émet autant de particules qu’un vieux diesel Euro2 de 1996. MotorTalk mentionne sur l’autoroute 93 mg/km pour la Twingo. Pour la Smart For2 71CV, c’est comme un diesel Euro3 de 2000 avec 37 mg/km … valeurs énormes pour des véhicules essence à injection indirecte supposé faible émetteur de particules.

Renault a expliqué au journal Süddeutsche Zeitung : "Sur la base des valeurs de CO2 et CO obtenues ici, une stratégie spécifique de protection du moteur et du convertisseur catalytique est mise en œuvre : injection d’un surplus de carburant pour limiter la température du moteur et éviter tout risque d’endommager le catalyseur. Cela est dû au positionnement du moteur à l’arrière de ces deux véhicules, qui provoque des problèmes de surchauffe.

Mais de cela non plus, la presse Française n’en a jamais parlé.

Comme suite à ces publications, l’institut für UnweltFoschung (= l’institut pour la recherche environnementale) Ökotrend, a abaissé la note de pollution de la Smart For4 71CV d’un excellent 9,5/10 (établi le 13.07.2016 pour la période du 01.09.2016 au 31.08.2017) à un très médiocre 2,5/10 (valable à compter de Mai 2017) [21].

Mais de tout cela, vous n’avez jamais entendu parler … au contraire des moteurs diesel qui polluent effrontément ...


[1] http://www.duh.de/uploads/medi [...] essung.pdf
[2] en anglais http://www.duh.de/uploads/medi [...] lation.pdf
[3] http://www.duh.de/uploads/medi [...] Espace.pdf
[4] http://www.caradisiac.com/Dies [...] 105589.htm
[5] http://pro.largus.fr/actualite [...] 24384.html
[6] http://www.europe1.fr/economie [...] ns-2625113
[7] https://www.google.fr/search?q [...] mp;bih=643
[8] https://www.diariomotor.com/20 [...] lt-espace/
anglaise
[9] http://europe.autonews.com/art [...] oup-claims
[10] http://www.europarl.europa.eu/ [...] ses_EN.pdf
[11] http://www.nanoparticles.ch/ar [...] ich_PR.pdf
[12] http://www.duh.de/pressemittei [...] wo-120517/
[13] https://www.adac.de/infotestra [...] e+twinamic
[14] https://www.google.fr/search?q [...] mp;bih=643
[15] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[16] https://www.motor-talk.de/news [...] 57028.html
[17] https://www.adac.de/infotestra [...] .0+passion
[18] https://www.adac.de/infotestra [...] +1.0+prime
[19] https://www.adac.de/infotestra [...] Expression
[20] https://www.adac.de/infotestra [...] Ce+90+Luxe
[21] http://www.oeko-trend.de/start [...] mp;child=2
[22] http://www.duh.de/uploads/medi [...] cdi_EN.pdf

Il est globalement difficile de trouver des chiffres de pollution des véhicules GPL.

1 Selon l’ADAC
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L’ADAC a récemment publié celles de la Logan MCV GPL [1] ; c’est le seul test d’un véhicule GPL disponible à ce jour selon sa nouvelle méthode en vigueur depuis septembre 2016.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Sur le front des polluants HC, CO, NOx, le véhicule se situe dans la moyenne des véhicules essence mais fait vraiment beaucoup mieux sur le front des particules fines où il se hisse au niveau des 10 meilleurs véhicules, notamment hybrides dans le classement des 43 véhicules essence, en émettant 5 fois moins de particules fines que la moyenne des véhicules essence.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Les chiffres obtenus sont donc tout à fait honorables d’autant plus que les moteurs Renault essence sont connus pour être particulièrement peu performants en matière de pollution aux particules fines.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Par comparaison avec la Nissan Micra essence [2] doté du même moteur, on voit que la Logan MCV GPL émet
2,5 fois plus de HC
2 fois plus de CO
2,7 fois moins de particules en masse
4,5 fois moins de particules fines
Autant de NOx

Par rapport à la moyenne des véhicules diesel, le Logan MCV GPL émet donc :
2,5 fois plus de HC
40 fois plus de CO
2 fois plus de particules en masse
7 fois plus de particules fines
11 fois moins de NOx

2. Selon l’institut automobile de Sarrebruck sur le cycle WLTC
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Cet institut a fait des mesures de polluants de 3 véhicules Essence/GPL [3].

Les mesures ont été faites d’abord sur un banc à rouleaux selon le nouveau cycle d’homologation WLTC.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Au SP, on retrouve des valeurs typiques proches de la moyenne des véhicules essence telle que calculée par l’ADAC :
Au GPL par rapport au SP, on observe :
une légère augmentation de l’ordre de 10% des HC, CO et NOx
mais surtout une diminution très importante du nombre de particules fines d’un facteur 20.

Par rapport à la moyenne ADAC des diesel, la moyenne de ces 3 véhicules se situe désormais à :
3 fois plus de HC
40 fois plus de CO
3 fois plus de particules fines
10 fois moins de NOx

3. Selon l’institut automobile de Sarrebruck sur le cycle WLTC/RDE
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Les mesures [3] ont été faites aussi en utilisation réelle dite WLTC/ RDE (Real Drive Environment) sur une boucle d’environ 80 kms composée de roulage ville, route et autoroute à parts égales conformément à la définition de ce type de roulage.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Au SP, sur le cycle WLTC/RDE par rapport au cycle WLTC, on observe étonnamment
3 fois moins de HC
10% de plus de CO
3 fois moins de NOx
30% de moins de particules fines

Au GPL par rapport au SP
30% de HC en moins,
20% de CO en moins
20% de NOx en plus, le tout se situant à des niveaux assez faibles
Et surtout 24 fois moins de particules fines

Par rapport à la moyenne ADAC des diesel, la moyenne de ces 3 véhicules GPL se situe désormais à :
30% de moins de HC
30 fois plus de CO
30% de plus de particules fines
25 fois moins de NOx

4/ Les critiques historiques de Moteur Nature
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L'excellent Blog Moteur Nature n'aime pas le GPL et l'a fait régulièrement savoir [4].
L'article le plus abouti [5] donne pour la pollution par km sur le cycle NEDC (on suppose ???):
Opel Zafira SP : CO = 625mg, HC = 35mg, NOx = 008 mg, CO2 = 196g
Opel Zafira GPL : CO = 732mg; HC = 26mg, NOx = 059 mg, CO2 = 185g
Opel Zafira Diesel: CO = 235mg, HC = 0 mg, NOx = 189 mg, CO2 = 165g, particules = 0 car véhicule doté d'un FAP

L'article conclut logiquement que le diesel est le plus écolo, alors que les valeurs des différentes motorisations sont beaucoup plus proches par rapport à ce qu'on observe aujourd'hui sur le cycle ADAC beaucoup plus exigeant que le cycle pépère NEDC (cycle ADAC = WLTC froid + WLTC chaud + autoroute°

Mais voilà, cet article date de fin 2005, une époque bénie où il n'y avait quasiment pas de véhicules à injection directe d'essence, où 165-196g de CO2 ne conduisait pas à un malus significatif, où les NOx et le nombre de particules fines étaient moins à l'ordre du jour.

Bref cet article est intéressant pour comparer aujourd'hui avec hier mais peu représentatif de la pollution des moteurs GPL d'aujourd'hui.


5/ Conclusion
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Les véhicules GPL ne sont pas exempts de pollution aux HC, CO et NOx, se situant à des niveaux légèrement inférieurs aux véhicules essence, mais toujours très élevé par rapport aux véhicules diesel en matière de CO.
Par contre, par rapport aux véhicules essence dont ils dérivent, le nombre de particules fines émises est réduit de façon très importante d’un facteur 20, se situant donc à des niveaux comparables à ceux des véhicules diesel dotés d’un FAP.


[1] https://www.adac.de/infotestra [...] asbetrieb)
[2] https://www.adac.de/infotestra [...] opp+Acenta
[3] http://www.dvfg.de/fileadmin/u [...] el-Pkw.pdf
[4] https://www.google.fr/search?s [...] akCHmwZyag
[5] http://www.moteurnature.com/ac [...] ropane.php
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