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1/ GreenNCAP
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Selon Que Choisir [1], Green New Car Assessment Program (Green NCAP) est un consortium indépendant composé de gouvernements européens, clubs automobiles, universités et organismes de défense des consommateurs, dont l’UFC-Que Choisir, sans doute au travers de l'ICRT (International Consumer Research and Testing). Il a pour ambition de fournir aux consommateurs une information claire et objective des émissions des véhicules (polluants, particules, gaz à effet de serre…) sur la base de tests réalisés dans des conditions plus sévères que celles imposées par la réglementation.
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Après avoir milité depuis fin 2015, notamment auprès de l'Assemblée Nationale pour qu'un organisme indépendant soit en charge de définir le niveau de pollution des véhicules neufs, je me réjouis donc d'une telle initiative.

2/ Les tests
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Selon [1], les mesures sont faites sur banc d’essai selon des cycles WLTC réalisés dans différentes conditions (moteur froid, chaud, conduite éco, conduite sport), puis selon un cycle de type « autoroute ». Certaines mesures peuvent ensuite être faites sur route avec un équipement de mesure portable PEMS. Les mesures concernent les polluants et gaz à effet de serre suivants :
a/ HC (hydrocarbures imbrûlés)
b/ CO (monoxyde de carbone)
c/ NOx (oxydes d’azote)
d/ PM (masse de particules fines)
e/ PN (quantité de particules fines)
f/ Consommation donc CO2

On remarque que la méthodologie est très proche de celle de l'ADAC qui depuis mi 2016 effectue 3 mesures sur banc selon les cycles WLTC moteur froid, WLTC moteur chaud et un cycle spécifique Autoroute augmentant significativement la charge moteur donc l'émission de polluants. Le tout est complété pour les véhicules qui reçoivent la meilleure note par un cycle routier avec un équipement portable PEMS. Cela n'est pas étonnant car l'ADAC est membre de GreenNCAP.

De là à penser que les tests ADAC vont souvent servir de base à ceux de GreenNCAP, il n'y a qu'un pas que certains n'hésiteront sans doute pas à franchir, d'autant que la liste des premiers véhicules testés correspond bien à ceux testés récemment par l'ADAC. On note aussi nombre de véhicules puissants, notamment 4x4 dans cet échantillon peu représentatif des ventes neuves en France étant donné le malus qui affecte en France (mais pas en Allemagne) ces véhicules.

3/ Les premiers véhicules testés par GreenNCAP
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Il y a 2 véhicules électriques, 3 véhicules Euro6b et 7 véhicules Euro6d-temp [2,3].
Pour les véhicules Euro6d_temp, on voit que globalement la notation GreenNCAP est globalement cohérente avec celle de l'ADAC
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Les 3 véhicules Euro6b n'obtiennent aucune étoile :
- la Golf émet trop d'oxydes d'azote
- la Panda émet trop de particules et de monoxyde d'azote
- la Ford Ecoboost émet trop de particules, de monoxyde de carbone et même d'oxydes d'azote en charge sur l'autoroute ... la version Euro6d_temp de cette fiesta émet encore pas mal de particules en charge sur l'autoroute à lire le détail de pollution.
Ce faisant, la Golf diesel Euro6b obtient un meilleur score que les 2 véhicules Essence Euro6b pourtant éligibles à la vignette Crit'Air1 ... et montre clairement le caractère inexact des propos relatifs à l'émission de particules fines par les moteurs diesel.

4/ CO2 de construction de la batterie d'un véhicule électrique
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On pourra regretter que le CO2 lors de la construction de la batterie ne soit pas pris en compte dans la comparaison de GreenNCAP
Car il faut bien entendu ajouter le CO2 nécessaire à la fabrication de la batterie au lithium qui elle même dépend du lieu de sa fabrication [9,10] car évidemment selon qu'on utilise pour sa fabrication de l'électricité largement décarbonée comme en France ou carbonée comme en Asie, on obtient des chiffres assez différents. Le lecteur méditera que les principaux fabricants de batteries (Panasonic, BYD, LG-Chem, SK, etc...) sont asiatiques et installent leur production européenne en Pologne, le pire pays d'Europe juste après l'Estonie en matière de génération de CO2 par kWh ou en Hongrie [10] quand ce n'est pas en Asie dans des pays encore plus carbonés ; la Renault Zoe par exemple utilise des batteries LG-Chem.

Dans une étude ancienne de 2009, [8] considère 41g de CO2/km pour la construction de la (petite) batterie de 16 kWh d'une Mitsubishi iMiev alias Peugeot iOn alias Citroen C0 soit 3g de CO2 /km et kWh embarqué. Dans une étude aussi un peu ancienne, l'ADEME [7 page 34] compte 7 tonnes de CO2 pour construire une batterie d'un petit véhicule du segment B (type Clio) soit 45g de CO2/km sur 150.000 kms soit donc encore environ 2g de CO2/km et par kWh embarqué. Cette étude de l'ADEME est en ordre de grandeur confortée par une analyse de l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement [4, 5, 6], qui, après avoir compilé 40 études explique qu'il faut 97-181 kWh, moyenne mondiale 162 kWh pour construire 1 kWh de batterie et autant pour la partie mine/extraction/composants. En final, avec le mix électrique moyen mondial, cela correspond à 150 - 200kg de CO2 par kWh embarqué, soit 5 tonnes de CO2 pour une batterie de 30kWh soit schématiquement 1,1g de CO2/km et par kWh embarqué sur 150.000kms. Ce chiffre est évidemment optimiste si la batterie est construite dans un pays très fortement carboné ou si le véhicule fait moins de 10.000 kms par an.

Le 9 Février 2018, ICCT après avoir épluché une dizaine d’analyses, admet 1 à 2 grammes de CO2/km et par kWh de batterie embarquée. Dans le détail, ICCT indique [11]
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
2/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [12]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne et SK en Hongrie[10].

Bref on retiendra à grands traits que la construction d'une batterie, amortie sur 15 ans et 150.000 kms coûte 1 g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriqué dans un pays peu carboné et 2g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

5 Le CO2 de l'énergie électrique
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RTE considère qu'en 2018, il fallait en France 61grammes de CO2 pour produire 1 kWh d'électricité [13]. Ce faisant, RTE valorise le nucléaire de façon très favorable à quatre grammes/kWh. Pendant la COP21, le GIEC [14] a considéré la valeur médiane nucléaire à 16g de CO2/kWh ; sur cette base, le mix électrique français se situe donc à environ 73g de CO2/kWh. En ajoutant le rendement de charge (20% de perte en moyenne par le chargeur du véhicule) et la perte dans le système (10%), on obtient :
73g CO2/kWh * 1,2 (rendement de charge) * 1,1 (pertes système) = 96,36 g CO2/kWh arrondi à 1g de CO2/km par kWh consommé lors du roulage

En Allemagne, l'Umweltbundesamt, l'agence fédérale de l'environnement donne pour 2017 489g de CO2/kWh [15] soit 7 fois plus que la France. Environmental_Progress est bien plus pessimiste allant jusqu'à un facteur DIX par rapport à la France [16].

On retiendra par la suite le facteur SEPT entre l'Allemagne et la France.

6/ Le CO2 des véhicules électriques du puits à la roue
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Les 2 véhicules électriques testés par GreenNCAP embarquent des petites batteries donc l'effet construction de la batterie sur le CO2 est faible, au pire 66g de CO2/km si la batterie est fabriqué dans un pays carboné.

IL faut ajouter le CO2 du au carburant électrique en moyenne 14-15 kWh/100 kms et 20 kWh/100kms sur l'autoroute. Même en comptant le rendement de charge et les pertes dans le réseau électrique, on a alors avec l'énergie électrique Française un niveau global de CO2 deux à trois fois inférieur à celui de la VW UP GTI, la meilleure voiture thermique de ce comparatif. En Allemagne au contraire le CO2 de ces 2 véhicules électriques dotés de petites batteries se situe au même niveau que celui des meilleurs véhicules thermiques : 154g de CO2 pour la VW Up GTI et 146g de CO2/km pour le C4 Cactus diesel selon l'ADAC (99g de combustion de CO2/km à l'homologation)
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Par contre un véhicule électrique doté d'une batterie de 64 kWh fabriquée dans un pays carboné émet, même avec le mix électrique Français, autant de CO2 que les meilleurs véhicules thermiques. Véhicule électrique ne rime pas toujours avec écologie ... évidemment c'est encore pire en Allemagne.

7/ La pollution des véhicules Euro6d_temp selon ADAC
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106 véhicules Euro6c/6d_temp dont 77 Euro6d_temp ont maintenant été validés par l'ADAC classés ci-dessous par valeur décroissante de la note globale Pollution + CO2. Au sein des 77 véhicules Euro6d_temp, la VW Up GTI se situe au premier rang à égalité avec la C4 Cactus diesel juste devant la Golf TDI SCR et la Kia Ceed diesel.

Au global, en matière de pollution les progrès sont absolument considérables par rapport aux véhicules de la génération précédente Euro6b tant pour les véhicules essence (SEPT fois moins de particules fines) que diesel (SIX fois moins d'oxydes d'azote)

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L'ADEME considère que le NO2 est 4 fois plus toxique de la NO et quarante fois plus que le CO ; de nombreuses mesures faites dans les tunnels ont montré qu'au sein des NOx les véhicules particuliers émettent au pire 40% de NO2 et 60% de NO. On calcule donc l'indice de toxicité TOX sur la base des valeurs de CO, NO et NO2.

Dans le détail, on voit que la BMW i8 hybride rechargeable se situe au 30° rang et ne fait donc pas mieux que bon nombre de véhicules thermiques, en particulier diesel.
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8/ Conclusion
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On se félicite donc de l'émergence de cette classification GreenNCAP qui va remettre le problème de la pollution à son juste niveau, notamment dans la comparaison entre motorisations essence et diesel.
Le ministère Français de la transition écologique et solidaire et son bras armé l'UTAC-CERAM sont tous 2 membres fondateurs de ce consortium GreenNCAP. Nul doute que les membres de ce ministère, à commencer par le ministre lui-même M de Rugy ainsi que les membres de la commission durable de l'Assemblée Nationale présidée par madame Pompili , tous deux ex EELV, donc viscéralement hostiles au transport automobile individuel, diesel en particulier, vont rapidement devoir avaler leur chapeau voire se faire hara kiri en voyant notamment que les 2 véhicules diesel Euro6d_temp concernés par ces premiers tests se situent à excellent niveau par rapport aux autres véhicules essence Euro6d_temp, élément qu'ils auraient pourtant facilement découvert à la lecture des tests de l'ADAC … mais il n'est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, dit le dicton. Bref la publication régulière de cette classification GreenNCAP devrait naturellement conduire à attribuer la vignette Crit'Air1 aux véhicules diesel et à réduire l'engouement exagéré voué aux véhicules électriques.

[1] https://www.quechoisir.org/act​ualite-programme-green-ncap-po​ur-des-voitures-plus-propres-n​64299/
[2] https://www.greenncap.com/asse​ssments/
[3] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Green-NCAP-Pollution-CO2-C​lassement-Voiture-verte-153624​0.html
[4] http://www.ivl.se/download/18.​5922281715bdaebede9559/1496046​218976/C243%20The%20life%20cyc​le%20energy%20consumption%20an​d%20CO2%20emissions%20from%20l​ithium%20ion%20batteries%20.pd​f
[5] https://www.econologie.com/for​ums/nouveaux-transports/batter​ies-lithium-co2-et-cycle-de-vi​e-une-etude-de-l-eco-bilan-t15​314.html
[6] https://www.moniteurautomobile​.be/actu-auto/decryptage/batte​ries-lithium-ion-voiture-elect​rique-vrai-bilan-co2-productio​n.html
[7] www.ademe.fr/sites/default/fil​es/assets/documents/90511_acv-​comparative-ve-vt-rapport.pdf
[8] http://ecolo.org/documents/doc​uments_in_french/Voit-elec-CO2​_EchoNature-09.pdf
[9] https://www.lesnumeriques.com/​voiture/qui-sont-fabricants-ba​tteries-voitures-electriques-a​3197.html
[10] https://www.automobile-propre.​com/batteries-sk-innovation-an​nonce-construction-gigafactory​-hongrie/
[11] https://www.theicct.org/public​ations/EV-battery-manufacturin​g-emissions
[12] https://fr.reuters.com/article​/companyNews/idFRL8N1Q256V
[13] https://www.rte-france.com/fr/​eco2mix/chiffres-cles
[14] https://www.usinenouvelle.com/​article/cop21-le-nucleaire-est​-il-climato-compatible.N362954 sic "Sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC montre que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissent entre 1 et 220 gCO2eq/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes. Pour l’éolien, les émissions se situent entre 7 et 56 grammes avec une médiane à 16 grammes. Pour le photovoltaïque, les émissions s’établissent entre 5 et 217 grammes avec une médiane à 46 grammes. Pour les cycles combinés gaz, on atteint entre 410 et 650 grammes, et pour le charbon de 710 à 950 grammes."
[15] https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/energiev​ersorgung/strom-waermeversorgu​ng-in-zahlen#Strommix .

[16] http://environmentalprogress.o​rg/big-news/2017/2/11/german-e​lectricity-was-nearly-10-times​-dirtier-than-frances-in-2016?​rq=CO2%2FkWh
Annexe

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1/ La pollution a baissé de plus de 40% entre 2000 et 2017
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Sic le Bilan de la qualité de l’air extérieur en France en 2017 [1, pages 5 & 6]
"La qualité de l’air s’est améliorée sur la période 2000-2017
- pour les oxydes d’azote (NOx), qui incluent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2), les émissions proviennent majoritairement des processus de combustion et ont baissé de 49 % …
- les émissions de particules de diamètre inférieur à 10 μm (PM10) et de diamètre inférieur à 2,5 μm (PM2,5) ont diminué respectivement de 41 et 48 %."

Et cela c'est en considérant l'ensemble des sources de pollution : agriculture, industrie, transports, …

2/ Pour la part transport, la pollution a baissé de 4% par an entre 2000 et 2010
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Une étude sur la période 2000-2010, donc avant l'obligation de filtres à particules sur TOUS les véhicules diesel, montre que la pollution baisse de 4% par an sic la publication Airparif de Juillet 2013 [20, page 29 & suivantes]:
PM10
Paris 2010: 56% trafic routier, 24% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 25% trafic routier, 29 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 50%
Baisse due au trafic routier Paris: 60%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 27%
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PM2.5 [20, page 33 & suivantes]
Paris 2010: 58% trafic routier, 27% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 30% trafic routier, 39 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 55%
Baisse due au trafic routier Paris: 64%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 30%
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Sic Airparif, Juillet 2013[20] :
PM10
Paris 2010: 56% trafic routier, 24% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 25% trafic routier, 29 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 50%
Baisse due au trafic routier Paris: 60%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 27%

PM2.5
Paris 2010: 58% trafic routier, 27% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 30% trafic routier, 39 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 55%
Baisse due au trafic routier Paris: 64%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 30%

PM1
Paris 2010: 60% trafic routier, 30% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 34% trafic routier, 53 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 59%
Baisse due au trafic routier Paris: 68%

NOx
Paris 2010: 66% trafic routier, 31% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 55% trafic routier, 20 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 44%
Baisse due au trafic routier Paris: 53%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 9%

Moralité : on obtient à Paris sur la période 2000-2010 le même résultat en matière de particules fines qu’à Tokyo SANS bannissement du diesel, mesure pourtant présentée en 2015 par l'Ecole Normale Supérieure comme LA solution [3, page 10] aux problèmes de pollution sic "Les résultats ne se font pas attendre et sont impressionnants. Entre 2001 et 2011 les taux de particules PM10 ont diminué (NDLR à Tokyo) de 55%" et évidemment reprise en cœur par les média et les politiques sous le thème "pour réduire la pollution, il faut faire comme au Japon, bannir le diesel" … sauf que depuis le diesel a été de nouveau mis en odeur de sainteté au Japon
Pour une information complète on peut en effet indiquer qu’au Japon :
a/ entre 2012 & 2016, la mazda CX5 est vendue à 73% en motorisation diesel [17]
b/ depuis 2015, la Mazda CX3 y est vendue UNIQUEMENT en motorisation diesel [18]
c/ le gouvernement attribue désormais un bonus écologique pour l’achat d’un diesel
d/ à tel point que tous les constructeurs Européens sont revenus au Japon avec des véhicules diesel [7, 8]
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3/ Ca continue pendant la décennie suivante
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Airparif, en continuité des émissions de la période 2000-2010 [20] prévoit en novembre 2012 une évolution des polluants dans son étude ZAPA [21, page 55] sic « La Figure 48 présente l’évolution des émissions de polluants entre un jour type de 2008 et un jour type de 2015. Les émissions du trafic routier tendent à diminuer dans le temps compte tenu de l’évolution « naturelle » du parc routier avec la mise en place de nouvelles normes « Euro » moins émettrices de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. »
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Lors de son audition à l’Assemblée Nationale fin 2015, le CERTAM [22] a indiqué que dans les tunnels de l’A86, les particules PM1, les plus représentatives de la combustion des moteurs, ont été divisées par 2 en 6 ans, notamment à cause de l’introduction du FAP.

Sic Wikipedia/pollution de l’air [23]: de 1992 à 2015, la pollution urbaine s'est réduite à Paris, à l'exception de la pollution à l'ozone:
Dioxyde d'azote : passé de 54 à 30 µg/m3
Oxydes d'azote NOx : passés de 105 à 47 µg d'équivalent NO2/m3
Monoxyde d'azote NO : passé de 36 à 11 µg/m3
Fumées noires : passées de 34 à 10 µg/m3
Particules PM10 : passées de 21 à 11 µg/m3
Particules PM2.5 : passées de 22 à 13 µg/m3, baisse sensible surtout à partir de 2010 (NDLR date de généralisation du FAP diesel)
Benzène : baisse de 5,6 à 1 µg/m3
Monoxyde de carbone (CO) : baisse de 500 à 300 µg/m3
Dioxyde de soufre (SO2) : baisse de 27 à 6 µg/m3, puis sous la limite de détection depuis 2007
L'ozone en revanche est passé de 19 à 45 µg/m3.

4/ Et ça se confirme en 2017 même en zone de fort trafic routier
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Certains objecteront que la situation est bien différente selon qu'on analyse la pollution de fond ou qu'on se situe au plus près de la circulation urbaine.
Airparif a publié en Mars 2018 une analyse comparée en zone trafic [2].
Les résultats sont sans appel ; entre 2010 et 2017 :
- les PM10 ont baissé de 30%
- les PM2.5 ont diminué de 45%
- le NO2 a baissé moins sensiblement, de 20% car les systèmes de traitement des NOx des véhicules diesel sont apparus en 2015 : réduction de 55% entre la norme Euro5 de 2011 et Euro6 de 2015 et de 90% entre Euro5 et Euro6c/6d_temp de 2017 selon les mesures d'Emission analytics [9] confirmées par celles de l'ADAC [6]

(cliquer sur la photo pour agrandir)
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(cliquer sur la photo pour agrandir)big-768458​9236




5/ En Europe, la France est objectivement l'un des pays les moins pollués d'Europe
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L'Agence Européenne de l'air a publié en Octobre 2018 une étude intéressante [4,5] sur la pollution en Europe. La France est pour la pollution aux particules (PM10 et PM2.5), NO2 ou Ozone, en net retrait par rapport à beaucoup de pays d'Europe, notamment la Pologne, l'Italie du nord ou l'Allemagne.
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6/ Mais les Français sont persuadés qu'ils habitent dans le pays le plus pollué d'Europe ...
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Comme suite aux discours alarmiste transmis de façon récurrente par les écolos et les gouvernements, le sentiment face à la réalité de la pollution est bien pire qu'en Italie ou en Allemagne. En effet selon une étude CITEPA [1, graphique 7], les Allemands sont peu préoccupés par le niveau de pollution et n'ont pas le sentiment d'une détérioration ; les Italiens pour leur part sont peu préoccupés par ces sujets ...

Les Français pour leur part sont très préoccupés par la situation et ont le net sentiment de la détérioration de la qualité de l'air qui pourtant s'améliore de façon récurrente, notamment de 4% par an pour la partie transport. Le souci des oxydes d'azote, encore réel, émis en quantité par les moteurs diesel d'avant 2015 devrait se réduire drastiquement avec les moteurs Euro6 (depuis 2015) et Euro6c/6d-temp (depuis 2017) qui les réduisent de 55 et 90% respectivement [9, 6]

(cliquer sur la photo pour agrandir)http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/767399​3/big-7673​99340d.jpg​?v=1|

7/ La menace des foudres des autorités de l'Union Européenne
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Les écolos et politiques français ne ratent pas une occasion pour dire en substance "vous savez, la situation est grave et d'ailleurs la France est sous le coup de grosses amendes de l'Union Européenne pour non respect des normes de pollution"

Ce faisant, ils oublieront de vous dire [1, partie 3] que 24 pays des 28 pays de l'UE sont sous le coup de ces amendes et que plusieurs le sont pour des dépassements nettement plus importants qu'en France.

Ils oublieront aussi de vous dire que la France n'a pas présenté un budget à l'équilibre depuis plus de 40 ans et qu'elle est la plupart du temps incapable de faire moins de 3% de déficit budgétaire prévu par le traité de Maastricht, limite théorique acceptable temporairement en cas de crise grave parce que la situation normale c'est un budget à l'équilibre, pas à -3%. La situation est d'autant plus cocasse que c'est la France qui a proposé cette limite de 3% du déficit … qu'elle n'a quasiment jamais respectée [10].

La France met en avant les règles européennes quand ça l'arrange et s'assoit dessus dans les autres cas.

Bref, ces foudres à venir des autorités Européennes pour non respect des limites de pollution, c'est surtout de la gesticulation médiatique à des fins électoralistes pour rallier les écolos.

8/ Mais alors pourquoi y-a-t-il plus d'épisodes de pollution qu'auparavant
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Et bien c'est parce que les seuils de déclenchement d'alerte à la pollution sont abaissés plus vite que la réduction annuelle de la pollution de 4%. Donc la pollution baisse, mais les seuils d'alerte baissent encore plus vite avec pour résultat, le sentiment que la pollution augmente ... alors qu'elle diminue significativement.

Chaque année par exemple, au début du printemps, on a un épisode de pollution dû pour l’essentiel aux apports extérieurs liés aux masses d’air continentales chargées notamment en nitrate d’ammonium provenant des épandages agricoles d’engrais azoté [28]. Ca s’est reproduit par exemple en Mars 2014 puis en Mars 2015 avec la même cause principale.
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9/ Conclusion
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La qualité de l'air s'améliore lentement mais surement sic [1] "3 agglomérations présentent en 2017 des dépassements des normes réglementaires de qualité de l'air pour la protection de la santé pour les PM10. Elles étaient 33 dans cette situation en 2007."

Les mesures prises récemment (obligation de FAP diesel en 2011, système anti-NOx diesel en 2015 renforcé en 2017 [9, 6], FAP sur les véhicules essence à injection directe en 2017) vont d'ici quelques années produire naturellement leurs effets avec le renouvellement du parc automobile sans qu'il soit besoin de mettre en oeuvre des mesures punitives de type interdiction de circulation ou de vente des véhicules thermiques dont rêve gouvernement et municipalités.
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Annexe 1 Fake News n°1 : La pollution de l'air due aux véhicules (diesel) tue beaucoup plus que les accidents de la route … En fait c'est TRENTE DEUX fois moins

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On entend souvent de la part des politiques, par exemple M Darmanin le 28 Octobre [12] sic "Le diesel et les particules fines, c'est des milliers de morts par an, a-t-il expliqué. Nous ne devons pas défendre le diesel comme jadis dans ma région on a défendu les mines de charbon."
Selon l'Agence Européenne de l'Air [13], les décès prématurés, à ne pas confondre avec les morts brutales, dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc en effet CE polluant majeur qu'il faut combattre en priorité.
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Selon Wikipedia [14], en 2014, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 9,7% des PM1.0 et 9,2% des PM2.5 donc de 9,7%*45120 = 4377 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [15].
Selon le CITEPA [16], en 2015, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 6,7% des PM10 et 9 % des PM2.5, en baisse de 0,2 points donc de 2% par rapport à l'année précédente 2014.

Selon l'ADEME [15], les particules étaient en 2014 le fait des véhicules diesel anciens sans filtre à particules rendu obligatoire en 2011 et qui ne concernait donc qu'environ 1/3 des VP diesel en circulation soit 7 millions de véhicules. Une publication récente de l'ADEME [26] indique que 60 % du parc de véhicules particuliers Diesel en circulation en 2016 étaient équipés de filtres à particules soit environ 12 millions de véhicules. Les 40% non équipés de filtres seraient à l'origine de 91% des particules attribuées aux véhicules diesel.
Donc les véhicules particuliers diesel équipés de filtres à particules représentant 60% du parc en 2016 seraient responsables de 4377*9% = 394 décès prématurés … fort loin des dizaines de milliers de morts.

Les véhicules essence à injection directe forts émetteurs de particules fines se sont répandus en France à partir de 2013 et n'ont été soumis à l'obligation d'un filtre à particules essence qu'en 2018 tandis que les véhicules à injection indirecte, genre Twingo, ne sont toujours soumis à aucune obligation alors qu'elles émettent des particules en quantité industrielle.

Selon l'ADEME [26], 56% des NOx sont dus aux transports ; sur cette part transport, 32% concernent les poids lourds, 21% les VUL et 43% les véhicules particuliers diesel qui sont donc responsables de 8230 * 0,56* 0,43 = 1982 décès prématurés.

On compte donc 4377 + 1982 = 6359 décès prématurés réduisant l'espérance de vie de 8,2 mois selon [15] et donc équivalents à 4345 années de vie perdues.

Les accidents de la route ont tué 3477 personnes, cette fois-ci de manière brutale avec une réduction d'espérance de vie en moyenne de 40 ans.

Par comparaison, les 6359 décès prématurés dus aux véhicules particuliers diesel, toutes générations confondues mais évidemment essentiellement, à 91% pour les particules, aux vieux véhicules forts émetteurs de particules et de NOx, ont représentés 4345 années de vies/40 soit l'équivalent de 109 morts brutales c'est à dire TRENTE DEUX fois moins que les accidents de la route. C'est par contre en ordre de grandeur comparable aux décès brutaux de l'attentat de Nice ou du Bataclan.


Annexe 2 Fake News 2 : Il faut interdire la vente de diesel neufs car L'OMS (CIRC) a classé le diesel cancérogène certain
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En juin 2012, le CIRC a en effet réexaminé les gaz d’échappement des moteurs Diesel et les a reclassés comme étant cancérogènes pour l’Homme ».
L’étude du CIRC a été publiée en 2012 sur la base d'une étude Américaine, 15 ans après la fin des tests (1967 – 1997) pour mesurer l’impact médical sur une cohorte de 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans aux fumées des moteurs diesel, à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés. Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.
Les moteurs et carburant à l’origine de l’étude concernaient des moteurs installés entre 1947-1967 et 1997 [11] donc sans catalyseur, sans injection haute pression, sans filtre à particules avec du carburant d’époque donc très soufré ; l’étude ne dit rien des moteurs diesel concernés : 2 temps ou 4 temps ? type de carburant ? léger ? lourd ? type de dépollution ? Le lecteur méditera notamment que le catalyseur, brevet Houdry de 1956 [25] est apparu dans la pratique en 1974 aux USA et que le brevet Brettschneider de la sonde lambda date de 1979. Donc avant ces dates les systèmes de dépollution étaient forcément rudimentaires voire inexistants.

L’étude de l’OMS stipule aussi sic « depuis, les moteurs & carburants Diesel ont connu une forte évolution susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible ». Bref, l’OMS concède des évolutions mais garde le bénéfice médiatique de « Le Diesel est cancérogène » que tout le monde reprend avec ardeur.

Plus récemment le HEI (Health Effect Institute de Boston) a publié plusieurs études qui « précisent » l’étude OMS
- Etude du 27 Janvier 2015 [27] en substance « concentrations of PM & toxic air pollutants from N(ew)D(iesel)E(ngines) are more than 90% lower than emissions from T(raditional) D(iesel) E(ngines) ». Pas de tumeurs observées sur une population de rats soumis à l’échappemement de NDEs pendant 30 mois, 80 heures/semaine contrairement aux TDEs
- Etude du 25Novembre 2015 [19] sic « to apply the IARC studies to estimate human risk at today’s ambient levels will need to consider the much lower levels of emission pollutants from newer diesel technology »


[1] https://www.statistiques.devel​oppement-durable.gouv.fr/sites​/default/files/2018-10/datalab​-45-bilan-qualite-air-exterieu​r-france-2017-octobre2018.pdf

[2] https://www.airparif.asso.fr/_​pdf/echantillon-constant-stati​ons-trafics.pdf
[3] http://ceres.ens.fr/IMG/pdf/CE​RES_Diesel_Pasteau_Perez_Teuli​ere.pdf[4] https://www.eea.europa.eu/publ​ications/air-quality-in-europe​-2018
[5] https://www.eea.europa.eu/publ​ications/air-quality-in-europe​-2018/at_download/file
[6] https://www.adac.de/rund-ums-f​ahrzeug/abgas-diesel-fahrverbo​te/dieselkauf-abgasnorm/euro-6​d-temp/
[7] https://web.peugeot.co.jp/suv-​3008/#_ga=2.125826698.12922757​07.1551389762-910916926.155138​9762
[8] https://www.peugeot.co.jp/mode​ls/car-selector/308/technology​.html

[9] https://www.emissionsanalytics​.com/news/real-driving-emissio​ns-is-a-tough-regulation-but-a​lso-a-risky-yw93x sic "average diesel NOx emissions having fallen from 812 mg/km to 364 mg/km from Euro 5 to Euro 6b, or a 55% reduction … we have now tested six of the latest RDE-compliant diesel vehicles, also known as 'Euro 6d-temp'. Their average NOx emissions were 48 mg/km, 40% below the regulated limit itself"
[10] http://bruxelles.blogs.liberat [...] vingt-ans/
[11] http://jnci.oxfordjournals.org/content/104/11/796.full.pdf+html & 104/11/869 & /104/11/855
[12] https://www.francetvinfo.fr/po [...] 07467.html
[13] https://www.eea.europa.eu/high​lights/stronger-measures-neede​d/table-10-1-premature-deaths
[14] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Particules_en_suspension
[15] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.ademe.fr/sites/def [...] in2014.pdf
[16] https://www.citepa.org/fr/air-​et-climat/polluants/poussieres​-en-suspension
[17] https://en.wikipedia.org/wiki/​Mazda_CX-5
[18] http://www2.mazda.com/en/publi​city/release/2015/201502/15022​7b.html
[19] http://pubs.healtheffects.org/​view.php?id=446
[20] http://www.airparif.asso.fr/_p​df/publications/Emissions_2010​_CG75.pdf
[21] http://www.airparif.asso.fr/_p​df/publications/zapa-rapport-1​21119.pdf
[22] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cr-miautofr/15-16/c1516​009.asp
[23] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Pollution_de_l'air
[24] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cr-miautofr/15-16/c1516​002.asp
[25] https://en.wikipedia.org/wiki/​Eugene_Houdry
[26] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is-ademe_emissions_transport_r​outier_2018-05.pdf

[27] https://www.healtheffects.org/​publication/advanced-collabora​tive-emissions-study-aces-life​time-cancer-and-non-cancer-ass​essment
[28] http://www.lcsqa.org/actualite​/bilan-episode-pollution-aux-particul​es-mars-2014

(photo wikipedia)
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Bruno Le Maire est favorable [1] sic "La vignette Crit'Air 1, elle définit un certain nombre de critères, de rejet de particules fines ou de dioxines dans l'atmosphère qui sont des critères stricts. Les véhicules qui respectent rigoureusement, strictement, à 100% ces conditions-là, doivent pouvoir bénéficier de la vignette".

Il a tout à fait raison car selon les tests de l'ADAC en circulation réelle, les véhicules Euro6c et Euro6d_temp commercialisés depuis Septembre 2018 satisfont à tous les critères d'homologation des véhicules essence évidemment en matière de particules fines mais aussi en matière d'oxydes d'azote … et ces mesures sont effectuées en circulation réelle sur des parcours plus exigeants que le tests WLTC et WLTC/RDE
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/750991​0/big-7509​91099d.jpg​?v=1[/​img


1/ Les Ministères des transports et de l'écologie y sont opposés
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Elisabeth Borne, ministre des transports, y est opposée [2] sic "La vignette Crit’Air est réservée aux véhicules les moins polluants, le diesel émet des particules, ça émet également des dioxydes d’azote qui sont très mauvais pour la santé … On serait bien inspiré de consacrer beaucoup d’énergie à passer à des véhicules électriques, à des véhicules au biogaz, là on est certain qu’on a des véhicules qui ne polluent pas, plutôt que de vouloir absolument produire le futur diesel dont on nous dit qu’il sera propre"


La secrétaire d'État à la Transition écologique Emmanuelle Wargon a aussi déclarée [1] : "Le ministère de l'Ecologie est contre, ça n'aura pas lieu". "Ce n'est pas une décision industrielle, c'est une décision pour savoir ce qui est bon pour la santé des gens, ce qui est bon pour la transition écologique", a-t-elle estimé.
Ces déclarations ministérielles ne correspondent pas du tout à la réalité car:

a/ Les MESURES ADAC de pollution représentatives de la circulation réelle montrent au contraire qu'en moyenne les véhicules ESSENCE NEUFS de 2018 (32 véhicules) émettent DIX SEPT fois PLUS de particules fines en nombre et 1,74 fois plus en masse que leurs homologues DIESEL (29 véhicules). Et cela constitue un énorme progrès car en 2016/2017, pour les véhicules de la norme précédente Euro6b c'était CINQUANTE FOIS plus en nombre et CINQ fois plus en masse.

b/ Les particules ultra très fines (5-23 nm), celles qui pénètrent au plus profond de l'organisme, ne sont pas mesurées lors de l'homologation des véhicules. Les mesures du JRC, le centre de test de l'Union Européenne, ont montré cependant [5, 11] que les véhicules essence en émettent en réalité 35 à 50 % de plus que le nombre de particules >23nm enregistrés à l'homologation … versus moins de 20% pour les véhicules diesel.

c/ Les véhicules essence à injection INDIRECTE (Renault Twingo, Renault Captur, Dacia Logan et Sandero, … ) sont CARREMENT DISPENSES du test du nombre de particules à l'homologation.
Mais quand l'ADAC les mesure, on tombe littéralement de l'armoire avec des valeurs extravagantes par exemple la Dacia Sandero TCE90 Euro6c pointe mi 2018 à 3338 milliards de particules fines/km versus 0,2 milliard de particules fines pour la Mercedes diesel E220d. Autrement dit, cette Dacia Sandero essence émet en UN SEUL kilomètre autant de particules fines que la Mercedes diesel E220d en SEIZE MILLE kilomètres. Le pire c'est que ce type d'injection est réservée aux petits véhicules urbains de faible puissance … à tel point que les écologistes du DUH avaient carrément demandé le retrait de l'homologation des Smart au printemps 2017 pour cause d'une pollution aux particules extravagante

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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

d/ Le Biogaz c'est du méthane comme le GNV… avec son PRG (Potentiel de Réchauffement global) de 28 ; ce carburant ne fait sens qu'au travers un réseau de distribution sans fuite ; avec la valeur moyenne de 7%, les fuites représentent autant de CO2 que la combustion.

Quand le JRC mesure les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm [12], il trouve que les véhicules au GNV émettent effectivement assez peu de particules fines > 23nm mais DIX fois plus entre 5 et 23 nm

Sur un véhicule essence, le JRC a noté sur le cycle pépère NEDC 200 milliards de particules >23nm par kilomètre et dans le même temps 300 milliards de particules ultra très fines < 23nm donc non comptabilisées à l'homologation.

Quand le même véhicule fonctionne au gaz naturel, le JRC note effectivement une réduction considérable d'un facteur 10 du nombre de particules >23 nm qui tombe à 20 milliards de particules fines soumises à l'homologation, mais dans le même temps il trouve aussi 380 milliards de particules ultra très fines qui elles ne sont pas comptabilisées à l'homologation soit plus que lors de la combustion à l'essence !!! le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car la combustion de ce carburant émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines qui pénètrent encore plus profondément dans l'organisme … mais non considérées à l'homologation.
Par comparaison un véhicule Diesel doté d'un FAP pour sa part émet pour sa part 45 milliards de particules >23nm et 35 milliards de particules <23nm

On se souviendra que Madame Elisabeth Borne a été directrice du cabinet du ministre de l'écologie Ségolène Royal puis présidente de la RATP [3] … Aurait-elle été l'instigatrice de cette vignette discriminatoire Crit'air ? Qu'a-t-elle fait au sein de la RATP en matière de pollution ? Osera-t-on lui rappeler le taux d'émission de particules dans le métro Parisien ou dans tous les métros de province Lyon, Toulouse, Lille ou Rennes qui présentent des taux de particules dix fois plus élevée que dans la rue adjacente ?
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François de Rugy est contre sic [13] "Le problème, c’est qu’ils émettent des particules très fines. On arrive à filtrer, mais plus c’est fin, et moins on arrive à les filtrer. Or, plus les particules sont fines, et plus elles passent dans les poumons puis dans notre sang, donc elles sont fixées par le corps humains"
Cet argument ne tient absolument pas car bis : par rapport aux moteurs diesel, les véhicules essence émettent DIX Sept fois plus de particules fines, deux fois plus de particules ultra très fines (5-23nm) non soumises à l'homologation sans oublier une quantité encore plus importante d'aérosols secondaires qui en se recombinant dans l'atmosphère vont former des particules secondaires sic M Léchevin, président de l'ADEME en 2015 [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."

Bon en fait disons le tout net, on n'est pas très étonné car on a pu juger que M de Rugy et ses compères d'EELV ne comprenaient pas grand-chose à la pollution automobile. Dans leur croisade anti Diesel, les députés EELV avaient ainsi préparé en Octobre 2013 l'amendement 591 pour malusser les voitures diesel émettant plus de 0,05g soit 50mg de particules par km. Sont signataires de cet amendement MM Baupin, Mamère, De Rugy, Mme Pompili …
- sic dans le CR des débats [14] "De la même manière, le repère est fixé à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, sachant que les véhicules diesel en rejettent deux fois plus"
- sic dans le texte de l'amendement 591 [15] "Pour un taux d’émission supérieur à ... et à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, le tarif de la taxe est de 150 euros pour les voitures immatriculées à partir du 1er janvier 2014. ».
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Or
- 0,05g = 50mg ; ce taux de 50mg de particules était celui en vigueur dans la Norme Euro3 ... que tous les véhicules devaient observer en ... 2000
- Selon la norme Euro5, applicable depuis 2011, le taux maximal admissible est de 5mg/km ... 10 fois inférieur à celui proposé par EELV
Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ...
Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-)
Bref, à la lecture de cet amendement, les ex députés d’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes Euro5 de 2011 avec celles Euro3 de 2001.


Après avoir fermement rejetée cette idée le jeudi 7 février sur RTL [1], Emmanuelle Wargon a semblée plus mesurée sur Public Senat le soir même [16] sic "Nous sommes tous alignés au ministère de l’Ecologie pour dire que la question du diesel et des vignettes, c’est une décision scientifique. Si on arrive à montrer que le diesel atteint les critères, pourquoi pas. Ce n’est pas un débat de doctrine mais un débat scientifique. "
Au vu de la compréhension qu'ont manifesté François de Rugy et Elisageth Borne pour les phénomènes de pollution automobile, on peut avoir de larges doutes que le problème soit uniquement scientifique … on a plutôt l'impression qu'il relève d'une idéologie anti diesel constante depuis plus de 20 ans sans réel fondement scientifique ni même écologique d'ailleurs.
Car si c'est un problème scientifique, pour le résoudre c'est assez simple : il suffit de lire les publications ECOTEST de l'ADAC, celles de la société anglaise Emission Analytics (qui ne parle plus que des oxydes d'azote ayant déjà rendu les armes sur les particules fines) et de lire les nombreux rapports du JRC, le principal contributeur aux normes de pollution de l'UNECE [18] et de l'Union Européenne (normes Euro). A défaut, il suffit de lire mon blog [17] qui à de nombreuses reprises et depuis 2 ans fait constamment références à ces publications.



2/ La mairie de Paris y est aussi opposée
------------------------------​----------------------L’adjoin​t aux transports à la mairie de Paris, Christophe Nadjowski a déclaré [1] "Mettre les Diesels, même récents sur le même plan que les essences et les hybrides, ce serait un recul écologique et sanitaire. Car on sait très bien qu’ils rejettent jusqu’à dix fois plus d’oxydes d’azote en conditions de conduite réelle que les normes ne les y autorisent"

Les chiffres cités ne correspondent pas non plus à la réalité car le facteur 10 en matière de production d'oxydes d'azote en circulation réelle concernait les véhicules Euro5 et les Euro6b (tous les véhicules Renault en particulier) dotés d'un simple Nox Trap, technique maintenant abandonnée en Euro6c.

Les mesures de l'ADAC, confirmées par celles le la société britannique Emissions Analytics, font état d'une réduction de 55% en moyenne en Euro6b par rapport à Euro5 et de 90% en Euro6c/Euro6d_temp avec pour ces derniers véhicules, une moyenne en circulation réelle de 79mg de NOX/km (81 mg à l'époque de la figure ci dessous) sur un protocole ADAC plus exigeant que le cycle WLTP/RDE car contenant une plus grande part de charge moteur à chaud sur autoroute.
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M Nadjowki serait bien inspiré de faire référence aux mesures des véhicules neufs récents plutôt qu'à celles de véhicules anciens actuellement non commercialisés. Mais c'est vrai que c'est plus simple d'émettre auprès de la presse des propos inexacts que de passer des heures à mesurer en condition réelle la pollution de dizaines de véhicules qui ne sont commercialisés que depuis 5 mois.

3/ Le collectif Air Santé Climat y est aussi opposé
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Sic [4] " Du fait de la performance de filtres à particules utilisés, les particules émises sont plus petites donc plus toxiques."
C'est oublié un peu vite que
a/ les moteurs à essence et à gaz émettent beaucoup plus de particules fines (>23nm) et ultra très fines (5-23nm) que les diesel, que les filtres à particules des moteurs essence à injection directe, plus simples, n'éliminent que 80% des particules versus 99% pour les FAP diesel
b/ les moteurs essence à injection indirecte sont carrément dispensés à l'homologation du test du nombre de particules
c/ les moteurs à gaz émettent autant de particules que les moteurs essence mais les concentrent en dessous de 23nm, échappant de facto à toute mesure à l'homologation

Sic [4] "De plus les mesures d’émissions des tests au banc d’essai sont réalisées en conditions optimales de conduite mais, même dans ces conditions « favorables » un diesel récent émet 5 à 6 fois plus de NO2 qu’un véhicule essence."
C'est oublié un peu vite que depuis Septembre 2018, la pollution ses véhicules Euro6d_temp est mesurée en condition réelle de circulation et qu'en moyenne, les véhicules diesel (moyenne de 79 mg de NOx/km sur le cycle ADAC plus exigeant que le cycle WLTP/RDE) satisfont nettement aux critères d'homologation des véhicules essence (128 mg de NOx/km sur le cycle WLTP/RDE aujourd'hui et 90 mg de NOx/km en 2021). Il est donc largement inexact de parler de mesures en conditions optimales de conduite.

Sic [4] "Rappelons que le NO2 est à l’origine de 5000 à 7000 décès/an en France"
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Selon l'Agence Européenne de l'Air [9], c'est 8000 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [6] à comparer avec les 3400 morts brutales dus aux accidents de la route qui réduisent l'espérance de vie de 40 ans en moyenne. Ces décès prématurés dus aux oxydes d'azote sont donc équivalents en termes de morbidité à 137 décès brutaux (accidents, attentats, suicides, …). Les décès dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc ce polluant majeur, émis en 2019 surtout par les véhicules essence qu'il faut combattre en priorité.

Sic [4] " Pour que les systèmes de dépollution du NO2 de type réduction catalytique sélective (SCR) avec additif de type Ad Blue fonctionnent, la température du système doit être maintenue au-dessus d’une certaine température de 190° qui n’est que très rarement atteinte lors de courts trajets urbains. Pire en ne fonctionnant pas correctement les systèmes Ad Blue relâchent du NH3 et des NO2 qui pourront- en se combinant – former des particules secondaires ! Quant aux systèmes de type pièges à NOx, ils ne fonctionnent qu’au-dessus d’une température ambiante de 17°"
C'est oublié un peu vite que
a/ le système de type Piège à NOx, alias NOx Trap, alias LNT, n'est quasiment plus utilisé par les véhicules Euro6d_temp. Seule la Honda Civic Euro 6d_temp l'utilise encore avec des résultats lamentables lors des tests ADAC en circulation réelle, notamment en charge sur autoroute.
b/ les NOx se développent avec un moteur chaud … donc pas lors de courts trajets urbains. Le fait que le filtrage soit moins efficace dans ces conditions n'a donc pas d'importance réelle.
c/ les moteurs à essence émettent une quantité encore plus importante d'aérosols secondaires qui en se recombinant dans l'atmosphère vont former des particules secondaires sic M Léchevin, président de l'ADEME dans une audition à l'Assemblée nationale en 2015 [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."


Sic [4] "En plus du NO2, les diesels émettent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) – classés cancérigènes certains pour le poumon par l’OMS en 2012 – et responsables d’effets cardiovasculaires "
C'est oublié un peu vite que
a/ L'OMS a décrété les gaz d'échappement Diesel cancérogènes sur la base d'une étude Américaine portant sur 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés. Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.

b/que l'OMS indique dans son rapport sic " depuis les moteurs et les carburants Diesel ont connu une forte évolution donc susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible pour le moment" … mais cela le comité Air Santé Climat oublierait-il volontairement de le dire ?


Bref prendre argument de la pollution engendrée par des vieux moteurs diesel du siècle dernier 1967-1997, donc antérieurs à l'invention du FAP, pour limiter voire interdire la commercialisation de moteurs diesel dotés de systèmes antipollution modernes relève de l'escroquerie intellectuelle, indigne de scientifiques de renom.
4/ Que font les autres pays ?
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L'Espagne ne fait aucune différence entre motorisations essence et diesel Euro6 qui tous deux héritent de la vignette C de couleur verte.
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En Allemagne, le virulent débat orchestré par les écologistes du DUH visent à limiter la circulation des véhicules diesel Euro5 et antérieurs dans le centre des grandes villes. En aucun cas les véhicules Euro6b et a fortiori Euro6c/Euro6d_temp ne sont concernés. Et pourtant les véhicules Euro6 ne réduisent la production de NOx que de 55% par rapport aux véhicules Euro5, versus 90% pour les véhicules Euro6d_temp. Faut-il aussi rappeler que l'Allemagne est un pays beaucoup plus pollué que la France ?

5/ Conclusion
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Les véhicules neufs commercialisés depuis Septembre 2018 et répondant aux normes Euro6c/Euro6d_temp sont globalement moins polluants que leurs homologues essence et devraient en conséquence bénéficier de la vignette Crit'air1.

Ne pas leur attribuer cette vignette CritAir1 constitue donc une faute écologique en sus d'un apartheid sectaire établi sur une analyse ancienne de la pollution des véhicules diesel.


[1] http://www.autoactu.com/diesel​-en-crit-air-1---et-pourquoi-p​as--.shtml
[2] https://caen.maville.com/actu/​actudet_-les-vehicules-au-dies​el-les-plus-recents-n-auront-p​as-la-vignette-crit-air-1_5413​5-3642912_actu.Htm
[3] https://fr.wikipedia.org/wiki/​%C3%89lisabeth_Borne
[4] https://www.respire-asso.org/l​e-collectif-air-sante-climat-r​eagit-a-la-rehabilitation-du-d​iesel-voulue-par-bercy/
[5] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​cation/52748e40-862d-4fa8-b367​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/handle/JRC88​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[6] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.google.fr/url?sa=t​&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd​=1&ved=2ahUKEwi9lfO0qMXeAhUMCR​oKHZkjAiQQFjAAegQICRAC&url=htt​ps%3A%2F%2Fwww.ademe.fr%2Fsite​s%2Fdefault%2Ffiles%2Fassets%2​Fdocuments%2Favis_ademe_emissi​ons_particules_vehicules_juin2​014.pdf&usg=AOvVaw368LTRd0A9VK​a9V-S7EpNG
[7] https://www.abc.es/motor/abci-​como-adquirir-distintivo-ambie​ntal-pegatina-permitira-circul​ar-centro-201801311244_noticia​.html
[8] http://www.iarc.fr/fr/media-ce​ntre/pr/2012/pdfs/pr213_F.pdf et liens afférents tel https://academic.oup.com/jnci/​article/104/11/855/2567717
[9] https://www.eea.europa.eu/high​lights/stronger-measures-neede​d/table-10-1-premature-deaths
[10] Rapport Assemblée Nationale n° 4109, tome 2 http://www.assemblee-nationale​.fr/14/pdf/rap-info/i4109.pdf
[11] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[12] http://publications.jrc.ec.eur [...] online.pdf
[13] https://www.automobile-propre.​com/breves/francois-de-rugy-ne​-veut-pas-de-vehicules-diesel-​en-critair-1/
[14] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cri/2013-2014/20140031.​asp
[15] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/amendements/1395A/AN/59​1.asp
[16] https://www.publicsenat.fr/emi​ssion/audition-publique
[17] blogs.caradisiac.com/pollution​-automobile/
[18] https://www.unece.org/trans/ma​in/wp29/wp29wgs/wp29grpe/grped​oc_2019.html

big-762380​1783
(photo Kia)

La meilleure voiture électrique du marché [1, 2]
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Batterie de 64 kWh,
Donc autonomie largement supérieure à 300 kms sur autoroute, 450 kms en cycle mixte et 600 kms en ville.
Pack batterie de 457 kg soit 141,3 Wh/kg.
Prix = 42500€ - 6000€ de bonus - 2500€ pour ceux qui ferraillent un vieux véhicule soit 34000€
Bref le meilleur véhicule électrique du marché : indiscutablement
C'est en effet presque aussi bien qu'une TESLA pour 2 fois moins cher.

Lourd SUV
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1737 kg !
Chauffage par pompe à chaleur ? cela n'est pas certain
Cx de 0,286 … sauf que ce qui compte c'est le SCx et à ce jeu là, les SUV sont évidemment rarement à la fête … mais a contrario, les berlines effilées, les clients les boudent au profit des SUVs.

Mais ces critiques fondées sont au global tout à fait secondaires par rapport à son caractère écologique.

8,71€/100kms et 26 minutes d'attente toutes les heures de roulage
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Sic [1] " Pour passer de 25 à 50% de batterie (18,9 kWh), nous avons patienté 26 minutes et payé 8,71 euros en utilisant le Chargemap Pass … A l’arrivée à l’hôtel au terme d’une boucle de 243,9 km, nous avons relevé une consommation moyenne très honorable de 18,5 kWh/100 km."
Donc 8,71€/100kms et 26 minutes d'attente à chaque heure de roulage.
Donc pour faire simple sur l'autoroute, vous ferez pour plus cher la même moyenne qu'avec un véhicule thermique sur la nationale parallèle.

Et tout ça sans TICPE sur le carburant électrique.
Avec TICPE, un véhicule thermique de gabarit équivalent coûte environ 9€/100kms au Sans Plomb, 7€/100 kms au gazole et 5€/100kms à l'E85 ; le remplissage du réservoir prend quelques minutes … en moyenne une minute tous les 100kms.

Si on enlève la TICPE sur le carburant liquide, alors le remplissage coûte 2,50€/100kms au gazole donc 3 fois moins cher que le carburant électrique à la borne, ce qui peu ou prou correspond au tarif EDF heures creuses … avec un abonnement basique.
Evidemment si à la maison, vous voulez recharger TRES VITE un Véhicule électrique à la maison, il faudra augmenter significativement l'abonnement et en final pour le Français moyen avec un abonnement en forte hausse ça coûtera quasiment le double soit 5€/100kms … le prix du roulage à l'E85 avec TICPE.

Et d'ailleurs ce tarif de recharge à la borne de 8,71€ pour 18,9 kWh est-il sans doute largement subventionné ; une étude intéressante récente d'une école d'ingénieurs Espagnole et d'ENDESA, le principal opérateur électrique Espagnol, a montré que le point d'équilibre économique d'un système de recharge rapide par exemple sur autoroute se situe à 1,21€ le kWh [7,8] ... A ce tarif d'équilibre, cette recharge aurait donc dû coûter 22,87€ presque trois fois plus.

Prix inférieur à 30.000 euros toutes aides déduites
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Sic [1] " Un prix inférieur à 30.000 euros toutes aides déduites"
Ca c'est pour les écolos bobos qui peuvent récupérer 5000€ supplémentaires de la part d'une ville/région qui ne sait manifestement pas comment dépenser l'argent … mais le pauvre hère en gilet jaune qui habite dans un village de la France profonde ; pour lui pas de municipalité/région fortunée, pas d'aide supplémentaire ; pire en fait, pour lui c'est no nothing, nada, queue dalle … car de toutes façons il n'a pas le sou pour acheter un véhicule à ce prix là, même archi subventionné.
Dommage d'ailleurs pour ces potentiels gilets jaunes de la France profonde qui sont juste 40 millions contre 25 millions de ceux qui peuvent prétendre aux subsides pour écolos intellos bobos rive gauche.

Les écolos bobos ne manqueront pas d'indiquer que le pauvre hère en gilet jaune de la France profonde peut aussi bénéficier d'un bonus écologique significatif pour l'achat d'un véhicule électrique d'occasion … ce qui est tout à fait vrai.
Mais ce dernier sait que le remplacement d'une batterie de Leaf c'est 6000€ [15], de VW Golf GTE ou d'une Peugeot Ion c'est près de 18000€ [14, 16] … il fait donc la moue.

Véhicule électrique archi subventionné
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Bref … le Véhicule Electrique fait pleinement sens à condition d'être subventionné :
- subventionné à l'achat à 30% de sa valeur faciale
- subventionné à plus de 50% au prix du carburant électrique car sans TICPE
- subventionné au triple de sa valeur de production si l'énergie fournie à la borne vient des éoliennes ou des panneaux solaires. L'étude de la cour des comptes de début 2018 explique en substance que la France craque 5 à 7 milliards d'Euros par an [3, 4, 5, 6] pour subventionner des éoliennes made in Danemark et des panneaux made in China qui en final fournissent 4% de l'électricité nationale alors que pour la même somme annuelle, on pourrait prolonger de 20 ans les centrales nucléaires en service qui fournissent 70% de l'électricité nationale. Cette dépense va perdurer jusqu'en 2030 car le prix de rachat de l'électricité est garanti jusqu'à cette date, ce qui évidemment a entrainé un effet d'aubaine considérable pour nombre de sociétés, étrangères la plupart du temps, qui se sont lancés dans ce business, non pas tant pour produire de l'électricité en quantité mais pour empocher les subventions liés à la revente d'une faible quantité d'électricité.

Charge rapide bridée à 77kW
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Sic [1]La recharge très rapide bridée à 77 kW, on aurait beaucoup aimé atteindre le seuil symbolique de 100 kW.
Oups
Pour charger à 100kW, il faut juste fournir 500 Ampères par borne c'est-à-dire mettre en ligne autant de puissance que DIX maisons avec du chauffage électrique … QUINZE maisons bien équipées et TRENTE maisons d'habitants de campagne dont les habitants en gilets jaunes comptent chaque Euro.
Si dans un secteur géographique donné, il y a DIX bornes de ce type pour permettre aux écolos bobos rive gauche de recharger vite lors des week end leur véhicule électrique … et bien ça fait autant d'énergie que CENT Maisons électriques ou TROIS CENTS maisons basiques … et ces bornes demeureront inutilisées 90% du temps.
Bref, le concept même de charge rapide c'est un TOTEM provocateur des écolos bobos qui pour partir en week end ont besoin d'équipements installés dans les campagnes de la France d'en bas …
Ces bornes TOTEM ultra rapides sont carrément une incitation des gilets jaunes à ré-éditer Juillet 1789 … hasta la victoria siempre.

Equilibre économique de la charge rapide
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Para los que hablan Castellano ... pour ceux qui parlent le Castillan : une étude intéressante récente d'une école d'ingénieurs Espagnole et d'ENDESA [7,8].

Le point d'équilibre économique d'un système de recharge rapide (par exemple sur autoroute) se situe à 1,21€ le kWh ... bien lire 1,21€ le kWh ... soit encore 0,24 €/km … soit encore 3 fois le prix d'un véhicule qui carbure au gazole.
Moralité : le véhicule électrique prend vraiment tout son sens quand il est archi subventionné.

CO2 de la meilleure voiture électrique
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La Kia e-Niro et la Hyundai Kona embarquent 64kWh de batterie ; une nouvelle version de la Nissant leaf avec 62 kWh de batterie a été présentée au CES 2019. [9, 13].

Bref une batterie de 60kWh va rapidement s'imposer ... car évidemment c'est le seuil qui autorise des déplacements sans être obligé d'avoir l'œil rivé sur l'indicateur de charge … même si c'est une hérésie profonde du point de vue du CO2 donc de la planète.

En effet une batterie de 60 kWh fabriquée dans un pays non carboné c'est 1g de CO2/km et par kWh embarqué tandis que si la batterie est fabriquée dans un pays carboné c'est à 2g de CO2/km et par kWh embarqué selon l'ICCT [11, 12] ; il faut donc compter entre 60 et 120g de CO2/km tout au long de la vie d'un véhicule qui embarque 60kWh de batterie.
Evidemment, la plupart des batteries sont fabriquées dans des pays carbonés (Chine, Japon, Corée, ….) donc en fait c'est plutôt 120 g de CO2/km justement à cause de cette grosse batterie

Moralité un véhicule électrique pour conserver un intérêt CO2 ne devrait pas embarquer plus de 30 kWh … avec évidemment à la clé une autonomie limitée à 150kms sur autoroute.

CO2 lié à la construction de la batterie … déporté ailleurs … pour satisfaire à la COP21
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La Chine est déjà et va rapidement s'imposer comme le premier pays producteur de batteries de la planète.
Conséquence immédiate : le CO2 lié à sa construction va donc être déporté là bas.

Lors de la COP21, l'Union Européenne donc la France ont un engagement de réduction de CO2 de 40% d'ici 2030 par rapport à 1990.
Certains pays d'Europe émettent 3 fois plus de CO2 par habitant que la France … et paradoxalement pour ces pays, la réduction de 40% de CO2 est assez facile à obtenir, simplement en remplaçant les centrales électriques à charbon par des centrales à fuel ou à gaz.

Pour la France au contraire c'est un véritable challenge car son électricité est pour l'essentiel nucléaire donc non carbonée … le gain de CO2 à espérer du côté des centrales électriques est FAIBLE contrairement à la majorité des autres pays d'Europe. La part des transports dans la production du CO2 Français représente donc 30% et est donc nettement plus importante que dans les autres pays d'Europe. Pour satisfaire aux exigences de la COP21, la réduction du CO2 Français passe donc par une réduction drastique de la part transport synonymes de contraintes à venir de plus en plus fortes sur les utilisateurs de véhicules thermiques. Les Gilets Jaunes vont donc devoir de nouveau sortir de l'armoire pour aller prendre l'air.

En encourageant le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules électriques, la France se donne donc les moyens de satisfaire ses engagements de la COP21 car le principal vecteur du CO2 d'un véhicule électrique, la construction de la batterie sera de facto déplacée vers un pays tiers.

Evidemment cela ne changera strictement rien pour la planète car le CO2 sera tout simplement "made in ailleurs". Si la batterie est fabriquée, comme aujourd'hui, dans un pays ultra carboné comme en Asie … alors en fait le CO2 global au niveau de la planète non seulement ne diminuera pas mais … augmentera par rapport à un véhicule thermique équivalent.

L'encouragement du gouvernement Français en faveur du véhicule électrique sous prétexte de réduction du CO2 est donc une IMPOSTURE.

Ecolo le véhicule électrique ?
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Avec le mix énergétique Français, un véhicule ordinaire de la gamme moyenne c'est entre 19g et 30g de CO2/km pour le carburant électrique selon la façon dont on valorise le CO2 d'origine nucléaire [10] … donc en final un VE avec une grosse batterie de 60kWh c'est a minima 120 + 19 = 139 g de CO2/km … c'est-à-dire la même chose qu'un bon véhicule thermique du puits à la roue.

En Allemagne [10], le carburant électrique c'est 140g de CO2 par km pour le seul carburant électrique donc construction d'une batterie de 60kWh comprise c'est 279 g de CO2/km presque 2 fois plus qu'un excellent véhicule thermique. En Estonie, c'est 3 fois plus.

La moyenne Européenne se situe entre la France et l'Allemagne ; l'intérêt CO2 d'un véhicule électrique y est donc faible à nul.

Moralité : les écolos cohérents vont désormais préconiser un roulage à l'E85 voire se faire hara kiri en préconisant le roulage au gazole car au global beaucoup plus économe en matière de CO2 … Ils vont aussi militer pour interdire les véhicules électriques avec plus de 30 kWh de batterie, au grand dam des bobos rive gauche qui ne pourront donc plus partir en week end avec leur SUV électrique et découvrir ainsi la France profonde en restant de longues minutes à attendre que leur batterie se recharge sur une borne de recharge rapide.

[1] https://www.automobile-propre.​com/essai-kia-e-niro-64-kwh-le​lectrique-familiale-a-grande-a​utonomie/
[2] https://www.caradisiac.com/ess​ai-kia-e-niro-passe-de-trois-1​73056.htm
[3] https://www.ccomptes.fr/fr/pub​lications/le-soutien-aux-energ​ies-renouvelables dossier complet in https://www.ccomptes.fr/sites/​default/files/2018-04/20180418​-rapport-soutien-energies-reno​uvelables.pdf sic "pour les EnR électriques, l’État a d’abord mis en place des tarifs garantis, l’engageant financièrement lourdement sur le long terme. Les charges contractées à la suite de décisions antérieures à 2011 représentent ainsi près des deux tiers du volume annuel de soutien supporté aujourd’hui par les finances publiques. Les soutiens octroyés par l’État se sont aussi avérés disproportionnés par rapport à la contribution de certaines filières aux objectifs de développement des EnR : pour le photovoltaïque par exemple, les garanties accordées avant 2011 représenteront 2 Md€ par an jusqu’en 2030 (soit 38,4 Md€ en cumulé) pour un volume de production équivalent à 0,7 % du mix électrique.
Page 47 sic "La filière de l’éolien offshore posé en mer a quant à elle exclusivement été soutenue via des appels d’offres … Les deux appels d’offres conclus en 2011 et 2013 ont conduit à l’octroi d’un tarif d’achat de 217 et 212 €/MWh en 2022" soit 21cts le kWH soit encore DEUX fois le prix de vente EDF donc QUATRE fois le prix de revient du kWh classique
[4] https://www.lepoint.fr/economi​e/energies-renouvelables-la-ch​arge-severe-de-la-cour-des-com​ptes-18-04-2018-2211765_28.php
[5] https://www.contrepoints.org/2​018/05/25/316731-energies-reno​uvelables-la-cour-des-comptes-​montre-que-cest-le-bazar
[6] https://www.vive-le-nucleaire-​heureux.com/blog-vive-le-nucle​aire-heureux/90-soutien-aux-en​ergies-renouvelables-la-cour-d​es-comptes-montre-que-c-est-le​-bazar.html
[7] http://www.raing.es/sites/defa​ult/files/EV%20RAING%202018012​5%20DEF.pdf
[8] https://www.diariomotor.com/no​ticia/coches-electricos-diesel​-precio-recarga-electrolinera/
[9] https://www.caradisiac.com/nis​san-leaf-e-plus-a-autonomie-al​longee-des-tarifs-demarrant-a-​41-700-eur-et-une-presentation​-au-ces-de-las-vegas-2019-1731​10.htm
[10] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/2018/1/
[11] §2 de http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/2018/2/
[12] https://www.theicct.org/public​ations/EV-battery-manufacturin​g-emissions
[13] https://www.automobile-propre.​com/nissan-leaf-3-zero-e-la-ve​rsion-62-kwh-debutera-ses-livr​aisons-cet-ete/
[14] http://forum-auto.caradisiac.c​om/pole-technique/mecanique-el​ectronique/sujet632939.htm#t17​461604
[15] https://forums.automobile-prop​re.com/topic/changement-de-bat​terie-5533/
[16] https://www.quechoisir.org/act​ion-locale-ufc-que-choisir-bat​terie-hors-de-prix-n46396/

big-759673​3c4e

Le texte qui régit la prime à la conversion se trouve in [1].
Par rapport aux Baladurettes et autres Jupettes, c'est nettement plus compliqué …
En fait c'est plus compliqué non pas qu'une usine à gaz, mais qu'une centrale nucléaire de type EPR.
C'est tellement compliqué pour s'y retrouver il faut bien en effet un site et un simulateur.

1/ Moteurs diesel plus propres mais non reconnus comme tels
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On lit sic "Achat d'un véhicule thermique (essence, diesel ou GPL) Crit'air 1 ou hybride rechargeable sans contrainte d'autonomie, neuf ou d'occasion, dont le taux de CO2 est inférieur ou égal à 122 g/km : 1 000 € pour un foyer imposable, 2 000 € pour un foyer non imposable."

Question 1 : Quels sont donc les véhicules diesel Crit'Air1 ?
Question 2 : Pourquoi les véhicules Diesel répondant à la norme Euro6d_temp de Septembre 2018 ne sont ils pas Crit'air1 alors que selon les tests de l'ADAC en circulation réelle [3], ils émettent par rapport aux véhicules essence Crit'Air1 DIX SEPT fois moins de particules fines en nombre, 1.74 fois moins de particules fines en masse, QUARANTE CINQ fois moins de CO tout en étant maintenant dans les limites d'homologation des véhicules essence en matière d'oxydes d'azote ?
big-750991​099d

Exemple (source ADAC [3]) entre 2 véhicules identiques (BMW série 200, Mercedes série C, 508, Volvo XC40) et aussi comme autre base de comparaison la Suzuki Ignis, le meilleur véhicule Hybride en termes de pollution aux particules fines qui fait trois fois mieux qu'une Toyota Yaris ou Prius
big-759673​8aa1

2/ Hybrides rechargeables
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La prime varie selon l'autonomie électrique du véhicule de 1000 à 2500 € pour un foyer imposable …
Vu le prix d'achat de ces véhicules … les foyers imposables seraient évidemment bien bêtes de ne pas se précipiter.

AUCUN constructeur Français ne fabrique en ce début 2019 de tels véhicules qui n'arriveront au mieux qu'au 2° semestre 2019, en Juillet pour la DS7, à l'automne pour les autres PSA (3008, C5 Aircross, etc.) et … en 2020 pour les Renault.
La prime va donc de facto servir à l'achat de véhicules made in ailleurs …
Bien joué M le Ministre de l'économie.
En effet, on a bien noté que vous étiez aussi en charge de l'industrie … française.

3/ Vignette Crit'air
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En fait c'est la vignette Crit'air qui est mal foutue, ce qui est logique car elle a été crée par Ségolène Royal non pas sur des critères objectifs de pollution mais dans une logique partisane pro électrique et ségrégationiste de type apartheid anti diesel. Le slogan " Roulons plus propre, le plan climat en action" est donc intrinsèquement mensonger.
La vignette Crit'air ignore en effet superbement le concept même de véhicule hybride rechargeable et discrimine de façon éhontée le diesel. Elle n'a d'yeux que pour la voiture électrique.

Il faut donc réformer cette vignette :
- créer une vignette PHEV entre Crit'air1 et Electrique pour les hybrides rechargeables ayant une autonomie > 50 kms ou émettant moins de 50g de CO2/km sur le cycle WLTP ; alternative : comme dans d'autres pays doter ces véhicules PHEV d'une vignette électrique.
- attribuer une vignette Crit'Air1 à TOUS les véhicules non rechargeables répondant à la norme Euro6d_temp.

4/ Vous voulez acheter un véhicule plus récent … donc plus propre
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Donc voilà, vous êtes imposable et vous hésitez entre une 508 essence ou diesel neuve à la norme Euro6d [4,5] :
big-751406​5705

Les chiffres de mesure de l'ADAC en circulation réelle montre que la nouvelle 508 ESSENCE émet CINQ fois plus d'hydrocarbures imbrulés (HC), CINQUANTE NEUF fois plus de monoxyde de carbone (CO), 1,7 fois plus d'oxydes d'azote (NOx), TROIS fois plus de particules en masse (PM) et SOIXANTE CINQ fois plus de particules en nombre que son homologue diesel. Elle consomme en moyenne 1,4 litres de plus et émet 13 grammes de CO2 de plus.

Afin de rouler plus propre, vous optez donc logiquement pour une 508 diesel
Résultat :
big-759673​2055

On vous conseille d'acheter un véhicule plus récent … sauf qu'il n'y a pas de véhicule plus récent que cette nouvelle 508 dont la commercialisation vient juste de commencer.

5 / la prime à la conversion s'applique aussi pour un véhicule malussé
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Le seuil d'obtention de la prime à la conversion est fixé pour 2019 à 122g de CO2 ; c'était 130g en 2018 ... une baisse de 8g bien supérieure à ce que les évolutions techniques permettent de faire en un an.
Le malus s'applique à partir de 117g ; c'était 120g en 2018.

On peut donc en même temps bénéficier de la prime à la conversion, signe que vous optez pour un véhicule propre, et d'un malus, signe que le véhicule choisi n'est pas très propre !!
Exemple, vous achetez un véhicule éligible qui fait 122 g de CO2/km ; vous aurez donc gagné un malus de 60€.
Sans compter évidemment que pour trouver un véhicule ESSENCE de type compact ou familial faisant moins de 122g de CO2/km ... il faut chercher ... longtemps ; seuls les hybrides ou les diesel y arrivent et encore de justesse.

[1] https://www.primealaconversion [...] o/accueil/
Ou https://www.legifrance.gouv.fr [...] D/jo/texte
Ou https://www.legifrance.gouv.fr [...] 8/jo/texte
[2] article 91 de https://www.legifrance.gouv.fr [...] L/jo/texte
Ou https://www.legifrance.gouv.fr [...] 7/jo/texte
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] llure+EAT8
[5] https://www.adac.de/infotestra [...] llure+EAT8
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