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Quand le Président Macron se pose sur un porte-avions, les mathématiques sont formelles : le porte-avions s'enfonce. Evidemment cet enfoncement est insignifiant et personne ne s'en rend compte.
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(Photo Wikipedia)

Les gouvernements successifs nous parlent de réchauffement climatique, et de la nécessaire transition écologique. Et pour cela ils sont prêts à tout au nom de l'écologie punitive : hausse des taxes sur le carburant, interdiction de rouler dans les grandes villes … puis maintenant à l'intérieur des rocades et autres circulaires genre A86 … bref tout est bon pour nous faire abandonner notre véhicule thermique acheté il y a peu pour un véhicule électrique hors de prix et à l'autonomie limitée … sans oublier l'empreinte écologique contestable des véhicules à grosse batterie en général fabriquée dans un pays ultra carboné … en effet avec 2g de CO2 par kilomètre et par kWh embarqué [14] , une Tesla émet plus de CO2 qu'un SUV thermique.

Bref ils veulent nous vendre la transition écologique, ce qui va se traduire par des changements de mode de vie importants et des dépenses accrues.

Marcel Boiteux, membre de l'institut et ancien président d'EDF dit en substance [1] qu'on est naturellement peu enclin à cet effort important si on n'est pas certain que les mêmes demandes de changement voire les mêmes règles punitives vont aussi s'appliquer aux copains.

Alors les copains que font-ils ?

Les plus grands émetteurs de CO2 en 2016 de la planète [2] sont
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Les 23 pays les plus émetteurs soit grosso modo 1/10 des pays de la planète émettent 81% du CO2 mondial ; les 4 plus grands émetteurs émettent à eux seuls 54% du CO2. La France pointe au 19° rang avec 0,9% du CO2 mondial … au prorata de sa population.

Si on regarde maintenant le CO2 par habitant de ces 23 pays … bien lire de ces SEULS 23 pays.
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La France pointe au 17° rang à un niveau QUATRE fois inférieur à celui des plus gros émetteurs de CO2.

Bien noter que nombre de pays plus petits, donc globalement moins émetteurs, peuvent par habitant émettre beaucoup plus de CO2. Cela apparait clairement quand on considère le CO2 émis par habitant en 2014 de chacun des 28 pays de l'Union Européenne [19].
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La France pointe au 21° rang à un niveau 3 fois inférieur aux plus gros émetteurs et même 2 fois inférieurs aux pays germaniques dont on nous vante tant les mérites par ailleurs.

Naturellement les plus gros émetteurs sont ceux qui font leur électricité avec du charbon, du fuel ou du gaz sachant que pour limiter le réchauffement climatique à 1,5°C à l'horizon 2050, il faudrait ARRETER immédiatement de mettre en service de nouvelles centrales à charbon et les stopper toutes en 2050 [6].

Une centrale à charbon émet en effet 1000g de CO2/kWh (soit 1 g de CO2 par Wh) versus 800 pour le fuel, 400 pour le gaz et 10-20g pour l'hydraulique ou le nucléaire [16, 15].
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(Infographie Radio Canada)

Alors les mousquetaires des émissions de CO2, que font-ils ?
Sont-ils sur une pente de réduction massive du CO2 ?

1/ La Chine a signé les accords de Paris et s'est engagé à limiter ses émissions. Mais dans le même temps en catimini, elle s'apprête à mettre en service 25% de plus de centrales à charbon représentant 202 GWh selon [6] ou même 259 GWh selon [4,5] soit autant que la puissance des centrales à charbon en service aux USA. La Chine est le premier consommateur, producteur et importateur de charbon au monde. Dans ces conditions, il est parfaitement illusoire de penser qu'elle est sur la voie d'abandonner le charbon d'ici 2050 [6] d'autant qu'elle s'apprête aussi à augmenter sa production d'électricité faite avec du fuel ou du gaz.

2/ Les USA se sont retirés de l'accord de Paris ; Donald Trump a abrogé le plan pour une électricité propre d'Obama et veut augmenter les seuils autorisés pour le CO2 des voitures et relancer le charbon. Dans la pratique, la plupart de ces déclarations tiennent de la posture politico médiatique à des fins électorales sans véritable effet puisque les USA sont un pays fédéral avec beaucoup de pouvoirs aux états [17].
Voyant cela, l'Australie a renoncé à transposer l'accord de Paris dans sa loi alors qu'elle produit 70% de son électricité avec du charbon et est le premier pays exportateur de charbon au monde [6]. Et pourtant, elle est aussi la première victime du réchauffement climatique avec des étés régulièrement catastrophiques.

3/ L'Inde est le second plus grand importateur de charbon de la planète, son mix énergétique primaire est dominé par le charbon (plus de 50 %), suivi du pétrole (30 %) et du gaz naturel (près de 8 %). Sa dépendance au charbon devrait augmenter de 5 % par an jusqu’en 2021 [11]. Elle a en service 219 GWh de centrales à charbon en service et s'apprête à mettre en service 102 GWh de nouvelles centrales [6].

4/ Le secteur de l'énergie produit 36% des recettes de l'état ; elle a les 1° réserves mondiale de gaz, 2° de charbon et 6° de pétrole [18]. La Russie est un gros exportateur d'énergies fossiles, notamment de gaz et de charbon et prospecte de nouveaux marchés particulièrement en Asie [13]. Qui peut réellement penser qu'elle va se tirer une balle dans le genou en militant pour une baisse des énergies fossiles ?

5/ Et ailleurs
La demande de charbon croit dans d'autres pays très peuplés d'Asie : Pakistan, Indonésie, Philippines, … En Indonésie et au Vietnam, la demande de charbon croit de 7% par an [11] , il y aurait dans le monde 1380 nouvelles centrales à charbon en construction [7] !!!

Bon en Europe ce n'est pas forcément beaucoup mieux. Les Pays Bas sont le 7° exportateur de charbon. Selon [9], il y a en Europe 2900 centrales électriques à charbon qui fournissent 40% de l'électricité en Allemagne et 83% en Pologne.
La Pologne s'apprête même à ouvrir, souvent avec l'aide financière et/ou technique de l'Allemagne 3 nouvelles mines de lignite à ciel ouvert (capacité de 1 milliard de tonnes) et une nouvelle centrale électrique à charbon à Opole [7].

Le site [12] donne au jour le jour le nombre de grammes de CO2 pour produire UN SEUL kWh d'électricité dans le monde. Sur la photo, on voit l'Estonie à 917g et la Roumanie à 375g le 14 Novembre 2018.
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Au niveau global Européen, on obtient pour la journée du 14 Novembre 2018
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Les autres énergies fossiles vont aussi continuer de croitre. On prévoit d'ici 2040 [6] une augmentation de la consommation de gaz de 1,6% par an sur la planète.

Conclusion
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Si la France se met en mode hibernation complet (arrêt de l'industrie, du chauffage, des transports, …), on économisera au mieux 0,9% du CO2 mondial actuel soit 300 millions de tonnes de CO2 … alors que dans le même temps, les nouvelles centrales à charbon dans le monde en ajouteront beaucoup plus. Le lecteur méditera que pour respecter l'accord de Paris, il faudrait arrêter immédiatement de mettre en service de nouvelles centrales au charbon et s'arrêter définitivement de produire de l'électricité à base de charbon à l'horizon 2050.

Bref la politique actuelle du gouvernement visant à enquiquinner en permanence les automobilistes Français, à les culpabiliser de leur addiction à leur voiture thermique, diesel en particulier, tient de la gesticulation politico-médiatique à des fins électoralistes identique à celle de Trump mais avec des arguments exactement opposés pour convaincre une population aussi exactement opposée … qui produira en final autant d'effet sur le CO2 mondial que l'enfoncement d'un porte-avions comme suite à l'appontage du président de la République.

Le risque n'est pas nul non plus qu'à force d'enquiquinner les français avec l'écologie punitive, ceux-ci se braquent et se tournent vers le Poujadisme … comme en 1953.

[1] Marcel boiteux, 2004 L'éloge des écotaxes https://fr.slideshare.net/Joel [...] iteux-2004 sic "Les industriels ne sont guère favorables à cette idée d'une écotaxe sur le gaz carbonique pour deux raisons parfaitement estimables. La première c'est que le dispositif doit être mondial. Sans quoi la concurrence serait totalement faussée dans les secteurs à forte émission. La seconde tient au principe même du prélèvement : une taxe de plus.
[2] https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] de_carbone
[3] OCDE 2014 https://www.touteleurope.eu/le [...] eenne.html
[4] https://www.futura-sciences.co [...] les-73041/
[5] https://www.lesechos.fr/indust [...] 208556.php
[6] https://www.reuters.com/articl [...] SKCN1MJ0EN
[7] https://www.bloomberg.com/news [...] cern-grows
[8] https://urgewald.org/kohle-all [...] zoegerlich
[9] https://lenergeek.com/2017/05/ [...] on-europe/
[10] https://www.20minutes.fr/plane [...] limatiques
[11] https://www.planete-energies.c [...] croissance
[12] https://www.electricitymap.org
[13] http://french.xinhuanet.com/20 [...] 423415.htm
[14] https://www.theicct.org/public [...] -emissions sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
[15] slide 17 de https://fr.slideshare.net/Joel [...] s-21112017
[16] https://www.usinenouvelle.com/ [...] le.N362954
[17] https://ici.radio-canada.ca/no [...] ump-cartes
[18] https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] _en_Russie
[19] https://www.touteleurope.eu/le [...] eenne.html

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(Photo Tourisme Marseille)

Dans une interview récente [1] avec les lecteurs de Var-Matin, un intervenant demande si les taxes sur le carburant vont baisser, le ministre assène un "Non !" avant de poursuivre : "Au contraire, on va les augmenter car le diesel est l'une des premières causes de mortalité dans les villes. Les enfants deviennent asthmatiques et développent parfois des cancers. Nous avons des dizaines de milliers de morts par an."

Il poursuit le 28 Octobre [2] sic "Le diesel et les particules fines, c'est des milliers de morts par an, a-t-il expliqué. Nous ne devons pas défendre le diesel comme jadis dans ma région on a défendu les mines de charbon."

Selon l'Agence Européenne de l'Air [3], les décès prématurés, à ne pas confondre avec les morts brutales, dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc en effet CE polluant majeur qu'il faut combattre en priorité.
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Selon Wikipedia [4], en 2014, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 9,7% des PM1.0 et 9,2% des PM2.5 donc de 9,7%*45120 = 4377 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [5].
Selon le CITEPA [6], en 2015, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 6,7% des PM10 et 9 % des PM2.5, en baisse de 0,2 points donc de 2% par rapport à l'année précédente 2014.

Selon l'ADEME [5], les particules étaient en 2014 le fait des véhicules diesel anciens sans filtre à particules rendu obligatoire en 2011 et qui ne concernait donc qu'environ 1/3 des VP diesel en circulation soit 7 millions de véhicules. Une publication récente de l'ADEME [7] indique que 60 % du parc de véhicules particuliers Diesel en circulation en 2016 étaient équipés de filtres à particules soit environ 12 millions de véhicules. Les 40% non équipés de filtres seraient à l'origine de 91% des particules attribuées aux véhicules diesel.
Donc les véhicules particuliers diesel équipés de filtres à particules représentant 60% du parc en 2016 seraient responsables de 4377*9% = 394 décès prématurés … fort loin des dizaines de milliers de morts.

Les véhicules essence à injection directe forts émetteurs de particules fines se sont répandus en France à partir de 2013 et n'ont été soumis à l'obligation d'un filtre à particules essence qu'en 2018 tandis que les véhicules à injection indirecte, genre Twingo, ne sont toujours soumis à aucune obligation alors qu'elles émettent des particules en quantité industrielle.

Selon l'ADEME [7], 56% des NOx sont dus aux transports ; sur cette part transport, 32% concernent les poids lourds, 21% les VUL et 43% les véhicules particuliers diesel qui sont donc responsables de 8230 * 0,56* 0,43 = 1982 décès prématurés.

On compte donc 4377 + 1982 = 6359 décès prématurés réduisant l'espérance de vie de 8,2 mois selon [5] et donc équivalents à 4345 années de vie perdues.

Les accidents de la route ont tué 3477 personnes, cette fois-ci de manière brutale avec une réduction d'espérance de vie en moyenne de 40 ans.

Par comparaison, les 6359 décès prématurés dus aux véhicules particuliers diesel, toutes générations confondues mais évidemment essentiellement, à 91% pour les particules, aux vieux véhicules forts émetteurs de particules et de NOx, ont représentés 4345 années de vies/40 soit l'équivalent de 109 morts brutales c'est à dire TRENTE DEUX fois moins que les accidents de la route. C'est par contre en ordre de grandeur comparable aux décès brutaux de l'attentat de Nice ou du Bataclan.

Depuis 2011, les véhicules diesel émettent beaucoup moins de particules fines que les véhicules essence.
Quant aux NOx, ils ont été réduits EN CIRCULATION REELLE de 55% entre 2011 (Norme Euro5) et 2015 (Norme Euro 6b) et de 90% entre 2011 et 2018 (Norme Euro 6d_temp) pour se situer maintenant au niveau d'homologation des véhicules essence[8] avec en conséquence une réduction des décès prématurés à proportion.

Monsieur Darmanin, ces dizaines de milliers de morts dus au diesel sont en fait TRENTE DEUX fois moins nombreux que les accidents de la route et représentent l'équivalent de 109 décès brutaux. Les dizaines de milliers de morts dus au diesel que vous citez relève de l'histoire de la sardine qui a bouché le port de Marseille.

Plutôt que d'utiliser des arguments infondés pour justifier un matraquage fiscal, vous seriez plus inspiré :
1/ d'attribuer la vignette Crit'air 1 aux véhicules diesel Euro6c/Euro6d_temp de 2018 qui émettent 1,74 fois moins de particules fines en masse et 17 fois moins en nombre que leurs homologues à essence tout en satisfaisant aux critères d'homologation des véhicules essence en ce qui concerne les NOx ; en 2016/2017, pour les véhicules de la norme précédente Euro6b c'était bien pire car les véhicules essence émettaient CINQUANTE FOIS plus de particules en nombre et CINQ fois plus en masse que les véhicules diesel !!!
2/ d'encourager la vente de moteurs diesel neufs made in France plutôt que l'importation de 400.000 moteurs à essence made in China donc en fait made in Charbon avec de l'électricité fortement carbonée donc fortement émettrice de CO2.
3/ d'arrêter de mettre dans le même sac un vieux véhicule diesel du siècle dernier et un diesel moderne Euro6c/6d_temp
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4/ de baisser les taxes sur le carburant
En 2017, le gazole était moins cher en France qu'en Allemagne... voyons un peu aujourd'hui [10]
Il est 3 à 4 cts plus cher en France que le SP95E10
par contre en Allemagne il est 9cts moins cher [9]
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Chercher l'erreur ... le prix du baril de pétrole sans doute ? LOL LOL



[1] https://fr.motor1.com/news/258 [...] xe-hausse/
[2] https://www.francetvinfo.fr/po [...] 07467.html
[3] https://www.eea.europa.eu/high [...] ure-deaths
[4] https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] suspension
[5] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.google.fr/url?sa=t [...] a9V-S7EpNG
[6] https://www.citepa.org/fr/air- [...] suspension
[7] https://www.ademe.fr/sites/def [...] 018-05.pdf
[8] https://www.emissionsanalytics [...] isky-yw93x sic "average diesel NOx emissions having fallen from 812 mg/km to 364 mg/km from Euro 5 to Euro 6b, or a 55% reduction … we have now tested six of the latest RDE-compliant diesel vehicles, also known as 'Euro 6d-temp'. Their average NOx emissions were 48 mg/km, 40% below the regulated limit itself"
[9] https://www.adac.de/infotestra [...] jfYZhYc,R_
[10] https://www.caradisiac.com/car [...] 172466.htm

(photo Wikipedia)
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Récemment sur Public Sénat [1], le ministre de l'économie et des Finances Bruno Le Maire a déclaré sic
« Regardez les véhicules hybrides rechargeables, aujourd'hui, ils ne sont pas traités de la même manière que les véhicules électriques. Alors que l'hybride rechargeable, il y a beaucoup de véhicules, notamment français, qui sont disponibles sur le marché tout de suite. Je souhaite que nous regardions comment est-que ce nous pouvons mieux intégrer dans la prime à la conversion, les véhicules hybrides rechargeables. »

A l'évidence, le ministre en charge de l'économie, donc de l'industrie, connait très bien le sujet de l'industrie automobile, clé dans le pays.

Sic Challenges du 24/09/2018 [2] "Avec quatre versions (NDLR DS7, 3008, 508, C5 Aircross), Peugeot est celui qui proposera l'offre la plus large. Mais il faudra attendre au moins un an … la DS 7 Crossback ouvrira le feu à l'été prochain … Les tarifs de ces modèles n'ont pas encore été annoncés, étant donné leur commercialisation, qui interviendra dans plus d'un an."
Selon Caradisiac, la DS7 sera la première commercialisée en Septembre 2019 [7].
Sic l'Argus du 12/09/2018 [3] Commercialisé en janvier 2019, le C5 Aircross se déclinera un an plus tard en version hybride rechargeable de 225 ch.
(photo Citroën)
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Bref côté PSA, il s'agit de véhicules puissants de 225 chevaux ou plus destinés à coiffer la gamme par le haut ; ces véhicules à plus de 45 k€ apparaitront pour l'essentiel au mieux dans un an.

Côté Renault c'est aussi au mieux pour 2020, cette fois-ci sur des véhicules de moyenne gamme type Mégane et Captur [4, 5, 6] sic "Commercialisées en 2020, les versions hybrides rechargeables des Mégane et Captur bénéficieront de la nouvelle technologie e-Tech développée par Renault".

Du côté des véhicules étrangers, le changement du cycle d'homologation NEDC vers WLTC nombre de modèles (VW GTE, Audi e-tron, … ) autrefois éligibles au bonus en Allemagne ou à la vignette ECO en Espagne [9] ne le sont plus parce qu'incapables de faire les 40 ou 50 kms requis en mode tout électrique ou d'émettre moins de 50 g de CO2 sur le cycle d'homologation WLTP pourtant hyper favorable aux hybrides rechargeables [10, 11]. Par ailleurs les moteurs thermiques qui les animaient, sauf celui de la Prius, sont à injection directe donc très gros émetteurs de particules fines [8, 12] et ne satisfont donc plus à la norme Euro6d_temp. C'est le cas par exemple du moteur VAG 1L4 TSI qui devra être remplacé par le nouveau moteur 1L5 TSI et encore plus par le SUV Volvo XC90 qui culmine en moyenne à 6356 milliards de particules fines/km, TRENTE MILLE fois plus que la Mercedes E 220 diesel … et oui vous savez ce moteur diesel dont le gouvernement Français dit pis que pendre.
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Donc dans la pratique en 2019, les hybrides rechargeables constituent aujourd'hui et pour l'année à venir une offre très limitée, quasiment exclusivement étrangère, orientée haut de gamme à plus de 40k€.

Les véhicules hybrides rechargeables ne constituent en aucun cas une réponse pour la voiture du Français moyen qui devra plutôt regarder du côté des véhicules semi-hybrides construits autour d'une petite batterie et d'un moteur 48V, par exemple implanté dans la boite de vitesse, capable de fournir 15 kW supplémentaires lors des relances et donc de diminuer la consommation donc le CO2 de façon importante.

Si le gouvernement donne un bonus écologique significatif aux hybrides rechargeables, le risque n'est pas nul que nombre de véhicules européens fabriqués avant le 1° septembre 2018 soient revendus via les constructeurs ou les mandataires sur le territoire Français comme véhicules zéro kilomètre … le hic c'est que la plupart, Prius hormis, sont, dès que le moteur thermique se met en route de très gros émetteurs de monoxyde de carbone et de particules fines avec à la clé un gain écologique faible.

En résumé, le malus automobile payé par les contribuables de la France d'en bas risque fort de servir en 2019 à aider les écolos bobos rive gauche de la France d'en haut à financer l'achat de véhicules hybrides rechargeables à plus de 40k€ … fabriqués à l'étranger.

Bien joué M Le Maire.

[1] https://twitter.com/publicsena [...] 9224171520
[2] https://www.challenges.fr/auto [...] ble_614978
[3] https://www.largus.fr/mondial/ [...] 74390.html
[4] https://www.challenges.fr/auto [...] les_616637
[5] https://www.autoplus.fr/renaul [...] 31664.html
[6] https://www.breezcar.com/actua [...] -2020-1018
[7] https://www.caradisiac.com/ds- [...] 171436.htm
[8] http://blogs.caradisiac.com/po [...] le/2017/6/
[9] http://blogs.caradisiac.com/po [...] e/2017/11/
[10] https://www.automobile-entrepr [...] es-de,7314
[11] https://www.breezcar.com/actua [...] ables-0418
[12] https://www.breezcar.com/actua [...] nomie-0918
[13] https://www.diariomotor.com/no [...] ina-video/

L'ADAC vient de publier ses derniers chiffres détaillés de pollution des derniers véhicules qu'elle a testés, notamment 54 véhicules répondant aux dernières normes antipollution Euro6c (depuis 2017) ou Euro6d_temp (depuis 2018) qui font suite à la norme Euro6b.

Véhicules essence : par rapport aux véhicules Euro6b, des progrès considérables sont à noter pour l'essentiel dues à l'adoption de filtre à particules GPF qui, bien que simplifié par rapport à son homologue diesel, filtre 80% des particules versus 95 à 99% pour le filtre DPF diesel. En final, sur le même cycle de test représentatif de la circulation réelle, et par rapport aux véhicules Euro6b, on note donc
- une division par CINQ du nombre de particules
- une division par DEUX de la masse de particules
- une valeur inchangée mais toujours élevée du Monoxyde de carbone.
- et de façon inattendue alors qu'aucun système spécifique n'a été installé, une division par DEUX de la masse de NOx.

Logiquement, les véhicules à injection indirecte (alias PFI) qui sont carrément dispensés à l'homologation du test du nombre de particules et qui en conséquence n'installent pas de filtre à particules sont évidemment à la traine. La palme revient à la Dacia Sandero Stepway TCE90 Euro6d_temp avec 3338 milliards de particules/km et 4,9 mg de particules/km … une valeur double de la moyenne des véhicules à injection directe (alias GDI) Euro6b !

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Véhicules diesel : des progrès considérables sont à noter pour l'essentiel dues à l'adoption de système anti-NOx à injection d'Adblue SCR globalement bien plus performant que le système simplifié de NOx trap LNT. Certains véhicules installent d'ailleurs un double système LNT pour le démarrage à froid et SCR pour le roulage. En final et par rapport aux véhicules Euro6b, on note donc
- une division par QUATRE de la masse de NOx

Logiquement, les véhicules diesel qui se sont contentés d'un simple LNT au motif que cela leur suffisait pour l'homologation sont à la traine car en charge sur autoroute, le LNT ne suit pas la cadence. La palme revient à l'Opel Insignia certes en version Euro6c et à la Honda Civic en version Euro6d_temp cette fois-ci.

La synthèse pour les véhicules Euro6c/Euro6d_temp
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Elle est résumée dans le tableau ci-dessous.
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En moyenne les véhicules essence émettent CINQUANTE fois plus de monoxyde de carbone, VINGT fois plus de particules fines en nombre et DEUX fois plus de particules en masse que les véhicules diesel.
En contrepartie, les diesel émettent SIX fois plus de NOx que les moteurs à essence en dépit d'une valeur moyenne de 79g de NOx/km conforme à la valeur requise à l'homologation acquise pourtant cette fois-ci sur un cycle ADAC bien plus exigeant avec une bonne part d'autoroute que le cycle d'homologation. Ceci s'explique par le fait que dans le même temps et de manière un peu inattendue, la masse de NOx émise par les véhicules essence a aussi été divisée par 2 depuis 2016.

Les véhicules Essence
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Les valeurs sont consignées dans le tableau ci-dessous (tri croissant selon le nombre de particules en milliards/km)
(cliquer sur le tableau pour agrandir)
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Globalement, les 3 Subaru à injection directe et la Dacia Sandero Stepway TCE90 à injection indirecte sont peu recommandables au titre de la pollution car nettement au dessus des 900 milliards de particules/km requis au titre de l'homologation en circulation réelle. Le Dacia Lodgy 1.6 Sce à injection indirecte flirte aussi dangereusement avec cette valeur limite.

Les véhicules diesel
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Les valeurs sont consignées dans le tableau ci-dessous (tri croissant selon la masse de NOx en mg/km)
(cliquer sur le tableau pour agrandir)
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Globalement, l'Opel Insignia 1L6 Ecotec Euro6c et la Honda Civic Euro6d_temp sont peu recommandables au titre de la pollution car nettement au dessus des 168 mg (s'abaissant dans 2 ans à 120mg) de NOx requis au titre de l'homologation en circulation réelle.
L'Opel concernée est en version Euro6c avec un simple LNT ; on peut valablement penser que la version Euro6d_temp, homologuée mi 2018 mais dont les chiffres de pollution ne sont pas publics, aura de bien meilleurs résultats car elle intègre un filtre anti_Nox SCR comme ses cousines diesel d'Outre Atlantique Chevrolet Cruze & SUV Equinox diesel dotées du même moteur.
Honda pour sa part se contentant d'un simple LNT dans cette version Euro6d_temp, on ne voit pas comment ce constructeur pourrait satisfaire à la norme Euro6d définitive dans 2 ans sans réviser significativement ce système. On peut donc légitimement considérer cette Honda Civic comme le véhicule diesel Euro6d_temp le plus polluant de ce comparatif.
Plusieurs autres véhicules flirtent dangereusement avec la limite de 120mg de NOx/km qui sera le seuil applicable dans 2 ans.

L'ADAC a publié une synthèse [1] où on retrouve à quelques détails près les chiffres de cette compilation :
- une moyenne de 81 mg de NOx/km en Euro6c/6d_temp versus 79 mg dans la compilation de ce blog
- 341mg de NOx/km en Euro6b versus 338mg dans la compilation de ce blog
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A noter toutefois que la valeur de 528 mg de NOx/km citée par l'ADAC pour les véhicules Euro5 est très optimiste car calculée sur un cycle ADAC ancien nettement moins exigeant que le cycle actuel : test selon les cycles NEDC + autoroute jusqu'en 2016 versus tests selon les cycles WLTC froid+ WLTC Chaud + Autoroute depuis mi 2016

Comparaison de véhicules
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On peut aussi comparer le même véhicule en motorisation essence et diesel
- BMW 218i /218d : même valeur de NOx, 20 fois plus de CO et de masse de particules, 2.5 fois plus de particules en nombre ... avec quels arguments les Zécolos peuvent-ils encore continuer de dire que le diesel pollue bien plus ?
- BMW 520i/520d : valeurs de NOx et de particules en masse comparables, 8 fois plus de CO, 500 fois plus de particules fines en nombre ... avec quels arguments les Zécolos peuvent-ils encore continuer de dire que le diesel pollue bien plus ?
- Opel Grandland essence/diesel : valeurs de NOx comparables

On peut aussi comparer l'évolution pour un même véhicule entre la version Euro6b et Euro6d_temp
- BMW x1 : 17 fois moins de NOx, 23 fois moins de particules fines
- BMW x3 : 6 fois moins de NOx, 17 fois moins de particules fines

(cliquer sur le tableau pour agrandir)
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Conclusion
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Enorme progrès en matière de pollution entre Euro6b et Euro6c/6d_temp … donc en 2018 la discrimination anti_diesel de la vignette Crit'air est archi infondée car ne prenant pas en compte la pollution réelle des véhicules neufs commercialisés.

Mais rassurez vous, les Zécolos dont le but final est simplement de vous faire rouler à pied continueront dans leur croisade anti_diesel du XX° siècle avec toujours les mêmes oeillères.

D'ailleurs Mme Ana Maria Hidalgo Aleu continue d'écrire [2] que le diesel c'est l'amiante du XXI°siècle ... Quand va-t-elle, comme son compatriote Manuel Valls, aller colporter de telles contre-vérités dans son pays de naissance ? A moins que pour éviter l'expatriation, elle regarde la vérité en face, par exemple au travers de ce blog.


[1] https://www.adac.de/rund-ums-f [...] o-6d-temp/
[2] Le Monde, Dimanche 23- Lundi 24 Septembre 2018, Rubrique France, Page 7, article "Le sursaut nécessaire, c'est celui de l'urgence climatique", résumé de son ouvrage "Respirer"

Vous vous souvenez de Mme Ségolène Royal qui ne voulait pas de l'écologie punitive [1]
écologie punitive qui se porte de mieux en mieux chaque année.
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(photo [12])


1/ Le barème du malus CO2 Allemand en 2018
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En Allemagne, le malus CO2 est simple, raisonnable et linéaire : 2€ par gramme de CO2 au dessus de 95g/km [2] donc 50€ pour 120g de CO2/km, 90€ pour 140g de CO2/km, 130€ pour 160g de CO2/km, 170€ pour 180g de CO2/km, etc…

En France, le malus CO2 est discriminatoire, progressif et exagéré [3] de 0€ pour 119g de CO2/km, 50€ pour 120g/km, 1050€ pour 140g de CO2/km, 4050€ pour 160g de CO2/km, 9050€ pour 180g de CO2 … ça plafonne à 10500€ à partir de 185g de CO2

En 2018, la valeur de référence c'est la valeur du CO2 tel qu'homologué sur le cycle NEDC.

2/ Mise en place du cycle WLTC
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Le 1° septembre 2018, en lieu et place du pépère cycle NEDC, le cycle plus réaliste WLTC est mis en place ; la consommation et le CO2 augmentent significativement par rapport au cycle NEDC, mais évidemment cela est variable d'un véhicule à l'autre.

L'ADAC a fait une première analyse sur une quinzaine de véhicules qu'elle a récemment testés [2].
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En Allemagne, la taxe CO2 augmente donc le 1° Septembre 2018 en moyenne d'une cinquantaine d'Euros.

Moralité : quand on a un système de taxation simple et raisonnable, point n'est besoin de bricoler et torturer la règle en vigueur qui s'applique naturellement.


3/ Mise en place du cycle WLTC en France
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Jato Dynamics a calculé [15] pour le passage NEDC vers WLTC une augmentation moyenne de 9,6g de CO2/km et même de 16,7g pour les SUVs moyens avec en conséquence un impact important sur la taxe CO2.

Si on appliquait le barème Français 2018 discriminatoire, progressif et exagéré à l'homologation WLTC, cela se traduirait pour la quinzaine de véhicules concernés par l'analyse de l'ADAC par une explosion du malus qui en moyenne passe de 2058€ à 5201€ soit +3143€.

L'écologie punitive est vraiment en marche comme le titre Moteur Nature " le gouvernement va relancer le diesel" [4] ou l'Automobile magazine [5] "Bonus-malus 2019 : La double peine" sic "A partir de septembre 2018, un nouveau cycle de calcul des consommations, baptisé WLTP, va en effet permettre d’obtenir des chiffres plus proches de la réalité… donc plus élevés que ceux de l’ancien cycle NEDC, beaucoup trop optimiste. Une hausse qui concernera aussi les émissions de CO2, puisqu’elles sont calculées à partir de la consommation normalisée, et qui engendrera donc une augmentation mathématique des malus pour de nombreux modèles … le Captur 0.9 TCe, une version d’accès passe de 113 à 123 g/km de CO2 et écope donc désormais d’un malus de 73 €."

Et en 2019, le seuil de déclenchement du malus sera par ailleurs abaissé à 117g au lieu de 120g.

Dans la pratique : [14]
- en 2018, c'est la base CO2 NEDC qui s'appliquera pour déterminer la taxe CO2 ;
- mi 2019 ou plus vraisemblablement en 2020 à cause des retards inéluctables de l'homologation WLTP, c'est la base WLTP qui s'appliquera ; dans l'intervalle c'est la valeur de CO2 NEDC qui s'appliquera
- Le principe de la « neutralité fiscale » du changement de référentiel pour les consommateurs a été acté dans le Contrat Stratégique de la Filière automobile signé avec l’Etat en mai dernier ... on peut penser qu'il sera respecté ... au début ... mais on peut aussi craindre qu'au fil du temps, sous un prétexte quelconque d'écologie, de pollution, ou de soit-disant justice fiscale "taxer les nantis", ... les élus ne soient alléchés par une augmentation de la taxation CO2 pour maximiser les rentrées fiscales ... méfiance donc ... et méfiance d'autant plus grande qu'il y aura d'écolos emblématiques autophobes dans les gouvernements.

Face à ces problèmes, le gouvernement Espagnol vient de décider un moratoire de 2 ans jusqu'au 31 décembre 2020 avant la mise en place de la norme WLTC [16].

4/ La vignette Crit'air
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Au début en 2016 … la vignette Crit'air était facultative … avant de devenir obligatoire dans certains cas très précis de pollution …
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Avant de quitter le gouvernement en Mai 2017, Ségolène nous a fait un cadeau, la vignette est obligatoire à compter du 1° Juillet 2017 [6, 7] dans les zones à circulation restreinte ZCR maintenant dénommées ZFE "Zones à Faible Emission" pour faire artificiellement moins punitif … bon dans la pratique, la circulation y sera réellement restreinte …

Pire, connaissant les écolos des villes et des gouvernements successifs et à venir, on peut valablement s'attendre à ce que ça ne soit pas comme en Allemagne quelques rues de l'ultra centre ville de Hambourg ou d'Augsburg qui seront interdites mais l'ensemble d'une agglomération …
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A Rennes c'est ainsi l'intérieur de la rocade qui sera concernée et en région parisienne, certains prônent ouvertement l'intérieur de l'A86 … Ecologie punitive quand tu nous tiens.

Nicolas Hulot enfonce le clou le 20 Juillet 2018 [8] … la vignette devra être étudiée dans toutes les villes de 100.000 habitants et de facto obligatoire dans les 15 zones les plus polluées de France avec caméras de surveillance à la clé sic "La loi demandera à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants d’évaluer l’opportunité de mettre en place une telle zone. L’Etat accompagnera cette démarche et ambitionne d’aboutir à brève échéance à la mise en oeuvre de ZFE dans toutes les villes pour lesquelles les enjeux de qualité de l'air sont les plus prégnants. L’Etat sera aux côtés des collectivités pour la mise en oeuvre de moyens automatiques et simples de contrôle du respect du règlement des futures ZFE. En France, l’instauration d’une ZFE dans les 15 territoires les plus touchés par la pollution atmosphérique est un levier clé pour leur permettre de repasser rapidement sous les seuils définis au niveau européen."

5/ Tripatouillage du barème de la TICPE sept mois après son adoption
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En décembre 2017, avec force arguments écologiques, le parlement a établi la grille de la TICPE en vigueur jusqu'en 2022.
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Patratas, le 20 Juillet 2018, Nicolas Hulot déclare sic [8] "Gel du tarif de la TICPE pour le GNV à son niveau actuel (5,8€/100m3) de 2018 à 2022".

Conséquence 1 : comme les leaders du GNV sont les constructeurs des groupes VAG, Daimler et Fiat, on s'attend légitimement à ce que cette mesure profite largement à l'industrie Française

Conséquence 2 : le GNV c'est du méthane CH4 avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global) de 25 [9] autrement dit chaque gramme de GNV qui s'échappe équivaut à 25 grammes de CO2 … ce qui impose un réseau de distribution SANS Fuites … mais curieusement des fuites dans le réseau de distribution du GNV et plus généralement de gaz, les écolos ne parlent jamais ... et pourtant, ils devraient.

La combustion du GNV génère très peu, pardon très très peu de particules … enfin à l'homologation des véhicules qui ne considère que les particules plus grandes que 23 nm (nanomètre) …
Mais quand on mesure les particules ultra très fines entre 5 et 23nm, alors là la situation s'inverse du tout au tout et c'est la déconfiture, pardon ... la complète Berezina ; la combustion du GNV génère des quantité considérables de particules ultra très fines, bien au-delà d'un moteur essence ou diesel. Les écolos ne manquant jamais une occasion de rappeler que les particules ultra très fines, ce sont celles qui, beaucoup beaucoup plus petites, pénètrent beaucoup plus profondément dans l'organisme … bref ce sont les particules de loin les plus dangereuses… mais de cela aussi, les écolos en parleront volontiers pour le diesel … ils n'en parlent déjà pas pour les moteurs essence à injection directe alors pensez donc, ils ne risquent pas d'en piper mot pour le GNV alors que sa combustion en émet pourtant bien plus.

Ah oui vraiment, L'Ecologie Punitive En Marche serait bien inspiré de lire les publications du JRC, le centre de Recherches de l'Union Européenne relatives au GNV [10]
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Attention sur ce graphique, les échelles ne sont pas linéaires mais logarithmiques … à chaque graduation dans le sens vertical, la quantité de particules n'est pas juste un petit peu plus élevée, elle est au contraire multipliée par DIX.

Sur le véhicule PFI2, en orangé on a 2*10Puissance11 donc 200 milliards de particules >23nm par kilomètre et dans le même temps 300 milliards de particules ultra très fines < 23nm donc non comptabilisées à l'homologation.
Quand le même véhicule PFI2 Fonctionne au gaz naturel, on note effectivement une réduction considérable d'un facteur 10 du nombre de particules >23 nm qui tombe à 2*10Puissance10 soit 20 milliards de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation, mais dans le même temps on trouve aussi désormais 380 milliards de particules ultra très fines qui elles ne sont comptabilisées à l'homologation soit plus que lors de la combustion à l'essence !!! le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car ce carburant émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines < 23nm ... pour le plus grand bonheur des poumons des écolos ?

Par comparaison le Diesel DPF1 émet 100 milliards de particules fines >23 nm et 300 milliards de particules <23nm ; le diesel DPF2 pour sa part émet 45 milliards de particules >23nm et 35 milliards de particules <23nm … dix fois moins que le véhicule essence PFI2 au GNV. Les autres véhicules essence à injection directe GDI ou indirecte PFI se situent à un niveau encore supérieur de particules … ainsi par exemple le véhicule essence GDI2 émet-il 3000 milliards de particules ultra très fines <23nm à l'essence SP95 alias E5 et 1000 milliards au bioéthanol alias E85 … on n'ose imaginer les valeurs d'un tel véhicule essence à injection directe qui turbinerait au GNV.

Et cela, c'est sur le cycle pépère NEDC à 22°C … par temps froid ou sur un cycle de test plus agressif la situation est bien pire … Illusion écologique du GNV quand tu nous tiens.

Alors Mr Jadot, vous qui êtes un lecteur assidu des publications du JRC quand il s'agit des NOx de la C4 Cactus diesel [13], vous ne connaissez pas les publications du JRC quand elles parlent du GNV ? Comment se fait-il ? auriez vous structurellement l'amnésie discriminatoire ?

Conclusion
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Ca n'est pas la République qui est en Marche, c'est l'Ecologie Punitive … le parti d'E Macron devrait abandonner son sigle LREM pour celui plus réaliste de EPEM


[1] cf. Google "Ségolène Royal écologie punitive"
[2] https://www.adac.de/rund-ums-f [...] verfahren/
[3] https://www.cartegrise.com/blo [...] -de-tomber
[4] https://www.moteurnature.com/2 [...] -le-diesel
[5] http://www.automobile-magazine [...] uble-peine
[6] https://www.lecomparateurassur [...] mes-decret
[7] https://theautomobilist.fr/act [...] cas-132913
[8] https://www.ecologique-solidai [...] opre_0.pdf
[9] https://www.citepa.org/fr/air- [...] re/methane
[10] http://publications.jrc.ec.eur [...] online.pdf
[11] http://www.charentelibre.fr/20 [...] 118381.php
[12] http://www.avem.fr/actualite-s [...] -4899.html
[13] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 88587.html
[14] https://www.somodia-auto-loude [...] -6-2-2441/
[15] https://www.moniteurautomobile [...] osent.html
[16] https://www.diariomotor.com/no [...] iclo-wltp/
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