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Plusieurs études viennent confirmer que les véhicules lourds GNV fonctionnant au gaz naturel comprimé (CNG) ou liquéfié (LNG) polluent bien plus que les véhicules diesel équivalents alors que leurs fabricants annoncent la quasi disparition des particules et de Oxydes d'azote ainsi qu'un gain significatif en matière de gaz à effet de serre [4,5].

1/ GNV = 5 fois plus de particules fines et 10 fois plus de particules ultra très fines que le Diesel
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Le 9 février 2018, le JRC a publié une étude [1] établie après une comparaison de 6 véhicules lourds à gaz et de 17 Diesel qui indique en substance que les véhicules fonctionnant au gaz naturel émettent en ordre de grandeur 7 fois plus de particules que leur équivalent diesel, en moyenne par kilomètre (cf. graphique en échelle logarithmique):
Pour une motorisation GNV (CNG ou LNG) : 10 puissance12 soit 1000 milliards de particules fines >23 nm + 1000 milliards de particules entre 10 et 23nm ; ces dernières particules ultra très fines, faut-il le rappeler, ne sont pas comptabilisées à l'homologation
Pour une motorisation Diesel avec filtre à particules (DPF) : 2*10 Puissance11 soit 200 millions de particules fines > 23nm + 100 millions de particules fines entre 10 et 23nm.
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Pour une motorisation à gaz qui prétend régulièrement réduire les particules de plus de 90% … ça fait vraiment désordre

2/ La pollution d'un camion en technologie GNV récente HPDI
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Le 8 Avril 2019, TNO (The Netherlands Organisation for applied scientific research) a publié une étude qui compare la pollution d'1 camion VOLVO de 2018 fonctionnant au gaz naturel/diesel avec celle émise par 6 camions diesel en 2013 et de 2 camions de 2016 fonctionnant au GNL et dotés d'un allumage traditionnel commandé par bougies : un SCANIA et un IVECO . Ce camion VOLVO fait appel au dernier cri de la technologie HPDI (High Pressure Direct Injection) qui consiste à enflammer le gaz naturel avec du gazole ; il embarque donc 2 réservoirs : un de 195 litres de gazole et un autre de 205 kg de GNL, équivalent à 575 litres de gaz.

Bilan global

En matière de CO2, le gain maximal du VOLVO par rapport aux camions Diesel est de 19% du réservoir à la roue; TNO fait remarquer qu'avec des modèles diesel de 2018 avec un meilleur rendement, le gain serait sensiblement moindre. Les SCANIA et IVECO fonctionnant au gaz naturel traditionnel sont globalement à mi chemin entre le Volvo et les Diesel

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Surprise, surprise : les camions diesel émettent en moyenne DEUX FOIS MOINS d'oxydes d'azote que la moyenne de ces 3 camions GNL

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Les diesel émettent en moyenne 5 fois moins de particules > 23 nm cf. graphique ci-dessous (attention échelle logarithmique)
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3/ L'ONG T(ransport)&E(nvironment) enfonce le clou
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T&E reprend à charge l'étude précédente du TNO [3, 6].

En matière de particules, les fabricants de véhicules à gaz affichent une réduction de 95% par rapport au diesel [4, 5]. Ces chiffres extravagants ne sont pas du tout au rendez vous car les véhicules au GNV émettent en moyenne plus de particules que les véhicules diesel cf. graphique ci-dessous (attention échelle logarithmique).
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T&E fait aussi remarquer à juste titre que les particules <23nm (nanomètres) ne sont pas comptabilisées à l'homologation alors que la combustion du GNV en émet beaucoup [1]. Au final, les véhicules GNV émettent entre 5 et 10 fois plus de particules que les diesel.

En matière de CO2, T&E compare avec le meilleur diesel de 2013 pour prendre en compte la remarque de TNO "avec des diesel plus récents que 2013, l'écart de CO2 serait réduit". En combustion pure, TTW (Tank to Wheel : du Puits à la Roue), le gain est faible et en tout cas fort éloigné du gain promis. Si on prend en compte les fuites dans le réseau d'approvisionnement ou de distribution, le gain est alors au mieux nul. En tout état de cause, la promesse de Scania et Iveco d'un gain de 10 à 20% de CO2 n'est que pure illusion.

En matière de NOx, T&E compare là encore avec le meilleur diesel de 2013 pour prendre en compte les progrès importants faits par les moteurs diesel depuis le VWGate … et là au contraire des véhicules particuliers fonctionnant au GNV, c'est la catastrophe avec 2 à 5 fois plus de NOx alors que les constructeurs annoncent dans des publications récentes de 2017 la quasi disparition des NOx en fonctionnant au gaz [4, 5].
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4/ La France est le principal importateur de gaz de schiste Américain
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Sur les 5 premiers mois de 2019, la France est en Europe le premier importateur de LNG Américain (7,3% de la production US) qui est en fait du gaz … de schiste … ce qui évidemment va augmenter considérablement le caractère écologique du GNV [7].
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Pensez donc, au niveau mondial, entre 30 et 60% de la hausse des émissions de méthane provient du gaz de schiste des USA … pour des fuites de 370.000 tonnes de méthane/an [8 du 1° septembre 2019].

Conclusion
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Avec tout cela vive le gaz carburant dont le seul et unique mérite c'est d'être faiblement taxé donc bon marché, mais sûrement pas la faible pollution contrairement à ce que racontent les publicités.

[1] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/p​mc/articles/PMC5858373/
[2] http://publications.tno.nl/pub​lication/34633965/pl7KqC/TNO-2​019-R10193.pdf
[3] https://www.transportenvironme​nt.org/press/road-tests-show-g​as-trucks-5-times-worse-air-po​llution &
[4] https://www.volkswagenag.com/e​n/news/2017/09/scania_lng_truc​ks.html
Sic le 20 Septembre 2017 "The Scania Truck powered by liquefied natural gas (LNG) drives with significantly lower CO2 and virtually without nitrogen oxide (NOx) and particulate emissions."
[5] https://www.cryogas.pl/pliki_d​o_pobrania/artykuly/Cryogas_IV​ECO_Report._Polish_road_tests_​.pdf
Sic cette publication d'Août 2016 page 22 "Natural gas is an absolutely clean fuel
thanks to its emissions of particulate (-95% in comparison to diesel) and NOx (-35%)" et page 25 pour un trajet comparable "LNG vs. DIESEL Euro VI : NOx emissions -54% ; NO2 emissions -96%"
[6] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/publicat​ions/2019_09_do_gas_trucks_red​uce_emissions_paper_EN.pdf
[7] https://www.atlantico.fr/decry​ptage/3577230/interdiction-en-​trompe-l-oeil--la-france-premi​er-importateur-europeen-de-gaz​-de-schiste-americain-samuele-​furfari
[8] le 01 Septembre 2009 https://blogs.letemps.ch/laure​nt-horvath/

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Le GNV est composé à plus de 95% de méthane CH4 ; il en hérite donc toutes ses caractéristiques : 25% moins de carbone par unité d'énergie donc moins de CO2 de combustion, fort taux d'octane, point d'éclair très bas -188°C versus -40°C pour le SP95 et +50°C pour le gazole donc une très grande volatilité.
C'est un puissant gaz à effet de serre ; son PRG (Potentiel de Réchauffement Global) [9, §2.3] sur 100 ans est de 28 autrement dit chaque gramme de méthane qui s'en va dans l'atmosphère équivaut à 28g de CO2 ; son PRG sur 20 ans est de 84.

Résumé
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Le GNV est présenté comme un carburant écologique. Cela était incontestablement vrai il y a 20 ans par rapport aux motorisations essence et diesel dotés des systèmes anti-pollution d'époque, mais cela est nettement moins vrai aujourd'hui.

L'aura dont il dispose en matière de particules fines tient au fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules ultra très fines de taille inférieure à 23 nanomètres (nm) … le hic c'est que sa combustion en émet DIX fois plus (+1000%) que de particules de taille > 23 nm versus seulement +20% environ pour les motorisations diesel et +35-50% environ pour les motorisations essence. Evidemment, ces particules ultra très fines émises en nombre sont celles qui vont vraiment au plus profond de l'organisme.

Moins chargé en carbone il émet en combustion moins de CO2 donc théoriquement contribue moins à l'effet de serre. Le hic là encore c'est que son extrême volatilité conduit sur l'ensemble de la chaine du puits à la roue à des fuites non négligeables entre 1 et 4% donc à des émissions non négligeables de gaz à effet de serre. Or un niveau de fuite de 1% vient annihiler l'éventuel bénéfice du CO2 de combustion par rapport au gazole.

Quant au biométhane, plus coûteux à produire que le gaz naturel ou même de schiste, son intérêt est donc de facto limité.

En final, l'intérêt du GNV c'est d'une part la diversification de l'approvisionnement par rapport au pétrole et d'autre part un carburant pour l'écologie du portefeuille car affublé d'une TICPE réduite et doté de quelques privilèges sans réelle justification écologique en 2019 : carte grise gratuite, aides des régions, bonus/malus sur le seul CO2 de combustion oubliant le CO2 amont du système de distribution et des fuites associées. Cela relève donc de la même logique de ce qu'on observe pour le véhicule électrique qui oublie le CO2 de production de la batterie, a minima 1g de CO2 par km et kWh embarqué selon ICCT, qui oublie le CO2 et les polluants de production du carburant électrique, qui bénéficie d'un subventionnement important à l'achat du véhicule et de l'absence de TICPE sur le carburant électrique.

Bref c'est un carburant faiblement taxé mais qui en 2019 n'a AUCUNE vertu écologique par rapport au gazole ou à l'E85. Il est mis en avant par les écolos surtout pour des raisons politiques "anti diesel par principe" sans fondement avec la réalité de la pollution dans la même veine que la promotion des éoliennes s'inscrit d'abord et avant tout dans une hostilité congénitale au nucléaire.

1/ La pollution des moteurs GNV
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Les caractéristiques intrinsèques du méthane se retrouvent immédiatement dans les mesures de l'ADAC [1], l'automobile club Allemand qui est quasiment le seul à publier des mesures de pollution sur un cycle de test légèrement plus exigeant que le cycle d'homologation WLTC/RDE. Depuis 2016, il a validé 6 véhicules GNV alias CNG répondant à la norme Euro6b et en 2019 4 véhicules répondant à la norme plus récente Euro 6d_tem/evap.
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Par rapport aux véhicules essence Euro6b dont ils dérivent étroitement, les véhicules GNV affichent EN MOYENNE de bien meilleures performances en matière de pollution : HUIT fois moins de CO (231mg/km versus 1854), QUATRE fois moins de masses de particules fines PM (0,72 mg/km versus 2,6) et SEIZE fois moins de particules fines en nombre (159 milliards/km versus 2635 milliards).
Le CO2 de combustion WTW (Well to Wheel donc du puits à la roue) est en très nette amélioration, sensiblement inférieur aux meilleurs véhicules hybrides ou diesel.

Par rapport aux véhicules diesel équivalents, ils émettent environ 10% de CO2 de combustion en moins, SIX fois plus de CO versus CINQUANTE fois plus pour les véhicules essence, TROIS fois plus de particules fines PN versus CINQUANTE fois plus pour les véhicules essence Euro6b et DIX fois plus pour les véhicules essence Euro6d_temp souvent dotés d'un filtre à particules depuis 2018.

A ce jour, l'ADAC a aussi mesuré la pollution de 4 véhicules GNV Euro6d-temp, tous du même groupe industriel VAG et présentant des valeurs de pollution proches de celles des véhicules Euro6b de ce groupe industriel.

2/ Des chiffres de pollution aux particules en trompe l'œil
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Lors de l'homologation des véhicules, on mesure le nombre de particules de taille supérieure à 23 nanomètres (nm) ; on NE MESURE PAS les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm en raison d'une trop grande complexité de mesure hors laboratoire.

(photo source ADEME)
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Le JRC, Joint Research Center de l'Union Européenne situé à ISPRA, s'est penché sur la question à la demande de la Commission.
En final, dès 2012, le JRC indique en substance [2] : les véhicules essence peuvent émettre jusqu'à 60% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm. Les véhicules diesel quant à eux peuvent émettre jusqu'à 20% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm.

Ces mesures ont fait l'objet de confirmations régulières dans les nombreuses publications de la SAE (Society of Automotive Engineers) et du JRC par exemple fin 2016 [3] sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)".

Les véhicules essence Euro6b, essentiellement à injection directe, émettent donc en moyenne 2635*1,4 = 3689 milliards de particules > 5 nm versus 53*1,2 = 63,6 milliards pour les moteurs diesel soit CINQUANTE fois plus. Pour les véhicules Euro6d_temp c'est DIX fois plus.

Mais le pire se sont les véhicules GNV alias CNG [6, pages 16, 17] qui eux… sur l'ancien cycle pépère d'homologation NEDC à la température la plus favorable (22°C), émettent déjà DIX fois plus de particules en dessous de 23nm … particules non considérées à l'homologation

(photo JRC)
Attention échelle logarithmique : d'une gradation à la suivante en vertical on multiplie par 10 … seules les particules de couleur orange sont >23nanomètres

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Dans cet exemple du JRC, le véhicule PFI2 quand il fonctionne au SP95 émet 200 milliards de particules >23 nm et 300 milliards de particules fines <23 nm.
Quand le véhicule PFI2 fonctionne au gaz naturel, carburant réputé pour sa très faible émission de particules, il y a bien en effet UNE REDUCTION PAR DIX avec 20 milliards de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation, mais dans le même temps on trouve 390 milliards de particules ultra très fines <23 nm non comptabilisées à l'homologation !!! Le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car ce carburant, réputé écolo, émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines qui évidemment pénètrent encore plus profondément dans l'organisme.


Le JRC a essayé [16, pages 7,8,32,33] différentes catégories de GNV, avec différents niveaux de soufre, dénommé G20 contenant 100% de méthane et G25 avec 86% de méthane ainsi que des mélanges CH4/H2 entre 70 et 100%.
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Ainsi avec 100% de Méthane G20, le véhicule sur le cycle pépère NEDC émet-il 20 Milliards de particules > 23nm et 180 milliards de particules > 5 nm.

Bref dans toutes les situations, sur le cycle pépère NEDC à 22°C, les véhicules GNV émettent effectivement relativement peu de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation mais environ DIX fois plus de particules ultra très fines < 23 nm non soumises à l'homologation. L'aura "véhicule propre" dont ils disposent est donc en partie usurpée et s'explique essentiellement par le fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules <23 nm.

Cette usurpation est évidemment encore plus grande par rapport aux véhicules diesel Euro6d_temp qui en moyenne émettent 34 Milliards de particules/km. En ajoutant 20% de particules ultra très fines < 23nm, le véhicule diesel moyen se situe à 41 milliards de particules fines et le meilleur à 0,2 milliards de particules/km … des chiffres d'un ou 2 voire 3 ordres de grandeur inférieurs à ceux d'un véhicule GNV.

Certaines publicités avancent au GNV une réduction des particules de 95% par rapport au diesel. Ces chiffres extravagants n'ont aucun sens commun avec la réalité comme le montre le tableau des tests de l'ADAC et les mesures du JRC.

3/ Des chiffres de CO2 optimistes … qui ne prennent pas en compte les fuites
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Un véhicule roulant au GNV consomme environ 4 kg de gaz/100 kms ce qui équivaut environ à 5 litres de gazole ou 6,5 litres de SP95. Au global le CO2 de combustion du puits à la roue se situe au niveau des tous meilleurs véhicules diesel ou hybrides des catégories équivalentes (volume, poids, puissance)

Cela semble donc parfait …

Sauf que le méthane est extrêmement volatil …
Sauf que le méthane est un PUISSANT GAZ A EFFET DE SERRE avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global) de 28 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans ce qui est CONSIDERABLE.

Moralité, il faut donc qu'il n'y ait pas de fuites dans le système de production/distribution pour conserver le bénéfice d'un faible CO2 de combustion synonyme de limitation du réchauffement climatique.

Avec le taux de fuite actuel, qui se situe en moyenne à 2,2% (min 0,2 max 10%), l'ONG Transport&Environment indique qu'il n'y a aucun intérêt à faire carburer un véhicule au GNV [7,8] par rapport au diesel. C'est dire quand on connait l'hostilité congénitale de cet ONG vis-à-vis du diesel.

T&E indique en sus qu'en matière de pollution [8], les camions Euro VI font aussi bien que le GNV en matière d'Oxydes d'Azote et de masse de particules, tout en émettant moins de particules en nombre.

En matière de bateaux [8], le GNL a évidemment un intérêt par rapport au fuel lourd mais le même niveau de performance pourrait être obtenu plus simplement avec du fuel comportant moins de soufre, l'adjonction d'un filtre à particules et d'un système SCR anti-NOx … donc sans avoir besoin d'investir considérablement pour changer intégralement le moteur.
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Par rapport au gaz naturel, le biométhane n'est pas non plus la solution à cause des pertes de méthane dans sa production estimée entre 1 et 3% [8, page 38] … il est par ailleurs plus cher à produire que le gaz naturel … quant au gaz de schiste :p :p

Au global, selon T&E, quitte à utiliser du gaz, autant s'en servir pour faire de l'électricité … car le rendement global est meilleur.
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4/ Les fuites selon ICCT
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ICCT s'est rendu célèbre fin 2015 car c'est cet ONG qui est à l'origine du VWGate. Pour ICCT [9], le point clé de l'utilisation du GNV c'est de réussir à limiter les fuites de méthane au strict minimum
a/ d'abord à l'échappement et dans le carter ; les données de certification actuelles en vigueur aux USA montrent que les moteurs au gaz naturel stœchiométriques (qui dominent actuellement le marché de la vente de moteurs au gaz naturel) émettent entre 10 et 20 fois plus de méthane que ce qui était attendu.
b/ puis dans le réseau d'acheminement amont entre la source et la pompe
c/ puis dans le réseau de distribution aval : réservoirs, pompes, …
d/ Enfin, il convient d'avoir des standards des camions/bus CNG qui soient neutres par rapport aux technologies (allumage commandé ou au contraire injection directe avec allumage par compression, …), de façon à ne pas favoriser/biaiser telle ou telle technologie

Les fuites sont significatives et de sources variées
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Le résultat c'est que, selon ICCT, les fuites représentent entre 2,2 et 4,6% [9, table 4] et que sur 100 ans, l'intérêt de faire rouler des véhicules de type bus ou camion au gaz est nul et même largement négatif sur 20 ans par rapport au diesel.
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La combustion du gaz naturel émet certes moins de CO2 mais les moteurs sont moins performants que les moteurs diesel. Au global, selon ICCT, des études faites sur des flottes de véhicules [9, §2.4] ont montré que les camions/bus diesel étaient plus efficaces de 6 à 18%.

5/ Autres études … impact sur le nombre de grammes de CO2/km
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De nombreuses études concernent des flottes de bus et de BOM (Bennes à Ordures Ménagères) :
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Chiffre de gauche : nombre de grammes de fuite de CH4 ; chiffre de droite : pourcentage par rapport au total des fuites

Selon l'étude [10] illustrée ci dessus, les fuites représentent 13,3g par kg de méthane soit 1,33%, chiffre optimiste par rapport à d'autres études.
Si on transpose au monde du véhicule particulier qui avale environ 4 kg de gaz/100km, cela représenterait 4*12,3 = 53,2 g/100kms de fuite de CH4 rejetés dans l'atmosphère
Avec un PRG de 28 (sur 100 ans), cela équivaut donc à 15g de CO2/km
Avec un PRG de 84 (sur 20 ans), cela équivaut donc 47g de CO2/km

Même si le CO2 de combustion du puits à la roue se situe pour un véhicule compact ordinaire autour de 130g de CO2/km, l'ajout des fuites (a minima 15g de CO2/km) montre que le CO2 global à considérer pour le réchauffement de la planète est du même ordre que celui d'une motorisation diesel.

[11] arrive à la même conclusion concernant les flottes de bus sic " when methane is considered, the total global warming impact for natural gas vehicles could be greater than current diesel buses."
[12] trouve un intérêt économique au GNV en raison du coût moindre du carburant et en dépit des investissements supplémentaires à réaliser (achat des bus et des installations de livraison). Par contre, en raison des fuites, un bus urbain au gaz naturel émet sur 20 ans plus de CO2 qu'un bus diesel récent : 4643g de CO2/mile au GNV versus 3981 g de CO2/mile pour un nouveau bus diesel. En matière de pollution, il est en final plus intéressant d'investir dans de nouveaux bus diesel plutôt que dans de nouveaux bus à gaz sic "Given that a greater number of older, high emitting buses could be retired, fleet-wide emission reductions of NOx, PM, and HC per dollar of capital funding could be 47%, 23%, and 11% higher, respectively, if new diesel buses are purchased than if new CNG buses are purchased."

6/ Le GNV …. c'est d'abord et avant tout … l'écologie du portefeuille
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En décembre 2017, avec force arguments écologiques, le parlement a introduit une taxe carbone ce qui devait conduire à une grille de la TICPE valable sur la période 2018-2022.
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Patratas, 6 mois plus tard, le 20 Juillet 2018, Nicolas Hulot déclare sic [13] "Gel du tarif de la TICPE pour le GNV à son niveau actuel de 2018 à 2022" … bon d'accord, depuis, les gilets jaunes ont obtenu ce même gel de la TICPE pour tous les carburants.

Néanmoins, le GNV est faiblement taxé donc économique, en fait un peu plus que le GPL ou l'E85 [14]. En effet, le méthane ayant une densité de 0,656 kg/m3, pour faire 100kms avec un véhicule compact ordinaire, il faut environ 4kg de méthane soit 6m3 donc s'acquitter d'environ 0,5€ de TICPE versus 3€ de gazole (5L/100) ou 1€ à l'E85 (8L/100)

C'est d'ailleurs la même chose dans la plupart des pays d'Europe, notamment l'Italie, [8, Annex1] qui taxent faiblement le GNV.

L'achat d'un véhicule à gaz est subventionné dans plusieurs pays [8, §7.2]: Italie ( 3500€ + 1500€ de prime à la casse en 2017), Allemagne (8-12000€ par camion), Espagne (2500€ + la vignette Crit'air espagnole qui permet d'entrer dans la zone centrale de Madrid + exemption de la taxe d'immatriculation) ; en France ces privilèges fiscaux concernent la carte grise à prix réduit, la récupération de la TVA pour les entreprises tandis que plusieurs régions proposent des aides à l'achat de véhicules professionnels GNV.

Bref ce carburant alternatif ne fait sens comme beaucoup d'autres, notamment le carburant électrique que s'il est largement subventionné au travers d'une TICPE réduite ou nulle … pour accompagner au mieux un véhicule dont l'achat a été aussi subventionné.

7/ GNV : des annonces optimistes typées "Fake News"
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Selon [4], la SEAT TGI c'est
95% de particules fines en moins par rapport à un Diesel
Jusqu'à 25% de NOx en moins par rapport à un Diesel
23% de CO2 en moins par rapport à l'essence et 7% de moins par rapport à un Diesel
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Selon [5], la VW TGI c'est 25% de CO2 en moins par rapport au SP95.

Pour les particules fines, ceci est profondément INEXACT dans la circulation réelle. En matière de particules soumises à l'homologation, c'est au moins AUTANT de particules fines que les moteurs diesel. Si on prend en compte les particules ultra fines < 23nm c'est a minima CINQ FOIS PLUS pour les véhicules GNV neufs Euro6d_temp que pour les diesel neufs. Ce chiffre "95% de particules en moins", c'est sans doute celui que l'on obtient en comparant avec à un véhicule diesel ancien sans filtre à particules qui n'est plus commercialisé depuis 10 ans

A contrario, pour les NOx c'est très pessimiste ; en effet ce n'est pas 25% de moins mais TROIS à CINQ fois moins car le talon d'Achille de moteurs diesel depuis 10 ans, ce ne sont plus les particules mais les oxydes d'azote.

Si la réduction du SEUL CO2 de COMBUSTION est bien possible avec un roulage au GNV, quand on ajoute le CO2 de transport du gaz par pipeline ou bateau et celui lié aux fuites dans le système, cette économie de CO2 se traduit plutôt selon T&E [8] par une AUGMENTATION significative de +6% par rapport au diesel
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En final, le CO2 du puits à la roue dépend beaucoup de la méthode d'approvisionnement : pipeline depuis la Russie, la Norvège ou l'Algérie, bateau depuis le Qatar ou les Amériques ; il dépend aussi du type de gaz : naturel (le moins cher), de schiste ou biogaz (le plus cher). En ajoutant les fuites, le CO2 produit se situe globalement au même niveau du diesel et en aucun cas ne représente 7% de moins
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Conclusion
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Le GNV est présenté comme un carburant écologique. Cela était incontestablement vrai il y a 20 ans par rapport aux motorisations essence et diesel dotés des systèmes anti-pollution d'époque, mais cela est nettement moins vrai aujourd'hui.

L'aura dont il dispose en matière de particules fines tient au fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules ultra très fines de taille inférieure à 23 nanomètres (nm) … le hic c'est que sa combustion en émet DIX fois plus (+1000%) que de particules de taille > 23 nm versus seulement +20% environ pour les motorisations diesel et +35-50% environ pour les motorisations essence. Evidemment, ces particules ultra très fines émises en nombre sont celles qui vont vraiment au plus profond de l'organisme.

Moins chargé en carbone il émet en combustion moins de CO2 donc théoriquement contribue moins à l'effet de serre. Le hic là encore c'est que son extrême volatilité conduit sur l'ensemble de la chaine du puits à la roue à des fuites non négligeables entre 1 et 4% donc à des émissions non négligeables de gaz à effet de serre. Or un niveau de fuite de 1% vient annihiler l'éventuel bénéfice du CO2 de combustion par rapport au gazole.

Quant au biométhane, plus coûteux à produire que le gaz naturel ou même de schiste, son intérêt est donc de facto limité.

En final, l'intérêt du GNV c'est d'une part la diversification de l'approvisionnement par rapport au pétrole et d'autre part un carburant pour l'écologie du portefeuille car affublé d'une TICPE réduite et doté de quelques privilèges sans réelle justification écologique en 2019 : carte grise gratuite, aides des régions, bonus/malus sur le seul CO2 de combustion oubliant le CO2 amont du système de distribution et des fuites associées. Cela relève donc de la même logique de ce qu'on observe pour le véhicule électrique qui oublie le CO2 de production de la batterie, a minima 1g de CO2 par km et kWh embarqué selon ICCT, qui oublie le CO2 et les polluants de production du carburant électrique, qui bénéficie d'un subventionnement important à l'achat du véhicule et de l'absence de TICPE sur le carburant électrique.

Bref c'est un carburant faiblement taxé mais qui en 2019 n'a AUCUNE vertu écologique par rapport au gazole ou à l'E85. Il est mis en avant par les écolos surtout pour des raisons politiques "anti diesel par principe" sans fondement avec la réalité de la pollution dans la même veine que la promotion des éoliennes s'inscrit d'abord et avant tout dans une hostilité congénitale au nucléaire.


[1] ADAC Ecotest https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[2] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​​cation/52748e40-862d-4fa8-b36​7​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​​opa.eu/repository/handle/JRC8​8​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[3] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[4] https://www.seat.fr/flotte/tgi​-by-seat.html
[5] https://www.volkswagen-newsroo​m.com/en/press-releases/new-go​lf-variant-tgi-natural-gas-mod​el-now-available-to-order-4763
[6] http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/bitstream/JR​C72196/physical%20characteriza​tion%20of%20exhaust%20particle​%20emissions%20from%20late%20t​echnology%20gasoline%20vehicle​s%20_%20online.pdf sic page 17 " When the Bi-fuel vehicle (PFI2) operated on CNG/H2 mixtures, the regulated particle number emissions were reduced by one order of magnitude."
[7] https://www.transportenvironme​nt.org/press/transport-running​-fossil-gas-bad-climate-diesel​-petrol-and-marine-fuel-%E2%80​%93-report
[8] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/publicat​ions/2018_10_TE_CNG_and_LNG_fo​r_vehicles_and_ships_the_facts​_EN.pdf
[9] https://www.theicct.org/sites/​default/files/publications/ICC​T_NG-HDV-emissions-assessmnt_2​0150730.pdf
[10] https://pubs.acs.org/doi/full/​10.1021/acs.est.5b06059#
[11] https://slate.com/technology/2​013/08/compressed-natural-gas-​vehicles-have-a-methane-emissi​on-problem.html
[12] https://www.catf.us/resource/c​lean-diesel-vs-cng-buses/
[13] https://www.ecologique-solidai​re.gouv.fr/sites/default/files​/2018.07.20%20DP%20Mobilit%C3%​A9%20propre_0.pdf
[14] http://www.catalgaz.fr/gnv-eco​nomie/

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Des restrictions importantes de circulation sont une fois de plus annoncées [1]. Elles s'appliqueront à l'intérieur de l'A86 et toucheront désormais les véhicules Crit'Air3, donc les véhicules diesel d'avant 2011, traditionnellement émetteurs d'oxydes d'azote NOx et les véhicules essence d'avant 2006, émetteurs de monoxyde de carbone et de composés organiques volatils COV, notamment le BTEX (Benzène, Toluène , Ethylbenzène, Xylène) qui entre pour 1/3 dans la composition du carburant sans plomb. Cela concerne donc 60% du parc roulant dans la région [1] … 60% rien que cela donc pas seulement les véhicules hors d'âge les plus polluants !!!

Et pourtant cette journée du 23 juillet 2019 est annoncée jaune par Prév'Air, donc ni orange ni rouge … contrairement à l'été 2003 par exemple et sensiblement en dessous des seuils d'information (180µg/m3) et d'alerte {240 µg/m3) tels qu'édictés par le Ministère de l'écologie qui comme on le voit ici n'est plus solidaire pour un sou mais bien punitif.[8].
Bref, il s'agit pour les autorités de profiter de l'aubaine pour marquer les esprits des Français en se disant qu'aucun d'entre eux n'ira regarder le détail des choses … en plein mois de Juillet.


Prevair 23 Juillet 2019Prevair 23 Juillet 2019Voir l'image en grand0 vote

Une lecture des sites du CITEPA [2] & de Météo France [6] relatives à la pollution à l'ozone sont … fort intéressantes pour expliquer les phénomènes. On regrettera cependant que ces publications ont été faites il y a plusieurs années à une époque où la composition du parc automobile était assez sensiblement différente.
On découvre ainsi avec stupeur que la pollution à l'ozone est en effet nettement supérieure à la campagne. Cet état de fait est confirmé par de nombreuses publications [3, 4, 5, 6] et s'explique par le fait que les oxydes d'azote émis par les véhicules (diesel) absorbent l'ozone ... moralité: il faudrait donc plutôt au contraire encourager le circulation des vieux diesel pour absorber encore plus d'ozone ... ce qui montre bien que le but de ces interdictions n'est pas la réduction de la pollution mais le pouvoir maximal de nuisance.
Photo source Météo-France [6]

Ozone villeOzone villeVoir l'image en grand0 vote

On voit bien au fil du temps une concentration d'ozone toujours supérieure à la campagne avec un pic en 2003, année de sécheresse.

Photo source Citepa [2]


Ozone campagneOzone campagneVoir l'image en grand0 vote
Il y a plusieurs précurseurs à la formation d'ozone. Les principaux sont le monoxyde de carbone (émis principalement les véhicules essence), les composés organiques volatils COV (émis principalement par les véhicules essence) et les oxydes d'azote (émis principalement par les véhicules diesel), ces oxydes ayant la particularité d'être à la fois précurseurs et absorbeurs d'ozone ... mais pas en même temps évidemment. Sous l'effet du soleil, ces précurseurs se mélangent et fabriquent de l'ozone comme expliqué in[2].
Le HIC c'est que la pollution à l'ozone est la seule qui augmente au fil du temps au contraire des particules, du CO, des COV et des NOx automobiles qui ont été réduits de 90% depuis 20 ans [7] , la pollution globale, toutes sources confondues ayant baissé de 40 à 50% [2, 7].
Alors comment se fait-ce ? Comment expliquer ce paradoxe : les précurseurs diminuent mais la pollution à l'ozone augmente ?
Il faut d'abord se souvenir que les oxydes d'azote ont une durée de vie assez courte au contraire du moxoxyde de carbone qui a une durée de vie très longue sic " Sur les 20 à 30 dernières années, une augmentation de 1 à 2% par an est observée. Cela met en évidence la complexité du phénomène de pollution photochimique et le rôle des précurseurs à plus longue durée de vie que sont le CO et le CH4." [2]
Donc en fait pour faire simple, la pollution à l'ozone résulte principalement du moxoxyde de carbone accumulé au ... siècle dernier ... quand l'essentiel du parc roulant fonctionnait à l'essence … elle n'est donc pas prête de s'arrêter et constitue donc une aubaine pour les tenants de l'écologie punitive qui vont se régaler avec de plus en plus de mesures d'interdiction. Pire, en réduisant encore un peu sous un prétexte ou un autre les seuils de déclenchement d'alerte, ils atteindront leur Nirvana : forcer tout le monde à rouler à pied.
Bref, les véhicules d'aujourd'hui n'y sont pas pour grand chose et quitte à bien faire , ça serait plus intelligent d'encourager les vieux diesel à circuler à l'intérieur de l'A86 car en émettant force NOx, ils réduiraient l'Ozone .


Quant aux interdictions de circulation régulières concernant les véhicules Crit'Air 3, c'est une déclaration de guerre offensante au mouvement des Gilets Jaunes de fin 2018.

[1] https://www.caradisiac.com/pol​lution-circulation-differencie​e-en-ile-de-france-le-23-juill​et-177687.htm
[2] https://www.citepa.org/fr/air-​et-climat/phenomenes/pollution​-photochimique
Sic "De façon générale, bien que les émissions des précurseurs NOx et COVNM aient diminué en France respectivement de 45% et de 61% entre 2000 et 2014 [CITEPA, 2016], les niveaux moyens de concentrations en ozone en France ont augmenté de 8% sur la période 2000-2011."
[3] https://www.atmosud.org/actual​ite/lozone-une-pollution-oxyda​nte-dont-peut-se-proteger
Sic "« C’est un paradoxe : les précurseurs viennent des villes, de leur pollution ; et pourtant une partie de cette pollution empêche sur les villes mêmes la formation de l’ozone ». Ces précurseurs, ce sont les oxydes d’azote que diffusent les autos, et des composés organiques volatils, qui eux viennent de toutes sortes de pollution… et des essences végétales. « Tous se mélangent dans l’air, ou la lumière du soleil provoque une mutation ». Mais tant qu’on est au-dessus des dites villes, les oxydes d’azote eux-mêmes « consomment » l’ozone, l’empêchant de faire monter le pollumètre au plafond ! Par contre, à la campagne ! "
[4] https://www.airparif.asso.fr/p​ollution/differents-polluants
Sic "La formation d'ozone nécessite un certain temps durant lequel les masses d'air se déplacent. Ce qui explique pourquoi les niveaux d'ozone sont plus soutenus en zone rurale autour de la région parisienne que dans l'agglomération parisienne où leur précurseurs ont été produits."
[5] https://www.rue89lyon.fr/2013/​08/25/pollution-ozone-plus-exp​ose-campagne-bord-autoroute/ sic "Présent dans les basses couches de l’atmosphère, ce polluant se déplace très vite. Ainsi la majorité de l’ozone se trouvant en France est importé par des vents d’Europe du Nord ou de l’Est… Rien ne sert de courir vous abriter à la campagne lorsqu’un nouveau pic d’ozone est annoncé : ce polluant présente la particularité de toucher davantage les zones péri-urbaines, rurales et d’altitude. En fait, c’est au bord des périphériques que l’ozone est le moins présent … Même s’il se forme en ville, lorsqu’il est au contact des gaz d’échappement, une nouvelle réaction se produit dans la foulée et l’ozone est consommé. En revanche, transporté par les masses d’air loin du trafic automobile, ce polluant reste stable."
[6] http://education.meteofrance.f​r/dossiers-thematiques/le-fonc​tionnement-de-l-atmosphere/la-​composition-de-l-atmosphere/lo​zone-polluant-des-basses-couch​es
Sic " La comparaison des cartes illustre le paradoxe : les concentrations de dioxyde d'azote sont plus importantes sur la ville de Paris et la petite couronne que dans le reste de l'Ile-de-France. C'est le contraire en ce qui concerne l'ozone : le nombre de jours où le taux dépasse l'objectif de qualité est plus faible sur Paris qu'au pourtour."
[7] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/sentiment-p​ollution-nettement-7684595.htm​l
[8] https://www.ecologique-solidai​re.gouv.fr/pollution-lozone-me​sures-mises-en-oeuvre

Et ça c'est en moyenne parce que une BWM 320 diesel émet en fait DOUZE fois moins de NO2 qu'une TESLA model 3 AWD long range.

47_TeslaBMW2Voir l'image en grand0 vote

Puis vous avez bien lu … en moyenne QUATRE fois plus de NO2 que ces méchants diesel polluants … et il n'y a pas que cela c'est aussi DEUX fois plus de monoxyde de carbone et HUIT fois plus de particules sans oublier beaucoup plus de SO2 et de Mercure.

Vous pensez que j'ai fumé la moquette pour affirmer cela.

Pas du tout : ce sont les valeurs qui résultent des chiffres officiels de l'Agence fédérale Allemande de l'environnement … qui s'appliquent à toute la consommation électrique donc aussi aux Véhicules électriques qui circulent dans ce pays.

1/ La production électrique en Allemagne
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Selon l'IFO [5]
47_bruttoVoir l'image en grand0 vote
Braunkohle: Lignite; SteinKohle: Charbon; Erdgas: gaz naturel; Mineralöle: fuel; Kernenergie: Nucléaire; Wind: Vent; Photovoltaïk : panneaux solaires; Staudämme : barrages; Biomasse : Biomasse: Biogener Hausmüll : Déchets ménagers; Übrige Energieträger : autres sources d'énergie

L'Allemagne produit 50,3% de son électricité avec du lignite (22,7%), du charbon (12,9%), du gaz (12,9%), du pétrole (0,8%), et des déchets ménagers (1%) … autant d'éléments dont la combustion génère beaucoup de dioxyde de carbone. Si on ajoute la Biomasse (7%) voire d'autres sources secondaires (3,2%), on est proche de 60%

L'IFO [5] considère que la combustion d'un seul kWh électrique à base de lignite génère 1360g de CO2. A base de charbon, c'est 1060g de CO2; au gaz c'est 550g de CO2; au fuel c'est 870g de CO2 comme pour les déchets ménagers
47_Brutto_CO2Voir l'image en grand0 vote
En moyenne, selon l'IFO [5] c'est 550g de CO2 par kWh.

D'autres sources donnent des chiffres légèrement différents mais du même ordre de grandeur par exemple en moyenne 486g de CO2/kWh selon l'Agence Fédérale de l'Environnement [1]

L'ADAC qui s'intéresse essentiellement à l'automobile électrique ajoute aux 486g de CO2/kWh de l'Agence Fédérale de l'Environnement les pertes liées au chargeur du véhicule, de transmission et de la chaine de transport ce qui le conduit à considérer 548 g de CO2/kWh absorbés par le moteur en 2019 versus 579 g/kWh en 2018.

Avec 17,6% de la production électrique, l'éolien joue un rôle considérable en Allemagne et donne une bonne photographie du nombre d'heures à pleine charge donc du taux de charge de l'électrique éolien.
L'office fédéral de l'Environnement donne les valeurs clés de l'énergie éolienne [7, page 48]
47_EoleVoir l'image en grand0 vote
Nennleistung : puissance nominale; Nabenhöhe : hauteur au moyeu; Rotordurchmesser: Diamètre du rotor; Volllaststunden: nombre d'heures à pleine charge; technische Lebensdauer: durée de vie technique.

Donc pour l'éolien terrestre, c'est en moyenne 1,3 MW par éolienne et 1600 heures équivalentes à pleine charge soit 1600/(365*24) = 18,26% comme taux de charge, un chiffre globalement faible. Bon en France avec beaucoup moins d'éolien donc installé dans des zones sensiblement plus favorables et une météo idéale en 2018, le taux de charge de l'éolien culmine à 21,1% [8], une valeur finalement proche de celle observée en Allemagne.

Conséquence immédiate que l'on observe en Allemagne et en Espagne [9] : pour avoir du courant quand on en a besoin et pas seulement quand il y a du vent, pour chaque kWh éolien installé, il faut mettre en ligne 1 kWh d'énergie pilotable : gaz, fuel ou charbon ; quand l'éolien tourne, on économise le combustible (gaz, fuel ou charbon) et quand le vent ne souffle pas eh bien c'est simple on allume le centrale à charbon, au fuel ou à gaz avec évidemment génération du CO2 associé.
Si au contraire l'essentiel de l'électricité est nucléaire, quand l'éolien tourne, certes on économise aussi le combustible donc l'uranium mais l'impact financier est très faible car le combustible représente une fraction marginale du coût d'exploitation d'un réacteur nucléaire au contraire d'une centrale au fuel, au charbon ou au gaz.

En France, il y a 58 réacteurs nucléaires qui en 2010 ont produit 408TWh [6]. Cette production est quasi constante au fil du temps ; ainsi en 2018 [8] cela représentait 71,7%*548,6 TWh = 393 TWh soit en moyenne 393000 GWh/58 = 6776 GWh par réacteur soit une puissance moyenne par heure de 6776000 MWh/(365*24) = 773 MW

Pour remplacer un réacteur nucléaire de 773 MW par des éoliennes de 1,3MW avec un taux de charge de 21,1%, il faut donc 773/(1,3*0,211) = 2820 éoliennes terrestres … en supposant évidemment qu'elles sont installées dans des zones différentes pour permettre la relève d'une zone sans vent par une zone avec vent, ce que les spécialistes appellent le foisonnement … et là encore c'est raté, car le foisonnement au sein d'un pays ou même de pays limitrophes est très faible [9]. Donc en fait pour la sécurité d'approvisionnement électrique en 24h/24, 7j/7, on en revient à installer un système de secours avec une centrale à gaz … et on note au passage que le système de secours est largement utilisé en période de pointe d'hiver notamment, la apériode où la demande d'électricité est la plus forte … de là à conclure que l'éolien est surtout destiné à satisfaire les lubies écolos anti nucléaires, il n'y a qu'un pas ... surtout quand on a en tête le coût induit tel que détaillé par la Cour des Comptes en 2017.

Le solaire c'est encore pire car le taux de charge est encore moins bon, de l'ordre de 10 en hiver, la seule période de l'année où on a vraiment besoin d'électricité ; de surcroit la production des panneaux made in China avec de l'électricité au charbon c'est 56g de CO2/kWh produit selon les chiffres de la COP21, 3 fois plus que l'éolien ou le nucléaire.

2/ La pollution pour 1 kWh d'électricité produite en Allemagne
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L'Allemagne produit donc grosso modo la moitié de son électricité avec du lignite, du charbon, du gaz, du pétrole et des déchets ménagers autant d'éléments dont la combustion génère non seulement beaucoup de dioxyde de carbone mais aussi force polluants … polluants dont PERSONNE ne parle jamais.

L'agence fédérale de l'environnement a publié le 27 Mai 2019 une cartographie des polluants en 2017, 2000 et 1990 pour produire au niveau d'une centrale électrique 1 kWh d'électricité [1]
47_Brutto_PolutantsVoir l'image en grand0 vote
Source : Unweltbundesamt = Agence Fédérale de l'Environnement
Schadstoff : polluants, Schwefeldioxid: dioxyde de Soufre SO2, Stickoffdioxid: Dioxyde d'Azote NO2, Staub: poussière, PM10: particules <10µm, Kohlenmonoxid: Monoxyde de carbone CO, Kohlendioxid: Dioxyde de carbone CO2, Lachgas: Peroxyde d'azote N20, Methan: Méthane CH4, NMVOC: Composé Organique Volatil Non Méthanique (COVNM) Quecksilber: Mercure

On remarque d'abord que depuis 1990:
. la pollution due aux particules a été divisée par 75, celle due au dioxyde de Soufre, à l'origine des pluies acides destructrices des forêts et sujet emblématique de l'écologie dans les années 90, a été divisé par 20.
. la pollution au Mercure a été divisée par 3, celle due au Dioxyde d'Azote a été divisée par 2,5.
. la pollution au monoxyde de carbone, au Peroxyde d'azote N2O et au dioxyde de carbone, à l'origine du réchauffement climatique, a été réduite d'1/3. A noter que le N2O est un TRES puissant gaz à effet de serre avec un PRG (Potentiel de réchauffement global) de près de 300, autrement chaque gramme de N2O qui s'échappe équivaut à 300 g de CO2
. la pollution au Méthane, un puissant gaz à effet de serre (PRG de 28 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans) à cause des fuites dans les réseaux de gaz et de Biométhane, a au contraire beaucoup augmenté pour être multiplié par 10 … mais cette augmentation reste faible par rapport à la baisse globale du CO2 sur la période.

3/ Consommation d'un Véhicule électrique
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Considérons donc un véhicule électrique qui consomme environ 16 kWh au niveau de son moteur électrique sur un cycle mixte d'homologation WLTC/RDE ville/route/autoroute. Au niveau de la centrale de production électrique, cela se traduit par une production de l'ordre de 20kWh quand on incorpore le rendement du chargeur du véhicule (pertes de 20% environ) et les pertes dans le réseau de distribution/production électrique.

Sur son test de référence l'ADAC a pointé la Tesla Model 3 à 17,7 kWh/100kms hors rendement de charge et à 20,9 kWh en tenant compte des pertes du chargeur.


Automobile Propre pour sa part affirme avoir consommé 34kWh pour 163,4km soit 20,8 kWh/100kms [3] hors pertes en charge.
L'Argus a mesuré sur le même véhicule entre Marne la Vallée et Avallon une consommation (hors pertes et rendement de charge) de 16,6 kWh/100 kms en parcours routier et à 19,8 kWh sur un parcours autoroutier [4].
(photo Argus)
47_ArgusVoir l'image en grand0 vote

Bref 20kWh de moyenne, rendement de charge et pertes comprises sont globalement assez représentatifs de la consommation d'un véhicule électrique comme on le verra aussi au § 6.

4/ Polluants générés par un Véhicule électrique en Allemagne
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Sur la base des valeurs de l'Agence Fédérale de l'Environnement [1] et d'une consommation au niveau de la production électrique de 20 kWh/100kms,


47_VEVoir l'image en grand0 vote

On voit qu'un véhicule électrique émet par kilomètre
. 46,6 mg de SO2/km versus epsilon pour un véhicule thermique : bonjour les pluies acides associées !
. 84,8 mg de NO2/km. Par comparaison les tests ADAC concernant 55 véhicules diesel répondant à la dernière norme de pollution Euro6d_temp émettent en moyenne 56 mg de NOx/km. Les mesures dans les tunnels en France et en Norvège ont montré que le NO2 représentait pour un véhicule diesel environ 40% de la masse de NOx soit l'équivalent de 22mg de NO2. Donc en moyenne, un véhicule diesel émet QUATRE FOIS MOINS de Dioxyde d'Azote qu'un véhicule électrique roulant en Allemagne
. 45 mg de CO/km soit DEUX fois plus que la moyenne des véhicules diesel
. 2 mg de particules PM10 soit HUIT fois plus que la moyenne des véhicules Diesel
. 99g d'équivalent CO2 hors construction de batterie.

Avec une batterie de 75 kWh et selon les valeurs globales de l'ICCT (1 à 2g de CO2 par km et par kWh embarqué selon que la batterie est fabriquée ou non dans un pays carboné), le total du CO2 émis du puits à la roue se situe à 174g de CO2/km si la batterie est fabriquée dans un pays peu carboné, et 249 g de CO2 si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

Bref un véhicule électrique roulant en Allemagne est un véhicule nettement plus polluant et générateur de CO2 qu'un véhicule diesel … qu'on se le dise

5/ Test de la Tesla Model3 par l'ADAC
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Avec ces valeurs de polluants, l'ADAC attribue à la Tesla Model 3 une note de pollution de 35/50, une note TRES MEDIOCRE, là où nombre de véhicules Essence ou Diesel obtiennent une valeur égale ou proche de 50/50, notamment la C4 Cactus diesel BlueHdi100, la Mercedes C220d, la Golf 1L6 TDI SCR ou la Bmw320d.


En moyenne, les 55 véhicules diesel Euro6d_temp obtiennent une note de 44/50 versus 43/50 en moyenne pour les 47 véhicules essence, nettement au dessus de la note de pollution de 35 attribuée à la Tesla Model 3 ... surprenant non ?
47_TeslaVoir l'image en grand0 vote
(photo ADAC)
Bref en Allemagne, aucun doute : la Tesla Model 3 est un véhicule polluant à cause des polluants générés par les systèmes de production électrique à 50% à base de lignite, charbon, gaz et fuel.

Le CO2 au niveau du pot d'échappement donc HORS construction de la batterie reste par contre favorable.

Mais quand on ajoute le CO2 de construction de la batterie, la Tesla3 émet plus de CO2 du puits à la roue que nombre de véhicules thermiques, en particulier la C4 Cactus diesel BlueHdi100, la Mercedes C220d, la Golf 1L6 TDI SCR ou la Bmw320d.

Ainsi l'IFO [5], sur la base des travaux de Romare, M. und L. Dahllöf [11], travaux souvent repris car servant de référence dans le domaine, a calculé que le coût CO2 de production de la batterie d'une Tesla Model 3 se situe à 73-98g de CO2/km ce qui met le CO2 global du puits à la roue de la Tesla model3 à 172-197 g de CO2/km soit sensiblement plus qu'un diesel équivalent type BMW320d ou Mercedes C220d.

6/ L'ADAC révise tous les chiffres de pollution des véhicules électriques
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En considérant les polluants liés à la production électrique, l'ADAC a révisé fin Mai 2019 tous les chiffres de pollution des véhicules électriques.

On pourra encore regretter qu'elle n'intègre pas le CO2 de construction de la batterie et qu'elle ait confondu NOx et NO2 alors que seul le NO2 figure dans les publications de l'Agence fédérale de l'environnement sachant que dans un moteur thermique, le NO2 représente 40% des NOx et est dix fois plus toxique que le NO.
On voit cependant qu'en dépit de ces approximations, en moyenne un Véhicule Electrique est à la fois un gros émetteur de CO, de NOx et de CO2 contrairement au discours écolo ambiant.

47_ADAC_VEVoir l'image en grand0 vote

Pour mémoire : comparaison avec quelques véhicules thermiques

46_bilan MNVoir l'image en grand0 vote

7/ Quid en France ?
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Je n'ai pas trouvé à ce jour de chiffres des polluants émis par les moyens de production d'électricité analogues à ceux de l'office fédéral de l'environnement et c'est bien dommage

Pour 2018, la répartition donnée par RTE montre que le gaz, les Bioénergies, le charbon et le fioul représente 9% de la production Française


47_RTEVoir l'image en grand0 vote

Il faut donc à grand traits diviser par SIX les valeurs de polluants par rapport à l'Allemagne
On voit donc qu'un véhicule électrique émet en moyenne autant de particules qu'un véhicule diesel moyen et autant d'oxydes d'azote qu'un excellent véhicule diesel.

A l'horizon 2035, il est prévu de diminuer la part du nucléaire de 72% à 50%. Etant donné le caractère intrinsèquement intermittent de l'éolien et du solaire, pour compenser, il sera nécessaire de mettre en ligne des centrales à gaz comme on l'observe en Espagne et en Allemagne [9], 2 pays où le renouvelable est utilisé de manière importante. A grands traits il sera nécessaire de mettre en ligne 1 kWh thermique gaz pour chaque kWh éolien ou solaire. La part carbonée va donc doubler ; la pollution et le CO2 augmenteront d'autant.
A cette échéance, la pollution d'un véhicule électrique sera supérieure à celle d'un diesel.
Ite missa est

[1] https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/emissionen-von-lu​ftschadstoffen/spezifische-emi​ssionsfaktoren-fuer-den-deutsc​hen
[2] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/auto-test/detail.aspx?​IDTest=5850
[3] https://www.automobile-propre.​com/essai-tesla-model-3-perfor​mance-lelectrique-hors-categor​ie/
[4] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/essai-tesla-model​-3-le-test-verite-sur-son-auto​nomie-9782397_p_2.html
[5] http://www.cesifo-group.de/Doc​DL/sd-2019-08-sinn-karl-buchal​-motoren-2019-04-25.pdf
[6] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Centrale_nucl%C3%A9aire_en_Fra​nce
[7] https://www.umweltbundesamt.de/en/publikationen/emissionsbil​anz-erneuerbarer-energietraege​r
[8] https://www.connaissancedesene​rgies.org/bilan-electrique-de-​la-france-que-retenir-de-2018-​190214
[9] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/p​ourrait-on-alimenter-la-france​-en-electricite-uniquement-ave​c-de-leolien/
[10] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/detail.aspx?I​DMess=4253&info=Tesla+Model+3+​Long+Range+AWD
[11] http://www.ivl.se/download/18.​5922281715bdaebede9559/1496046​218976/C243+The+life+cycle+ene​rgy+consumption+and+CO2+emissi​ons+from+lithium+ion+batteries​+.pdf

46_Roues  vertesVoir l'image en grand0 vote

(Photo Moteur Nature)

Sic MoteurNature [1] " Parce que nous aimons l'automobile, nous n'avons pas voulu nous contenter de recopier la liste des voitures qui rejettent le moins de CO2. Nous avons sélectionné des modèles qui, s'ils se distinguent par leurs performances environnementales, sont néanmoins agréables à conduire, comme à vivre au quotidien."

Sauf Monsieur Moteur Nature que :
vous ne faites JAMAIS AUCUNE mesure de pollution,
vous ne faites non plus JAMAIS AUCUNE référence à ceux qui font vraiment des mesures de pollution,
vous comptez le CO2 d'un véhicule électrique à 0g de CO2/km ; vous oubliez donc de compter le CO2 du carburant électrique, et surtout le CO2 de la construction de la batterie.

En ce qui concerne le CO2 de la batterie, ICCT compte 2 g de CO2 par km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays carboné, 1 g de CO2 par km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays peu carboné, ce qui hélàs est rarement le cas.
En ce qui concerne le CO2 du carburant électrique Français, rendement de charge et pertes comprises, cela se situe entre 15 et 30g/km selon la taille et le poids du véhicule concerné.

Bref, désolé pour vous, vous n'êtes pas vraiment en mesure de juger sérieusement des performances environnementales avec ZERO mesure de pollution et avec de telles approximations en matière de CO2.

Alors reprenons votre classement en considérant que pour avoir droit au qualificatif "se distingue par ses performances environnementales", il faut que le véhicule ne pollue pas trop donc n'émette pas trop de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrulés, d'oxydes d'azote, de particules tant en nombre qu'en masse. Il doit donc avoir dans les tests ADAC [7] une note de pollution supérieure à 40/50. Il faut en sus qu'il n'émette pas trop de CO2 avec une note de CO2 supérieure à 30/60 et qu'au global pollution+CO2, il ait une note supérieure à 80.

Selon ce classement sur près de 300 véhicules analysés par l'ADAC depuis 3 ans : 30 ont une note supérieure à 80, 50 ont une note supérieure à 75, 80 ont une note supérieure à 70, 115 ont une note supérieure à 65 et 135 une note supérieure à 60.


Comme référence, on prendra des véhicules "ordinaires" à la norme du moment Euro6d_temp type Citroen C4 Cactus diesel BlueHdi100, VAG UP GTI ou Golf 1L6 TDI

Le tableau ci-dessous donne les valeurs de pollution et de cO2 du puits à la roue pour la plupart des véhicules concernées par Moteur Nature.

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1/ Kia e Niro électrique : véhicule écologique
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(Photo Kia)

Sic Moteur Nature "Prix : 42 500 €. Autonomie : 455 km (WLTP). CO2 : 0 g/km.
Il est rare qu'une voiture domine nettement son segment, mais c'est le cas ici. Il y a plusieurs électriques capables de parcourir 2/300 km, mais cette coréenne tient nettement plus de 400 km, et cela change tout. Paris-Clermont Ferrand en une traite, sans recharger. Par l'autoroute, et en roulant à vitesse autoroutière. Nous choissions le Kia e-Niro, parce que c'est le plus habitable, avec le plus grand coffre, mais la Hyundai Kona EV, et la Kia e-Soul sont disponibles avec le même groupe propulseur."

Avec sa batterie de 64 kWh, c'est le véhicule électrique avec le meilleur rapport autonomie/prix … cela sans aucun doute.
On pourra toutefois regretter qu'avec sa grosse batterie fabriquée en Asie donc avec de l'électricité très carbonée, le bilan CO2 du puits à la roue --- 2*64g/km pour la batterie + 20 g de CO2/km pour le carburant électrique en France --- ne soit guère meilleur que les meilleurs véhicules thermiques comme celui d'une Citroen C4 Diesel Bluehdi100 qui est … DEUX fois moins chère [2].

2/ BMW i3 : véhicule pour écolo bobo rive gauche
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature " Prix : 39 950 €. Autonomie : 285 km (WLTP). CO2 : 0 g/km.

C'est une voiture d'esthète, la BMW i3. Un bijou de technologie, qui pèse 300 kg de moins que les électriques coréennes, qui jusqu'à présent était assez limité, mais elle a reçu en fin d'année dernière une nouvelle batterie d'une capacité de 42,2 kWh. On pense que le modèle original n'avait que 22 kWh, que de progrès ! L'i3 y gagne la polyvalence qui lui manquait, tout le monde peut maintenant apprécier son design toujours aussi percutant."
Avec sa batterie de 40 kWh, c'est un véhicule électrique coûteux pour écolo bobo rive gauche. Même si elle est fabriquée avec de l'électricité très carbonée, la petite taille de la batterie sauve la mise du bilan CO2 du puits à la roue : 2*40g de CO2/km pour la batterie + 15g de CO2/km pour le carburant électrique en France soit 95g de CO2 du puits à la roue c'est-à-dire 20g de CO2/km de moins qu'une Toyota Prius dans les mêmes conditions … pour un écart de prix néanmoins substantiel et sans doute impossible à jamais rentabiliser.

3/ Toyota Prius PHEV véhicule pour les ayatollahs de l'écologie
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(Photo ADAC)
Sic Moteur nature "Prix : 39 750 €. Consommation : 1,0 l/100 km. CO2 : 22 g/km.
Une hybride rechargeable n'est pas la voiture idéale pour tout le monde, puisque pour être valable, l'équation implique de recharger chaque soir à son domicile. Parce que l'autonomie sur la batterie est vraiment faible. Il n'y a qu'une exception à cette règle, c'est avec la Prius plug-in, qui est une voiture incroyable, puisque lors de notre essai, nous avions consommé moins qu'avec une Prius standard, alors que nous n'avions pas rechargé une seule fois ! La Prius plug-in reste d'ailleurs la voiture essence la plus sobre que nous ayons jamais essayé."

C'est certes selon l'ADAC le meilleur véhicule hybride rechargeable commercialisé et le seul réellement recommandable [8,9]. C'est certes le véhicule le plus écolo avec 47/50 au titre de la pollution et de 50/60 au titre du CO2 mais le gain de 3 petits points par rapport à une Prius ordinaire se traduit par une facture de +8800€, 10 cm de plus en longueur et un coffre 2 fois plus petit.

La consommation sur le cycle ADAC s'élève à 2,5 l/100 + 5,6 kWh versus 1,0 l/100 + 7,2 kWh sur le cycle normalisé NEDC.
En consommant 1,6 litre de moins que la Prius ordinaire, il faudra rouler 350.000 kms pour amortir la différence de prix … rédhibitoire sauf peut-être pour les ayatollahs de l'écologie circulant surtout en ville car sur autoroute, l'ADAC a pointé 5,7 litres/100, un chiffre relativement élevé et double de la moyenne de ses consommations

3bis/ Mitsubishi Outlander PHEV véhicule polluant
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(photo ADAC)
Sic Moteur Nature " Sans l'inclure dans notre sélection, on mentionnera le Mitsubishi Outlander PHEV, qui a un groupe moto-propulseur de très grande qualité, mais... L'auto qui est autour commence à vieillir."


Monsieur Moteur Nature, vous avez été bien inspiré de ne pas considérer le Mitsubishi Outlander PHEV car c'est un véhicule polluant qui en sus n'économise pas le CO2. Ce n'est pas parce qu'est écrit hybride rechargeable à l'arrière que ça en fait un véhicule propre … loin s'en faut. Dès qu'il est un tant soit peu sollicité, il crache du monoxyde de carbone, des particules fines et des oxydes d'azote en quantité et il boit comme un trou comme le confirme de nombreux essais, notamment de votre confrère l'Argus [3].


L'ADAC lui attribue une note de pollution médiocre de 28/50 et d'une note de CO2 tout aussi médiocre de 16/60 … note totale 44 ce qui le met au 220° rang des 300 véhicules étudiés. Bref son aura est injustifiée car c'est un véhicule polluant. Le pire c'est que l'état néerlandais a financé des années ce véhicule à hauteur plusieurs dizaines de milliers d'euros [6, page 20] via un mécanisme d'exemption fiscale des voitures de société, très populaire aux Pays Bas [4, 5] … l'art et la manière de financer un véhicule polluant via un mécanisme de bonus écologique au seul motif que c'est écrit dessus "Hybride Rechargeable" … et sans jamais faire de mesure sérieuse de pollution.
4/ Ford Mondéo Hybride : aucune classification possible car aucune mesure disponible
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(Photo ADAC)
Sic moteur Nature" Prix : 36 400 €. Consommation : 4,2 l/100 km. CO2 : 96 g/km.
On est d'abord heureux de la simple existence de ce modèle, parce qu'autrement, les voitures hybrides seraient un terrain réservé aux constructeurs asiatiques. Ford nous prouve que les américains aussi, savent faire de bonnes hybrides, et que dans cette Mondeo, cette motorisation constitue une formidable alternative au diesel."

Faute de mesures disponibles, le caractère "respectueux de l'environnement" de ce véhicule ne peut être ni confirmé, ni infirmé, l'exemple précédent du Mitsubishi Outlander PHEV devant inciter à la plus grande prudence.

5/ Hyundai Ioniq Hybride : véhicule moyen dans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature " Prix : 27 050 €. Consommation : 3,4 l/100 km. CO2 : 79 g/km.

Quand on pense à une voiture hybride, on pense en premier lieu à une Prius, mais la Ioniq en est sa concurrente la plus combattante. Elle est un peu moins habitable (banquette arrière et coffre), et elle consomme un tout petit peu plus, mais elle a l'atout d'être moins chère."

La version EURO6b de 2018 était extrèmement polluante avec des notes de pollution catastrophiques dues à une production continue de CO et de particules : 2934 milliards de particules fines/km avec pour résultat une note globale ADAC de 49, ce qui met ce véhicule au 140° rang sur 300 véhicules analysés.
La version Euro6d incorpore un filtre à particules ce qui divise par DIX le nombre de particules émises. La production de monoxyde de carbone reste toutefois trop élevée pour en faire un véhicule "respectueux de l'environnement". En final la note de pollution est un médiocre 34/50 … la faible consommation donne au contraire une bonne note de CO2 de 39/60. Au final une note globale de 73 place le véhicule au 50° rang … honnête en soi par rapport à l'ensemble de la production … mais voilà cette valeur n'est pas à la hauteur de l'aura induit par le vocable "hybride" car c'est 20 points en dessous de celui d'une Prius et 10 points en dessous d'une C4 Cactus diesel.

Au global, cetet voiture fait moins bien que nombre de véhicule ordinaires non hybrides, par exemple les 3 véhicules "ordinaires" de référence

6/ Kia Niro Hybride : véhicule moyen dans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature " Prix : 27 950 €. Consommation : 3,4 l/100 km. CO2 : 79 g/km.
Mais pourquoi personne n'y avait pensé avant ? Tant qu'à faire une voiture hybride, pourquoi ne pas faire un crossover sympathique ? C'est ce qu'a fait Kia et le résultat est plus que valable. Plus que par sa propulsion, c'est par son homogénéité que la Kia convainc. La carrosserie et l'habitacle sont bien conçus, et la Niro se révèle très agréable à vivre au quotidien."

Les mêmes causes produisent les mêmes effets ; cette Kia Niro dotée de la même mécanique hybride que la Hyundai précédente ne mérite pas plus l'appellation "respectueuse de l'environnement"

7/ Toyota Prius : véhicule écologique
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(photo ADAC)
Sic Moteur Nature "Prix : 29 800 €. Consommation : 3,3 l/100 km. CO2 : 79 g/km.
Toujours la référence. Le rapport consommation/habitabilité est le meilleur du monde, et sa fiabilité est un exemple pour toute l'industrie. Aussi. La meilleure preuve que la Prius est une voiture formidable est qu'elle est la favorite de milliers de taxis partout dans le monde."

L'ADAC attribue la note de 48/50 au titre de la pollution et de 45/60 au titre du CO2. Ce véhicule peut clairement être considéré comme écologique. Il le serait encore plus avec un Filtre A Particules qui diminuerait significativement le nombre de particules fines (222 milliards de particules fines/km soit 1000 fois plus que les meilleurs diesel) pour l'amener au niveau de celui de la moyenne des moteurs diesel.

La consommation est de 3,3 l/100 sur le cycle NEDC et de 4,1 l/100 sur le cycle ADAC avec une efficacité particulière en ville mais bien moindre sur autoroute … les gros rouleurs trouveront moins cher des diesel Euro6d aussi peu polluants mais plus économes en carburant sur longs trajets.

8/ Toyota RAV4 : à 2 doigts de l'appellation "respectueux de l'environnement"
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(photo ADAC)
Sic Moteur Nature " Prix : 36 350 €. Consommation : 4,5 l/100 km. CO2 : 102 g/km.
Si la Prius est la référence mondiale en terme de consommation, elle en est loin pour ce qui est de la performance. Elle n'est pas très amusante à conduire. Ce fut alors pour nous une surprise, mais ce nouveau RAV4 est beaucoup plus fun. Il est aussi sympathique à regarder."

Sur le test ADAC, le RAV4 hérite de notes très honorables tant en matière de pollution 46/50 que de CO2 32/60. Au final il échoue de peu avec une note globale de 78 pour avoir droit au titre de "véhicule respectueux de l'environnement" , la faute à une production un peu élevée de CO et aux 460 milliards de particules fines par km soit QUINZE fois plus que la moyenne des diesel et 2000 fois plus que le meilleur diesel. Cette note le situe au 35° rang des 300 véhicules analysés par l'ADAC : honorable mais pas suffisant pour avoir les roues vertes.

9/ Ford ka+ 2018 : véhicule polluant ; version 2019 : sans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature "Prix : 10 450 €. Consommation : 5,0 l/100 km. CO2 : 114 g/km.

Voilà une voiture qui est presque pour ceux qui n'aiment pas les voitures. Toute simple ! Mais elle est très habitable, confortable, et pas chère à l'achat comme à l'usage avec une mécanique rustique que n'importe quel garage saura entretenir. Il y a quantité d'automobilistes qui ne demandent pas plus. C'est très proche de la définition d'une Dacia, mais cette Ford est nettement plus sympathique."
Ca c'est la version 70CV qui est décrite dans le résumé cette année et qui renvoie à l'essai de la version 85CV en 2017, ce qui montre bien que Moteur Nature ne fait aucune mesure de pollution.

L'an dernier Moteur Nature recommendait la version 85CV Sic Moteur Nature "Prix : 12 050 €, consommation : 5,0 l/100 km, CO2 : 114 g/km. Voilà une voiture qui est presque pour ceux qui n'aiment pas les voitures. Toute simple ! Mais elle est très habitable, confortable, et pas chère à l'achat comme à l'usage avec une mécanique rustique que n'importe quel garage saura entretenir. Il y a quantité d'automobilistes qui ne demandent pas plus."

Dans les tests de pollution de l'ADAC concernant plus de 300 véhicules, cette voiture est celle qui émet le plus de monoxyde de carbone, 7331mg/km et hérite de la pire note de pollution possible 0/50. Par ailleurs, la consommation donc le CO2 reste élevé par rapport à d'autres concurrentes telles la Mitsubishi SpaceStar, la Hyundai i10 ou les petites Opel ou Suzuki avec là encore une note globalement médiocre 26/60, ce qui la met au 275° rang des 300 véhicules analysés par l'ADAC.
Bref ce véhicule dans sa version 2018 peut légitimement être considéré comme polluant

En 2019, cette Ford a hérité d'un nouveau moteur qui améliore très significativement la pollution au CO, multiplie par 2 la pollution aux particules fines qui se situe désormais à 860 milliards de particules fines/km, un chiffre élevé, et dégrade aussi significativement la consommation donc le CO2. La note globale pollution+CO2 de 64 la place au 100° rang des 300 véhicules étudiés par l'ADAC : honorable certes mais sans caractère écologique marqué sans oublier que nombre de petits véhicules équivalents consomment plutôt moins

10/ Honda Civic 1.0 i-VTEC 129 Elegance : véhicule moyen sans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic " Prix : 24 420 €. Consommation : 4,8 l/100 km. CO2 : 110 g/km.
C'est presqu'une grande voiture, cette dixième génération de la Honda Civic, mais elle n'a que la consommation d'une citadine. Alors que son 3 cylindres ne manque jamais de répondant. Plusieurs constructeurs font des 3 cylindres en 2019, mais cet Honda est le plus agréable à mener. En usage réel, c'est aussi probablement la voiture essence qui consomme le moins eu égard à ses dimensions extérieures. Enfin, c'est une Honda, un constructeur dont il faut souligner la conception ingénieuse des produits, ainsi que leur fiabilité.

Sic 2018 " Prix : 23 190 €, consommation : 5,1 l/100 km, CO2 : 117 g/km. C'est presqu'une grande voiture, cette dixième génération de la Honda Civic, mais elle n'a que la consommation d'une citadine. Alors que son 3 cylindres ne manque jamais de répondant. En usage réel, c'est probablement la voiture essence qui consomme le moins eu égard à ses dimensions extérieures.

Dans les tests de l'ADAC, ce véhicule hérite d'une note moyenne de 31/50 au titre de la pollution. En circulation réelle, elle n'est pas particulièrement sobre et hérite donc de 26/60 au titre du CO2, soit au total une note médiocre de 57 ce qui la met au 150° rang de l'échantillon des 300 véhicules ADAC.
Bref ce n'est pas un véhicule particulièrement recommandable au titre de l'écologie en circulation réelle, la faute a une production de monoxyde d'azote élevée de 1833mg/km et d'une importante production de particules fines : 2mg/km et 1428 milliards de particules fines par km.

D'autres véhicules essence à injection directe de puissance comparable font aussi bien … sans parler de nombre de diesel qui font beaucoup mieux.

A noter qu'aucun véhicule Honda ne brille par son caractère écologique avec des notes de pollution toutes médiocres, même en version hybride. La meilleure note se situe en effet à 62 ce qui correspond au 120° rang. Ces Honda sont peut-être construites avec ingéniosité mais ne sont pas équipés des systèmes antipollution de référence type filtre à particules ou système SCR, ce qui explique ces médiocres performances environnementales.

11/ BMW 320d : véhicules respectueux de l'environnement
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(photo ADAC)

Sic "Prix : 12 050 €. Consommation : 4,4 l/100 km. CO2 : 116 g/km. De toutes les BMW, c'est avec la 320d que les clients du constructeur bavarois roulent le plus. Et la BMW des gros rouleurs n'oublie pas d'être une vraie BMW, c'est dire qu'il y a 190 ch sous le capot, et qu'on peut tenir de sacrées moyennes à son volant. Même en Allemagne !"


Hormis une coquille sur le prix, ce véhicule mérite l'appellation "caractère écologique marqué". Les tests ADAC lui attribue en effet la note de 50/50 en pollution car tous les polluants sont maitrisés (5 milliards de particules fines/km) ; la consommation sur le cycle ADAC s'élève à 5,1 litres ce qui induit une valeur de CO2 du puits à la roue favorable. Au global, la note ADAC est de 80 ce qui place le véhicule parmi les 30 meilleurs
12 Citroen C3 Aircross BlueHDi 120 S&S EAT6 : aucune mesure disponible
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(photo ADAC)
sic "Prix : 24 350 €. Consommation : 4,0 l/100 km. CO2 : 102 g/km. Elle est sympathique à regarder comme à vivre, et sobre et performante. Assurément une des meilleurs compactes du marché, en plus française de conception comme de fabrication."

Aucune mesure n'étant disponible, on ne peut formuler un jugement.
Le nouveau moteur 1L5 BlueHDI se révèle sobre et peu polluant, mais la boite EAT6 peut induire une consommation en hausse. La barre des 80 points est donc possible sans être garantie.

Récapitulatif de pollution des principaux véhicules cités par Moteur Nature (source ADAC)
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Bilan
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Sur 13 véhicules considérés
Faute de mesures, 2 d'entre eux ne peuvent être qualifiés : Ford Mondéo Hybride et Citroen C3 BlueHDI 120
2 sont clairement polluants : Mitsubishi Outlander Hybride rechargeable et Ford Ka+
4 sont ordinaires et ne méritent pas l'appellation "respectueux de l'environnement" : Hyundai Ioniq Hybride, Kia Niro Hybride et Honda Civic. La Toyota Rav4 Hybride, se situe à la limite inférieure pour mériter cette appellation.
4 méritent l'appellation "respectueux de l'environnement" : Hyundai e-Niro, BMW i3, Toyota Prius et BMW 320 Diesel
1 destiné aux ayatollahs de l'écologie mérite aussi cette appellation : Toyota Prius Hybride rechargeable sans qu'aucun équilibre économique ne puisse être espéré par rapport à une Toyota Prius.

Moralité : il ne suffit pas de poser un badge "Hybride" à l'arrière et sur le côté du véhicule pour que cela signifie ipso facto "véhicule respectueux de l'environnement" car 4 véhicules hybrides font en matière de pollution moins bien que nombre de véhicules thermiques ordinaires.

[1] https://www.moteurnature.com/a​ctu/2019/roues-vertes-moteurna​ture.php
[2] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/meilleure-v​oiture-electrique-7623806.html
[3] https://www.largus.fr/Mitsubis​hi_Outlander+Phev.html
[4] https://insideevs.com/news/326​142/netherlands-reduces-plug-i​n-hybrid-tax-break-sales-expec​ted-to-drop/ sic "In the Netherlands, the average car attracts tax of 25%, while low emission PHEVs (under 50 g/km) just 7%The generosity of the incentives mean the highest-band tax earner could save 6,000 to 7,000 euros ($6,600 to $7,700) a year. Company car leasing accounted for 33 percent of cars sold in the Netherlands in 2014, compared to 36 percent for private sales, according to figures from makers’ association RAI Vereniging. Cars registered by automakers themselves accounted for 17 percent."
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/ [...] c_vehicles sic "the Dutch government set incentives such as the total exemption of the registration fee and road taxes, which resulted in savings of approximately €5,324 for private car owners over four years and €19,000 for corporate owners over five years."
[6] www.theicct.org/sites/default/​files/publications/ICCT_EV-fis​cal-incentives_20140506.pdf sic "In the Netherlands, both BEVs and PHEVs are excluded from registration and ownership
taxes. However, these taxes are largely based on the CO2 emissions of a vehicle.
As a result, the tax level for the Renault Clio is not too high anyway, and the tax break
offered is not enough to compensate the higher vehicle price and higher VAT of this
BEV. The situation is different for the Volvo V60, which has significantly higher CO2
emissions, so the tax break for its PHEV version is much more significant. This effect is
even larger for a company car than it is for a private car, as the tax is based on the CO2
emission of the vehicle as well. In total, the incentives provided for the BEV amount to
about 1,800 EUR for a private car and 6,100 EUR for a company car, and for the PHEV
around 20,900 EUR (private) and 38,300 EUR (company)."
[7] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[8] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicule-hy​bride-rechargeable-6633765.htm​l
[9] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/detail.aspx?I​DMess=4034&info=Toyota+Prius+1​.8+Plug-In+Hybrid+Comfort
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