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Réponse partielle avec cette image de fin Avril 2018.
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Bon d'accord c'était un prix lors d'une opération "carburants à prix coûtants"
Mais enfin …

1/ Evolution du prix des carburants ... sur NOS trajets depuis 2007
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Jusque là, la famille roulait avec plusieurs véhicules diesel, essence et essence turbinant à l'E85 [6, 7, 12, 13] … depuis 2007, date à laquelle ce carburant a été commercialisé en France.
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Attention, il ne s'agit pas de moyennes nationales, mais des prix tels qu'observés sur NOS trajets, avec NOS véhicules lors de NOS ravitaillements, sachant qu'on a tendance à éviter les stations les plus chères ; c'est curieux Non ?

En tenant compte de la surconsommation naturelle due au roulage à l'éthanol (25% de plus qu'au SP … sachant qu'au SP, on consomme aussi environ 1,5 à 2 litres de plus/100 soit grosso modo 25% de plus qu'au gazole), sur nos trajets en ce qui nous concerne :
- Rouler à l'E85 n'était pas compétitif par rapport au gazole entre 2007 et 2015 ; la situation s'est inversée depuis 2016.
- Rouler à l'E85 présentait toujours un intérêt par rapport au SP … avec cependant un intérêt assez faible en 2009

2/ Evolution de la TIPP/TICPE entre 2007 & 2022
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Après une grande période de stabilité, la TIPP, maintenant dénommée TICPE subit une forte poussée, particulièrement en ce qui concerne le gazole … et ça va se poursuivre jusqu'en 2022 [11]. En effet, selon la loi de finances votée fin 2017, le gazole, plus lourd que le SP, contient plus de carbone et sera donc plus taxé à partir de 2021.
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Noter que la TICPE sur l'E85 a été divisée par 3 depuis 2007 ... qu'à l'époque elle était 3 fois plus élevée que celle du GPL pour être aujourd'hui 2 fois plus faible ...

Le lecteur ne manquera pas de méditer aussi que la TVA (20% actuellement) s'applique à la fois au produit et à la TICPE … l'administration fiscale a ainsi trouver le moyen, via la TVA, de taxer la taxe (TICPE).

3/ Evolution prévisible du prix des carburants entre 2018 et 2022
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A partir de là, on peut donc calculer le prix du litre de carburant à venir en considérant l'évolution de la fiscalité puisque la loi de finances votée fin 2017 a décidé de l'évolution de la TICPE jusqu'en 2022.

Pour faire cela, on fait 2 suppositions:
- que le prix du produit de base restera stable sur la période 2018-2022, ce qui n'est pas certain ... évidemment … pour ne pas dire complètement illusoire étant donné les fluctuations régulières du pétrole,
- que la TVA reste fixée à 20% jusqu'en 2022, ce qui n'est pas certain non plus, certains partis politiques prônant ouvertement une augmentation significative de la TVA comme en Europe du Nord où elle se situe autour de 25%.

La base du calcul (contestable dans le détail mais pas en ordre de grandeur), c'est le meilleur prix au litre tel qu'observé dans ma région le 23 mars 2018.
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4/ Evolution du coût de roulage/100 kms selon les motorisations
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Ensuite, on peut calculer le prix de revient aux 100kms.
Pour cela il faut connaitre la consommation avec comme base de référence deux véhicules ordinaires : une Peugeot 308 et un Renault Scénic 3.
Pour la Peugeot 308, la référence est donnée par les mesures de consommation en circulation réelle réalisées par PSA avec 2 ONG écologistes et le Bureau Veritas [16, 17].
Pour un roulage full E85, en imaginant qu'un kit homologué soit un jour disponible, on ajoute forfaitairement une surconsommation de 25% en roulage mixte (ville, route, autoroute)
Pour un roulage à 50% d'E85 sans kit, on ajoute forfaitairement une surconsommation de 12,5% avec en final un résultat cohérent avec les témoignages de gens qui roulent à 50% d'E85 avec des moteurs Puretech, notamment Kev_1_44[2].
Pour le Scénic dCi110, la base est celle d'un ami tandis que pour la version bioéthanol s'appuie sur les témoignages sur les fora spécialisés E85, notamment celui de Papaugo [3].
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Le résultat est sans appel :
- Rouler au SP est foncièrement contraire à l'écologie du portefeuille, en raison de la gourmandise naturelle des moteurs essence, même des moteurs modernes à injection directe,
- Rouler avec 50% d'E85 est grosso modo équivalent à rouler au gazole ; avantage : la très grande majorité des véhicules essence peuvent turbiner à 50% d'E85 sans rien faire d'autre que de verser le carburant dans le réservoir ; inconvénient : il faut faire 2 demi-pleins, un à l'E85, l'autre au SP ;
- Rouler à l'E85 correspond bien à l'écologie du portefeuille avec une économie de 2 à 3€ par tranche de 100 kms par rapport au gazole.

Evidemment, ce beau résultat est obtenu UNIQUEMENT en raison de la très faible fiscalité sur l'E85 en France.
Le lecteur méditera que le prix MOYEN de l'E85 se situait, selon le SNPAA, en France à 0,70€/litre en mai 2018 [7] et on trouve nombre de stations autour de 0,6€/litre. En ajoutant 25% de surconsommation, cela est équivalent à turbiner avec du SP qui serait vendu 0,8€/litre environ.
En Allemagne par comparaison, l'E85 est vendu en moyenne en Mai 2018 1,058€/litre [9, 10] et n'est donc absolument pas compétitif par rapport au gazole à 1,24€/litre voire au SP à 1,40€/litre [14] ... ce carburant n'est d'ailleurs même plus proposé dans les listes de prix de l'ADAC contrairement au passé [4].

En Allemagne, c'est le GNV (gaz naturel véhicule) qui est fiscalement favorisé. L'Espagne s'y met aussi.
Donc en final est-ce que la niche fiscale de l'E85 perdurera ? that is the question ?

5/ Après la théorie, la pratique : premier bilan de roulage : consommation et coût/100kms
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Après 3044 kilomètres de roulage d'un Scenic 3 natif Bioethanol de 2012 dans le secteur Vannes-Caen-Paris- Bergerac, avec très peu de roulage en ville donc essentiellement du roulage sur des routes à 90 ou 110 très présentes dans l'Ouest de la France et environ 400 kms d'autoroute (A84 et A20), la moyenne de consommation s'élève à 8,71 litres/100 pour un coût de roulage de 4,66€/100kms analogue à un véhicule essence ou diesel qui consommerait 3,3 litres/100.
Sur des parcours analogues, la 308 diesel [7] ou la Laguna diesel [6] avalent environ 5 litres/100kms soit un coût de roulage de l'ordre de 7€/100kms.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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Par contre, on note que la consommation de ce véhicule s'envole littéralement sur petits parcours à froid, sans commune mesure avec les 2 véhicules diesel précédents. De la même façon, ce véhicule n'a pas le punch des turbo diesel précédents sur relief accidenté ... loin s'en faut ; il suffit de rétrograder et d'appuyer, me direz vous, … certes mais alors la consommation s'envole.

[1] cf. § 3 et 4 de http://blogs.caradisiac.com/po [...] 50810.html
[2] Nouveau plein ce matin : 25L de E85 et 8L de [...]
[3] http://ethanol-e85.fr/forum/vo [...] -t600.html
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[5]cf. §1 et 2 de http://blogs.caradisiac.com/po [...] 78868.html
[6] §25.4 de http://www.forum-auto.com/pole [...] 500559.htm
[7] §41 & 42 dehttp://www.forum-auto.com/pole [...] 531647.htm
[8] http://www.alcool-bioethanol.n [...] hanol-e85/
[9] http://www.ethanol-tanken.com/
[10] https://www.bdbe.de/tanken/e85
[11] https://www.legifrance.gouv.fr [...] 0006071570
[12]§C de http://www.forum-auto.com/pole [...] 431245.htm
[13]§25.4 de http://www.forum-auto.com/pole [...] 528555.htm
[14] https://www.adac.de/infotestra [...] eId=185107
[15] http://www.alcool-bioethanol.n [...] hanol-e85/
[16] https://www.transportenvironme [...] itroen-and
[17] https://www.groupe-psa.com/con [...] sights.pdf

Le 14 Mai 2018, Moteur Nature a sélectionné 10 véhicules "écologiques" c'est à dire non seulement économes en CO2 mais vraiment respectueux de l'environnement [1].
Voyons réellement ce qu'il en est.

1/ Ford Ka+ 1.2 85 CV : véhicule polluant
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Sic Moteur Nature "Prix : 12 050 €, consommation : 5,0 l/100 km, CO2 : 114 g/km. Voilà une voiture qui est presque pour ceux qui n'aiment pas les voitures. Toute simple ! Mais elle est très habitable, confortable, et pas chère à l'achat comme à l'usage avec une mécanique rustique que n'importe quel garage saura entretenir. Il y a quantité d'automobilistes qui ne demandent pas plus."
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(photo ADAC)
Dans les tests de pollution de l'ADAC concernant 190 véhicules [13], cette voiture est celle qui émet le plus de monoxyde de carbone, 7331mg/km et hérite de la pire note de pollution possible 0/50 [4]. Par ailleurs, la consommation donc le CO2 restent élevés par rapport à d'autres concurrentes telles la Mitsubishi SpaceStar, la Hyundai i10 ou les petites Opel ou Suzuki avec là encore une note globalement assez moyenne 26/60 au titre du CO2.
Bref ce véhicule peut légitimement être considéré comme polluant
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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2/ Honda Civic 1.0 i-VTEC 129 Elegance : véhicule moyen sans caractère écologique marqué
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Sic " Prix : 23 190 €, consommation : 5,1 l/100 km, CO2 : 117 g/km. C'est presqu'une grande voiture, cette dixième génération de la Honda Civic, mais elle n'a que la consommation d'une citadine. Alors que son 3 cylindres ne manque jamais de répondant. En usage réel, c'est probablement la voiture essence qui consomme le moins eu égard à ses dimensions extérieures.
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(photo ADAC)
Dans les tests de l'ADAC, ce véhicule se situe au 90° rang sur 190 au titre de la pollution avec une note moyenne de 31/50 au titre de la pollution [5]. En circulation réelle, elle n'est pas particulièrement sobre et hérite donc de 26/60 au titre du CO2. Bref ce n'est pas un véhicule particulièrement recommandable au titre de l'écologie en circulation réelle, la faute a une production de monoxyde de carbone élevée de 1833mg/km et d'une importante production de particules : 2mg/km et 1428 milliards de particules fines par km.
D'autres véhicules diesel ou essence à injection directe de puissance comparable font aussi bien … voire beaucoup mieux.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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3/ Hyundai Hybride : véhicule hybride polluant
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Sic " Prix : 26 450 €, consommation : 3,4 l/100 km, CO2 : 79 g/km.
On s'est longtemps demandé qui serait capable de concurrencer la Prius de Toyota. On avait rêvé d'un constructeur européen, mais c'est Hyundai qui a relevé le challenge. Et de belle manière ! Car si la Ioniq n'est pas tout à fait au niveau d'une Prius, elle est très substantiellement moins chère."
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(photo ADAC)
Selon les tests de l'ADAC, c'est la pire voiture hybride [6] avec une production de monoxyde de carbone de 3090 mg/km et de 2934 milliards de particules fines/km, soit le double de la Honda précédente pourtant 3000€ moins chère, soit encore quatre fois plus que la moyenne des hybrides, ce qui conduit à une note de pollution très médiocre de 21/50 très éloignée par exemple de celle d'une Golf essence 1L5 TSI (43/50) ou d'une 308 diesel 2L0 BlueHDI (50/50)
Au global, ce véhicule ne fait pas mieux que nombre de véhicules essence ou diesel et ne mérite donc pas d'être valablement considéré au titre de l'écologie.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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4/ Kia Niro Hybride : véhicule hybride polluant
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Sic " Prix : 27 450 €, consommation : 3,8 l/100 km, CO2 : 88 g/km.
Mais pourquoi personne n'y avait pensé avant ? Tant qu'à faire une voiture hybride, pourquoi ne pas faire un crossover sympathique ? C'est ce qu'a fait Kia et le résultat est plus que valable. Plus que par sa propulsion, c'est par son homogénéité que la Kia convainct. La carrosserie et l'habitacle sont bien conçus, et la Niro se révèle très agréable à vivre au quotidien."
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(photo ADAC)
Les mêmes causes produisent les mêmes effets ; cette Kia Niro dotée de la même mécanique hybride que la Hyundai précédente n'est donc pas plus recommandable.

5/ Mitsubishi Outlander PHEV … hélàs pas de mesures récentes
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Sic" Prix : 39 990 €. consommation : 1,7 l/100 km. CO2 : 41 g/km. C'est à nos yeux le meilleur hybride rechargeable du marché pour l'élégance de son architecture technique. Rien à voir avec plug-in allemands qui sont des voitures essence, sur lequelles on a rajouté un mode électrique pour la conduite urbaine. L'Outlander est un hybride série, la puissance disponible sous le pied du conducteur ne varie pas selon que le moteur essence tourne ou non."
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(photo ADAC)
Les tests récents de l'ADAC [8] ont montré que globalement, hormis la Toyota Prius hybride rechargeable, aucun véhicule hybride rechargeable n'était recommandable au titre de l'écologie, la faute à une explosion des polluants à chaque fois que le moteur thermique se met en route avec un moteur et un catalyseur toujours froids, ce qui se produit avec le relief, sur l'autoroute ou quand on active le chauffage voire la clim, même en circulation urbaine.
L'ADAC n'a pas testé le Mitsubishi Outlander PHEV [3] selon le nouveau protocole en vigueur depuis mi 2016. Elle avait testé en 2014 la version Euro5 selon son ancien protocole bien moins exigeant en matière de polluants pour en final un résultat au même niveau que bon nombre de véhicules essence ou diesel tant en matière de polluants qu'en matière de consommation.
Consommation normalisée NEDC : 1,9 l/100km + 13,4 kWh/100km
Consommation cycle ADAC 2014 : 4,2 l/100km + 8 kWh/100km
CO2 selon le cycle NEDC 44g/km
CO2 sur le cycle ADAC 2014: 160 g/km, un résultat assez moyen du puits à la roue WTW (Well To Wheel) sur le cycle ADAC 2014 qui ajoute un roulage autoroute au cycle NEDC.

En final, faute de mesures, difficile d'avoir un avis précis sur ce véhicule même si on peut largement douter qu'à l'instar des modèles similaires hybrides rechargeables [8], un tel véhicule soit réellement recommandable au titre de l'écologie.

6/ Nissan Leaf : véhicule écologique
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Sic "Prix : 33 050 € Consommation : 4,4 l/100 km. CO2 : 116 g/km.
Sic " Prix : 33 900 €, consommation : 14,0 kWh/100 km, CO2 : 0 g/km. On ne présente plus l'électrique la plus vendue dans le monde, mais il faut préciser qu'il y a quelque chose de nouveau dans cette seconde génération. La Leaf est presque devenue amusante à conduire ! Des liaisons au sol nettement améliorées, plus de puissance sous le pied droit, avec une batterie de 40 kWh, rouler électrique ne demande plus beaucoup de sacrifice. "
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(photo Moteur Nature)
Même si la consommation normalisée de 14 kWh/100kms est évidemment non représentative d'un usage mixte ville/route/autoroute, ce véhicule est clairement "écologique" et pourra satisfaire ceux qui se contenteront de moins de 200 kms d'autonomie sur autoroute comme l'atteste l'essai de moteur Nature sic "Selon la nouvelle méthodologie européenne WLTP, la Leaf a une autonomie de 285 km en cycle mixte. Et moi enfin, j'ai consommé exactement 81 % de la batterie en parcourant 156 km."

7 Opel Insignia Grand Sport 1.6 D 136 ch Innovation… hélàs pas de mesures récentes
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Sic "Prix : 33 050 € Consommation : 4,4 l/100 km. CO2 : 116 g/km.
Avec ce 1600 diesel, l'Opel Insignia vient de recevoir la certification Euro 6d. Elle est ainsi l'une des voitures les plus propres du marché. Mais c'est aussi une formidable routière, habitable et confortable, hautement recommandable pour quiconque fait beaucoup de route."
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(photo ADAC)
L'opel Insignia vient en effet de recevoir la certification Euro6d_temp en Avril 2018 [2] et cela vaut mieux car la version précédente, pourtant déjà Euro6c, testée par l'ADAC en Octobre 2017 [9] était considérée comme polluante, la faute à un système anti NOx trop limité avec en final une note de pollution de 0/50.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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En matière de Consommation/CO2, elle était considérée comme moyenne avec 168g de CO2/km WTW et une note moyenne de 27/60.
Son moteur diesel, fabriqué en Hongrie est utilisé aux USA sur les Chevrolet Cruze et Equinox 2017/2018 -- n'en déplaise aux écolos qui affirment qu'il n'y a plus de diesel commercialisé aux USA -- ; avec un système anti NOx renforcé, il satisfait donc aux normes Américaines … on peut donc facilement espérer que la version Euro6d soit en net progrès en matière de pollution, ce qui en ferait effectivement un véhicule recommandable au titre de l'écologie ...

8/ Renault Talisman Energy dCi 130 : véhicule polluant
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Sic " Prix : 32 200 €, consommation : 3,9 l/100 km, CO2 : 102 g/km.
Le diesel conservera toujours l'atout de consommer peu. Et c'est assez formidable de constater qu'une grande berline comme cette Talisman parvient à se contenter de 5 l/100 km sur la route. Une hybride ne ferait pas mieux, alors qu'elle serait assurément plus chère. On pensera aussi qu'alors que les SUVs séduisent de plus en plus, une grande berline comme la Talisman propose un bel agrément."
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(photo ADAC)
Comme toutes les Renault/Nissan commercialisées à ce jour (sauf une version du Trafic), ce véhicule sobre répond à la norme de pollution Euro6b et se contente donc d'un simple NOx Trap incapable de limiter sérieusement les NOx … avec à la clé une note de pollution de 0/50 selon le cycle ADAC [10].
En matière de CO2, la Talisman se situe au même niveau que l'Insignia précédente avec 171g de CO2/km .
Ce véhicule Euro6b n'est clairement pas recommandable au titre de la pollution. On attend la commercialisation du premier véhicule Renault conforme Euro6d pour réviser ce jugement.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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9/ Toyota Prius : véhicule écologique
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Sic " Prix : 30 500 €, consommation : 3,3 l/100 km, CO2 : 76 g/km.
C'est la meilleure ! Les années passent, mais la Prius reste la meilleure hybride du marché, avec toujours une belle avance sur toute la concurrence. Habitable, avec un vaste coffre, on peut reprocher à la Prius une certaine molesse, mais la douceur de son fonctionnement, et la sérénité qui se dégage de cette auto, feront vite oublier cela."
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(photo ADAC)
L'ADAC attribue la note de 48/50 au titre de la pollution et de 45/60 au titre du CO2 [11]. Ce véhicule peut clairement être considéré comme écologique. Il le serait encore plus avec un simple Filtre A Particules qui diminuerait significativement le nombre de particules fines (222 milliards de particules fines/km soit 1000 fois plus que les meilleurs diesel) pour l'amener au niveau de celui de la moyenne des moteurs diesel.

La consommation est de 3,3 l/100 sur le cycle NEDC et de 4,1 l/100 sur le cycle ADAC avec une efficacité particulière en ville mais bien moindre sur autoroute … les gros rouleurs trouveront moins cher des diesel Euro6d aussi peu polluants mais plus économes en carburant sur longs trajets.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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10 Toyota Prius PHEV : pour les ayatollahs de l'écologie
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Sic " Prix : 39 300 € ; consommation : 1,2 l/100 km; CO2 : 28 g/km.
La voiture la plus sobre jamais essayée par MoteurNature ! Elle a un petit coffre, et elle est chère, mais c'est une auto dont son propriétaire peut être fier. Et on peut parier que ce fera une belle voiture de collection à l'avenir."
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(photo ADAC)
C'est certes selon l'ADAC le meilleur véhicule hybride rechargeable commercialisé et en fait le SEUL hybride rechargeable réellement recommandable [8, 12]. C'est certes des 190 véhicules thermiques essayés le véhicule le plus écolo avec 47/50 au titre de la pollution et de 50/60 au titre du CO2 mais le gain de 3 petits points par rapport à une Prius ordinaire se traduit par une facture de +8800€, 10 cm de plus en longueur et un coffre 2 fois plus petit.
La consommation sur le cycle ADAC s'élève à 2,5 l/100 + 5,6 kWh versus 1,0 l/100 + 7,2 kWh sur le cycle normalisé NEDC.
En consommant 1,6 litre de moins que la Prius ordinaire, il faudra rouler 350.000 kms pour amortir la différence de prix … rédhibitoire sauf peut-être pour les ayatollahs de l'écologie circulant surtout en ville car sur autoroute, l'ADAC a pointé 5,7 litres/100, un chiffre relativement élevé et double de la moyenne de ses consommations.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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11/ Conclusion
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Quand on ne fait pas de mesures et qu'on considère seulement la consommation, donc le CO2 d'homologation, le plus souvent sur le cycle pépère d'homologation NEDC, on est
naturellement induit dans une erreur profonde en matière de pollution.

La prise en compte des NOx pour les diesel, du CO et des particules fines pour les moteurs essence, y compris hybrides et hybrides rechargeables changent complètement la donne.

Sur les 10 véhicules considérés comme "écolos" par Moteur Nature :
- 4 sont polluants
- 1 n'est pas particulièrement recommandable
- 2 sont douteux faute de mesures
- 1 hybride rechargeable est effectivement écologique mais n'a strictement aucun équilibre économique par rapport au véhicule hybride dont il dérive

Moralité : méfiez vous des opinions toutes faites et des conseils non étayés par des mesures.
Et pourtant les publications de Moteur Nature sont le plus souvent sans parti pris concernant les motorisations thermiques, ce qui est loin d'être le cas d'autres publications automobiles "écolos". Mais voilà, l'honnêteté intellectuelle et la transparence de cette publication ne remplaceront jamais les mesures ... qu'aucune revue automobile française ne fait ... voilà l'erreur.

[1][/url] http://www.moteurnature.com/ac [...] nature.php
[2] https://www.adac.de/infotestra [...] eId=270458 en date du 18/04/2018
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] id+Top+4WD
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] ol%26Sound
[5] https://www.adac.de/infotestra [...] o+Elegance
[6] https://www.adac.de/infotestra [...] id+Premium
[7] https://www.adac.de/infotestra [...] rid+Spirit
[8] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 33765.html
[9] https://www.adac.de/infotestra [...] Innovation
[10] https://www.adac.de/infotestra [...] i+130+Life
[11] https://www.adac.de/infotestra [...] +Executive
[12] https://www.adac.de/infotestra [...] id+Comfort
[13] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 67796.html

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(Photo : source ADAC [6,7])

1/ Les tests de l'ADAC
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Pour chaque véhicule qui lui passe entre les mains, les essayeurs de l'ADAC font un test de pollution sur un banc à rouleaux [1] :
1/ selon le cycle normalisé WLTC avec un départ moteur à température ambiante,
2/ selon le même cycle WLTC, mais cette fois-ci avec un départ moteur chaud,
3/ selon un cycle autoroute.
La moyenne des valeurs des polluants réglementés des 3 mesures conduit à une note de pollution entre 0 (la pire note) et 50 (la meilleure note), assez bien représentative de la pollution des véhicules.

Seuls les polluants réglementés sont mesurés, donc à l'exception des aldéhydes cancérigènes, polluants réglementés aux USA mais pas en Europe, ou des particules ultra très fines de taille entre 5 et 23 nm, qui sont développés essentiellement par les motorisations à injection d'essence, et encore plus par les véhicules fonctionnant à l'E85 ou au gaz naturel.

Pour se prémunir contre d'éventuels logiciels fraudeurs et autres "defeat devices", les véhicules obtenant la meilleure note sont ensuite soumis à un test en circulation réelle dans le flot du trafic dit WLTC-RDE ... dans la pratique une boucle d'environ 90 kms comprenant 3 parties quasi égales de circulation urbaine, routière et autoroutière pour confirmer/infirmer les valeurs obtenues.

2/ Evolution des tests de l'ADAC
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La note finale résulte d'un calcul qui prend en compte les notes de pollution en matière de HC, CO, NOx, masse de particules PM et nombre de particules PN.

Jusqu'à l'été 2016, l'ADAC utilisait un protocole de test moins sévère [2] attribuant
1/ 50 points pour moins de 60 milliards de particules fines/km et 0 point pour plus de 6000 milliards de particules fines/km sur le cycle NEDC,
2/ 50 points pour moins de 60 mg de NOx/km et 10 points pour 250 mg de NOx/km sur le cycle NEDC et 700 mg sur le cycle autoroute.

Depuis l'été 2016, le système de notation de l'ADAC
1/ n'a quasiment pas été modifié en ce qui concerne les seuils d'émission des particules fines attribuant donc toujours 50 points pour moins de 60 milliards de particules fines/km et 0 point pour plus de 6000 milliards de particules fines/km tant sur les cycles WLTC que sur les cycles Autoroute; les véhicules essence à injection directe ont donc été peu affectés par ce changement;
2/ a été considérablement durci en ce qui concerne les seuils d'émission des NOx avec 50 points pour moins de 60 mg de NOx/km et 0 points pour plus de 126 mg de NOx/km sur le cycle WLTC et 260 mg sur le cycle autoroute … en conséquence nombre de véhicules diesel dotés d'un simple filtre LNT se sont en général retrouvés avec une note de pollution proches de ZERO alors qu'avant 2016, ils avaient globalement de meilleures notes que les moteurs essence en matière de pollution.

Techniquement, ce changement est contestable car les particules fines sont autrement plus dangereuses pour la santé humaine que les NOx, provoquant en effet 6 fois plus de décès prématurés selon l'Agence Européenne de l'Air [3,4].

Mais c'était dans la pratique la seule méthode pour tenter d'éradiquer les conséquences désastreuses du VW Gate et tenter ainsi de redonner confiance dans la motorisation diesel … vaste tâche ... toujours en devenir ... dans le contexte ambiant.

3/ Mais pourquoi la presse Française ne fait-elle aucune mesure des polluants ?
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Pourquoi en effet ?

Parce que parler de pollution, médire du diesel, encenser les véhicules essence à injection directe sans jamais faire la moindre mesure de pollution, changer d'avis tous les 3 ans selon l'humeur du moment … c'est quand même à la limite de la désinformation voire des fake news.

Pourquoi les journalistes ne se précipitent-ils pas au moins une fois par an au JRC [5] , ce centre de test de l'Union Européenne notamment en Italie à ISPRA ?
Pourquoi ne font-ils jamais aucun interview des chercheurs de ce centre qui pourtant sont largement à l'origine des normes Euro, du nouveau cycle WLTC, qui passent leur temps à comparer la pollution des motorisations essence, GNV, E85, Diesel … qui publient leurs écrits dans les congrès de la SAE (Society of Automotive Engineers) …
Pourquoi ? Pourquoi ?

4/ La pollution des véhicules thermiques
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La situation fin 2017 concernait 143 véhicules
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Fin Avril 2018, elle concerne désormais 190 véhicules
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5/ les éléments clés
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L'apparition des premiers véhicules Euro6c et Euro6d_temp se traduit par une baisse significative de 10% environ de la masse moyenne de NOx émise par les véhicules diesel et du nombre de particules fines des motorisations essence à injection directe. Un gain significatif alors que l'essentiel des 190 véhicules testés sont en fait des véhicules dotés de motorisation de type Euro6b de 2015.

Au global, la meilleure note possible en matière de pollution (50/50) est attribuée à 1 véhicule hybride, 2 véhicules au gaz naturel et 3 diesel … ce qui ne manquera pas d'étonner le lecteur lambda qui à l'écoute des média grand public, considère que diesel rime forcément toujours avec pollution.
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6/ Diesel : le meilleur et le pire
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25 véhicules diesel sur 81 font moins de 120 mg de NOx/km, 120mg constituant la limite en circulation réelle de la norme Euro6d de 2020 avec une valeur intermédiaire de 168mg Euro6d-temp applicable en 2019.
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Les meilleurs classés par rang de pollution puis par ordre alphabétique sont en général dotés d'un système SCR renforcé avalant environ 2 litres d'Adblue/1000 kms, voire d'un double système LNT pour le démarrage à froid et un système SCR pour le roulage à chaud.

Mais la surprise vient de la Fiesta 1L5 TDCI qui avec un simple système LNT satisfait aux exigences de la norme Euro6d de 2020 montrant donc les performances de la combustion de ce moteur 1L5 TDCI alias 1L5 Bluehdi chez PSA.

En queue de classement, on trouve en général tous les moteurs Euro6b dotés de simples LNT prévus uniquement pour les seuils d'homologation NEDC de 2015 … dont nombre de Renault/Dacia.
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7/ Essence : le meilleur et le pire
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Le problème principal des véhicules essence ce sont le CO et surtout les particules fines ; 38 véhicules sur 104 font moins de 900 milliards de particules fines /km avec une mention particulière pour le nouveau moteur VAG 1L5 TSI destiné à remplacer le 1L4 TSI et qu'on retrouve sur Tiguan, Golf, Skoda avec environ de 200 milliards de particules fines au même niveau que les moteurs hybrides Toyota, 900 milliards de particules fines constituant la limite maxi d'homologation Euro6d de 2020.
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A l'opposé, trente véhicules sont au dessus de 2000 milliards de particules fines/km sans compter la Smart 2016 qui à elle seule émet autant de particules fines que les 40 autres pires véhicules essence et pousse le bouchon jusqu'à 260.000 milliards de particules fines sur le cycle autoroute.

On notera aussi que les véhicules hybrides rechargeables sont globalement mal classés, notamment le pachyderme XC90 hybride rechargeable Twin Engine …
Volvo peut bien annoncer que toute sa gamme sera électrifiée prochainement, cela ne veut évidemment pas dire pour autant que ces véhicules seront écologiques.
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8/ Les motorisations alternatives
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Les motorisations hybrides du groupe Hyundai/Kia ne brillent pas par leur caractère écologique tant en matière de CO que de nombre de particules fines , du moins par comparaison avec leurs homologues Toyota ou même avec les meilleurs véhicules essence ou diesel non hybridés.

En moyenne les hybrides rechargeables sont nettement bien pires et très peu écologiques donc très peu recommandables … n'en déplaise aux commentaires de la presse grand public et aux arguments publicitaires des constructeurs ; seules la Mercedes GLA220 et le Prius PHEV font exception à ce désastre. A méditer sérieusement.

Les modèles GNV s'en sortent bien et même très bien … mais c'est vrai que ces motorisations émettent surtout des particules ultra très fines <23 nm qui ne sont pas soumises à l'homologation.
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9/ Conclusion
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Au global, la pollution automobile n'a que peu à voir avec le ressenti du Français moyen qui se fait une opinion sur la base des articles de la presse … presse qui ne fait jamais aucune mesure et est donc globalement beaucoup trop sensible aux arguments publicitaires des constructeurs.

[1] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​8843_292234.pdf
[2] https://www.adac.de/_mmm/pdf/2​7473_118924.pdf
[3] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 81785.html
[4] https://www.eea.europa.eu/high [...] ure-deaths
[5] https://ec.europa.eu/jrc/en/ab​out/jrc-in-brief
[6] https://www.adac.de/der-adac/r [...] ro-6-temp/
[7] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832

Comme suite à la décision du 27 Février 2018 du tribunal administratif fédéral de Leipzig, le 1° Mars 2018, je m'étais laissé aller au petit jeu des pronostics [23].

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Photo PSA

1/ Pronostics du 1° Mars 2018 [23]
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La situation en Allemagne n'est pas complètement décantée.
La décision du tribunal de Leipzig donne cependant une orientation claire.

On peut donc se lancer au petit jeu des pronostics :
8.1 Une interdiction de circulation va être mise en place dans plusieurs villes Allemandes.
8.2 La vignette bleue devrait être introduite [15]. Tous les véhicules Euro6 y auront droit ainsi que les véhicules essence à injection indirecte >=Euro4.
8.3 Les diesel Euro5, les essence Euro1-3 et les essence à injection directe Euro 4 ou 5 n'y auront pas droit
8.4 Un retrofit SCR pour véhicule diesel Euro5 sera encouragé et les constructeurs paieront 50% de l'installation pour les véhicules de moins de 5 ans et de moins de 100.000 kms. De même pour l'installation d'un FAP en 2° monte sur les véhicules essence à injection directe.
8.5 Au salon de Genève début Mars 2018, les constructeurs vont se lancer dans la promotion des moteurs diesel Euro6d-temp en expliquant qu'ils n'émettent ni NOx, ni particules et en conséquence ont de facto droit à la vignette bleue. PSA présentera les mesures de NOx sur le cycle WLTC/RDE de ses véhicules les plus récents.
8.6 Plusieurs pays d'obédience germanique (Autriche, Pays-Bas, Europe du Nord, Tchéquie, …) adopteront rapidement une vignette analogue à la vignette Bleue Allemande.

Et alors ? quelques jours après qu'en est-il ?

2/ Rappel : situation début 2018
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Fin 2017, la pollution moyenne des véhicules Euro6 testés par l'ADAC sur un cycle représentatif de la circulation réelle (WLTC Chaud, WLTC froid, Autoroute) se situe comme suit :
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Les points noirs sont :
a) Le nombre de particules PN pour les véhicules essence (par exemple 2133 milliards de particules fines/km pour les véhicules essence à injection directe versus "seulement" 55 milliards/km pour les diesel).
b) La masse de NOx pour les véhicules diesel à 332mg/km. Ce chiffre est cohérent avec celui de la société Emmissions Analytics sic [24] "Les voitures diesel Euro6 émettent 55% de moins de NOx que les Euro5, mais en circulation réelle 4.3 fois plus que le seuil d’homologation sur le banc NEDC" donc en moyenne 4.3*80 = 344 mg/km, proche des 332 mg/km de l'ADAC.
c) Et dans une moindre mesure le CO et la masse de particules PM des véhicules essence

3/ Pronostics 8.2 & 8.4 "mise en place d'une vignette bleue"
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Le 6 Mars le CCFA, dans sa revue de presse reprenant plusieurs articles de la presse internationale, publiait [16] "L’Allemagne envisage une vignette bleue claire pour les diesel Euro 5 qui seront remis aux normes et pour les diesel Euro 6 déjà en circulation. Les nouveaux diesel, satisfaisant aux normes Euro 6d-TEMP et Euro 6d, pourraient être dotés d’une vignette bleue foncée."
Commentaire:
a) Intéressant de distinguer les Euro6d_temp qui, en circulation réelle, doivent émettre au moins 2 fois moins de NOx que les Euro6b... qui elles-mêmes diminuent les NOx de 55% par rapport aux diesel Euro5 selon les tests de la société Emissions Analytics sic [24] " There have been variable successes, with some achieving the regulated limits even in real-world driving and the worst more than 20 times the legal limit. Overall, average NOx emissions from Euro 6 diesels are down 55% compared to Euro 5s."
b) Intéressant aussi de voir que l'idée d'un retrofit SCR fait son chemin pour les diesel Euro5.

Le 9 Mars, Mme Merkel s'est prononcé CONTRE la vignette bleue au motif que cela faciliterait trop la vie des villes qui doivent trouver d'autres solutions pour réduire la pollution aux NOx, notamment l'installation par retrofit d'un système SCR dans les bus des transports publics plutôt que de pratiquer des interdictions de circulation des véhicules particuliers [28].

Le 9 Mars, 14 villes dont Berlin, Munich, Aix La chapelle, ... se concertent pour trouver le meilleur moyen pour améliorer la qualité de l'air et éviter ainsi les interdictions de circulation [32].

Le 13Mars, les associations de consommateurs Allemands (vzbv) a demandé un 2° sommet Diesel en Allemagne faisant suite au 1° sommet d'Aout 2017 pour évoquer le financement du retrofit SCR des véhicules Euro5 [30].

Le 14 Mars, Andreas Scheuer, nouveau ministre des transports (CSU) a confirmé la vision de Mme Merkel : opposition à la vignette bleue qui serait un prélude à des interdictions de circulation plus larges dans l'avenir, incitation des constructeurs à installer un système SCR anti NOx tant sur les véhicules particuliers que sur les bus des transports en commun [29].

Le 14 Mars, M Armin Laschet, Président de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, a refusé de reconnaître la décision de justice du tribunal de Leipzig, la jugeant « disproportionnée », ce qui a entrainé la colère du DUH, prête à aller de nouveau en justice si M Laschet ne retire pas ses propos [31].

Le 21 Mars devant le Parlement, Mme Merkel a réaffirmé son opposition à la vignette bleue et à l'interdiction de circulation des diesel ajoutant que les constructeurs devaient assumer leurs erreurs du passé [33].

Le 22 Mars M Andreas Scheuer, ministre des transports a indiqué que rapidement 28000 bus diesel allaient subir un retrofit pour un coût de 108 millions d'Euros. Puis ça sera le tour des bennes à ordures et des véhicules publics. A cela s'ajoute la mise à jour logicielle des véhicules particuliers qui permet déjà un gain de 30% sur la pollution aux NOx. Il a répété que l'interdiction des véhicules polluants était bien possible dans le cadre de la décision du tribunal de Leipzig mais que ce tribunal avait aussi indiqué que c'était une mesure de dernier recours. Le gouvernement fédéral fera tout pour éviter une interdiction de circulation [34].

Le 23 Mars, lors de sa 1° déclaration au Bundestag, la nouvelle ministre de l'écologie, Mme Svenja Schulze (SPD) a indiqué vouloir appliquer le principe pollueur-payeur pour faire payer aux constructeurs le retrofit. Un second sommet "diesel" sera organisé prochainement avec les constructeurs. Le ministre des transports, M Andreas Scheuer (CSU) a demandé de faire attention aux milliers d'emplois concernés et de se souvenir des progrès considérables enregistrés depuis quelques années en matière de pollution. La nouvelle Ministre de la justice Katarina Barley (SPD) a indiqué pour sa part qu'une nouvelle loi de type action de groupe sera mise en place avant le 1° Novembre 2018 [35].

Le 29 Mars, Volkswagen a indiqué qu'il rachètera dans les 3 ans un véhicule diesel acheté neuf à compter du 1° Avril si une interdiction était mise en place pour ce véhicule à condition d'acheter alors un véhicule non banni [36]. Idem pour Skoda ; BMW et Audi ont fait une offre similaire pour les véhicules loués. C'est Peugeot qui avait le premier émis cette idée [37].

Le 29 Mars, le nouveau ministre des Finances M Olaf Scholz (SPD) s'est déclaré opposé à la réduction de l'avantage fiscal du gazole par rapport au SP au motif que cela n'inciterat pas les constructeurs à rendre leurs véhicules plus propres plus vite [38].

Le 6 Avril, le journal Der Spiegel indique que le retrofit concernerait en priorité les véhicules des habitants des villes concernées par une pollution élevée aux NOx ; le gouvernement veut un fonds de 5 milliards d'Euros pour cette opération qu'il abonderait mais qui serait principalement financé par les constructeurs. Les constructeurs s'en tiennent pour l'instant aux simples modifications logicielles. Pour sa part, la ministre de l'environnement Svenja Schulze (SPD) indique que les modifications logicielles ne suffiront pas [40].

Le 10 Avril, le ministre de l'industrie Allemand M Andreas Scheuer (CSU Bavarois donc proche des constructeurs de cette région) a démenti le projet d'un fond de 5 milliards d'Euros pour le post équipement SCR des voitures diesel [41].

Le 17 Avril, un prix a été décerné à ICCT, Faurecia, l'Université de Graz et un fabricant de catalyseur pour leur solution de retrofit permettant à un diesel Euro5 de ne pas émettre en circulation réelle plus de NOx qu'un diesel Euro6 [42].

Le 21 Avril, la nouvelle ministre de l'écologie, Mme Svenja Schulze (SPD) a indiqué que dans les villes les plus polluées, on n'échappera à l'interdiction de circulation qu'au travers d'un retrofit au contraire du ministre des transport (CSU) [43].

Dans une très longue interview du 26 Avril 2018 [44], le ministre des transports Allemands déclare "pas de panique, pas d'interdiction de circulation mais des mesures concrètes". Il explique être opposé à la fois aux interdictions de circulation, à la vignette bleue et pour des raisons à la fois légales, techniques et financières au Retrofit car trop coûteux et forcément discriminatoire vis à vis des propriétaires de vieux diesel peu fortunés car de facto les véhicules non retrofittés seront bannis ... il regrette même la campagne de l'ADAC dans ce sens qui contribue à alimenter la panique. Il évoque au contraire des mesures concrètes :
- fin 2018 : 5.3 Millions de véhicules disposeront de nouveaux logiciels ce qui réduira déjà la pollution aux NOx de 25 à 30%
- 1/2 milliard d'Euro va être consacré à la gestion du trafic et des parking pour réduire les embouteillages et la pollution
- le gouvernement fédéral va encourager les municipalités concernées à passer aux bus électriques ... sachant que son plan en faveur du véhicule électrique encourage aussi les bennes à ordures électriques, des véhicules de police et des ambulances
- le gouvernement fédéral fait des expérimentations dans plusieurs villes tests pour réduire la pollution aux NOx.

Il indique aussi que
- la pollution aux NOx a beaucoup diminué ces dernières années mais qu'à contrario elle cause toujours 6000 décès prématurés par an ...
- les nouveaux véhicules neufs sont bien moins polluants que ceux qu'ils remplacent
-dans certaines villes, la pollution ne concerne qu'une rue de 300 ou 400 mètres de long où circulent beaucoup de bus ; dans d'autres la station de mesure est située près d'une importante station de bus ... cela est-il représentatif de la pollution dans la ville ?

Le 8 Mai [45], au grand dam des écolos, un groupe d'experts ne recommande pas de rendre obligatoire le retrofit des diesel Euro5 mais de se limiter à des mises à jour logicielles. Le retrofit pour les véhicules Euro5 serait en effet trop coûteux (entre 2500 et 5000 Euros par véhicule) par rapport au bénéfice escompté. Les Länder de Bavière (BMW) et de Basse Saxe (VAG) seraient par contre prêts à subventionner juqqu'à 2000€ le retrofit des diesel Euro5, mais cette idée n'est pas soutenue par le Ministre des transports.

La ville de Hambourg a confirmé, à compter du 31 mai 2018, l'interdiction de circulation dans 2 rues pour un total de 2200 mètres aux véhicules diesel Euro5 ou antérieurs [46]. La cour de Leipzig n'a en effet pas autorisé l'interdiction complète d'un secteur aux véhicules Euro5 avant le 1° Septembre 2019. Les experts s'attendent aussi à l'interdiction du centre de Stuttgart aux véhicules diesel Euro4 ou antérieurs à compter de l'automne 2018. La police a indiqué que l'observation de ces interdictions sera très difficile sans vignette Bleue dont le gouvernement fédéral ne veut pas.

Commentaire
- l'idée du retrofit SCR avançait vraiment à très très grand pas en Mars ... cela semblait la solution nominale pour résoudre le problème ... mais le gouvernement semble fin Avril faire marche arrière
- la question suivante est en effet : qui va payer : l'état ? les constructeurs ? les propriétaires ? cf. ma prédiction 8.4 au §1 ci-dessus
- Mme Merkel affiche systématiquement une opposition à la vignette bleue pour ne pas avoir à porter le chapeau de l'interdiction de circulation ... est-ce une posture de circonstance avant de se rendre à l'émergence de la vignette bleue quand le paiement du retrofit des véhicules Euro5 (voire Euro4 dotés d'un FAP) aura été réglé ... l'interdiction de circulation ne concernerait alors dans la pratique que les véhicules de plus de 8-12 ans. le gros de la troupe des véhicules Euro5 sera épargné.
- la proposition de VAG est quasiment sans risque car les nouveaux véhicules Euro6d-temp, émettant en circulation réelle pas plus de NOx (mais moins de particules fines et de CO) que les véhicules essence ne devraient pas être bannis

4/ Pronostic 8.5 PSA présentera la pollution en circulation réelle de ses modèles les plus récents
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Le 5 Mars PSA a présenté la pollution en circulation réelle (RDE : Real Drive Emission) de 5 véhicules euro6d_temp : 2 essence et 3 diesel selon un protocole défini avec les ONG écolos France Nature Environnement et T&E [17, 18, 19]. Les valeurs obtenues satisfont d'emblée la norme Euro6d définitive de 2020 et non pas seulement la version temporaire Euro_6dtemp de 2018.
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Commentaire :
a) Le moteur 82CV essence à injection indirecte n'est sans doute pas équipé de filtre à particules vu qu'il y a aucune obligation règlementaire et qu'on admet communément que ces moteurs émettent peu de particules > 23nm (à l'homologation, les particules ultra très fines entre 5 et 23nm ne sont pas du tout considérées et c'est tout bénéfice pour les moteurs essence qui en émettent le plus … mais cela sera l'objet d'un prochain article).
b) Le moteur 130CV essence à injection directe émet 3.5*10Puissance11 = 350 * 10Puissance9 = 350 milliards de particules fines/km ... c'est un bon chiffre pour un véhicule essence, pas excellentissime mais correct.
On peut penser que ce moteur est la version Euro6c/Euro6d-temp en production depuis fin 2017, donc doté d'un FAP.
On se souviendra que l'ADAC sur son cycle de test a trouvé pour le 2008 Puretech 110 BVA Euro6b 3702 milliards de particules fines soit DIX fois plus que la 308 concernée et que la moyenne de 53 véhicules à injection directe testés en 2017 par l'ADAC se situe à 2133 milliards de particules fines/km. On mesure ainsi le chemin parcouru avec une division par SEPT du nombre de particules fines. On se souviendra aussi que la moyenne des 66 véhicules diesel se situe à 55 milliards de particules fines selon l'ADAC.

b) Mais dans le contexte anti-diesel ambiant c'est en matière de NOx des diesel que les progrès sont les plus spectaculaires avec une moyenne de 41mg/km.
On se souviendra en effet que l'ADAC a pointé sur son cycle (qui comprend une partie autoroute en charge significative) en 2017 la 208 BlueHDI100 à 432mg/km, la 3008 BlueHDI120 à 266 mg/km et la 5008 BlueHDI 150 à 700 mg/km soit en moyenne 466mg/km. Ces nouvelles motorisations Euro6d font donc en moyenne 11 fois moins de NOx que les précédentes Euro6b testées par l'ADAC et se situent désormais au niveau de la moyenne des véhicules essence comme le montre le tableau.

Ces valeurs sont crédibles car la société Emissions Analytics attribue bien le label A+ à la même DS7 Crossback 2L BVA. Ce label A+ indique en circulation réelle moins de 60 mg de NOx/km, 60mg constituant la limite d'homologation des véhicules essence sur le cycle pépère NEDC. Début Mars 2018, seuls 13 véhicules diesel obtiennent ce label A+ [21].

Dans ces conditions, on ne voit pas sous quel prétexte ces véhicules diesel pourraient ne pas avoir la Vignette bleue et être interdits de circulation dans le coeur des villes Allemandes alors qu'ils présentent en matière de polluants des chiffres inférieurs à ceux exigés pour l'homologation des véhicules essence.

Le lecteur se souviendra aussi qu'en Mars 2017 [25] , en compagnie des maires de Londres et Séoul, et pour le compte des villes du C40 Ana María Hidalgo Aleu alias Anne Hidalgo, présidente du C40, a annoncé la création d'un système de notation des véhicules en fonction de leur niveau de pollution, mesuré par un organisme indépendant en conditions réelles d'utilisation … En fait d'organisme indépendant, il s'agissait du système EQUA Index de la société Emissions Analytics. Il faudra donc que Mme Ana María Hidalgo Aleu nous explique comment elle peut interdire l'accès de Paris en 2025 aux véhicules diesel qui se situent au niveau A+, le meilleur niveau possible pour un véhicule essence dans son système de notation.

5/ Pronostic 8.5 Promotion des moteurs diesel lors du salon de Genève 2018
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Sic la revue de presse du CCFA du 7 Mars, reprenant plusieurs articles de la presse internationale, [20] : "A l’occasion du Salon de Genève, le président du groupe Volkswagen, Matthias Müller, a déclaré que le diesel allait connaître une renaissance dans un futur pas si lointain ... Une fois que le fait que les diesel sont respectueux de l’environnement entrera bien dans l’esprit des gens, il n’y aura à mon avis aucune raison de ne pas en acheter".

Sic la revue de presse CCFA du 8 Mars, reprenant plusieurs articles de la presse internationale, [22] "Contrairement à son concurrent Toyota, Honda n’a pas l’intention de supprimer de son catalogue les motorisations fonctionnant au gazole. Il vient même de doter la Civic d’un nouvel organe diesel 1.6 i-DTEC de 120 ch, confronté avec succès aux nouvelles normes RDE et WLTP. Pour Christophe Decultot, vice-président de Honda Europe, « les médias enterrent trop vite le diesel. Avec la norme Euro 6, nous avons atteint une réelle efficience en termes d’émissions. Ce carburant constitue, qui plus est, une véritable réponse technique pour tenir nos objectifs de réduction des rejets de gaz carbonique en 2020 ». M. Decultot estime que différentes technologies cohabiteront dans les années qui viennent et que le diesel restera prisé des gros rouleurs."
On méditera le commentaire de la revue Auto-Moto de Septembre 2017 [27] sic "Honda revient aussi à la charge. Pourtant peu enclin à défendre les diesels puisque son patron, Takeo Fukui (auteur d'une thèse sur les oxydes d'azote) déclarait il y a 10 ans, que "le diesel est un non sens écologique", le premier motoriste mondial nous promet un diesel à l'esprit civique sur sa … Civic. Lancée en Mars 2018, elle se contenterait de 3,7l/100 selon le nouveau cycle WLTP …"

Sic la revue de presse CCFA du 8 Mars, reprenant plusieurs articles de la presse internationale, [22] « Il n'est pas sage » de vouloir interdire le diesel, a déclaré le 7 mars à Genève le président de l'OICA (Organisation internationale des constructeurs d’automobiles), Matthias Wissmann … « Avec la nouvelle génération de diesel, à partir de [la norme européenne] Euro-6, nous pouvons résoudre les problèmes de NOx presque totalement, c'est pourquoi, selon nous, il n'est pas sage d'essayer d'interdire le diesel, ni au niveau d'une ville, ni au niveau d'un pays », a-t-il expliqué. « Les interdictions ne sont jamais une bonne solution. Il y a des solutions plus intelligentes pour réduire les NOx », a affirmé le président de l'OICA, qui a été pendant des années le président de l'association des constructeurs d’automobiles allemands (VDA).
« Il est certain que l'industrie doit faire ses devoirs et doit apprendre de ses erreurs », a reconnu M. Wissmann, « mais il est clair aussi que sur la prochaine décennie, nous aurons besoin autant de la voiture à essence que de la voiture diesel », a-t-il ajouté.

6/Prédiction 8.1 : une interdiction de circulation va être mise en place dans plusieurs villes Allemandes.
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Le 3 Avril 2018, la ville de Hambourg a indiqué qu'elle allait interdire prochainement un segment de 600m de la Max-Brauer-Allee in Altona aux vieux diesel car cette rue ne respecte pas le niveau de pollution aux NOX de l'Union Européenne [39]. Cette interdiction sera révisée périodiquement.




A suivre …

[15] https://www.motorpasion.com/in [...] atina-azul
[16] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] 00ccfa.pdf
[17] http://media.groupe-psa.com/fr [...] -r%C3%A9el
[18] https://www.transportenvironme [...] -r%C3%A9el
[19] https://www.transportenvironme [...] conditions
[20] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] ique-1.pdf
[21] http://equaindex.com/equa-air-​quality-index/
[22] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] ique-2.pdf
[23] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 72249.html
[24] http://emissionsanalytics.com/ [...] -done-for/
[25] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 82898.html
[26] http://www.c40.org/
[27] Auto-Moto, n° 259, Septembre 2017, page 86
[28] https://www.reuters.com/articl [...] SKCN1GL1OV
[29] https://www.reuters.com/articl [...] SKCN1GS1PL
[30] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] ique-4.pdf
[31] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] 00ccfa.pdf
[32] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] 3-12-1.pdf
[33] https://www.reuters.com/articl [...] SKBN1GX1PU
[34]https://www.automobilwoche.de/ [...] ten-werden
[35] https://www.automobilwoche.de/ [...] og-bleiben
[36] https://www.reuters.com/articl [...] SKBN1H50YZ
[37] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 59003.html
[38] https://www.automobilwoche.de/ [...] erprivileg
[39] https://www.automobilwoche.de/ [...] eg-fahren-
[40] https://www.automobilwoche.de/ [...] eteiligung
[41] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] ique-5.pdf
[42] https://www.theicct.org/news/i [...] izon-prize
[43] https://www.reuters.com/articl [...] SKBN1HS0G0
[44] https://www.adac.de/der-adac/m [...] interview/
[45] https://www.reuters.com/articl [...] SKBN1I91ND
[46] https://www.adac.de/der-adac/r [...] erbot-faq/

La grande presse a titré "Le diesel interdit en Allemagne".
Cette vision elliptique n'a qu'un seul mérite : faire le buzz sans aucune relation avec ce qui a été vraiment décidé par le tribunal de Leipzig le 27 février 2018 et les conséquences probables à venir.
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(photo ADAC)

1 Vignette verte 4 en Allemagne
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(photo wikipedia)

L'Allemagne a institué la vignette environnementale [1] en 2007 qui est nécessaire pour entrer dans le cœur de 55 villes en 2017. Une vignette verte "4", parfois dénommé de vignette anti-particules, est attribuée à tout véhicule essence Euro1 ou supérieur donc doté d'un pot catalytique ou à un véhicule diesel Euro4. Les véhicules diesel plus anciens peuvent aussi en disposer en installant un filtre à particules en 2° monte.
Au moment où la vignette 4 a été introduite, tous les propriétaires de vieux véhicules, notamment de Diesel Euro3 sans filtre à particules, commercialisés jusqu'en début 2006 ont été de facto interdits d'accès aux cœurs des villes.

D'intenses négociations ont lieu depuis 2 ans pour la création d'une vignette bleue "6", sous la pression des écologistes du DUH (Deutsche UmweltHilfe). Cette vignette serait réservée aux véhicules électriques, essence à injection indirecte & diesel Euro6 éliminant de facto les véhicules diesel Euro5, fort émetteurs de NOx, voire selon certaines sources les véhicules essence à injection directe, fort émetteurs de particules fines. Ces véhicules Euro5 ont été mis en circulation jusqu'en Septembre 2015.
Pour ne pas pénaliser les particuliers ayant acheté récemment un véhicule Euro5, le gouvernement de coalition Allemand de Mme Merkel freinait l'introduction de cette nouvelle vignette bleue avec évidemment des vues sensiblement différentes entre Mme Barbara Hendricks, SPD, ministre de l'écologie et M Alexander Dobrindt, CSU, ministre des transports jusqu'en Septembre 2017.
Le DUH a alors porté plainte contre les villes de Stuttgart et Düsseldorf demandant de limiter l'accès au cœur de ces villes aux véhicules les moins polluants, notamment en matière de NOx. Les tribunaux régionaux lui ont donné raison. Les villes et les régions (Länder) concernées ont alors fait appel de la décision auprès du tribunal fédéral administratif de Leipzig.

2 Décision du tribunal fédéral administratif de Leipzig
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2.1 Le 27 février 2018, le tribunal a reconnu le droit aux villes d'interdire l'accès au cœur des villes des véhicules les plus polluants, notamment aux diesel Euro5 fort émetteurs de NOx [2,3,4,5].

2.2 Ces interdictions devront être « progressives » : ainsi à Stuttgart, les modèles Euro 4 devraient être interdits à compter de janvier 2019, et les modèles Euro 5 à partir de septembre 2019. Au contraire, les restrictions de circulation devraient être mises en place dès Avril 2018 à Hambourg mais on ne sait à ce jour pour quels types de véhicules.

2.3 Ces interdictions devront aussi être "proportionnées" avec des exceptions possibles pour « les artisans et certains groupes d’habitants ». Le plus haut tribunal administratif allemand a souligné que les plans de contrôle de la pollution atmosphérique doivent être examinés globalement pour déterminer la proportionnalité de la limitation d'accès. Même si cela laisse place à une large palette de mesures inconnues à ce jour, par exemple permanentes où seulement les jours de pollution, il est donc peu probable d'avoir des décisions d'interdiction globales. Une telle interdiction ne doit être qu'un dernier recours dans un plan global d'amélioration de la qualité de l'air urbain selon [2].

2.4 Le tribunal a précisé dans sa décision que les villes touchées peuvent établir des interdictions de circulation dans les endroits particulièrement pollués sur la base de la législation existante, sans devoir attendre la définition de la vignette 6 bleue [2] ou la définition d'une loi fédérale [3]. A contrario, les villes Allemandes ont invité le gouvernement fédéral à mettre en place rapidement la "vignette bleue 6" [3]. Les écolos sont aussi en faveur de cette vignette arguant de la similitude avec la vignette verte et de son faible coût [5].

2.5 La mise en place de ces limitations de circulation ne doivent induire aucun dédommagement pour les automobilistes ou propriétaires des véhicules concernés [5].

3 Déclarations
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Mme Angela Merkel a indiqué en substance [6] que dans la plupart des villes Allemandes, la pollution excédait de peu les seuils définis par l'Union Européenne ; dans la pratique peu de villes sont réellement concernées par ces limitations de circulation ; le gouvernement va donc travailler avec les villes concernées pour déterminer la meilleure méthode de mise en oeuvre de la décision du tribunal administratif de Leipzig.

M Christian Schmidt, actuel ministre des transports a indiqué faire tout son possible pour minimiser l'impact et la perte de valeur de revente des véhicules [3]. Mme Barbara Hendriks, ministre de l'environnement, veut aussi minimiser l'impact de cette possible limitation de circulation, car il existe d'autres moyens pour améliorer la qualité de l'air [7]. Elle a milité notamment pour le retrofit d'un système SCR anti-NOx en 2° monte en demandant aux constructeurs de payer ce retrofit, ce qu'ils ont clairement refusé [5].

Le VDA (association de l’industrie automobile allemande) a indiqué que les véhicules Euro6 ne devraient pas être concernés par les limitations.

L'ADAC a milité ouvertement pour le retrofit des véhicules Euro5 par l'installation d'un catalyseur de NOx SCR à injection d'urée [2] avec prise en charge de la dépense par les constructeurs.

4 Véhicules concernés
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Il y a en Allemagne 2,7 millions de véhicules diesel Euro6 en circulation qui ne devraient pas être concernés par la possible interdiction de circulation comme a fortiori pour les véhicules Euro6d_temp qui sont actuellement en début de commercialisation. L'ADAC recommande d'ailleurs aux acheteurs de véhicules neufs ou d'occasion de choisir les seuls véhicules répondant à ces normes [8] et met à jour régulièrement la liste des véhicules Euro6d-temp neufs concernés [9].

A contrario quelques 12 millions de véhicules Euro5 sont potentiellement concernés par les interdictions [5] avec sans doute à la clé une baisse de leur valeur de revente.

5 L'ADAC milite ouvertement pour un retrofit des véhicules Euro5 dès 2017
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L'ADAC milite ouvertement pour l'adjonction en 2° monte d'un système de traitement des NOx pour les diesel Euro5. Dans la pratique, l'adaptation est analogue à celle d'un système GPL : un système d'injection et un réservoir d'AdBlue d'une dizaine de litres sont installés à la place de la roue de secours.

Il en a fait la démonstration en Mai 2017 [10] avec un système TwinTec Baumot qui réduit de 90% la production d'Oxydes d'Azote l'amenant de facto au niveau d'émission d'un véhicule Euro6 et une consommation d'environ 2 litres d'Adblue/1000 kms.

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(photo ADAC)
Légende :
WLTC Kalt : cycle WLTC avec départ moteur froid
WLTC Heiß : cycle WLTC avec départ moteur Chaud
BAB 130 : cycle autoroute à 130 km/h
ADAC Ecotest : moyenne des 3 cycles ci-dessus
RDE : cycle WLTC/RDE en circulation réelle
SCR Aktiv : avec système SCR actif
SCR deaktiviert : sans système SCR

6/ Test de 4 systèmes SCR en 2° monte
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Le 20 Février 2018, quelques jours avant la décision du tribunal de Leipzig, l'ADAC a publié une étude comparative plus précise qu'il a réalisée avec le gouvernement local du Land de Bade-Wurtemberg [11, 12, 13] concernant 4 véhicules Euro5:
a/ Mercedes B 180 CDI avec un système SCR fourni par la société Dr. Pley
b/ Fiat Ducato 130 Multijet 2.3 D avec un système SCR fourni par la société HJS
c/ Volkswagen T5 Multivan 2.0 TDI avec un système SCR fourni par la société Oberland-Mangold
d/ Opel Astra 1.7 CDTI avec un système SCR fourni par la société TwinTec

La production de NOx sans système SCR se présente comme suit :
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(photo ADAC)
Légende :
WLTC Kalt : cycle WLTC avec départ moteur froid, température extérieure à 23°C
WLTC warm : cycle WLTC avec départ moteur chaud, température extérieure à 23°C
RDE : cycle WLTC/RDE en circulation réelle, température extérieure à 15°C
Innerorts* : en ville WLTC phases 1-3
Innerorts** : en ville WLTC phases 1-2

En mettant en route le système SCR, l'émission de NOx est fortement réduite en particulier sur les 2 véhicules particuliers, moins sur les utilitaires … mais est-ce dû au caractère utilitaire des véhicules ou au système SCR de marque différente ? Impossible de le savoir au vu des tests effectués.
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(Photo ADAC)

Globalement avec un départ moteur froid en ville (Stadtverkehr), la diminution va de 44 à 61% versus 4 à 86% sur route (Außerorts) selon les systèmes et les véhicules.
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(Photo ADAC)

Selon l'ADAC, le retrofit pour un véhicule Euro5 coûterait entre 1500 et 3000€.

On voit que sur le cycle RDE la diminution est moindre ; cela est dû en partie au fait que pour finaliser le rapport pour le 20 Février, l'ADAC a dû faire les essais RDE avec SCR en hiver par +4°C versus +15°C à l'automne précédent sans SCR alors que la production de NOx avec un départ moteur froid augmente naturellement de façon significative par température froide comme on le voit in :
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7/ Et les bus ?
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Un autre essai sans/avec SCR a concerné un Bus articulé MAN de 300.000 kms Euro V sur la ligne 41 de la ville d'Osnabrück [14]
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(Photo ADAC)

Avec le système SCR activé, on note une division par 25 des NOx et une réduction significative par 4,5 de la masse de particules fines (PM)
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8/ Pronostics
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La situation en Allemagne n'est pas complètement décantée.
La décision du tribunal de Leipzig donne cependant une orientation claire.

On peut donc se lancer au petit jeu des pronostics :
8.1 Une interdiction de circulation va être mise en place dans plusieurs villes Allemandes.
8.2 La vignette bleue devrait être introduite [15]. Tous les véhicules Euro6 y auront droit ainsi que les véhicules essence à injection indirecte >=Euro4.
8.3 Les diesel Euro5, les essence Euro1-3 et les essence à injection directe Euro 4 ou 5 n'y auront pas droit
8.4 Un retrofit SCR pour véhicule diesel Euro5 sera encouragé et les constructeurs paieront 50% de l'installation pour les véhicules de moins de 5 ans et de moins de 100.000 kms. De même pour l'installation d'un FAP en 2° monte sur les véhicules essence à injection directe.
8.5 Au salon de Genève début Mars 2018, les constructeurs vont se lancer dans la promotion des moteurs diesel Euro6d-temp en expliquant qu'ils n'émettent ni NOx, ni particules et en conséquence ont de facto droit à la vignette bleue. PSA présentera les mesures de NOx sur le cycle WLTC/RDE de ses véhicules les plus récents.
8.6 Plusieurs pays d'obédience germanique (Autriche, Pays-Bas, Europe du Nord, Tchéquie, …) adopteront rapidement une vignette analogue à la vignette Bleue Allemande.


[1] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 86427.html
[2] https://www.adac.de/der-adac/r [...] hrverbote/
[3] http://ccfa.fr/wp-content/uplo [...] 00ccfa.pdf
[4] http://www.automobile-propre.c [...] -en-ville/
[5] https://www.reuters.com/articl [...] SKCN1GC1ZJ
[6] https://www.reuters.com/articl [...] SKCN1GB1N6
[7] https://www.reuters.com/articl [...] SKCN1GB1SK
[8] https://www.adac.de/der-adac/r [...] erbot-faq/
[9] https://www.adac.de/der-adac/v [...] o-6d-temp/
[10] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
[11] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
[12] https://www.adac.de/_mmm/pdf/K [...] 315128.pdf
[13] https://www.adac.de/_mmm/pdf/L [...] 316149.pdf
[14] https://www.adac.de/_mmm/pdf/L [...] 316149.pdf
[15] https://www.motorpasion.com/in [...] atina-azul
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