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(photo wikipedia)

Une offre de fourniture d’électricité est dite « verte » si le fournisseur peut garantir qu’une quantité d’électricité d’origine renouvelable équivalente à la consommation des clients de cette offre a été injectée sur le réseau. Pour prouver qu’une quantité équivalente d’électricité verte a été injectée sur le réseau, seules les Garanties d’Origine (GO) ont valeur de certification. Sic le site du médiateur national de l'énergie [1] : "Les Garanties d’Origine peuvent être échangées indépendamment de l’électricité qu’elles certifient", un peu comme si on vendait une automobile et un droit de circulation sur la voie publique de façon indépendante, ce que confirme l'ADEME en 2018 [21] sic " Généralement, l’électricité est achetée sur le marché et peut provenir de n’importe quelle source de production (EnR, nucléaire, fossile), alors que les GO sont achetées en parallèle et proviennent majoritairement d’installations hydrauliques européennes (NDLR : notamment de Suisse et de Norvège) déjà amorties."


Exemple le fournisseur d'électricité pour bornes de recharge automobile Chargemap [2] sic "depuis le 1er juillet 2019, l’ensemble des recharges effectuées avec le Chargemap Pass se fait avec de l’électricité d’origine renouvelable … chaque recharge effectuée avec un Chargemap Pass voit l’équivalent de l’énergie consommée injectée sous forme d’électricité “verte”, c’est-à-dire issue de moyens de production d’énergie d’origine renouvelable. Nous avons fait le choix de nous baser sur de l’électricité provenant à 50% de l’éolien et à 50% du solaire car ces modes de production encouragent une production d’énergie décentralisée et ouverte à tous. Pour arriver à proposer cette offre, nous nous appuyons sur le dispositif des Garanties d’Origine (“GO”), le seul système public qui permet une stricte traçabilité de l’électricité “verte” à l’échelle européenne. C’est le système utilisé par la quasi-totalité des offres d’électricité verte proposées sur le marché. En effet, s’il est totalement impossible de déterminer le site d’origine et la nature de chaque électron passant dans une voiture en charge, les Garanties d’Origine présentent le bénéfice de contribuer au développement des énergies renouvelables à l’échelle européenne … Chaque centre de production d’énergie renouvelable émet des Garanties d’Origine, qui attestent de la quantité d’énergie renouvelable qu’il a injecté dans le réseau électrique. Chaque mois, Chargemap acquiert — auprès de l’entité gérant le registre des GO — les certificats d’origine garantie qui couvrent la totalité des recharges effectuées avec le Chargemap Pass. Ces documents officiels, infalsifiables, permettent de prouver à tout moment et en toute transparence, les quantités et l’origine (exclusivement solaire et éolienne en l’occurrence) de l’énergie injectée pour le compte des clients de Chargemap. Avec ce système, plus les conducteurs consomment de l’énergie d’origine garantie, plus les producteurs sont incités à produire de l’électricité d’origine renouvelable. Nous sommes fiers d’être le premier et le seul opérateur de mobilité électrique à proposer une offre de ce type en itinérance.

1/ De l'électricité verte une nuit sans vent ?
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Pour alimenter votre véhicule électrique vous avez besoin de 20 kWh et vous souhaitez vous approvisionner auprès d'un fournisseur d'électricité verte.
Pas de chance il est 20H un jour d'hiver anticyclonique sans vent … donc de l'électricité éolienne : y'en a pas ; en plus c'est ballot mais Mère Nature a décidé qu'en hiver après 18 heures du soleil y'en a pas non plus … Donc ce soir là vos 20 kWh devront être issus de centrales thermiques ou nucléaires.

Conséquence : votre fournisseur s'étant engagé par contrat à injecter 20 kWh d'électricité verte dans le réseau … il le fera … mais cela ne veut pas dire qu'il le fera au même moment au même endroit, évidemment car c'est impossible. Dans la pratique, ça sera un autre jour, à une autre heure voire même dans un autre pays car les certificats d'origine se vendent indépendamment de la fourniture de kWh. Des pays comme la Norvège fabriquent l'essentiel de leur production électrique avec de l'hydraulique et peuvent donc vendre quantité de certificats d'origine … Evidemment s'ils ne vendaient pas ces certificats, cela ne changerait strictement rien au CO2 mondial, car ils continueraient à fabriquer l'essentiel de leur électricité avec de l'hydraulique sans pour autant devoir mettre en route de nouvelles centrales en charbon.

2/ Un prix du kWh qui varie dans un rapport 10 selon l'heure et le jour
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Le prix de l'électricité sur le marché de gros varie considérablement d'un jour sur le lendemain, d'une heure sur la suivante

Dans l'exemple ci-dessous le prix de l'électricité varie entre 1,6 cts/kWh et 8,7 cts/kWh
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Il suffit au fournisseur d'électricité verte de choisir la bonne période pour compenser l'énergie prélevée en kWh, même si à cet instant, elle coût CINQ ou DIX fois moins cher que l'énergie qui lui a été fournie.

3/ EDF doit acheter cher l'électricité renouvelable et brader l'électricité non renouvelable
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La loi Française impose à EDF :

a/ d'une part d'acheter en priorité et à tarif convenu toute forme d'électricité verte produite à TOUT INSTANT. Pour les énergies renouvelables installées avant 2010, ce tarif est de 480€/MWh soit 0,48€ ou 48c/kWh, soit DIX fois plus que le prix moyen de l'électricité ; pour l'éolien en mer le tarif convenu pour 2022 est de 212-217€/MWh soit QUATRE fois le prix moyen de l'électricité selon le rapport de la Cour des Comptes de 2018 [3]. Dans le cadre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, un nouveau dispositif, le complément de rémunération, se substitue à l’obligation d’achat depuis le 1er janvier 2016. Il s’agit d’une prime versée aux producteurs d’énergies renouvelables en complément de la vente sur le marché de l’électricité qu’il a produite. Au global, le coût de cette politique de soutien par l'état s’élève à 4,5 milliards d'€ en 2017 selon une estimation de la Commission de régulation de l’énergie. La progression de la part d’électricité renouvelable en France s’explique donc jusqu’à aujourd’hui par les subventions octroyées par l’Etat. [21, 3]

b/ dans le même temps de vendre jusqu'à 100TWh soit ¼ de sa production nucléaire historique au prix convenu de 4,2c/kWh [4] … justement pour permettre aux fournisseurs d'énergie renouvelable de disposer d'énergie les jours ou heures où mère nature est de mauvaise humeur et ne fournit ni vent ni soleil. La demande des fournisseurs alternatifs d'électricité, notamment renouvelables, était faible en 2015/2016 car le prix de l'électricité sur le marché de gros européen était inférieur au prix convenu. Cette demande a cru d'année en année pour atteindre 133 TWh en 2019 [5, 6] car le prix du marché de gros se situe désormais en moyenne à environ 4,8c/kWh [7]. Pour 2020, la demande se situe à 147 TWh [8].

En résumé, les fournisseurs d'énergie renouvelable achètent à bas prix l'électricité nucléaire les jours où la demande est forte et Mère Nature d'une humeur telle qu'elle ne fournit ni vent ni soleil, essentiellement en hiver. Au contraire ils peuvent revendre jusqu'à CINQ à DOUZE fois le prix de marché leur courant électrique les jours où la demande est faible et Mère Nature euphorique.

Bref, ces surcoûts sont de facto payés par les abonnés au travers d'une taxe sur la facture d'électricité autrement dit, la France d'en bas paye pour les lubies écolos de la France d'en haut … et quand c'est pour permettre de faire rouler des véhicules électriques archi subventionnés avec un carburant électrique vert lui-même archi subventionné et en sus intégralement dispensé de TICPE, comme dirait Georges Marchais : c'est un SCAN-DA-LE.

4/ L'électricité renouvelable à prix négatif
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Certains jours, la production d'électricité renouvelable est très importante sans commune mesure avec la demande globale. C'est le cas les nuits de grand vent : la production éolienne est forte tandis que la demande est faible. Le prix de gros baisse drastiquement à un point tel qu'il devient négatif [13, 14] sic [11]
"Depuis la fin des années 2000, certains marchés de gros de l’électricité européens sont confrontés à des épisodes de prix négatifs. Dans ces situations, les vendeurs payent les acheteurs, ce qui constitue une situation de marché singulière. Ces situations apparaissent en particulier en situation d’abondance de production d’électricité d’origine renouvelable et de faible demande, situations au cours desquelles certains moyens de production classiques (lignite, nucléaire) ne peuvent pas fonctionner en deçà d’un minimum technique. De telles situations sont d’abord apparues en Allemagne, et leur fréquence augmente.
Les cadres de soutien de la production renouvelable qui incitent les installations à fonctionner quelles que soient les conditions de marché sont à l’origine de l’apparition de plus en plus fréquente de ces situations de prix de marché négatifs qui sont synonymes de destruction de valeur.
Ces situations sont appelées à se multiplier dans le futur, y compris en France, si l’architecture du soutien aux énergies renouvelables n’est pas reconsidérée pour permettre une meilleure intégration de leur fonctionnement dans le marché.

Fraunhofer ISE a fait une étude détaillée [12] sur l'année 2017 en Allemagne qui compte 119 excursions négatives des prix qui se produit donc une fois tous les 3 jours ; il y a 46 excursions profondes donc une fois tous les 8 jours sic "on peut affirmer que les prix négatifs sont imputables aussi bien au solaire en été qu’à l’éolien en hiver. Ces prix négatifs représentent 182 heures cumulées, dont 126 heures dominicales, à - 19,79 €/MWh en moyenne … Pour l’heure, l’Europe de l’électricité vit dangereusement, le seul signal-prix qui vaille étant constitué par les subventions aux EnR, sous forme de primes ex-ante (l’ancienne « obligation d’achat » toujours opérationnelle) ou ex-post, (le nouveau « complément de rémunération » par rapport au marché). On tient là une des raisons, souvent ignorée, du coût élevé de l’électricité distribuée outre-Rhin puisqu’il faut financer un double parc, sa partie verte donnant lieu à la fameuse taxe EEG (triple de notre CSPE), sa partie classique ayant vu, de surcroit, son facteur de charge chuter de 54,5 % à 43,7 % en 15 ans … Sans parvenir à masquer l’échec de cette Energiewende, du moins en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre … Force est de constater que la fuite en avant éolo-solaire n’a pas fait émerger de solution industrielle de stockage d’EnRi régulièrement surabondantes et s’accompagne de mise sous cocon de moyens de production pilotables : « des unités flambant neuves […] ne tournent qu’à moitié de leur capacité et essuient des pertes de plusieurs millions d’euros par an. Les propriétaires ne voyant pas d’amélioration à terme décident de les fermer. Mais ils s’en voient empêchés par le gestionnaire du réseau qui considère que ces unités récentes doivent rester ouvertes afin d’assurer une réserve opérationnelle pour pallier l’insuffisance d’électricité renouvelable à certains jours et heures de l’année dans le sud de l’Allemagne".

Pire, la subvention liée à la vente d'électricité renouvelable à prix garanti par l'état incite les producteurs à vendre à prix négatif tant que le bilan subvention + vente à prix négatif reste positif [15] alors que la bonne solution serait de mettre à l'arrêt ces unités [11].

C'est ainsi que les dimanche 8 et 15 décembre 2019, le prix de l'électricité en Allemagne a été largement négatif la nuit, et pas qu'un peu jusqu'à -50€/MWh comme on le voit ci-dessous [19] parce que ces nuits là un fort vent faisait tourner les moulins
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Dans le modèle de l’AEN-OCDE (Commetto et Keppler, 2018), les prix sont nuls pendant 1000h/an quand la part de production d’ENRv atteint 50%, et de 3000 à 3800h/an avec 80% de production d’ENRv [18]. Pour situer l'ampleur des dégâts, on se souviendra qu'une année, c’est 8 760 heures.

On méditera aussi que c'est en Allemagne que prix de gros de l'électricité est le plus souvent négatif alors que c'est dans ce pays que le prix de l'électricité est le plus élevé … car les utilisateurs doivent payer pour l'installation et la maintenance de 2 réseaux : un réseau renouvelable pourtant archi subventionné (100GW installé) et un réseau thermique/nucléaire (100GW installé) pour fournir du courant les jours sans vent ni soleil

5/ se faire payer pour consommer l'électricité
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Les fournisseurs d'électricité verte s'engagent à compenser en kWh la part d'électricité qu'ils prélèvent sur le réseau conventionnel.
Ils ont évidemment intérêt à le faire quand le prix de l'électricité est négatif car ils se feront payer pour la consommer.
La solution la plus simple consiste donc à consommer cette électricité par tous les moyens c'est-à-dire selon [14] : allumer l'éclairage public, remplir les réservoirs d'une station de transfert d'énergie par pompage, régler le chauffage plus haut ( sic "personne ne viendra vérifier que nous avons aussi ouvert les fenêtres" ). La solution la plus simple c'est donc de la consommer dans des radiateurs électriques à l'air libre … pire enfermés dans des chambres froides alimentées par la même électricité à prix négatif.

Certes, ces préconisations sont caricaturales pour montrer la stupidité d'un prix négatif de l'électricité. A moyen terme, on pourrait se servir de cette énergie négative pour fabriquer par exemple de l'hydrogène par électrolyse de l'eau si tant est qu'un équilibre économique puisse être obtenu avec une usine tournant seulement quelques centaines d'heures par an … mais … il se trouvera sûrement un gouvernement dispendieux qui se fera un plaisir de subventionner la chose.

Elle n'est pas belle la vie des fournisseurs d'électricité renouvelable ?

6/ Et avec tout ça, on économise du CO2 et on lutte contre le réchauffement climatique ?
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Lors de la COP21 différents chiffres, évidemment fort différents, ont circulé émanant des tenants du nucléaire ou des énergies renouvelables.

Sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC montre [15] [20 pages 538 et suivantes] que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissent entre 1 et 220 grammes de CO2/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes. Pour l’éolien, les émissions se situent entre 7 et 56 grammes avec une médiane à 16 grammes. Pour le photovoltaïque, les émissions s’établissent entre 5 et 217 grammes avec une médiane à 46 grammes. Pour les cycles combinés gaz, on atteint entre 410 et 650 grammes, et pour le charbon de 710 à 950 grammes.

Pour fabriquer de l'électricité, remplacer du charbon ou du gaz par du renouvelable conduit à réduction du CO2 émis d'un facteur 10 à 20 et doit donc être largement encouragé. On médite qu'en Chine et Inde, le charbon représente 67 et 75% de la production électrique respectivement [15].

Au contraire, sur la base des chiffres de la COP21, remplacer du nucléaire par de l'éolien n'a aucun effet sur le CO2 ; remplacer le nucléaire par du solaire multiplie par 3 le CO2 produit … certes ce CO2 sera émis lors de la construction du panneau en Chine, mais pour la planète, ça ne changera strictement rien. Bref, dans un pays comme la France, l'intérêt du renouvelable est nul … pire il est négatif quand on prend en compte les investissements supplémentaires nécessaires à la construction, à la distribution … et ça sera encore pire avec le stockage [16].

7/ Comment en est-on arrivé à ce niveau de stupidité ?
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C'est la faute des politiques
Pour se faire élire, certains ont fait alliance avec les écologistes en leur fournissant en gage d'une part des circonscriptions en quantité, d'autre part en publiant des lois anti-nucléaires, anti-diesel, anti-Nutella, pro-énergies renouvelables, …
C'est ainsi que la France d'en bas paye l'électricité renouvelable pour satisfaire les lubies des écolos de la France d'en haut et que la centrale de Fessenheim va s'arrêter au bout de 40 ans, alors qu'aux USA, 81 des 99 réacteurs de même technologie PWR ont été prolongées jusqu'à 60 ans ; 2 réacteurs ont même été prolongés jusqu'à 80 ans [22].

Le pire c'est qu'avec cette politique écologique et la désinformation anti-nucléaire associée la très grande majorité des Français sont persuadés que le nucléaire contribue à l'effet de serre ; 63% des 18-24 ans sont persuadés du caractère climaticide des centrales nucléaires [17].

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Conclusion
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Le principal intérêt de l'électricité renouvelable c'est paradoxalement
a/ d'augmenter significativement le prix du kWh car il faut financer 2 réseaux : un pour les jours où Mère Nature est de bonne humeur et un second réseau pour les jours où elle est de mauvaise humeur,
b/ de réduire la marge des fournisseurs d'électricité traditionnelle car ils doivent baisser leur taux de charge pour laisser passer les kWh produits avec du renouvelable et cela impacte fortement la stabilité et l'équilibre économique du réseau … mais en fait c'était bien le premier but de ceux qui ont conduit cette politique : supprimer coûte que coûte l'industrie électrique nucléaire.
c/ de conduire fréquemment à un prix négatif de l'électricité, synonyme évident de gaspillage

Alleluia

[1] https://www.energie-info.fr/fi​che_pratique/quest-ce-quune-of​fre-delectricite-verte/
[2] https://blog-fr.chargemap.com/
[3] https://www.ccomptes.fr/fr/pub​lications/le-soutien-aux-energ​ies-renouvelables sic page 47 de ce rapport d'Avril 2018 " Selon la CRE, les arrêtés antérieurs au moratoire de 2010 auront engendré un coût pour les finances publiques de 38,4 Md€, pour un productible annuel de 4 TWh, soit environ 0,7 % de la production électrique française. Cela représente un coût du soutien de l’ordre de 480 €/MWh. Ces arrêtés pèseront encore à hauteur de 2 Md€ par an jusqu’en 2030, soit 30 % de l’ensemble des charges liées aux énergies renouvelables en 2018. La filière de l’éolien offshore posé en mer a quant à elle exclusivement été soutenue via des appels d’offres. Les deux appels d’offres conclus en 2011 et 2013 ont conduit à l’octroi d’un tarif d’achat de 217 et 212 €/MWh en 2022 (tarif évoluant ensuite avec une indexation sur l’inflation) pour une puissance totale de 3 GW. Lorsque ces projets entreront en fonctionnement, leurs charges représenteront, selon la CRE, 2,0 Md€/an, soit environ 40,7 Md€ sur 20 ans, pour une production de 11 TWh/an, c’est-à-dire 2 % de la production française d’électricité.
[4] https://www.cre.fr/Pages-annex​es/Glossaire/ARENH
[5] https://www.cre.fr/Electricite​/Marche-de-gros-de-l-electrici​te/acces-regule-a-l-electricit​e-nucleaire-historique
[6] https://selectra.info/energie/​guides/comprendre/arenh#
[7] https://www.lesechos.fr/indust​rie-services/energie-environne​ment/lelectricite-plus-chere-f​aute-dacces-au-nucleaire-11498​81
[8] https://www.usinenouvelle.com/​article/adapter-ou-pas-l-offre​-de-nucleaire-historique-au-ta​rif-arenh-a-la-demande-des-con​currents-d-edf.N908949
[9] https://selectra.info/energie/​guides/comprendre/garanties-or​igine#
[10] https://www.powernext.com/fr/g​aranties-dorigine sic " 42,8 GW installés en 2018 et 45TWh produit" taux de charge = 45000/(42,8*24*365) = 0,12 … soit 12% !!!!!!!!!!!!!!
[11] https://ufe-electricite.fr/IMG​/pdf/30.pdf
[12] https://www.sauvonsleclimat.or​g/images/articles/pdf_files/et​udes/Etude_Poizat_OFNI_juin_20​18/Constats_de_prix_negatifs_e​t_consequences_eponymes_V1.pdf
[13] https://www.connaissancedesene​rgies.org/pourquoi-les-prix-de​-l-electricite-sont-ils-parfoi​s-negatifs-130711
[14] https://www.latribune.fr/opini​ons/tribunes/des-prix-negatifs​-pour-l-electricite-753439.htm​l
[15] https://www.usinenouvelle.com/​article/cop21-le-nucleaire-est​-il-climato-compatible.N362954
[16] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/1​00-renouvelable-pour-pas-plus-​cher-fastoche/
[17] https://www.lemonde.fr/blog/hu​et/2018/04/11/nucleaire-et-cli​mat-la-grande-tromperie/
[18] https://www.lemonde.fr/blog/hu​et/2019/01/
[19] https://www.rte-france.com/fr/​eco2mix/donnees-de-marche
[20] https://www.ipcc.ch/site/asset​s/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5​_chapter7.pdf
[21] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is-de-lademe_offres_vertes_dec​embre2018.pdf
[22] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Centrale_nucl%C3%A9aire
[23] ARENH https://www.edf.fr/entreprises​/electricite-gaz/le-benefice-a​renh

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(photo wikipedia)

Il y a de nombreuses études sur les émissions de gaz à effet de serre (CO2, CH4, N2O) sur la planète [1, 2, 3, 4, 5]. Même si elles peuvent présenter des différences, elles sont globalement cohérentes. L'étude la plus récente de l'Union Européenne [6] donne pour chaque pays les émissions globales et par habitant en 1990, 2005 et 2017, montrant ainsi l'évolution de chaque pays au fil du temps.

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Pendant les 30 dernières années, les pays développés ont globalement beaucoup réduit leurs émissions de CO2 par habitant (USA, EU28 et Russie entre -20 et -25%). Il y a certes quelques exceptions notoires : Portugal +25%, Japon le pays des accords de Kyoto de 1997 +12%... quand même, Nouvelle Zélande +11%, Espagne +4%, Norvège le pays ultra écolo ... +3%, Canada Australie Autriche +2%.

Dans le même temps, les pays en développement … se sont, comme il était attendu, effectivement développés … donc fort logiquement augmenter en conséquence substantiellement voire considérablement leurs émissions par habitant (multiplication par 3 pour la Chine, par 7 pour le Vietnam, …).

Dans le même temps la population mondiale a augmenté de plus de 2 milliards d'individus et les émissions globales de CO2 ont progressé en masse de 63%. En 2017, 60% des émissions émanent des 6 pays les plus émetteurs, 79% des 20 premiers et 85% des 30 premiers.
La France se situe au 19° rang mondial en masse d'émission. Par habitant, elle se situe à un niveau proche de la moyenne mondiale. Au niveau Européen, elle se situe au 23° rang des 28 pays de l'Union Européenne. Elle émet presque DEUX fois moins de CO2 par habitant que la plupart des pays de la sphère d'influence Allemande, la moyenne Européenne se situant à 34% au dessus de la France.
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Il n'y a donc AUCUNE RAISON de CULPABILISER Les FRANCAIS avec le réchauffement climatique car de facto, c'est un des pays les plus sobres parmi les pays développés. Qui plus est, c'est un pays qui fait des efforts de réduction contrairement à bien d'autres. La Russie n'a même pas transmis son objectif de réduction pour 2030 comme l'atteste le rapport de la Fondation Ecologique Universelle de Novembre 2019 [22, 23]. Ce rapport montre aussi, qu'hormis l'Europe, tous les autres pays du monde, notamment 5 des 6 plus gros émetteurs, sont complètement en dehors des clous pour limiter un peu significativement le réchauffement climatique.
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Sur la planète, 47% du CO2 provient du secteur de l'énergie (chauffage, production électrique, raffinage, …) , 23% des transports & 19% de l'industrie [4]. Le charbon est responsable de 44,2% de ces émissions, le pétrole de 34,6% et le gaz naturel de 20,5%. Pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2°C à la fin du siècle, il faudrait que, d'ici à 2050, globalement, les pays s'abstiennent d'extraire un tiers des réserves de pétrole, la moitié des réserves de gaz et plus de 80 % du charbon disponibles dans le sous-sol mondial. Il faudrait [22] fermer d'ici 10 ans 70% des centrales à charbon soit 2400 centrales alors qu'en fait 250 nouvelles centrales sont en construction.

1/ La Chine a signé les accords de Paris et s'est engagé à limiter ses émissions. Mais dans le même temps, elle s'apprête à mettre en service 25% de plus de centrales à charbon représentant plus de 200 GW [8, 9, 10], autant que la puissance des centrales à charbon en service aux USA. La Chine est le premier consommateur, producteur et importateur de charbon au monde. Sur la seule année 2017, elle a augmenté sa production électrique de 5,9% dont la moitié grâce à de nouvelles centrales à charbon [6]. Dans ces conditions, il est illusoire de penser qu'elle est sur la voie d'abandonner le charbon d'ici 2050 [10]. Globalement, la Chine s'est engagée à réduire son intensité carbone (CO2 par point de PIB) de 60% en 2030 par rapport à 2005, ce qui est crédible. Mais en fait, entre 2005 et 2018, son PIB a beaucoup augmenté et avec lui les émissions de CO2 (+ 80%) ; cela va continuer à proportion de sa croissance économique [22].

2/ Les USA se sont retirés de l'accord de Paris ; Donald Trump a abrogé le plan pour une électricité propre d'Obama et veut augmenter les seuils autorisés pour le CO2 des voitures et relancer le charbon. Dans la pratique, la plupart de ces déclarations tiennent de la posture politico médiatique à des fins électorales sans véritable effet puisque les USA sont un pays fédéral avec beaucoup de pouvoirs aux états [11]. Les USA font porter leur effort sur le secteur de l'automobile et de la production d'énergie.
Voyant cela, l'Australie a renoncé à transposer l'accord de Paris dans sa loi alors qu'elle produit 70% de son électricité avec du charbon et est le premier pays exportateur de charbon au monde [10]. Et pourtant, elle est aussi la première victime du réchauffement climatique avec des étés régulièrement catastrophiques.

3/ L'Inde est le second plus grand importateur de charbon de la planète, son mix énergétique primaire est dominé par le charbon (plus de 50 %), suivi du pétrole (30 %) et du gaz naturel (près de 8 %). Sa dépendance au charbon devrait augmenter de 5 % par an jusqu’en 2021 [12]. Elle a en service 219 GW de centrales à charbon et s'apprête à mettre en service 102 GW de nouvelles centrales [10]. Sur la seule année 2017, la production totale d'énergie a augmenté en Inde de 3,5% dont 42% grâce au charbon [6]. Globalement, l'Inde s'est engagée à réduire son intensité carbone (CO2 par point de PIB) de 30% en 2030 par rapport à 2005 et cela semble crédible. Néanmoins, dans le même temps entre 2005 et 2018, son PIB a beaucoup augmenté et avec lui les émissions de CO2 (+76%) et cela va continuer à proportion de sa croissance économique [22].

4/ Le secteur de l'énergie produit 36% des recettes de l'état Russe ; elle a les 1° réserves mondiale de gaz, 2° de charbon et 6° de pétrole [13]. La Russie est un gros exportateur d'énergies fossiles, notamment de gaz et de charbon et prospecte de nouveaux marchés particulièrement en Asie. Sur la seule année 2017, la consommation de charbon a augmenté de 3,5% [6]. A ce jour, la Russie n'a transmis aucun engagement de réduction de CO2 [22]. Qui peut réellement penser qu'elle va se tirer une balle dans le genou en militant pour une baisse des énergies fossiles ?

5/ Et ailleurs
La demande de charbon croit dans d'autres pays très peuplés d'Asie : Pakistan, Indonésie, Philippines, … En Indonésie et au Vietnam, la demande de charbon croit de 7% par an [12] , il y aurait dans le monde 1380 nouvelles centrales à charbon en construction [14] !!!

En Europe ce n'est pas parfait non plus. Selon [15], il y a en Europe 2900 centrales électriques à charbon qui fournissent 36% de l'électricité en Allemagne et 83% en Pologne [15, 7]. L'Allemagne prévoit de fermer ses centrales à charbon et lignite d'ici 20 ans [16] pour un coût considérable [17, 18] mais dans l'intervalle va ouvrir une nouvelle centrale au Nord de Dortmund début 2020 [19].
La Pologne s'apprête même à ouvrir, souvent avec l'aide financière et/ou technique de l'Allemagne 3 nouvelles mines de lignite à ciel ouvert (capacité de 1 milliard de tonnes) et une nouvelle centrale électrique à charbon à Opole [14]. Elle abrite sur son sol la plus grande centrale au lignite du monde de 5472MW [20] et la veille de la COP24 qui se tenait … en Pologne, elle a donné le feu vert pour la construction d'une nouvelle centrale au charbon de 1000MW !!! [21]

Bref, le charbon sert à fabriquer 40% de l'électricité mondiale [21] et est la première cause des émissions de CO2 … et pour longtemps … étant donné le caractère foncièrement intermittent du renouvelable solaire et éolien [17, 18].
Il y a bien entendu quelques exceptions, les plus notables étant la Nouvelle Zélande et la Norvège, deux pays qui font l'essentiel de leur électricité avec de l'hydraulique, qui ont pourtant sensiblement augmenté le CO2 par habitant depuis 1990 et se situent respectivement à 50 et 70% au dessus de la France.


Conclusion
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A part l'Europe, les principaux émetteurs ne sont pas du tout sur une trajectoire de réduction d'émission de gaz à effet de serre. Dans le même temps, les pays en développement vont logiquement se développer donc consommer de l'énergie donc produire des gaz à effet de serre.
Le réchauffement climatique est inéluctable et ce ne sont pas les mesures de l'écologisme punitif à la Française qui y changeront quelque chose.

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(photo wikipedia)
MM les politiques et climatologues, plutôt que de venir sur les chaines de la télévision française culpabiliser les Français à propos du réchauffement climatique, soyez sérieux : allez vous répandre sur les chaines de télévision des grands pays producteurs de CO2, allez de part le monde manifester devant les mines de lignite, allez bloquer les centrales à charbon et méditez le théorème de Pompidou « Mais arrêtez donc d'emmerder les Français ! Il y a trop de lois, trop de textes, trop de règlements dans ce pays ! On en crève ! Laissez-les vivre un peu et vous verrez que tout ira mieux ! Foutez-leur la paix ! Il faut libérer ce pays ! » [24]


[1]https://donnees.banquemondiale​.org/indicateur/en.atm.co2e.pc
[2]https://www.businessinsider.fr/pays-emetteurs-carbone-par-te​te-habitant-donnees-banque-mon​diale
[3]https://www.fournisseur-energi​e.com/cop23-pays-bilan-carbone​/
[4]https://fr.wikipedia.org/wiki/​Ressources_et_consommation_%C3​%A9nerg%C3%A9tiques_mondiales
[5]https://fr.wikipedia.org/wiki/​Agence_internationale_de_l%27%​C3%A9nergie
[6]http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/bitstream/JR​C113738/kjna29433enn.pdf JRC
[7] http://www.cesifo-group.de/Doc​​DL/sd-2019-08-sinn-karl-bucha​l​-motoren-2019-04-25.pdf
[8] https://www.futura-sciences.co​m/planete/actualites/rechauffe​ment-climatique-charbon-chine-​construirait-cachette-dizaines​-centrales-73041/
[9] https://www.lesechos.fr/indust​rie-services/energie-environne​ment/chine-des-images-satellit​es-montrent-une-construction-e​ffrenee-de-centrales-a-charbon​-140095
[10]https://www.reuters.com/articl​e/us-column-russell-climatecha​nge-coal/war-on-coal-is-heatin​g-up-but-china-is-still-the-ke​y-russell-idUSKCN1MJ0EN
[11] https://ici.radio-canada.ca/no​uvelle/1078461/industrie-charb​on-energie-etats-unis-donald-t​rump-cartes
[12] https://www.planete-energies.c​om/fr/medias/decryptages/l-ind​e-et-le-charbon-la-difficile-t​ransition-energetique-des-pays​-en-croissance
[13] https://fr.wikipedia.org/wiki/​%C3%89nergie_en_Russie
[14] https://www.bloomberg.com/news​/articles/2018-10-04/china-s-f​unding-for-coal-draws-scrutiny​-as-climate-concern-grows
[15] https://lenergeek.com/2017/05/​23/centrales-charbon-pollution​-europe/
[16] https://www.la-croix.com/Econo​mie/Monde/nucleaire-lAllemagne​-abandonne-charbon-2019-02-01-​1200999661
[17] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/1​00-renouvelable-pour-pas-plus-​cher-fastoche/
[18] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/choix-de-societ​e/vers-quoi-lallemagne-transit​ionne-t-elle-exactement/
[19] https://www.bfmtv.com/economie​/l-allemagne-va-mettre-en-serv​ice-une-toute-nouvelle-central​e-a-charbon-en-2020-1799343.ht​ml
[20] https://www.ouest-france.fr/eu​rope/pologne/pologne-une-organ​isation-ecologiste-saisit-l-a-​justice-pour-fermer-une-centra​le-charbon-geante-6537975
[21] https://www.novethic.fr/actual​ite/energie/energies-fossiles/​isr-rse/juste-avant-d-accueill​ir-la-cop24-la-pologne-autoris​e-la-construction-d-une-centra​le-a-charbon-de-1-000-mw-14637​8.html sic La Pologne est loin d’être le seuil pays accroc au charbon. Environ 40 % de l’électricité mondiale provient de cette source d’énergie. Sa part atteint 45 % en Allemagne, 66 % en Chine, 60 % en Inde, 60 % aux États-Unis. En France, le charbon ne représente plus qu’environ 1,5 % du mix électrique et les dernières centrales doivent fermer définitivement en 2022.
[22] https://feu-us.org/behind-the-​climate-pledges/
[23] https://www.lexpress.fr/actual​ite/societe/environnement/rech​auffement-climatique-a-part-l-​europe-personne-ne-fait-suffis​amment-d-efforts_2105778.html?​utm_medium=Social&utm_source=T​witter&Echobox=1572978423#xtor​=CS3-5083
[24] http://www.leparisien.fr/polit​ique/arretez-d-emmerder-les-fr​ancais-pourquoi-macron-cite-du​-georges-pompidou-23-02-2018-7​575666.php

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1/ Un prix alléchant
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Vous avez un véhicule de 1995 qui donne accès à une prime à la conversion de 2500€ [1], prime doublée par Nissan au cours de l'été 2019 [2] pour l'achat d'une Nissan Leaf First avec une batterie de 40 kWh.
Donc au prix public, vous déduisez 2410€ de réduction Nissan, 6000€ de bonus écologique, 2500€ de prime à la conversion doublée par Nissan soit 13410€ de réduction sur le prix public de 35400€. Alléchant NON ?
En passant par un mandataire, en Octobre 2019, avec la prime à la conversion de 2500€, on descend à moins de 22000€ [17], soit le prix d'un véhicule thermique équivalent.
Alors on y va ?

2/ Des trajets possibles pour un véhicule électrique
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Dans mon cas, pour les trajets peri-urbains journaliers, je peux aisément recharger à la maison sur une prise domestique.
Tous les 15 jours environ, je vais voir la mer distante de 130kms et sur place je peux recharger soit sur une prise domestique 220V soit sur une borne de rue. A noter qu'en Morbihan, on peut assez souvent payer avec une simple carte bancaire, un vrai plus par rapport à d'autres départements où un badge est souvent requis.
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On lit sur cette borne de recharge sic "Recharger 200kms pour 10€ sur la base d'une consommation de 16kWh/100kms" soit 5€/100kms, ce qui est correct.
Par comparaison, le coût carburant de mon Scenic3 Bioethanol sur 15.000 kms s'élève à 4,89€/100 kms donc comme un véhicule essence ou diesel qui consommerait 3,4 litres/100 kms. Ce véhicule thermique consomme en conduite calme sur route à 110 km/h très présentes dans l'Ouest de la France environ 9 litres/100 kms ; de ce fait, son autonomie est assez moyenne : 600 kilomètres seulement, quasiment la moitié de celle de mon diesel précédent mais largement plus du double de celle de la Nissan Leaf ; il y a 1500 stations E85 en France dans lesquelles faire le plein prend 5 minutes chrono.
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Donc pour tous ces trajets, les 40 kWh de la batterie d'un véhicule électrique ordinaire type Nissan Leaf sont suffisants. Même au bout de quelques années avec une batterie ayant conservé 70% de sa capacité, je devrais encore pouvoir faire tous ces trajets en électrique.

3/ Des longs trajets réguliers de 320 kms
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Toutes les 6 semaines environ, je vais à 92-Montrouge à 340kms de mon domicile avec un arrêt à Alençon, secteur dans lequel je devrais pouvoir facilement recharger en moins d'une heure puisqu'il y a des chargeurs rapides 50 kW à Alençon (26000 habitants), Sées (4200 habitants), Tourouvre (1600 habitants)…
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(Photo Chargemap)
Ainsi à Tourouvre, ce village rendu célèbre grâce à la route solaire de Ségolène Royal, on trouve donc 2 bornes qui globalement proposent :
. en courant alternatif monophasé 3 prises domestique de 3 kW
. en courant alternatif triphasé 2 prises de type 2 de 18 & 43 kW, 1 prise de type 3 18kW
. en courant continu 1 prise Chademo 50kW et une prise ComboCCS de 50 kW
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(photo Chargemap)

Les tarifs de charge [9] sont de 10€/45 minutes de charge sur les bornes rapides et de 2,5€ la charge sur les bornes lentes (3kW) ou accélérées (18 kW). Bref ce n'est pas parfait car, en oubliant les prises domestiques à 3 kW, pour remettre 30 kWh dans la batterie, il faudra rester devant une borne de recharge rapide environ 45 minutes mais ce n'est pas inimaginable, au moins occasionnellement. Cela coûtera donc environ 5€/100kms.

4/ Recharger à l'arrivée
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On voit donc que la campagne Française dispose même dans les petites villes de chargeurs "accélérés" (22 kW) ou "rapides" (50kW) pour permettre aux véhicules électriques Parisiens de recharger le dimanche soir au retour du week-end.

Et dans l'autre sens, pour le provincial qui va à Montrouge qu'en est-il ?

Et bien là, ça se corse bigrement [3]. Ainsi à Montrouge (60.000 habitants), il n'y a en effet qu'une station de charge rapide au fort de Montrouge, comme à 61-Tourouvre (1600 habitants), et encore elle a été inaugurée début 2019 [5]. La municipalité a aussi installé 15 bornes [10] soit 30 prises dans les rues Molière, Salengro, … actuellement assez peu occupées … donc ça devrait le faire… théoriquement.

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(photo Nexxdrive)



5/ Recharger à Montrouge

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Quand on y regarde de près, ces bornes en courant alternatif ont toutes une prise domestique ET une prise de type 2 (monophasé ou triphasé jusqu'à 22 kW) …Ce choix de privilégier la charge en 22kW alternatif n'est pas une erreur et se justifierait selon la municipalité car la citadine française ZOE représente près de 50 % des véhicules électriques en circulation [5].

En fait, la raison technique profonde c'est que le réseau électrique urbain, en particulier d'éclairage fonctionne en courant alternatif triphasé. Installer dans les rues des bornes de courant alternatif AC est donc relativement simple donc bon marché au contraire des bornes rapides à courant continu DC qui impose un convertisseur AC-DC puissant donc coûteux. Sur les 16 bornes de cette ville, une seule offre un accès rapide en courant continu à 50 kW.

6/ A quel coût ?
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Quelle que soit le type de prise utilisé, sur une borne de rue à Montrouge ça coûte, hors commission du fournisseur de badge [11] : 2€/h pour les bornes normales 3kW ou accélérées 22 kW et 5€/h pour la borne rapide 50kW, le parking étant gratuit les 2 première heures.

Avec un badge Chargemap, cela devient : durée : 0,038€ / min soit 2,28€ de l'heure
Frais d'occupation 0,058€ / min après 02h00 de charge soit 3,48€ de l'heure.

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(photo Chargemap)
Donc pour recharger dans la rue une Leaf First 40 kWh doté d'un chargeur embarqué AC 3kW … il faudrait une douzaine d'heures avec en prime un coût exorbitant de 54€ : 2 heures à 2€ + 10 heures à 5€. Même avec une Leaf plus sophistiquée que le modèle First d'entrée de gamme, le chargeur AC est limité à 7 kW … donc globalement peu pertinent

Moralité : pour qu'une recharge complète de voiture électrique fasse sens sur une borne de rue, il faut IMPERATIVEMENT avoir embarqué dans le véhicule un chargeur alternatif de type 2 en triphasé donc avec un minimum de 11kW ou mieux 22 kW

7/ Dans d'autres villes … par exemple à Rennes
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Les mêmes causes produisant toujours les mêmes effets, le raisonnement qui consiste à privilégier la charge en 3kW et 22kW alternatif sur les bornes de rue est évidemment suivi par de nombreuses municipalités comme on le voit par exemple à Rennes [6].
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A Rennes et les villes de sa première couronne, on dénombre en effet 134 prises facilement accessibles à tout le monde (rues, parkings, gare, centres commerciaux, …) et 43 prises plus ou moins privatives (concessionnaires automobiles, hôtels, restaurants, superchargeurs Tesla, …), le plus souvent réservées aux clients de ces enseignes.

58% des prises publiques sont de type domestique 3kW permettant d'ajouter environ 13 kms d'autonomie par heure de charge
25% des prises publiques sont de type 2 à 22 kW permettant d'ajouter environ 125 kms par heure de charge, en supposant évidemment que tout se passe sans anicroche.
L'avenir des prises de type 3 semblent largement compté, les véhicules embarquant maintenant le plus souvent une prise de type 2. Historiquement pourtant, les prises de type 3 ont été les premières bornes accélérées installées dans les parkings et par le réseau Autolib Parisien.

Les bornes de rues sont mixtes 3kW et 22 kW à 0,20 € TTC/kwh (borne normale-accélerée)
+ 1€ par charge si on n'est pas abonné soit environ 4€ pour récupérer 100kms d'autonomie.
On trouve quelques rares bornes rapides qui permettent de recharger 100kms pour environ 5€.


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(photo SDE35)


Les bornes des centres commerciaux (Leclerc Cleunay, Grand Quartier, Carrefour Alma, …) sont le plus souvent gratuites avec des accès là encore à 3 kW et très souvent, mais pas toujours, à 22 kW. Le centre commercial Leclerc de Saint Grégoire dispose d'une borne rapide du réseau Corri-door qui facture principalement au temps passé : 1,5€ la charge + 0,26€ de la minute soit 14,5€ pour 12,4 kWh, de quoi faire 75kms de route ou 100kms de ville soit … le triple d'un véhicule diesel.
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(photo chargemap)
Moralité : lors de l'achat d'un VE, ne pas négliger, mais vraiment ne pas négliger la charge en courant alternatif au travers d'une prise de type 2 à 22kW car ce sont et de loin, hors prises domestiques 3 kW, les plus accessibles … en ville … permettant de facto de recharger pendant que l'on vaque à ses occupations donc sans perdre trop de temps. Il faut donc choisir un véhicule capable de charger en triphasé à 11kW ou mieux à 22kW … ce qui n'est pas le cas de la Nissan Leaf qui culmine à 7 kW et encore moins de son entrée de gamme Leaf First qui elle culmine à 3 kW.

La possibilité de charge à 22 kW est d'autant plus importante qu'il ne faut pas croire ce qui est écrit sur les bornes 3kW, comme au Leclerc de Vern sur Seiche qui laisse croire sic "indication : une charge de 1 heure vous délivre une autonomie d'environ 100kms" alors que dans la réalité ce sera … SEPT fois moins.
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8/ Leaf : Challenges m'a tué, Automobile Propre m'a donné le coup de grâce
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Sur les sites à la gloire de la mobilité électrique, on cite le cas de tel utilisateur qui a fait Paris-Saint Petersbourg, de tel autre qui a rejoint Pekin, avec un véhicule électrique en un temps record, d'un troisième qui a fait plusieurs centaines de milliers de kilomètres avec son véhicule électrique. Vous pourriez donc avoir tendance à croire que finalement l'électrique c'est aussi facile que dans la pub de Renault.

En Septembre 2018, le magazine Challenges a testé une Leaf 40 kWh entre Paris et Deauville [7], s'est donc retrouvé confronté à l'absence de refroidissement liquide de la batterie de ce véhicule. Quand celle-ci, bien chaude après avoir dégourdi ses électrons sur l'autoroute, crie famine, on se rend alors compte que, pour assurer sa sauvegarde, le véhicule doit alors limiter la température donc la puissance de charge augmentant d'autant la durée de charge ; elle doit en sus parfois limiter à 100 km/h la vitesse sur l'autoroute. Challenges conclut donc sic " Nissan Leaf : zéro émission, zéro polyvalence".

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Le 12 Juillet 2019, le blog Automobile Propre a testé une LEAF 62 kWh sic "un laborieux Paris Marseille par l'autoroute soit 773 kms en 13H40" [8]. Sur l'autoroute, au bout de 260 kms, la batterie crie famine ce qui représente une consommation de 19,4 kWh/100 kilomètres. Sur cette borne nominale 50kW, le véhicule commence la charge à 41 kWh puis s'arrête au bout de 8 minutes et 4,5 kWh récupérés. Au 8° essai, la charge repart enfin à 27 kW. Au final 45,8 kWh sont récupérés en 2h25 dont seulement 1h47 de charge effective pour 23,76€. Vers Lyon, la seconde charge se fait sous une pluie battante dans des conditions analogues : 1h26 pour récupérer 29 kWh à la puissance maxi de 20 kW. L'auteur de l'article sic " envie les automobilistes qui, non loin, font leur plein de carburant abrités sous la généreuse marquise de la station". La troisième charge à Montélimar se fait encore à 20kW : 24 kWh récupérés en 1h09 pour 25 euros. En final 5 heures de charge donc de temps de trajet pour 57€, prise de tête gratuite garantie en sus. En résumé; pas de système de refroidissement liquide le batterie limitant donc les charges rapides répétées, prise de charge rapide en courant continu au standard japonais Chademo et non Européen Combo-CCS, plus rapide.big-808892​1ed0
(photo Automobile Propre)

En Novembre 2018, le blog Automobile Propre s'est lancé dans un périple Paris-Bordeaux-Marseille-Paris [13, 14, 15] à bord de l'excellente Hyundai Kona 64 kWh. Le premier tronçon s'est particulièrement bien passé avec une première charge sur le réseau Ionity : 46,77 kWh rechargés en 1 heure pour un prix excellent de 8€. La seconde charge s'est arrêtée à l'improviste et il a fallu 30 minutes pour débloquer le connecteur coincé dans la borne et pouvoir repartir ; avantage : elle n'a pas été facturée.
Le second tronçon Bordeaux Marseille s'est effectué par la nationale sic "La recharge sur bornes publiques : un vrai calvaire". Au départ de Bordeaux : bornes fonctionnant mal, place de recharge squattée ; à 81-Soual : 55 kWh rechargés en 3H38 pour 18,38€ … la faute à des bornes "rapides" pourtant dotés de batterie tampon très peu fiables. Elles coûtent pourtant 48.000€ + 8000€ pour la pose + 2000€ pour le raccordement Enedis soit 58.000€ au total.
A l'arrivée à Marseille recharge partielle sur borne domestique à 2,6 kW ; 21 kWh ont été chargés pour 24 kWh délivrés donc 3 kWh ont été perdus par le chargeur du véhicule. Première recharge sur le réseau Corri-door effective après 30 minutes d'attente puis 50 minutes pour engranger 43 kWh. Idem lors du second arrêt sic "alors que de nombreux automobilistes faisaient leur plein de carburant à l’abri de la pluie sous la belle marquise de la station-essence, nous avons pris l’eau en tentant de lancer une session de recharge" pendant 20 minutes. Second arrêt recharge d'1 heure pour engranger 43 kWh et 18€. Puis une dernière session de charge pour engranger 55,17 kWh et 23,23€. Bilan global 798 kms ; 9h21 de roulage ; 4h20 de charge pour 63€ … soit près de 8€/100kms … pas beaucoup mieux qu'un diesel.

Le 30 Février 2019, le blog Automobile Propre s'est lancé sur un Paris Lille aller-retour à bord d'une Kia e-Niro doté d'une batterie de 64 kWh [12]. Cette Kia, bien moins coûteuse qu'une Tesla, offre sans aucun doute le meilleur rapport autonomie/prix au sein des véhicules électriques. Faute de pompe à chaleur, le chauffage avale jusqu'à 3 kW ; le véhicule étant très chargé réclame 21,1 kWh de carburant électrique pour 100 kilomètres. Résultat, au bout de 280 kilomètres, la batterie crie famine ; hélàs la borne corri-door de 50kW est récalcitrante et délivre 7,3 kWh en 1 heure. C'est peu mais suffisant pour aller à la borne suivante qui en 1h23 remet 58 kWh pour 23,16€ soit 0,40€/kWh … le coût d'exploitation est donc de 8€/100kms, pas mieux qu'un diesel. Bilan : Paris-Lille AR 442km donc 4 heures en véhicule thermique … mais 6 heures avec un véhicule électrique.

Le 17 Octobre 2019, Caradisiac a fait un test d'autonomie Paris-Bruxelles (315 kms) aller retour [16] - BMW i3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Renault Zoé, Tesla Model 3 : peut-on partir en week-end en voiture électrique ?
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(photo Caradisiac)
Sur l'autoroute, la Zoe 40kWh crie famine en moins de 180 kms et il faut près de 2 heures pour la recharger à 22 kW à mi chemin. Idem pour la BMW i3 qui demande 1H40 pour être rechargée. La Nissan Leaf 62 kWh donne des signes de faiblesse au bout de 260 kms et a besoin d'un petit appoint de charge pour rejoindre Bruxelles mais il faut le bon badge de recharge ; sur le trajet retour, la batterie chauffe et la charge s'éternise. Au final le bilan est mitigé sic "une Leaf pour partir loin, ce n'est pas encore ça". Avec la Kia e-Niro 64 kWh trajet aller d'une seule traite, il reste encore théoriquement 100kms d'autonomie mais la charge nocturne reste limitée à 2kW pour une raison inconnue, ce qui oblige à un arrêt sur le chemin du retour sur une borne capricieuse débloquée à distance par l'opérateur … gratuitement. A l'arrivée à Bruxelles, la Tesla 75 kWh affiche encore 26% d'autonomie restante ; elle n'a connu aucun problème lors de la charge nocturne sur une borne Tesla ; on peut donc envisager facilement un week-end à Bruxelles avec elle tant qu'on peut recharger sur place.

Moralité
Pour que Faire un long trajet en électrique soit aussi simple qu'en thermique, il faut
a/ des bornes de charge fiables, vraiment fiables
b/ des parapluies au dessus des bornes
c/ supprimer tous ces badges incompatibles entre eux et les remplacer par un badge unique qui s'appelle une Carte Bancaire que les Français ont dans leur poche depuis plus de 40 ans
d/ une tarification "raisonnable" PRINCIPALEMENT à l'énergie consommée et certainement pas comme trop souvent aujourd'hui au temps passé ... vu le caractère aléatoire de la puissance de charge délivrée effectivement.
e/ des véhicules électriques qui en toutes circonstances, même batterie chaude, puissent être rechargées à une puissance proche de la puissance nominale et non pas seulement à faible puissance

J'avais imaginé acheter une Nissan Leaf … parce qu'au prix d'un véhicule thermique équivalent … et finalement je ne l'ai pas fait, d'une part parce que ce véhicule ne dispose pas d'un chargeur triphasé 11 ou 22 kW embarqué de type 2 de mon point de vue absolument indispensable en ville, d'autre part parce qu'en final mon véhicule actuel de la marque LeBonCoin faiblement kilométré turbinant à l'E85 a un coût carburant à peine supérieur à celui du carburant d'un véhicule électrique. En comptant l'amortissement, son coût de revient mensuel est alors très nettement inférieur à celui d'un véhicule électrique tandis que sa flexibilité est sans commune mesure.


9/ La concurrence se profile

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Les e-208 et e-Corsa sont annoncés à 32k€ et 30k€ respectivement soit après déduction du bonus et de la prime à la conversion à 23,5 et 21,5k€ respectivement.
Ils disposent d'une batterie de 50 kW et d'un chargeur alternatif embarqué monophasé de 7kW. En option, selon le tarif PSA 19c, pour 300€ supplémentaire on peut disposer d'un chargeur AC triphasé 11kW

Donc par rapport à une Leaf 40kWh : prix très proche, batterie de 50 kWh versus 40, chargeur triphasé de 11kW versus 3kW permettant de disposer des infrastructures nombreuses en zone urbaine prévues et permettant de charger tout en faisant des achats … ce qui fait quand même moins perdre de temps que de poireauter face à une borne en pleine campagne.

La nouvelle Renault Zoe 52 kWh dispose en standard d'un chargeur AC triphasé 22kW et en option d'un chargeur rapide DC 50kW, ce qui devrait constituer un réel avantage. Le simulateur d'autonomie [18] donne à 20°C sans clim ni chauffage 451 kms à 50 km/h, 370 kms à 70 km/h, 310 kms à 90 km/h et 240 kms à 110 km/h. On voit donc que sur voie rapide, l'autonomie est fort éloignée des 395 kms obtenus sur le cycle normalisé WLTP. Cela est en fait assez normal car le cycle d'homologation comprend en fait 57% de trajets urbains, 24% de peri-urbains et 18% d'autoroute. Or les véhicules électriques consomment peu en ville et beaucoup plus sur autoroute ... ceci explique donc cela.

La nouvelle VW ID pointe aussi son nez.



10/ La guerre des Véhicules électriques va être déclarée

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Pour réussir à faire 95g de CO2 sur toute leur gamme en 2021 et donc survivre, les constructeurs automobiles vont devoir vendre des Véhicules Electriques en quantité donc baisser les prix, voire selon certains, baisser beaucoup les prix pour capter le client.
Voilà pourquoi je n'ai pas acheté la nouvelle LEAF car la période à venir va être passionnante.

Les Français ne s'y trompent d'ailleurs pas, n'en déplaise au gouvernement qui voudrait les voir plus enthousiastes … on se demande bien pourquoi d'ailleurs car par habitant la France émet DEUX fois moins de CO2 que l'Allemagne et même sensiblement moins que le très écolo Danemark avec ses vélos et ses éoliennes.

big-808893​533a(photo NexxDrive [10])


11/ De toutes façons méditez qu'un véhicule électrique n'est pas adapté aux longs trajets
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Méditez ce qu'écrit l'Automobile Magazine [19] lors de l'essai de l'excellent KONA 64 kWH qui apporte ENFIN de l'AUTONOMIE avec sa grosse batterie de 64 kWh sic " Mais apparaît alors le revers de la médaille de ces grosses batteries : le temps de recharge. Sur notre réseau autoroutier, on trouve de plus en plus souvent des bornes rapides (réseau Corri-Door, 200 stations réparties tous les 80 km environ sur les grands axes) délivrant 50 kW. Une valeur maxi – malheureusement pas toujours délivrée – qui permet, quand tout fonctionne bien, de recharger en 1 h 15 ce Kona… à 80 %. Mais pour grimper à 90 %, il faut 30 mn supplémentaires, et encore 1 h 15 de plus pour atteindre 100 %… Soit un temps total de 3 heures pour un plein complet ! Rédhibitoire pour un long trajet. On serait donc tenté de ne charger qu’à 80 %, mais l’autonomie chute alors à 210 km, imposant ensuite davantage de recharges. Bref, l’énergie électrique n’est toujours pas adaptée aux longs parcours et à l’autoroute. En revanche, pour des usages urbains et périurbains, ce Kona s’avère idéal, l’expérience de conduite au quotidien n’apportant que des satisfactions."

Méditez aussi que pour préserver la vie de la batterie, il faudrait idéalement ne pas abuser des chargeurs rapides 50kW, ne pas charger la batterie trop souvent à plus de 80% et ne pas laisser la charge tomber en dessous des 20% de la capacité nominale [20, 21]


[1] https://www.primealaconversion​​.gouv.fr/dboneco/accueil/
[2] https://www.nissan.fr/vehicule​​s/neufs/leaf/offres/offre-1.h​t​ml?&cid=psmR3abrexs_dc|D|pgr​id​|72866515858|ptaid|aud-3131​880​67333:kwd-761282881398|pcr​id|3​53731847991|slid||intent=​EV&gc​lid=EAIaIQobChMI37LjscDK​4wIVwU​PTCh3Vgg_JEAAYASAAEgIo7​_D_BwE
[3] https://fr.chargemap.com/citie​​s/montrouge-FR
[4] https://fr.chargemap.com/17-ru​​e-roger-salengro.html
[5] http://www.leparisien.fr/hauts​​-de-seine-92/montrouge-de-nou​v​elles-bornes-pour-recharger-​le​s-voitures-electriques-09-0​2-2​019-8007993.php
[6] https://fr.chargemap.com/citie​​s/rennes-FR
[7] https://www.challenges.fr/auto​​mobile/essais/nissan-leaf-40-​k​wh-la-voiture-electrique-qui​-n​-aime-pas-l-autoroute_60692​1
[8] https://www.automobile-propre.​com/essai-nissan-leaf-e-62-kwh​-un-laborieux-paris-marseille-​via-lautoroute/
[9] https://61mobility.fr/
[10] https://nexxdrive.fr/inaugurat​ion-de-nouvelles-bornes-de-rec​harge-electriques-a-montrouge/
[11] https://www.ville-montrouge.fr/890-les-nouvelles-mobilites.h​tm
[12] https://www.automobile-propre.​com/essai-kia-e-niro-64-kwh-qu​elle-autonomie-avec-passagers-​et-bagages/comment-page-2/
[13] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​paris-bordeaux-par-lautoroute/
[14] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​bordeaux-marseille-par-les-nat​ionales/
[15] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​marseille-paris-et-galeres-sur​-bornes-corri-door/comment-pag​e-7/
[16] https://www.caradisiac.com/tes​t-d-autonomie-bmw-i3-kia-e-nir​o-nissan-leaf-renault-zoe-tesl​a-model-3-peut-on-partir-en-we​ek-end-en-voiture-electrique-1​78496.htm
[17] https://www.elite-auto.fr/vent​e-voiture/nissan-23/leaf-2019-​7211/first-213388-fr-0.html?pr​ov=ZANOX&utm_source=zanox&utm_​medium=link&utm_campaign=VN_Af​filiation_CPL&utm_term=NISSAN_​LEAF_2019&awc=7277_1572299524_​9a7030febc38cb12545f0bdfa13879​cb&utm_medium=affiliation&utm_​source=awin&utm_campaign=29769​5&utm_content=Editorial+Conten​t
[18] https://www.renault.fr/vehicul [...] #Autonomie

[19] https://www.automobile-magazin​e.fr/tous-les-essais/article/2​5140-essai-hyundai-kona-electr​ic-64-kwh-enfin-de-lautonomie
[20] http://www.fiches-auto.fr/arti [...] trique.php
[21] https://particuliers.engie.fr/ [...] rique.html

29_BOM GNV29_BOM GNVVoir l'image en grand0 vote

Plusieurs études viennent confirmer que les véhicules lourds GNV fonctionnant au gaz naturel comprimé (CNG) ou liquéfié (LNG) polluent bien plus que les véhicules diesel équivalents alors que leurs fabricants annoncent la quasi disparition des particules et de Oxydes d'azote ainsi qu'un gain significatif en matière de gaz à effet de serre [4,5].

1/ GNV = 5 fois plus de particules fines et 10 fois plus de particules ultra très fines que le Diesel
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Le 9 février 2018, le JRC a publié une étude [1] établie après une comparaison de 6 véhicules lourds à gaz et de 17 Diesel qui indique en substance que les véhicules fonctionnant au gaz naturel émettent en ordre de grandeur 7 fois plus de particules que leur équivalent diesel, en moyenne par kilomètre (cf. graphique en échelle logarithmique):
Pour une motorisation GNV (CNG ou LNG) : 10 puissance12 soit 1000 milliards de particules fines >23 nm + 1000 milliards de particules entre 10 et 23nm ; ces dernières particules ultra très fines, faut-il le rappeler, ne sont pas comptabilisées à l'homologation
Pour une motorisation Diesel avec filtre à particules (DPF) : 2*10 Puissance11 soit 200 millions de particules fines > 23nm + 100 millions de particules fines entre 10 et 23nm.
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Pour une motorisation à gaz qui prétend régulièrement réduire les particules de plus de 90% … ça fait vraiment désordre

2/ La pollution d'un camion en technologie GNV récente HPDI
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Le 8 Avril 2019, TNO (The Netherlands Organisation for applied scientific research) a publié une étude qui compare la pollution d'1 camion VOLVO de 2018 fonctionnant au gaz naturel/diesel avec celle émise par 6 camions diesel en 2013 et de 2 camions de 2016 fonctionnant au GNL et dotés d'un allumage traditionnel commandé par bougies : un SCANIA et un IVECO . Ce camion VOLVO fait appel au dernier cri de la technologie HPDI (High Pressure Direct Injection) qui consiste à enflammer le gaz naturel avec du gazole ; il embarque donc 2 réservoirs : un de 195 litres de gazole et un autre de 205 kg de GNL, équivalent à 575 litres de gaz.

Bilan global

En matière de CO2, le gain maximal du VOLVO par rapport aux camions Diesel est de 19% du réservoir à la roue; TNO fait remarquer qu'avec des modèles diesel de 2018 avec un meilleur rendement, le gain serait sensiblement moindre. Les SCANIA et IVECO fonctionnant au gaz naturel traditionnel sont globalement à mi chemin entre le Volvo et les Diesel

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Surprise, surprise : les camions diesel émettent en moyenne DEUX FOIS MOINS d'oxydes d'azote que la moyenne de ces 3 camions GNL

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Les diesel émettent en moyenne 5 fois moins de particules > 23 nm cf. graphique ci-dessous (attention échelle logarithmique)
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3/ L'ONG T(ransport)&E(nvironment) enfonce le clou
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T&E reprend à charge l'étude précédente du TNO [3, 6].

En matière de particules, les fabricants de véhicules à gaz affichent une réduction de 95% par rapport au diesel [4, 5]. Ces chiffres extravagants ne sont pas du tout au rendez vous car les véhicules au GNV émettent en moyenne plus de particules que les véhicules diesel cf. graphique ci-dessous (attention échelle logarithmique).
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T&E fait aussi remarquer à juste titre que les particules <23nm (nanomètres) ne sont pas comptabilisées à l'homologation alors que la combustion du GNV en émet beaucoup [1]. Au final, les véhicules GNV émettent entre 5 et 10 fois plus de particules que les diesel.

En matière de CO2, T&E compare avec le meilleur diesel de 2013 pour prendre en compte la remarque de TNO "avec des diesel plus récents que 2013, l'écart de CO2 serait réduit". En combustion pure, TTW (Tank to Wheel : du Puits à la Roue), le gain est faible et en tout cas fort éloigné du gain promis. Si on prend en compte les fuites dans le réseau d'approvisionnement ou de distribution, le gain est alors au mieux nul. En tout état de cause, la promesse de Scania et Iveco d'un gain de 10 à 20% de CO2 n'est que pure illusion.

En matière de NOx, T&E compare là encore avec le meilleur diesel de 2013 pour prendre en compte les progrès importants faits par les moteurs diesel depuis le VWGate … et là au contraire des véhicules particuliers fonctionnant au GNV, c'est la catastrophe avec 2 à 5 fois plus de NOx alors que les constructeurs annoncent dans des publications récentes de 2017 la quasi disparition des NOx en fonctionnant au gaz [4, 5].
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4/ La France est le principal importateur de gaz de schiste Américain
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Sur les 5 premiers mois de 2019, la France est en Europe le premier importateur de LNG Américain (7,3% de la production US) qui est en fait du gaz … de schiste … ce qui évidemment va augmenter considérablement le caractère écologique du GNV [7].
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Pensez donc, au niveau mondial, entre 30 et 60% de la hausse des émissions de méthane provient du gaz de schiste des USA … pour des fuites de 370.000 tonnes de méthane/an [8 du 1° septembre 2019].

Conclusion
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Avec tout cela vive le gaz carburant dont le seul et unique mérite c'est d'être faiblement taxé donc bon marché, mais sûrement pas la faible pollution contrairement à ce que racontent les publicités.

[1] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/p​mc/articles/PMC5858373/
[2] http://publications.tno.nl/pub​lication/34633965/pl7KqC/TNO-2​019-R10193.pdf
[3] https://www.transportenvironme​nt.org/press/road-tests-show-g​as-trucks-5-times-worse-air-po​llution &
[4] https://www.volkswagenag.com/e​n/news/2017/09/scania_lng_truc​ks.html
Sic le 20 Septembre 2017 "The Scania Truck powered by liquefied natural gas (LNG) drives with significantly lower CO2 and virtually without nitrogen oxide (NOx) and particulate emissions."
[5] https://www.cryogas.pl/pliki_d​o_pobrania/artykuly/Cryogas_IV​ECO_Report._Polish_road_tests_​.pdf
Sic cette publication d'Août 2016 page 22 "Natural gas is an absolutely clean fuel
thanks to its emissions of particulate (-95% in comparison to diesel) and NOx (-35%)" et page 25 pour un trajet comparable "LNG vs. DIESEL Euro VI : NOx emissions -54% ; NO2 emissions -96%"
[6] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/publicat​ions/2019_09_do_gas_trucks_red​uce_emissions_paper_EN.pdf
[7] https://www.atlantico.fr/decry​ptage/3577230/interdiction-en-​trompe-l-oeil--la-france-premi​er-importateur-europeen-de-gaz​-de-schiste-americain-samuele-​furfari
[8] le 01 Septembre 2009 https://blogs.letemps.ch/laure​nt-horvath/

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Le GNV est composé à plus de 95% de méthane CH4 ; il en hérite donc toutes ses caractéristiques : 25% moins de carbone par unité d'énergie donc moins de CO2 de combustion, fort taux d'octane, point d'éclair très bas -188°C versus -40°C pour le SP95 et +50°C pour le gazole donc une très grande volatilité.
C'est un puissant gaz à effet de serre ; son PRG (Potentiel de Réchauffement Global) [9, §2.3] sur 100 ans est de 28 autrement dit chaque gramme de méthane qui s'en va dans l'atmosphère équivaut à 28g de CO2 ; son PRG sur 20 ans est de 84.

Résumé
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Le GNV est présenté comme un carburant écologique. Cela était incontestablement vrai il y a 20 ans par rapport aux motorisations essence et diesel dotés des systèmes anti-pollution d'époque, mais cela est nettement moins vrai aujourd'hui.

L'aura dont il dispose en matière de particules fines tient au fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules ultra très fines de taille inférieure à 23 nanomètres (nm) … le hic c'est que sa combustion en émet DIX fois plus (+1000%) que de particules de taille > 23 nm versus seulement +20% environ pour les motorisations diesel et +35-50% environ pour les motorisations essence. Evidemment, ces particules ultra très fines émises en nombre sont celles qui vont vraiment au plus profond de l'organisme.

Moins chargé en carbone il émet en combustion moins de CO2 donc théoriquement contribue moins à l'effet de serre. Le hic là encore c'est que son extrême volatilité conduit sur l'ensemble de la chaine du puits à la roue à des fuites non négligeables entre 1 et 4% donc à des émissions non négligeables de gaz à effet de serre. Or un niveau de fuite de 1% vient annihiler l'éventuel bénéfice du CO2 de combustion par rapport au gazole.

Quant au biométhane, plus coûteux à produire que le gaz naturel ou même de schiste, son intérêt est donc de facto limité.

En final, l'intérêt du GNV c'est d'une part la diversification de l'approvisionnement par rapport au pétrole et d'autre part un carburant pour l'écologie du portefeuille car affublé d'une TICPE réduite et doté de quelques privilèges sans réelle justification écologique en 2019 : carte grise gratuite, aides des régions, bonus/malus sur le seul CO2 de combustion oubliant le CO2 amont du système de distribution et des fuites associées. Cela relève donc de la même logique de ce qu'on observe pour le véhicule électrique qui oublie le CO2 de production de la batterie, a minima 1g de CO2 par km et kWh embarqué selon ICCT, qui oublie le CO2 et les polluants de production du carburant électrique, qui bénéficie d'un subventionnement important à l'achat du véhicule et de l'absence de TICPE sur le carburant électrique.

Bref c'est un carburant faiblement taxé mais qui en 2019 n'a AUCUNE vertu écologique par rapport au gazole ou à l'E85. Il est mis en avant par les écolos surtout pour des raisons politiques "anti diesel par principe" sans fondement avec la réalité de la pollution dans la même veine que la promotion des éoliennes s'inscrit d'abord et avant tout dans une hostilité congénitale au nucléaire.

1/ La pollution des moteurs GNV
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Les caractéristiques intrinsèques du méthane se retrouvent immédiatement dans les mesures de l'ADAC [1], l'automobile club Allemand qui est quasiment le seul à publier des mesures de pollution sur un cycle de test légèrement plus exigeant que le cycle d'homologation WLTC/RDE. Depuis 2016, il a validé 6 véhicules GNV alias CNG répondant à la norme Euro6b et en 2019 4 véhicules répondant à la norme plus récente Euro 6d_tem/evap.
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Par rapport aux véhicules essence Euro6b dont ils dérivent étroitement, les véhicules GNV affichent EN MOYENNE de bien meilleures performances en matière de pollution : HUIT fois moins de CO (231mg/km versus 1854), QUATRE fois moins de masses de particules fines PM (0,72 mg/km versus 2,6) et SEIZE fois moins de particules fines en nombre (159 milliards/km versus 2635 milliards).
Le CO2 de combustion WTW (Well to Wheel donc du puits à la roue) est en très nette amélioration, sensiblement inférieur aux meilleurs véhicules hybrides ou diesel.

Par rapport aux véhicules diesel équivalents, ils émettent environ 10% de CO2 de combustion en moins, SIX fois plus de CO versus CINQUANTE fois plus pour les véhicules essence, TROIS fois plus de particules fines PN versus CINQUANTE fois plus pour les véhicules essence Euro6b et DIX fois plus pour les véhicules essence Euro6d_temp souvent dotés d'un filtre à particules depuis 2018.

A ce jour, l'ADAC a aussi mesuré la pollution de 4 véhicules GNV Euro6d-temp, tous du même groupe industriel VAG et présentant des valeurs de pollution proches de celles des véhicules Euro6b de ce groupe industriel.

2/ Des chiffres de pollution aux particules en trompe l'œil
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Lors de l'homologation des véhicules, on mesure le nombre de particules de taille supérieure à 23 nanomètres (nm) ; on NE MESURE PAS les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm en raison d'une trop grande complexité de mesure hors laboratoire.

(photo source ADEME)
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Le JRC, Joint Research Center de l'Union Européenne situé à ISPRA, s'est penché sur la question à la demande de la Commission.
En final, dès 2012, le JRC indique en substance [2] : les véhicules essence peuvent émettre jusqu'à 60% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm. Les véhicules diesel quant à eux peuvent émettre jusqu'à 20% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm.

Ces mesures ont fait l'objet de confirmations régulières dans les nombreuses publications de la SAE (Society of Automotive Engineers) et du JRC par exemple fin 2016 [3] sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)".

Les véhicules essence Euro6b, essentiellement à injection directe, émettent donc en moyenne 2635*1,4 = 3689 milliards de particules > 5 nm versus 53*1,2 = 63,6 milliards pour les moteurs diesel soit CINQUANTE fois plus. Pour les véhicules Euro6d_temp c'est DIX fois plus.

Mais le pire se sont les véhicules GNV alias CNG [6, pages 16, 17] qui eux… sur l'ancien cycle pépère d'homologation NEDC à la température la plus favorable (22°C), émettent déjà DIX fois plus de particules en dessous de 23nm … particules non considérées à l'homologation

(photo JRC)
Attention échelle logarithmique : d'une gradation à la suivante en vertical on multiplie par 10 … seules les particules de couleur orange sont >23nanomètres

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Dans cet exemple du JRC, le véhicule PFI2 quand il fonctionne au SP95 émet 200 milliards de particules >23 nm et 300 milliards de particules fines <23 nm.
Quand le véhicule PFI2 fonctionne au gaz naturel, carburant réputé pour sa très faible émission de particules, il y a bien en effet UNE REDUCTION PAR DIX avec 20 milliards de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation, mais dans le même temps on trouve 390 milliards de particules ultra très fines <23 nm non comptabilisées à l'homologation !!! Le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car ce carburant, réputé écolo, émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines qui évidemment pénètrent encore plus profondément dans l'organisme.


Le JRC a essayé [16, pages 7,8,32,33] différentes catégories de GNV, avec différents niveaux de soufre, dénommé G20 contenant 100% de méthane et G25 avec 86% de méthane ainsi que des mélanges CH4/H2 entre 70 et 100%.
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Ainsi avec 100% de Méthane G20, le véhicule sur le cycle pépère NEDC émet-il 20 Milliards de particules > 23nm et 180 milliards de particules > 5 nm.

Bref dans toutes les situations, sur le cycle pépère NEDC à 22°C, les véhicules GNV émettent effectivement relativement peu de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation mais environ DIX fois plus de particules ultra très fines < 23 nm non soumises à l'homologation. L'aura "véhicule propre" dont ils disposent est donc en partie usurpée et s'explique essentiellement par le fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules <23 nm.

Cette usurpation est évidemment encore plus grande par rapport aux véhicules diesel Euro6d_temp qui en moyenne émettent 34 Milliards de particules/km. En ajoutant 20% de particules ultra très fines < 23nm, le véhicule diesel moyen se situe à 41 milliards de particules fines et le meilleur à 0,2 milliards de particules/km … des chiffres d'un ou 2 voire 3 ordres de grandeur inférieurs à ceux d'un véhicule GNV.

Certaines publicités avancent au GNV une réduction des particules de 95% par rapport au diesel. Ces chiffres extravagants n'ont aucun sens commun avec la réalité comme le montre le tableau des tests de l'ADAC et les mesures du JRC.

3/ Des chiffres de CO2 optimistes … qui ne prennent pas en compte les fuites
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Un véhicule roulant au GNV consomme environ 4 kg de gaz/100 kms ce qui équivaut environ à 5 litres de gazole ou 6,5 litres de SP95. Au global le CO2 de combustion du puits à la roue se situe au niveau des tous meilleurs véhicules diesel ou hybrides des catégories équivalentes (volume, poids, puissance)

Cela semble donc parfait …

Sauf que le méthane est extrêmement volatil …
Sauf que le méthane est un PUISSANT GAZ A EFFET DE SERRE avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global) de 28 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans ce qui est CONSIDERABLE.

Moralité, il faut donc qu'il n'y ait pas de fuites dans le système de production/distribution pour conserver le bénéfice d'un faible CO2 de combustion synonyme de limitation du réchauffement climatique.

Avec le taux de fuite actuel, qui se situe en moyenne à 2,2% (min 0,2 max 10%), l'ONG Transport&Environment indique qu'il n'y a aucun intérêt à faire carburer un véhicule au GNV [7,8] par rapport au diesel. C'est dire quand on connait l'hostilité congénitale de cet ONG vis-à-vis du diesel.

T&E indique en sus qu'en matière de pollution [8], les camions Euro VI font aussi bien que le GNV en matière d'Oxydes d'Azote et de masse de particules, tout en émettant moins de particules en nombre.

En matière de bateaux [8], le GNL a évidemment un intérêt par rapport au fuel lourd mais le même niveau de performance pourrait être obtenu plus simplement avec du fuel comportant moins de soufre, l'adjonction d'un filtre à particules et d'un système SCR anti-NOx … donc sans avoir besoin d'investir considérablement pour changer intégralement le moteur.
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Par rapport au gaz naturel, le biométhane n'est pas non plus la solution à cause des pertes de méthane dans sa production estimée entre 1 et 3% [8, page 38] … il est par ailleurs plus cher à produire que le gaz naturel … quant au gaz de schiste :p :p

Au global, selon T&E, quitte à utiliser du gaz, autant s'en servir pour faire de l'électricité … car le rendement global est meilleur.
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4/ Les fuites selon ICCT
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ICCT s'est rendu célèbre fin 2015 car c'est cet ONG qui est à l'origine du VWGate. Pour ICCT [9], le point clé de l'utilisation du GNV c'est de réussir à limiter les fuites de méthane au strict minimum
a/ d'abord à l'échappement et dans le carter ; les données de certification actuelles en vigueur aux USA montrent que les moteurs au gaz naturel stœchiométriques (qui dominent actuellement le marché de la vente de moteurs au gaz naturel) émettent entre 10 et 20 fois plus de méthane que ce qui était attendu.
b/ puis dans le réseau d'acheminement amont entre la source et la pompe
c/ puis dans le réseau de distribution aval : réservoirs, pompes, …
d/ Enfin, il convient d'avoir des standards des camions/bus CNG qui soient neutres par rapport aux technologies (allumage commandé ou au contraire injection directe avec allumage par compression, …), de façon à ne pas favoriser/biaiser telle ou telle technologie

Les fuites sont significatives et de sources variées
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Le résultat c'est que, selon ICCT, les fuites représentent entre 2,2 et 4,6% [9, table 4] et que sur 100 ans, l'intérêt de faire rouler des véhicules de type bus ou camion au gaz est nul et même largement négatif sur 20 ans par rapport au diesel.
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La combustion du gaz naturel émet certes moins de CO2 mais les moteurs sont moins performants que les moteurs diesel. Au global, selon ICCT, des études faites sur des flottes de véhicules [9, §2.4] ont montré que les camions/bus diesel étaient plus efficaces de 6 à 18%.

5/ Autres études … impact sur le nombre de grammes de CO2/km
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De nombreuses études concernent des flottes de bus et de BOM (Bennes à Ordures Ménagères) :
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Chiffre de gauche : nombre de grammes de fuite de CH4 ; chiffre de droite : pourcentage par rapport au total des fuites

Selon l'étude [10] illustrée ci dessus, les fuites représentent 13,3g par kg de méthane soit 1,33%, chiffre optimiste par rapport à d'autres études.
Si on transpose au monde du véhicule particulier qui avale environ 4 kg de gaz/100km, cela représenterait 4*12,3 = 53,2 g/100kms de fuite de CH4 rejetés dans l'atmosphère
Avec un PRG de 28 (sur 100 ans), cela équivaut donc à 15g de CO2/km
Avec un PRG de 84 (sur 20 ans), cela équivaut donc 47g de CO2/km

Même si le CO2 de combustion du puits à la roue se situe pour un véhicule compact ordinaire autour de 130g de CO2/km, l'ajout des fuites (a minima 15g de CO2/km) montre que le CO2 global à considérer pour le réchauffement de la planète est du même ordre que celui d'une motorisation diesel.

[11] arrive à la même conclusion concernant les flottes de bus sic " when methane is considered, the total global warming impact for natural gas vehicles could be greater than current diesel buses."
[12] trouve un intérêt économique au GNV en raison du coût moindre du carburant et en dépit des investissements supplémentaires à réaliser (achat des bus et des installations de livraison). Par contre, en raison des fuites, un bus urbain au gaz naturel émet sur 20 ans plus de CO2 qu'un bus diesel récent : 4643g de CO2/mile au GNV versus 3981 g de CO2/mile pour un nouveau bus diesel. En matière de pollution, il est en final plus intéressant d'investir dans de nouveaux bus diesel plutôt que dans de nouveaux bus à gaz sic "Given that a greater number of older, high emitting buses could be retired, fleet-wide emission reductions of NOx, PM, and HC per dollar of capital funding could be 47%, 23%, and 11% higher, respectively, if new diesel buses are purchased than if new CNG buses are purchased."

6/ Le GNV …. c'est d'abord et avant tout … l'écologie du portefeuille
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En décembre 2017, avec force arguments écologiques, le parlement a introduit une taxe carbone ce qui devait conduire à une grille de la TICPE valable sur la période 2018-2022.
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Patratas, 6 mois plus tard, le 20 Juillet 2018, Nicolas Hulot déclare sic [13] "Gel du tarif de la TICPE pour le GNV à son niveau actuel de 2018 à 2022" … bon d'accord, depuis, les gilets jaunes ont obtenu ce même gel de la TICPE pour tous les carburants.

Néanmoins, le GNV est faiblement taxé donc économique, en fait un peu plus que le GPL ou l'E85 [14]. En effet, le méthane ayant une densité de 0,656 kg/m3, pour faire 100kms avec un véhicule compact ordinaire, il faut environ 4kg de méthane soit 6m3 donc s'acquitter d'environ 0,5€ de TICPE versus 3€ de gazole (5L/100) ou 1€ à l'E85 (8L/100)

C'est d'ailleurs la même chose dans la plupart des pays d'Europe, notamment l'Italie, [8, Annex1] qui taxent faiblement le GNV.

L'achat d'un véhicule à gaz est subventionné dans plusieurs pays [8, §7.2]: Italie ( 3500€ + 1500€ de prime à la casse en 2017), Allemagne (8-12000€ par camion), Espagne (2500€ + la vignette Crit'air espagnole qui permet d'entrer dans la zone centrale de Madrid + exemption de la taxe d'immatriculation) ; en France ces privilèges fiscaux concernent la carte grise à prix réduit, la récupération de la TVA pour les entreprises tandis que plusieurs régions proposent des aides à l'achat de véhicules professionnels GNV.

Bref ce carburant alternatif ne fait sens comme beaucoup d'autres, notamment le carburant électrique que s'il est largement subventionné au travers d'une TICPE réduite ou nulle … pour accompagner au mieux un véhicule dont l'achat a été aussi subventionné.

7/ GNV : des annonces optimistes typées "Fake News"
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Selon [4], la SEAT TGI c'est
95% de particules fines en moins par rapport à un Diesel
Jusqu'à 25% de NOx en moins par rapport à un Diesel
23% de CO2 en moins par rapport à l'essence et 7% de moins par rapport à un Diesel
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Selon [5], la VW TGI c'est 25% de CO2 en moins par rapport au SP95.

Pour les particules fines, ceci est profondément INEXACT dans la circulation réelle. En matière de particules soumises à l'homologation, c'est au moins AUTANT de particules fines que les moteurs diesel. Si on prend en compte les particules ultra fines < 23nm c'est a minima CINQ FOIS PLUS pour les véhicules GNV neufs Euro6d_temp que pour les diesel neufs. Ce chiffre "95% de particules en moins", c'est sans doute celui que l'on obtient en comparant avec à un véhicule diesel ancien sans filtre à particules qui n'est plus commercialisé depuis 10 ans

A contrario, pour les NOx c'est très pessimiste ; en effet ce n'est pas 25% de moins mais TROIS à CINQ fois moins car le talon d'Achille de moteurs diesel depuis 10 ans, ce ne sont plus les particules mais les oxydes d'azote.

Si la réduction du SEUL CO2 de COMBUSTION est bien possible avec un roulage au GNV, quand on ajoute le CO2 de transport du gaz par pipeline ou bateau et celui lié aux fuites dans le système, cette économie de CO2 se traduit plutôt selon T&E [8] par une AUGMENTATION significative de +6% par rapport au diesel
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En final, le CO2 du puits à la roue dépend beaucoup de la méthode d'approvisionnement : pipeline depuis la Russie, la Norvège ou l'Algérie, bateau depuis le Qatar ou les Amériques ; il dépend aussi du type de gaz : naturel (le moins cher), de schiste ou biogaz (le plus cher). En ajoutant les fuites, le CO2 produit se situe globalement au même niveau du diesel et en aucun cas ne représente 7% de moins
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Conclusion
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Le GNV est présenté comme un carburant écologique. Cela était incontestablement vrai il y a 20 ans par rapport aux motorisations essence et diesel dotés des systèmes anti-pollution d'époque, mais cela est nettement moins vrai aujourd'hui.

L'aura dont il dispose en matière de particules fines tient au fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules ultra très fines de taille inférieure à 23 nanomètres (nm) … le hic c'est que sa combustion en émet DIX fois plus (+1000%) que de particules de taille > 23 nm versus seulement +20% environ pour les motorisations diesel et +35-50% environ pour les motorisations essence. Evidemment, ces particules ultra très fines émises en nombre sont celles qui vont vraiment au plus profond de l'organisme.

Moins chargé en carbone il émet en combustion moins de CO2 donc théoriquement contribue moins à l'effet de serre. Le hic là encore c'est que son extrême volatilité conduit sur l'ensemble de la chaine du puits à la roue à des fuites non négligeables entre 1 et 4% donc à des émissions non négligeables de gaz à effet de serre. Or un niveau de fuite de 1% vient annihiler l'éventuel bénéfice du CO2 de combustion par rapport au gazole.

Quant au biométhane, plus coûteux à produire que le gaz naturel ou même de schiste, son intérêt est donc de facto limité.

En final, l'intérêt du GNV c'est d'une part la diversification de l'approvisionnement par rapport au pétrole et d'autre part un carburant pour l'écologie du portefeuille car affublé d'une TICPE réduite et doté de quelques privilèges sans réelle justification écologique en 2019 : carte grise gratuite, aides des régions, bonus/malus sur le seul CO2 de combustion oubliant le CO2 amont du système de distribution et des fuites associées. Cela relève donc de la même logique de ce qu'on observe pour le véhicule électrique qui oublie le CO2 de production de la batterie, a minima 1g de CO2 par km et kWh embarqué selon ICCT, qui oublie le CO2 et les polluants de production du carburant électrique, qui bénéficie d'un subventionnement important à l'achat du véhicule et de l'absence de TICPE sur le carburant électrique.

Bref c'est un carburant faiblement taxé mais qui en 2019 n'a AUCUNE vertu écologique par rapport au gazole ou à l'E85. Il est mis en avant par les écolos surtout pour des raisons politiques "anti diesel par principe" sans fondement avec la réalité de la pollution dans la même veine que la promotion des éoliennes s'inscrit d'abord et avant tout dans une hostilité congénitale au nucléaire.


[1] ADAC Ecotest https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[2] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​​cation/52748e40-862d-4fa8-b36​7​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​​opa.eu/repository/handle/JRC8​8​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[3] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[4] https://www.seat.fr/flotte/tgi​-by-seat.html
[5] https://www.volkswagen-newsroo​m.com/en/press-releases/new-go​lf-variant-tgi-natural-gas-mod​el-now-available-to-order-4763
[6] http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/bitstream/JR​C72196/physical%20characteriza​tion%20of%20exhaust%20particle​%20emissions%20from%20late%20t​echnology%20gasoline%20vehicle​s%20_%20online.pdf sic page 17 " When the Bi-fuel vehicle (PFI2) operated on CNG/H2 mixtures, the regulated particle number emissions were reduced by one order of magnitude."
[7] https://www.transportenvironme​nt.org/press/transport-running​-fossil-gas-bad-climate-diesel​-petrol-and-marine-fuel-%E2%80​%93-report
[8] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/publicat​ions/2018_10_TE_CNG_and_LNG_fo​r_vehicles_and_ships_the_facts​_EN.pdf
[9] https://www.theicct.org/sites/​default/files/publications/ICC​T_NG-HDV-emissions-assessmnt_2​0150730.pdf
[10] https://pubs.acs.org/doi/full/​10.1021/acs.est.5b06059#
[11] https://slate.com/technology/2​013/08/compressed-natural-gas-​vehicles-have-a-methane-emissi​on-problem.html
[12] https://www.catf.us/resource/c​lean-diesel-vs-cng-buses/
[13] https://www.ecologique-solidai​re.gouv.fr/sites/default/files​/2018.07.20%20DP%20Mobilit%C3%​A9%20propre_0.pdf
[14] http://www.catalgaz.fr/gnv-eco​nomie/
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