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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

1/ Quand le DUH critique les véhicules diesel, toute la presse en parle … abondamment
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L’ONG écolo DUH (Deutsche UmweltHilfe = Aide Environnementale Allemande) fait régulièrement parler d’elle par ses critiques sur la pollution excessive aux oxydes d’azote des véhicules diesel.
Elle s’est rendue célèbre dès Octobre 2015, un mois après le VW Gate, avec le test d’une Opel Zafira [1,2].

Elle a poursuivi, un mois plus tard avec le test d’un Renault Espace [3].
Evidemment toute la presse Française en a parlé [4, 5, 6, 7].
La presse étrangère aussi [8].

Puis elle a poursuivi en Février avec une Mercedes classe C à moteur Renault, une Fiat 500X et finalement une Smart diesel Euro5, qui au passage se comportait plutôt mieux que les diesel Euro6 précédents [9, 10 page 5].

2/ Mais quand le DUH critique les véhicules essence, la presse est curieusement moins loquace
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[9] nous indique que son référent technique est le Dr Axel Friedrich, l’un des cofondateurs de l’ICCT, cette ONG à l’origine du VW-Gate. Selon [10, page 5], le Dr Friedrich a été le responsable du département Bruit et Transport de Agence Fédérale Allemande de l’Environnement.

[10, page 1] nous apprend aussi que le DUH a commencé les tests aux NOx et aux particules dès 2011 avec une BMW 116i à motorisation essence qui, excédait aussi de TRENTE fois la valeur de NOx sur le cycle autoroute de l’ADAC avec une valeur de 1948 mg/km ausquels s'ajoutaient 7000 milliards de particules fines/km[11].

Mais de cela vous ne trouverez nulle trace dans la grande presse.

Certes, ça date de 2011 donc c’est de l’histoire ancienne.

3/ Le 12 Mai 2017, le DUH demande le retrait de l’homologation de la Smart Essence …
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Le 12 Mai 2017 le DUH a purement et simplement demandé [12] :

1/ à M Dobrindt, le ministre des transports Allemand, le retrait de l’homologation de la voiture de ville Smart pour cause de pollution excessive aux particules fines avec pour argument que les émissions extravagantes de particules de la Smart constituent une violation du Règlement Européen (EU) No 459/2012 du 29 Mai 2012 qui affine le Règlement (EC) No 715/2007 & (EC) No 692/2008 vis-à-vis des émissions polluantes des véhicules à moteur.

2/ au PDG de Daimler d’arrêter la vente de toutes les Smart Essence (For2, For4, Cabrio) dans toutes les motorisations, soit 11 types de véhicules différents pour pollution excessive aux particules fines.

3/ à Daimler de rappeler de toutes les Smart en circulation pour améliorer le système anti-pollution, dans la pratique sans doute pour ajouter un filtre à particules.

4/ à la société Car2Go, filiale de Daimler, de cesser immédiatement l’autopartage à base de Smart thermique dans les villes de Berlin, Francfort, Hambourg, Munich & en Rhénanie.
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(photo wikipedia)

Sic Jürgen Resch, Patron du DUH "j’ai déjà vu des mauvaises valeurs mais à ce niveau c’est seulement dans les fumées des navires de croisière".

Par ailleurs le DUH se désole de constater que seuls les véhicules à injection directe sont soumis aux tests du nombre de particules lors de l’homologation Euro6, les véhicules à injection indirecte, comme les Smart, en étant dispensés par la réglementation en vigueur.

Elle s’appuie sur les tests de l’ADAC [13] qui trouvent
. 44,6 mg de particules/km
. 82844 milliards de particules fines/km
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. soit autant de particules fines en un seul kilomètre qu’une 208 Diesel Euro6 en 160.000 kms
. soit encore à elle toute seule autant de particules fines en nombre que l’ensemble des 40 autres véhicules essence Euro6 testés par l’ADAC entre Septembre 2016 & Juin 2017
. soit encore à elle toute seule, TRENTE fois plus que l’ensemble des 40 autres véhicules diesel Euro6 testés par l’ADAC entre Septembre 2016 & Juin 2017
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(photo ADAC)

Avec un analyseur portable, le DUH a confirmé en Avril 2017 les valeurs de l’ADAC à la sortie de l’échappement d’une Smart d’autopartage Car2Go et nous apprend que sur l’autoroute, la Smart Cabrio 90CV émet encore TROIS fois plus de particules fines tant en masse qu’en nombre
. 136 mg de particules /km
. 263084 milliards de particules fines/km
ce que confirme
(cliquer sur la photo pour agrandir)
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Sur le cycle WLTC, la Smart essence émet 8054 milliards de particules fines/km, le chiffre le plus élevé enregistré par l'ADAC depuis Septembre 2016 à comparer avec au pire [22, Page 8] les 18 milliards de particules fines, soit QUATRE CENT fois moins, émis par la Smart diesel Euro5b 0.9 CDI selon le DUH.

Evidemment toute la presse Allemande a abondamment relayé l’information de cette pollution extravagante de la Smart essence[14].

4/ Mais … la presse Française est restée muette
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Mais dans la presse Européenne : Rien, Nada, NO Nothing
Pourquoi ?
Comment peut-on rater la pollution d’un véhicule aussi populaire qui pollue autant ?
Comment ?

5/ Et pourtant ce n’est pas nouveau
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L’ADAC a changé sa méthode de test en Septembre 2016 et à ce jour, seule la Smart Cabrio 90CV a été soumise au nouveau protocole de test. Aucune autre Smart For2, For4 ou autre Twingo n’a encore été soumise à ces nouveaux tests.

Mais tous ces véhicules avaient fait l’objet de tests nombreux selon l’ancien protocole en vigueur entre 2012 et Septembre 2016 [15]. Cet ancien protocole était sensiblement moins exigeant car s’appuyant sur le cycle NEDC et non sur le cycle WLTC,
Le résultat visible de ce test était l’attribution d’une note de pollution (Schadstoffe en Allemand) entre 0 et 50 :
Au dessus de 46 : c’est correct
Entre 40 et 46 c’est moyen … par exemple les diesel Euro6 dotés d’un simple LNT se situent autour de 42 et les meilleurs diesel Euro5 peinent à dépasser 40
Entre 35 et 40 c’est franchement médiocre …
En dessous de 35, c’est carrément mauvais, preuve d’une grande déficience en matière de traitement soit des oxydes d’Azote, soit des particules fines, soit du Monoxyde de Carbone.

Les résultats sont sans appel :
11 Janvier 2015, test d’une Smart For2 71CV note 37/50 [17]
22 Janvier 2015, test d’une Smart For4 71CV note 36/50 [18]
23 Septembre 2014, test d’une Twingo SCE70 note 34/50 [19]
23 Septembre 2015, test d’une Twingo TCE90 note 33/50 [20]
Bref c’est médiocre à franchement mauvais pour tous ces véhicules qui utilisent la même base mécanique.

Là encore la presse Allemande s’en était faite l’écho dès Mars 2015 [16] SIX mois avant le VW-Gate
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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

En fait, selon [16] qui reprend les tests de l’ADAC, la Twingo SCe70 émet autant de particules qu’un vieux diesel Euro2 de 1996. MotorTalk mentionne sur l’autoroute 93 mg/km pour la Twingo. Pour la Smart For2 71CV, c’est comme un diesel Euro3 de 2000 avec 37 mg/km … valeurs énormes pour des véhicules essence à injection indirecte supposé faible émetteur de particules.

Renault a expliqué au journal Süddeutsche Zeitung : "Sur la base des valeurs de CO2 et CO obtenues ici, une stratégie spécifique de protection du moteur et du convertisseur catalytique est mise en œuvre : injection d’un surplus de carburant pour limiter la température du moteur et éviter tout risque d’endommager le catalyseur. Cela est dû au positionnement du moteur à l’arrière de ces deux véhicules, qui provoque des problèmes de surchauffe.

Mais de cela non plus, la presse Française n’en a jamais parlé.

Comme suite à ces publications, l’institut für UnweltFoschung (= l’institut pour la recherche environnementale) Ökotrend, a abaissé la note de pollution de la Smart For4 71CV d’un excellent 9,5/10 (établi le 13.07.2016 pour la période du 01.09.2016 au 31.08.2017) à un très médiocre 2,5/10 (valable à compter de Mai 2017) [21].

Mais de tout cela, vous n’avez jamais entendu parler … au contraire des moteurs diesel qui polluent effrontément ...


[1] http://www.duh.de/uploads/medi [...] essung.pdf
[2] en anglais http://www.duh.de/uploads/medi [...] lation.pdf
[3] http://www.duh.de/uploads/medi [...] Espace.pdf
[4] http://www.caradisiac.com/Dies [...] 105589.htm
[5] http://pro.largus.fr/actualite [...] 24384.html
[6] http://www.europe1.fr/economie [...] ns-2625113
[7] https://www.google.fr/search?q [...] mp;bih=643
[8] https://www.diariomotor.com/20 [...] lt-espace/
anglaise
[9] http://europe.autonews.com/art [...] oup-claims
[10] http://www.europarl.europa.eu/ [...] ses_EN.pdf
[11] http://www.nanoparticles.ch/ar [...] ich_PR.pdf
[12] http://www.duh.de/pressemittei [...] wo-120517/
[13] https://www.adac.de/infotestra [...] e+twinamic
[14] https://www.google.fr/search?q [...] mp;bih=643
[15] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[16] https://www.motor-talk.de/news [...] 57028.html
[17] https://www.adac.de/infotestra [...] .0+passion
[18] https://www.adac.de/infotestra [...] +1.0+prime
[19] https://www.adac.de/infotestra [...] Expression
[20] https://www.adac.de/infotestra [...] Ce+90+Luxe
[21] http://www.oeko-trend.de/start [...] mp;child=2
[22] http://www.duh.de/uploads/medi [...] cdi_EN.pdf

Il est globalement difficile de trouver des chiffres de pollution des véhicules GPL.

1 Selon l’ADAC
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L’ADAC a récemment publié celles de la Logan MCV GPL [1] ; c’est le seul test d’un véhicule GPL disponible à ce jour selon sa nouvelle méthode en vigueur depuis septembre 2016.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Sur le front des polluants HC, CO, NOx, le véhicule se situe dans la moyenne des véhicules essence mais fait vraiment beaucoup mieux sur le front des particules fines où il se hisse au niveau des 10 meilleurs véhicules, notamment hybrides dans le classement des 43 véhicules essence, en émettant 5 fois moins de particules fines que la moyenne des véhicules essence.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Les chiffres obtenus sont donc tout à fait honorables d’autant plus que les moteurs Renault essence sont connus pour être particulièrement peu performants en matière de pollution aux particules fines.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Par comparaison avec la Nissan Micra essence [2] doté du même moteur, on voit que la Logan MCV GPL émet
2,5 fois plus de HC
2 fois plus de CO
2,7 fois moins de particules en masse
4,5 fois moins de particules fines
Autant de NOx

Par rapport à la moyenne des véhicules diesel, le Logan MCV GPL émet donc :
2,5 fois plus de HC
40 fois plus de CO
2 fois plus de particules en masse
7 fois plus de particules fines
11 fois moins de NOx

2. Selon l’institut automobile de Sarrebruck sur le cycle WLTC
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Cet institut a fait des mesures de polluants de 3 véhicules Essence/GPL [3].

Les mesures ont été faites d’abord sur un banc à rouleaux selon le nouveau cycle d’homologation WLTC.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Au SP, on retrouve des valeurs typiques proches de la moyenne des véhicules essence telle que calculée par l’ADAC :
Au GPL par rapport au SP, on observe :
une légère augmentation de l’ordre de 10% des HC, CO et NOx
mais surtout une diminution très importante du nombre de particules fines d’un facteur 20.

Par rapport à la moyenne ADAC des diesel, la moyenne de ces 3 véhicules se situe désormais à :
3 fois plus de HC
40 fois plus de CO
3 fois plus de particules fines
10 fois moins de NOx

3. Selon l’institut automobile de Sarrebruck sur le cycle WLTC/RDE
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Les mesures [3] ont été faites aussi en utilisation réelle dite WLTC/ RDE (Real Drive Environment) sur une boucle d’environ 80 kms composée de roulage ville, route et autoroute à parts égales conformément à la définition de ce type de roulage.
(Cliquer sur le tableau ci-dessous pour l'agrandir)
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Au SP, sur le cycle WLTC/RDE par rapport au cycle WLTC, on observe étonnamment
3 fois moins de HC
10% de plus de CO
3 fois moins de NOx
30% de moins de particules fines

Au GPL par rapport au SP
30% de HC en moins,
20% de CO en moins
20% de NOx en plus, le tout se situant à des niveaux assez faibles
Et surtout 24 fois moins de particules fines

Par rapport à la moyenne ADAC des diesel, la moyenne de ces 3 véhicules GPL se situe désormais à :
30% de moins de HC
30 fois plus de CO
30% de plus de particules fines
25 fois moins de NOx

4/ Les critiques historiques de Moteur Nature
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L'excellent Blog Moteur Nature n'aime pas le GPL et l'a fait régulièrement savoir [4].
L'article le plus abouti [5] donne pour la pollution par km sur le cycle NEDC (on suppose ???):
Opel Zafira SP : CO = 625mg, HC = 35mg, NOx = 008 mg, CO2 = 196g
Opel Zafira GPL : CO = 732mg; HC = 26mg, NOx = 059 mg, CO2 = 185g
Opel Zafira Diesel: CO = 235mg, HC = 0 mg, NOx = 189 mg, CO2 = 165g, particules = 0 car véhicule doté d'un FAP

L'article conclut logiquement que le diesel est le plus écolo, alors que les valeurs des différentes motorisations sont beaucoup plus proches par rapport à ce qu'on observe aujourd'hui sur le cycle ADAC beaucoup plus exigeant que le cycle pépère NEDC (cycle ADAC = WLTC froid + WLTC chaud + autoroute°

Mais voilà, cet article date de fin 2005, une époque bénie où il n'y avait quasiment pas de véhicules à injection directe d'essence, où 165-196g de CO2 ne conduisait pas à un malus significatif, où les NOx et le nombre de particules fines étaient moins à l'ordre du jour.

Bref cet article est intéressant pour comparer aujourd'hui avec hier mais peu représentatif de la pollution des moteurs GPL d'aujourd'hui.


5/ Conclusion
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Les véhicules GPL ne sont pas exempts de pollution aux HC, CO et NOx, se situant à des niveaux légèrement inférieurs aux véhicules essence, mais toujours très élevé par rapport aux véhicules diesel en matière de CO.
Par contre, par rapport aux véhicules essence dont ils dérivent, le nombre de particules fines émises est réduit de façon très importante d’un facteur 20, se situant donc à des niveaux comparables à ceux des véhicules diesel dotés d’un FAP.


[1] https://www.adac.de/infotestra [...] asbetrieb)
[2] https://www.adac.de/infotestra [...] opp+Acenta
[3] http://www.dvfg.de/fileadmin/u [...] el-Pkw.pdf
[4] https://www.google.fr/search?s [...] akCHmwZyag
[5] http://www.moteurnature.com/ac [...] ropane.php

Le texte de la consultation se trouve in [1].
Il vise à définir les conditions d'homologation des boitiers Flex E85.

Flexituneb​oard

1/ Ventes de véhicules Flexfuel au fil du temps [2, 3, 4, 5]
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450 unités en 2006, 3527 unités en 2007, 3135 unités en 2008, 3248 unités en 2009, 5031 unités en 2010, 6590 unités en 2011, 7341 unités en 2012, 240 unités en 2013, 254 unités en 2014, 232 unités en 2015, 493 unités au premier semestre 2016, 568 unités au 2nd semestre 2016 et 313 unités au premier semestre 2017. Les Renault/Dacia représentaient l’essentiel des ventes jusqu’en 2012 & constituent donc les 2/3 du parc des 30.000 véhicules Flexfuel en circulation alors qu’aucun n’est commercialisé depuis début 2013, faute d’homologation.

2/ Pourquoi cette chute brutale en 2013 ?
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Parce que la norme Euro5 introduit un test dit de type 6 [tableau 4 de 8] de mesure des polluants réglementés en Europe par -7°C, donc hors aldéhydes qui sont règlementés aux USA [7] mais pas en Europe. La plupart des voitures Flexfuel de 2012 ont été incapables de satisfaire à cette exigence [cf. Annexe] même avec 2 ans de plus pour s'y conformer ==> Renault et Dacia qui faisaient 90% des ventes ont préféré arrêter le Flexfuel ... d'autres constructeurs les ont imités à l’époque. VAG y est venu plus tardivement d’où le léger rebond des ventes en 2016.

Pour sa part, l’homologation Américaine de l’EPA et du CARB prévoit bien des tests à +24°C, +10°C et -7°C (20° Farenheit) [16].

3/ Flexfuel versus kit "homologué selon la présente proposition".
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Un véhicule Flexfuel doit passer le test d'homologation de type 6.
Un véhicule doté d'un kit "homologué selon la proposition du Ministère de la Transition écologique et solidaire" est dispensé du test de type 6 ; seuls les tests pépères de type 1 et 2 sont prévus.
Donc : 2 mesures d’homologation différentes pour en final obtenir la même carte grise FE avec les mêmes privilèges fiscaux associés.
Accorder a posteriori, au moyen d’un kit générique intrinsèquement moins performant qu’un système d’injection natif, une carte grise FE à des véhicules qui ont été incapables d’être homologués flexfuel en 2012, risque fort d’être perçu comme discriminatoire par les constructeurs qui ont fait l’effort de se mettre en conformité avec les normes Euro5 et Euro6.

4/ Et comment la pollution évolue par temps froid ?
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Selon les tests du JRC [6], le centre d'études de l'Union Européenne situé à Ispra en Italie, par temps froid, on note :
- une augmentation du CO au-delà du seuil d’homologation
- une très grosse augmentation de formaldéhydes et acétaldéhydes (qui sont cancérigènes et qui sont des polluants réglementés aux USA mais pas en Europe) de 4000% entre l’E5 à 22°C et l’E75 à -7°C
- une augmentation de l’ozone lors du démarrage à froid par temps froid
- une très grosse émission d’hydrocarbures (éthanol et méthane) ; les émissions d’éthanol sont entre E5 et E85 doublées à +22°C et multipliées par 20 à -7°C. On note aussi une augmentation significative de 300% du méthane CH4 à -7°C. Or le méthane a un PRG alias potentiel de réchauffement global de 25 (1 gramme de méthane équivaut à 25 grammes de CO2) … et sic « cette augmentation du CH4 vient donc réduire le bénéfice de la réduction de CO2 ».

Ces tests du JRC sont corroborés par les études effectuées aux USA, notamment à Standford [9] qui ont calculé une augmentation de décès prématurés de 9% à Los Angeles et de 4% au niveau fédéral [11] si on remplaçait le carburant Sans Plomb par de l’E85. Les niveaux d’ozone seraient aussi augmentés provoquant du smog et de l’asthme.
Selon [10], la combustion de l’éthanol se traduit par des émissions importantes d’ozone, un sérieux polluant de l’air, ainsi que par la production de formaldéhyde and acétaldéhyde, de benzène et de butadiène, tous cancérogènes tandis que [11] confirme une augmentation significative d’acétaldéhydes. Cela est aussi confirmé par [16].


5/ Privilège fiscal d'une carte grise FE
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Prix de la carte grise pour l’achat d’un véhicule à Paris selon le type ES (Essence) ou FE (Flexfuel) selon [12]:
- 14CV d’occasion : 712,66€ (ES) vs 32,66€ (FE)
- 07CV d’occasion : 369,66€ (ES) vs 32,66€ (FE)
- 14CV neuf, 160g de CO2 : 3485,66€ (ES) vs 32,66€ (FE)
- 07CV neuf, 120g de CO2 : 369,66€ (ES) vs 32,66€ (FE)

De nombreux acheteurs de véhicules essence, notamment de véhicules puissants fortement malussés, devraient assez rapidement comprendre qu’ils ont intérêt à faire installer d’emblée un boitier Flexfuel, quitte à ne jamais utiliser l’E85 carburant, simplement pour échapper au malus et/ou bénéficier d’une carte grise quasi gratuite. Il faudra cependant que les acheteurs se dépêchent car quand les régions vont se rendre compte de la perte de recettes fiscales, elles risquent fort de revenir sur cet avantage.
Le lecteur méditera par exemple que dans la gamme des véhicules neufs Mercedes Classe E, tous les véhicules essence sont malussés entre 113€ à 3113€ (moins de 14CV fiscaux) voire 6810€ (22CV fiscaux) [13].

Le différentiel de TICPE (valeurs adoptées fin 2015 ci-dessous, légèrement amendé fin 2016) est largement en faveur de l'E85
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ce qui induit en France un prix du carburant E85 du simple au double par rapport au SP95 ou au SP95-E10, situation inédite par rapport aux autres pays [18], en particulier les USA où l'écart se situe autour de 20-30% comme on le voit in [17].
S149E85


6/ Rupture des principes d’égalité et de libre concurrence
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La disposition visant à écarter les véhicules de plus de 14CV pose la question de sa conformité au principe d’égalité inscrit dans la constitution.

La disposition visant à confier l’ensemble des tests à l’UTAC contrevient au principe fondamental de la libre concurrence en vigueur au sein de l’Union Européenne. Il existe en effet de nombreux laboratoires en France capables d’effectuer les tests de conformité électromagnétique ; de nombreux laboratoires en Europe sont aussi aptes à faire les tests de pollution Euro5/Euro6, y compris les essais de type 6.

7/ Démonstration du caractère écologique ?
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Dans une intervention au Sénat, le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie déclarait en Janvier 2014 sic [14] « Les kits de carburation au super-éthanol E85 représentent une solution technique dont l'efficacité écologique reste à démontrer. »
Quel document démontre l’efficacité écologique de ces kits dans l’intervalle ?
Celui du JRC [6] ?

Dans cette même intervention au Sénat, le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie déclarait en Janvier 2014 sic [14]" La réglementation européenne a évolué prioritairement de manière à ce que l'homologation de véhicules neufs équipés d'origine pour fonctionner avec le « super-éthanol E85 » soit possible, mais ne prévoit pas encore l'homologation de kit « super-éthanol E85 » destinés à équiper des véhicules usagés."
Dans l'intervalle, la réglementation Européenne a-t-elle défini une procédure d'homologation de kit E85 ?
Si Oui, pourquoi ne pas simplement s'y référer ?
Si Non, pourquoi y déroger nationalement ?



8/ Quels mécanismes sont prévus pour suivre l’évolution des normes Euro
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A partir du 1° Septembre 2017, les nouveaux véhicules vont devoir satisfaire aux cycles Euro6c WLTC & WLTC/RDE [15] qui prévoit en sus de mesurer les polluants en circulation réelle ; par exemple pour les véhicules essence à injection directe, le nombre maximum de particules sera de 600 milliards de particules fines/km sur le banc à rouleaux WLTC et de 900 milliards en circulation réelle WLTC/RDE ; idem pour les NOx à 60mg/km sur le cycle WLTC et 126 mg/km sur le cycle WLTC/RDE.
Or rien ne semble prévu dans ce projet pour vérifier que les véhicules Euro6c dotés d’un kit E85 satisfont bien aux exigences de ces nouveaux cycles et des cycles suivants par exemple Euro6d à partir de 2020. Est-ce normal ?


Bref, cette proposition d'homologation est une astuce pour obtenir une carte grise FE sans satisfaire aux tests de pollution auxquels sont soumis les véhicules Flexfuel et sans vraiment se préoccuper ni de la pollution par temps froid, ni de la pollution aux aldéhydes, éléments majeurs de la pollution émise par la combustion de l’E85 … curieuse démarche de la part du Ministère de la Transition écologique et solidaire.

Cette proposition s’inscrit en fait dans une logique partisane « n’importe quel carburant pourvu que ce ne soit pas du gazole » sans se préoccuper réellement de la perte de fiscalité ni de la pollution induites … en droite ligne avec l’ignorance volontaire de la pollution aux particules fines émise par les véhicules essence modernes ce qui a conduit à l’apartheid mis en place par la vignette Crit’air pour les véhicules Euro6b.

Annexe : échange de mail avec le SNPAA
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De : xxxx [mailto:xxxx@snpaa.fr]
Envoyé : lundi 22 juillet 2013 11:05
À : yyyyy
Bonjour,

A propos du plafond à 5% de biocarburants de 1ère génération, il s’agit d’une proposition de la Commission Européenne et non d’une décision. Le Parlement et le Conseil Européen sont en train d’en discuter (avec des chiffres supérieurs à 5%) et cela pendant encore quelques mois.

En ce qui concerne la disparition des flex-fuel autre que le Grand Cherokee, il s’agit d’une erreur dans le règlement sur les émissions de polluants qui considérait l’éthanol comme un hydrocarbone. Cela rendait extrêmement difficile le passage des limites d’émissions d’hydrocarbones notamment pour les tests à -7°C. Des actions sont en cours pour faire modifier cela. Un nouveau véhicule flex-fuel va bientôt revenir sur le marché en France et en Europe.

Bien cordialement,

XXXX
Ingénieur Chargé de Missions au SNPAA


[1] http://www.consultations-publi [...] ticle=1735
[2] 2009 2013 Page 9 de http://www.forumdesmobilites.c [...] t_2014.pdf
[3] 2014 2015 Page 18 de http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/dpd​ecembre2015.pdf
[4] 2015 2016 Page 18 de http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/ccf [...] 2017-2.pdf
[5] 2016 2017 Page 18 de http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/dos [...] mestre.pdf
[6] pages 142 à 162 de publications.jrc.ec.europa.eu/​repository/bitstream/JRC76177/​phd%20clairotte%20v6.pdf
[7] page 15 de http://delphi.com/docs/default [...] -15-16.pdf
[8] http://eur-lex.europa.eu/legal [...] 32007R0715
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/​Ethanol_fuel
[10] http://www.sfgate.com/health/a [...] 601178.php
[11] http://pubs.acs.org/doi/abs/10 [...] ode=esthag
[12] http://www.carte-grise.org/cal [...] _grise.php
[13] http://www.autoplanet.fr/merce [...] bu=Essence
[14] https://www.senat.fr/questions [...] 06211.html
[15] https://de.wikipedia.org/wiki/​Abgasnorm
[16] § 5.5.6.2 de http://www.miljodirektoratet.n/M-291.pdf
[17] https://e85prices.com/
[18] http://www.korridor.se/aryan/a [...] arch.phtml

070MCompos​ants

1/ Sur le papier
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Un véhicule hybride rechargeable, cela apparait comme un couteau suisse génial:
- mode électrique la semaine pour aller bosser
- mode thermique le week end
- pas de risque de panne sèche
- pas de temps d’attente pour recharger
- véhicule puissant car au moteur thermique, s’ajoute la puissance d’un moteur électrique (souvent 70 -100 chevaux)
- véhicule coupleux car au moteur thermique, s’ajoute le couple du moteur électrique (souvent 200 Nm)
- ces véhicules font moins de 50g de CO2 sur le cycle NEDC et bénéficient donc d’un bonus écologique à l’achat (1000€ en France versus 6000€ pour une voiture électrique pure, 3000€ en Allemagne versus 4000€ pour une voiture électrique pure … mais on a vu il y a quelques années jusqu’à 38.000€, bien lire TRENTE HUIT MILLE EUROS aux Pays Bas, ce qui a curieusement entrainé :hap: une explosion des ventes du SUV Mitsubishi PHEV [1])
- pire, alors que les véhicules thermiques essence puissants sont fortement malussés (2773€ pour un véhicule émettant 160g de CO2 en France en 2017 … le lecteur méditera que 160g de CO2, c’est ce que faisait une Mégane il y a 15 ans), les hybrides rechargeables, pourtant plus puissants ont droit à un bonus… D’ailleurs la fin des véhicules thermiques ESSENCE est proche car très peu d’entre eux seront capables de faire moins de 95g de CO2/km en 2021 (c’est ce que fait aujourd’hui un petit véhicule urbain genre Twingo) … ils devront donc être hybridés et tout le haut de gamme puissant n’échappera EN AUCUN CAS au passage à l’hybride rechargeable.

Et d’ailleurs c’est présenté comme cela par les constructeurs « Les fortes puissances seront assurées par l’hybride. Première réalisation : DS 7 Crossback E-Tense, l’hybride selon DS avec 300 ch et 60 km d’autonomie en électrique » indique Eric Apode, directeur produits et développement de la marque DS.[5]

2/ Dans la pratique
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La vision idyllique est déjà un peu entamée
- la batterie fait moins de 10 kWh et autorise donc un déplacement en tout électrique (mode dit EV alias Electric Vehicle) de 25 à 50 kms, souvent à une vitesse maximale de 125km/h environ
- la batterie ampute significativement soit le coffre, soit le réservoir, soit les 2, avec parfois une autonomie réduite. Beaucoup de voitures hybrides rechargeables ont en effet un réservoir amputé d’une vingtaine de litres, réduisant l’autonomie de 300 kms par rapport au véhicule thermique équivalent
- Il n’est pas toujours possible d’installer une attache remorque pour des raisons de sécurité sur un véhicule hybride ou hybride rechargeable.
- la voiture est lourde et il faut trainer tout le temps le surpoids (de l’ordre de 250 kgs) conséquence de la double motorisation et de la batterie, ce qui augmente la consommation tant en mode thermique qu’en mode électrique
- le système de synchronisation de 2 moteurs est complexe, ce qui ajoute un surcoût important au véhicule thermique de base … sans parler du coût de la maintenance
- la voiture est donc coûteuse, souvent 5 à 10.000€ plus chère que le véhicule thermique comparable comme on le voit in [2]

3/ Exemple de 5 véhicules hybrides testés par l’ADAC
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Le texte original en langue Allemande se trouve in [3]
(PS = Puissance en Chevaux ; NM : couple en Newton-mètre ; ab : à partir de)
big-663375​73be

Mais les petits inconvénients cités plus haut ne sont rien à côté des conséquences de l'hybride rechargeable en matière de pollution:
- à la moindre accélération un peu sérieuse en mode électrique, le moteur thermique se met immédiatement en route… le hic, c’est qu’il est TOUJOURS froid, son catalyseur n’est JAMAIS à température donc la pollution au CO et aux particules fines s’envole immédiatement à des niveaux d’autant plus élevés que la plupart de ces véhicules utilisent un moteur thermique à INJECTION DIRECTE SANS filtre à particules
- en mode thermique pur, le surpoids entraine évidemment une pollution accrue
- en hiver, il faut réchauffer l’habitacle donc souvent mettre le moteur thermique en marche … il faut aussi bien entendu réchauffer la batterie pour pouvoir la faire fonctionner au mieux si celle-ci n’est pas restée branchée la nuit … le bilan c’est alors une consommation souvent supérieure à la consommation du véhicule thermique équivalent
- idem parfois avec la clim (selon le mode de fonctionnement)
- le moteur électrique est souvent relativement faible par rapport à la masse alourdie du véhicule … le rendement électrique est donc assez mauvais avec des consommations souvent supérieure à 20kWh/100kms versus 15kWh/100kms pour beaucoup de véhicules purement électriques les plus récents

4/ Le CO2 et le coût d’utilisation
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Si, comme en France, l’électricité est largement décarbonnée, chaque kWh électrique consommé induit environ 80g de CO2/kWh en France versus 300 en Allemagne, 700 en Pologne et 1200 en Estonie comme on le voit in [4] … autant dire dans ces conditions que l’économie de CO2 n’est JAMAIS au rendez-vous puisqu'il faut ajouter pour un véhicule qui roule au carburant électrique environ 240g de CO2/km en Estonie, 140g de CO2/km en Pologne, 60g de CO2/km en Allemagne et 16g de CO2/km en France.

Les consommations et CO2 générés tels que présentés dans les catalogues sont calculés sur la base du cycle d’homologation NEDC avec des vitesses limitées, des accélérations d’escargot fatigué et de nombreux temps d’arrêt : il est toujours inférieur à 50g de CO2/km.
Tout cela est d’autant plus favorable aux véhicules hybrides rechargeables que le CO2 induit par la production électrique n’est JAMAIS comptabilisé.
Mais dans la vie réelle en comptant le CO2 du puits à la roue (wtw : well to wheel), on a une vision fort différente avec des consommations en mode électrique souvent supérieures à 20 kWh/100kms et en mode thermique de plus de 6,5 litres et un CO2 généré à proportion
(Fahrzeug = véhicule ; Verbrauch = consommation ; Elektro : mode électrique pur dit EV alias Electric Vehicle ; Benzin : mode thermique pur)
big-663375​5aa4

Si le prix du kWh en France est d’environ 0,15€ et même 0,11€ en heure creuse, il n’en va pas de même dans beaucoup d’autres pays ; ainsi en Allemagne il est d’environ 0,30€… ce qui amène un coût électrique pour 100 kms plus élevé que le coût du gazole pour le véhicule thermique équivalent … et encore tout ceci est calculé alors que le carburant électrique est frappé de 0,00€/kwh de TICPE (Taxe Intérieure sur les produits Energétiques ou son équivalent dans tous les pays d’Europe) alors que cette taxe représente avec la TVA afférente la MOITIE du prix à la pompe pour un carburant liquide fossile.
Autrement dit encore, si l’état Allemand taxait le carburant électrique (0,30€/kWh) de la même façon qu’il taxe le carburant liquide fossile, il serait DEUX MOINS COUTEUX de rouler au gazole plutôt qu’en électrique rechargeable équivalent et tout ça en final pour obtenir un niveau de CO2 généré équivalent comme on le verra plus loin.

Exemple du coût de la consommation électrique en Allemagne selon l’ADAC
(Stromkosten = Coût du carburant électrique … hors TICPE donc)
big-663375​992c

5/ Bilan de l’ADAC sur 5 véhicules hybrides rechargeables [3]
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La Toyota Prius Plug-in s’en sort très bien avec une consommation faible, un niveau de CO2 maitrisé et un faible niveau de pollution dû à son moteur Atkinson à injection indirecte
Reste à savoir si le surcoût par rapport à une Prius ordinaire de 9500€ (chiffre avancé par l’ADAC en Allemagne, plus vraisemblablement de l’ordre de 6500€ en France) a une chance de pouvoir un jour être amorti. De nombreuses études ont montré que ce n’était pas le cas de la génération précédente de Prius qui avait cependant une autonomie électrique beaucoup plus limitée : à vos calculettes.

La Kia Optima GDI Plug-in et la Passat Variant GTE s’en sortent honorablement mais ne sont pas pour autant en final recommandables.
Passe encore pour le CO2 wtw (well to wheel alias du puits à la roue) de l’ordre de 150g de CO2/km, analogue à celui d’une Golf essence 1L5 TSI « ordinaire » ou d’une Mercedes E220 diesel, mais ces 2 véhicules hybrides rechargeables étant à injection directe émettent des quantités considérables de CO et de particules fines à chaque mise en route du moteur thermique ; de plus, ils ne sont pas à ce jour dotés de filtre à particules.

Pour la BMW 225xe et la Volvo XC90 T8 Twin engine, c’est évidemment encore pire notamment du point de vue du CO2, mais aussi de la pollution. Le nombre de particules fines explose ainsi jusqu’à 6356 milliards/km pour le VOLVO XC90 soit plus de TRENTE MILLE fois le chiffre de la Mercedes diesel … autrement dit encore, en un seul kilomètre, le Volvo XC90 émet autant de particules fines que la Mercedes E220 diesel en TRENTE MILLE kilomètres. Ite misa est.

Tout cela est résumé ci-dessous :
big-663375​41c5

On note l’excellente valeur du CO2 de la Prius qui toutefois émet sensiblement plus de particules fines que la Mercedes diesel ... les 4 autres hybrides rechargeables ne font pas le poids par rapport aux 2 (excellents du point de vue de la pollution il est vrai) véhicules thermiques ordinaires sur l’ensemble du spectre des polluants.

Moralité : Prius Excepté, l’intérêt d’une hybride rechargeable est faible à nul tant pour votre portefeuille que pour la planète, mais sans doute pas pour la marge du fabricant.


6/ Test de l’ADAC de 5 véhicules hybrides rechargeables [3]
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(Fahrzeug : véhicule ; Verbrauch : consommation ; Werksangage : chiffre d’usine (homologation) ; Werksangage Werbung : Valeur d’homologation ; Werksangage tatsächlich : chiffre d’usine réel incorporant le CO2 dû à la production électrique en Allemagne ; Ecotest : test ADAC ; WTW = well to wheel = du puits à la roue).
big-663375​67fe

7/ BMW 225xe
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- Moteur thermique tri-cylindres de 136 CV
- Total : 224CV et 385 Nm
- Poids : 1750 kg
- Petite batterie de 5,7 kWh utilisables, autorisant 25-35 kms en mode électrique avec une vitesse maxi de 125 km/h
- Réservoir de 36 litres (versus 50 ou 60 sur la voiture thermique équivalente) soit une autonomie faible de 500 kms
- Batterie vide, la voiture se retrouve avec le moteur tricylindre de 136CV de la 218i pour animer une voiture beaucoup plus lourde ; elle continue donc en mode hybride avec une consommation de 7,6 litres/100
- Consommation en mode électrique pur élevée de 26,4 kWh/100 kms
- En dessous de 5°C, voiture non branchée, la voiture ne peut pas démarrer en mode électrique et en plus, il faut réchauffer les batteries ; moralité : si vous habitez dans une région froide, préférez un véhicule thermique équivalent (sic l’ADAC).
- Pollution élevée (CO et particules)
big-663375​1999

8/ KIA Optima GDI Plug-in
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- Moteur thermique 4-cylindres de 156 CV et 189Nm
- Moteur électrique de 68CV et 205 NM
- Total : 205CV et 375 Nm
- Poids : 1750 kg
- Batterie de 9,4 kWh utilisables, autorisant 40-50 kms en mode électrique
- Réservoir de 50 litres (versus 70 sur la voiture thermique équivalente) soit une autonomie de 830 kms
- Couplage entre les 2 moteurs parfois hésitant
- Consommation en mode électrique pur élevée de 20,6 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec consommation de 6,3 litres/100
- Par temps froid, voiture non branchée, la voiture ne peut pas démarrer en mode électrique et en plus, il faut réchauffer les batteries ; moralité : si vous habitez dans une région froide, préférez un véhicule thermique équivalent (sic l’ADAC).
- Pollution élevée (CO et Particules fines)
big-663375​3e0c

9/ TOYOTA Prius Plug-in
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- Même mécanique que la Prius
- Total : 122CV et 200 Nm
- Poids : 1540kg
- Batterie de 7,2 kWh utilisables, autorisant 53 kms en mode électrique jusqu’à 135 km/h
- Voiture allongée de 10cms par rapport à une Prius ordinaire pour disposer de plus d'espace pour les batteries
- Réservoir de 43 litres soit une autonomie totale de 1000 kms
- Consommation en mode électrique pur excellente de 12,4 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec une consommation de 4,2 litres/100
- Par temps froid, voiture non branchée, la voiture ne peut pas démarrer en mode électrique et en plus, il faut réchauffer les batteries ; moralité : si vous habitez dans une région froide, préférez une Prius ordinaire (sic l’ADAC).
- Pollution faible (pas d’injection directe)
big-663375​2f30

10/ VOLVO XC90 T8 Twin Engine
------------------------------​--------------------------
- Moteur thermique de 2 litres turbo + compresseur développant 320CV et 400 Nm
- Moteur électrique de 87CV et 240 Nm
- Total : 407 CV et 640 Nm
- Poids : 2340kg
- Batterie de 8,3 kWh utilisables, autorisant 32 kms en mode électrique jusqu’à 125 km/h
- Réservoir de 50 litres (versus 71 litres pour le thermique équvalent) soit une autonomie de 630 kms (300 kms de moins que le diesel équivalent)
- Consommation en mode électrique pur élevée de 26,3 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec une consommation de 8,3 litres/100 (mais de 11 litres/100 sur l’autoroute)
- Le moteur électrique s’avère trop faible pour la masse de l’engin, le moteur thermique doit fréquemment venir en support ce qui se traduit par un haut niveau de pollution (CO et particules fines) d’autant plus que pour le moment, ce véhicule n’est pas équipé de filtre à particules.
- Sic l’ADAC « pour un SUV aussi lourd, la version diesel est préférable ; elle pèse 250 kg de moins et dispose d’un meilleur rendement, d’autant que Volvo annonce un système de traitement des NOx renforcé à l’Automne 2017. »
big-663376​0fba

11/ PASSAT Variant GTE
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- Moteur thermique de 1L4 TSI de 156 CV et 250 Nm
- Moteur électrique de 115CV
- Total : 218CV et 400 Nm
- Poids : 1740kg
- Batterie de 8,9 kWh utilisables, autorisant 40 kms en mode électrique jusqu’à 130 km/h
- Réservoir de 50 litres (versus 66 litres pour le thermique équivalent) soit une autonomie de 860 kms
- Consommation en mode électrique pur élevée de 21,9 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec une consommation de 6,1 litres/100
- Même par -7°C, la voiture non branchée peut démarrer en mode électrique mais cela se traduit par une consommation électrique très élevée car il faut réchauffer l’ensemble du système.
- Pollution élevée (CO et particules fines), VW annonçant un FAP pour 2018.
big-663375​8850

[1] http://www.theicct.org/sites/d [...] 140506.pdf page 19 sic “For PHEVs, the Netherlands provides an incentive that is substantially higher (about 38,000 EUR for company cars and about 21,000 EUR for private cars) than in any of the other markets. It also has the largest PHEV market and the largest market growth rate”
[2] http://www.clubauto-carrefour- [...] mme=OPTIMA
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
[4] https://www.electricitymap.org [...] tryCode=FR
[5] http://www.ccfa.fr/DS-affirme- [...] rer-175108

Chaque jour qui passe, l’ADAC essaie de nouveaux véhicules [1]. Il y en a maintenant 89 soit 2 douzaines que plus que précédemment.

1. Les Fondamentaux
------------------------------​--
Les fondamentaux ne sont pas changés avec toujours d’ENORMES disparités entre les meilleurs et les pires véhicules :
- sur le front des particules fines, l’écart va de 1 (Mercedes E220 Diesel) à 400.000 (Smart Essence 90CV) ;
- sur le front des Oxydes d’Azote (NOx), l’écart va de 1 (Mercedes Essence SLC 200) à 450 (Dacia Sandero Stepway dCI90).

Par rapport à la moyenne des véhicules diesel, les véhicules essence émettent en moyenne :
- 50% plus de HC
- CINQUANTE fois plus de CO
- TRENTE fois plus particules fines
- CINQ fois plus de particules en masse
- TREIZE fois moins de NOx
big-658941​07c6

A noter:
1/ Le nouveau moteur de la Golf 1L5 TSI Euro6c émet ainsi 262 milliards de particules fines par kilomètre. Certes c’est encore MILLE fois plus que le meilleurs diesel et QUATRE fois plus que la moyenne des diesel, mais c’est VINGT fois moins que son prédécesseur 1L4 TSI. Au fur et à mesure que de nouveaux véhicules Euro6c vont apparaitre, la chose devrait s’améliorer régulièrement sur le front des particules fines des moteurs à essence.

2/ Le nombre de diesel qui passe sous les 80mg de NOX est en hausse légère ; ça devrait s’accélérer avec la mise en service de nouveaux véhicules Euro6c à partir de l’été 2017.

3/ Par contre et ça sera sûrement une surprise pour beaucoup de lecteurs, les véhicules hybrides rechargeables se comportant globalement assez mal avec QUARANTE fois plus de particules fines/km que la moyenne des diesel. Cela est en fait normal car ces véhicules ne sont pas destinés à fournir une solution de mobilité écologique mais le plus souvent à permettre de proposer des véhicules TRES TRES puissants capables de foncer à 250 km/h sur l’autobahn tout en produisant moins 50 g de CO2 sur le cycle d’homologation, le seuil de 50g de CO2/km étant synonyme d’aides gouvernementales nombreuses, diverses et variées. Le directeur de la marque DS Automobiles ne s’en cache d’ailleurs pas [2] sic « Les fortes puissances seront assurées par l’hybride. Première réalisation : DS 7 Crossback E-Tense, l’hybride selon DS avec 300 ch et 60 km d’autonomie en électrique ».

4/ Dans la production Française essence, il y a des curiosités
La nouvelle C3 Puretech essence 110 et le nouveau 3008 Puretech 130 émettent un peu moins de 800 milliards de particules fines/km, un chiffre loin d’être parfait mais honorable par rapport à la concurrence et compatible avec le seuil d’homologation 2018 de 900 milliards de particules fines par km alors que le nouveau 2008 Puretech 110 en émet 5 fois plus … pourquoi ?

5/ Les Renault essence sont toujours à la traine avec des valeurs très médiocres pour la Clio TCE120 et la Megane TCE130. La palme revient cependant à la Smart (même mécanique que la Twingo TCE90) et ses quelques 80.000 milliards de particules fines par km, un chiffre extravagant, dix fois supérieur au deuxième plus mauvais score. A elle toute seule, la Smart émet autant de particules fines que l’ensemble des 43 autres véhicules essence.

6/ Du côté des diesel Renault ou Dacia, c’est pas brillant non plus avec des valeurs de NOx deux fois plus élevées que la moyenne des diesel.

2. DETAILS PAR CATEGORIE
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Les véhicules essence sont classés par ordre croissant du nombre de MILLIARDS de particules fines/km.
Les véhicules diesel sont classés par ordre croissant de la masse en milligramme émise d’oxydes d’azote/km.

2.1 Véhicules Essence
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16 véhicules essence sur 44 se situent en de ça de 900 milliards de particules fines/km, limite d’homologation en 2018 sur le cycle RDE (Real Drive Environment).
(Cliquer sur les photos pour les agrandir)
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2.2 Dont véhicules à injection indirecte (+ GNV)
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(Cliquer sur la photo pour agrandir)
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2.3 Dont véhicules à injection directe
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(Cliquer sur la photo pour agrandir)
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2.4 Dont pollution des hybrides et hybrides rechargeables
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(Cliquer sur la photo pour agrandir)
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2.5 Pollution des véhicules diesel
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17 véhicules diesel sur 43 se situent en de ça de 168mg de NOx/km, limite d’homologation sur le cycle RDE en 2018 ; 10 véhicules se situent en de ça de 120 mg de NOX/km, limite d’homologation en 2020.
(Cliquer sur les photos pour les agrandir)
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3. Discussion
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Certains regretteront à juste titre qu’à ce jour SEUL l’ADAC fasse des tests aussi précis avec le risque de favoriser outrageusement tel ou tel constructeur ou modèle, par exemple en choisissant de tester certains véhicules en version Euro6b et d’autres quelques semaines plus tard dès leur disponibilité en version Euro6c. Cette critique potentielle est parfaitement FONDEE mais dans l’instant AUCUN autre journal, AUCUNE autre publication ne fait l’effort de publier les valeurs précises des polluants ni en circulation réelle ni sur le banc de tests. L'auteur est donc bien obligé d'utiliser les seules données disponibles.

Ainsi la société anglaise Emission Analytics [3] fait bien des tests similaires pour le CO2, le CO ou les NOx mais pas pour la masse des particules ni le nombre de particules fines.

Quand on lui pose directement la question (cf. annexe), on a en substance une réponse non satisfaisante « les outils de mesure des particules en circulation réelle ne sont pas certifiés par l’Union Européenne » … alors que l’ADAC et le JRC le font. Le lecteur se souviendra aussi que l’ICCT et son bras armé l’Université de Virginie Occidentale l’ont fait en 2015 sur la BMW X5, les VW Passat et Jetta largement investigués lors des tests qui ont conduit au VW Gate. Ainsi la Passat a fait l’objet d’un test en circulation réelle Los Angeles-Seattle AR soit 4500 kms qui n’ont révélé aucune anomalie tant en matière de masse de particules, de nombre de particules fines que de fréquence de régénération du FAP.

[1] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[2] http://www.ccfa.fr/DS-affirme- [...] rer-175108
[3] http://equaindex.com/

ANNEXE : échange avec la société Emissions Analytics
------------------------------​------------------------------​--------------
De : xxxxx [mailto: xxxxx@emissionsanalytics.com]
Envoyé : mercredi 5 avril 2017 11:31
À : yyyyy
Objet : RE: EQUA Index launches in Europe
Dear yyyyy
Yes, we agree with you, and the only reason for the lack of PM data on our Index so far is down to the technology. We are carefully following the European Commission’s research into the measurement of particulates on the road and as soon as they decide on a system they consider to be robust enough we will start adding it to the EQUA Index. In the meantime, there is a new piece of equipment just out for measuring PM which we will most likely try this year and hopefully, if we are convinced by its performance, this will allow us to publish PM data in addition to NOx and CO.
Kind regards,
xxxxx

From: yyyyy [mailto: yyyyy@wanadoo.fr]
Sent: 05 April 2017 10:24
To: 'Emissions Analytics' <info@emissionsanalytics.com>
Subject: RE: EQUA Index launches in Europe
Hi
Great but, because there is a « but »
Your Equa Index DOES NOT consider particles Number
http://www.eea.europa.eu/highl [...] ure-deaths shows that fine particles provoke SIX Times more Premature Deaths than NOx
big-648221​918b

When will you consider both PM and PN in your Air Quality Index ?
Just Think :
Smart 90CV (alias Renault Twingo TCE90) : PM= 44.6 mg/km & PN = 828,44357 10¹¹/km = 82844 billions fine particles/km [1]
Peugeot 208 Diesel BlueHDI 100 : PM = 0.9 mg/km & PN = 0,0052 10¹¹ = 0,5 billion fine particles/km [2]
In other words : 1 SINGLE km with the Smart = as much as fine particles as 165,000 kms with the Peugeot 208 diesel
alleluia
Best
yyyyy
[1] https://www.adac.de/infotestra [...] e+twinamic
[2] https://www.adac.de/infotestra [...] ART+Allure
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