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13 Juin 1895, il y a 125 ans: le jour de gloire est arrivé pour Levassor (ECP 1864), Panhard (ECP 1864) & Michelin (ECP 1877)
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(photo [1])

1/ 1864 : Emile Levassor et René Panhard diplomés de l'école centrale
C'est en 1864 que René Panhard et Emile Levassor obtiennent leur diplôme d'ingénieur de l'Ecole centrale des arts & manufactures, installée à l'époque non pas comme aujourd'hui CentraleSupélec sur le campus de Saclay mais au sein de l'hôtel Salé, l'actuel musée Picasso.
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(photo [1], wikipedia hôtel Salé)

René Panhard intègre la société de machine à bois Perin qui deviendra Perin-Panhard, Emile Levassor l'aciériste Belge Cockerill où il rencontre un certain Edouard Sarazin.


2/ Les débuts de l'automobile
Il y a déjà quatre siècles que Leonard de Vinci a imaginé une automobile
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(photo ceyal, Le Clos Lucé)

et 1 siècle qu'elle existe.
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(photo wikipedia)
Vidéo in

Les premières sont à vapeur, telle l'Obéissante d'Amédée Bollée qui en 1875 effectue Le Mans-Paris, 230 kms en 18 heures avec en prime 75 contraventions dont le premier excès de vitesse délivré par un radar à moustache.
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(photo wikipedia)

Vidéo (entre 0’50’’ et 1’30’’) in

L'alternative au moteur à vapeur c'est le moteur à gaz sans compression prôné en France par Etienne Lenoir & en Allemagne par Nikolaus Otto/ Eugen Langen.
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(photo CNAM [2])
Vidéo (entre 1' et 1’40’’) in


3/ 1872 : l'année charnière
Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler & Wilhem Maybach fondent la société Deutz.
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(photo wikipedia)

Panhard fait entrer Levassor au capital de la société Perin-Panhard pour mettre en oeuvre et industrialiser les moteurs Otto/Langen et Deutz dont le concessionnaire pour la France n'est autre qu'Edouard Sarazin.
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(photo wikipedia)

Les brevets Beau de Rochas et Otto en 1862 d'un moteur 4 temps avec compression permettent d'imaginer le développement de moteurs plus performants
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(source wikipedia)

Un tel moteur à 4 temps Deutz, présenté par Gottlieb Daimler lors de l'exposition universelle de 1878, est considéré comme le meilleur de l'époque.


4/ La première voiture électrique apparait en 1881
Le 19 Avril 1881, Gustave Trouvé fait circuler à Paris, rue de Valois un tricycle doté de batteries et d'un moteur électrique.
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(photo [3,4])

Il n'existe pas de copie du tricycle électrique de Gustave Trouvé.
En 1882, les britanniques Ayrton & Perry développent un véhicule électrique proche de celui de Gaston Trouvé mis en exergue par le graphiste Français Poyet en 1884
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(photo [5])

En 2011, un musée Allemand a entrepris la reconstruction du véhicule d'Ayrton & Perry
Voir la vidéo in


5/ 1883 : Naissance de la société Daimler
Daimler & Maybach quittent la socité Deutz pour fonder leur propre société DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft)​, en fait plus un bureau d'études qu'une entreprise industrielle.
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(photo wikipedia)

Ils progressent rapidement mais sans réels moyens industriels et financiers pour une production de série. Ils décident donc de s'appuyer sur Sarazin, Panhard & Levassor en France qui avec son meilleur réseau routier est considérée comme le pays de prédilection de l'automobile.

La Grande Bretagne en effet a de facto interdit le développement de l'automobile avec les Locomotive Acts, les premières lois écolos autophobes qui imposent notamment que les véhicules soient dans les villages précédés d'un piéton agitant un drapeau rouge et s'arrêtent à la vue d'un cheval ; elles resteront en vigueur 35 ans jusqu'en 1896.
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(photo [6])

6/ 1888 : la première voiture à pétrole
Le 5 Aout 1888, Bertha Benz parcourt 104 kilomètres sur un véhicule équipé d'un moteur monocylindre Benz concurrent du moteur Daimler: l'automobile à pétrole est née
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(Photo ceyal, musée Mercedes Stuttgart)
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(Photo ceyal, musée Mercedes Stuttgart)
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(Photo ceyal, musée Mercedes Stuttgart)

vidéo in


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(Photo ceyal, musée Mercedes Stuttgart)

De gauche à droite et de bas en haut : le réservoir, la tête de bielle avec son graisseur
le carburateur plus gros que le réservoir, la marmite à eau : comme il n'y a pas de radiateur de refroidissement, quand il n'y a plus d'eau, on s'arrête, on laisse refroidir un peu, on remet de l'eau et on repart.


Edouard Sarazin, le concessionnaire France des moteurs Daimler meurt subitement à Noël 1887 ; son épouse Louise récupère 1 exemplaire du dernier moteur Daimler & le confie à Levassor qui en parallèle étudie un moteur Benz. En final, Levassor choisit le premier moteur et presse donc Daimler d'accélérer l'étude d'un moteur bicylindre comme on le voit dans cette correspondance en français du 22 décembre 1888
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(Photo ceyal, musée Mercedes Stuttgart)

Ce moteur bicylindre sera présenté avec succès par G Daimler lors de l'exposition universelle de 1889.
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(photo wikipedia)

Levassor l'utilisera dans un canot à pétrole qui connaitra un énorme succès
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(photo [7]

Lors de cette même exposition universelle, Armand Peugeot présente sa première automobile, un vis à vis équipé d'un moteur à vapeur Serpollet ... qui ne connaitra aucun succès.
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(photo wikipedia)

Armand Peugeot se tourne alors délibérément vers le moteur à pétrole Levassor licence Daimler pour équiper ses automobiles. C'est donc un schéma à 3 qui se met en place : Peugeot fabrique les automobiles avec des moteurs Levassor sous licence Daimler.


7/ 1890 : Levassor décide aussi de se lancer dans la construction automobile
Au vu de la notoriété acquise lors de l'exposition universelle de 1889 et de sa récente légion d'honneur, Levassor décide de se lancer aussi dans la fabrication d'automobiles
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(photo [1])


Le 17 mai 1890, Emile Levassor épouse Louise veuve Sarazin à Etretat et se lance immédiatement dans la fabrication d'un véhicule à 2 places, plus léger avec moteur & radiateur à l’avant, boite de vitesse, … offrant plus de place aux passagers.
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(photo wikipedia, P&L type A)
Son but : faire Ivry-Boulogne AR sans panne. Ce sera chose faite en janvier 1891, il atteindra Versailles en février et Etretat en juillet.

En Octobre 1891, la production peut commencer. Le 6ème exemplaire vendu en décembre sera utilisé pendant 40 ans
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(photo [8])
par l'abbé Gavois et servira longtemps de base aux publicités de la marque Panhard & Levassor jusqu'en Russie.
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(Photo wikipedia P&L type A)

Vidéo extraordinaire de la voiture n°6 de l’abbé Gavois


8/ 1891 : 2100kms en automobile: une première
Parallèlement en septembre 1891, une Peugeot Type 3 moteur Levassor licence Daimler vient de 25-Valentigney pour suivre la course de vélo Paris-Brest-Paris.
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(Photo Wikipedia Rigoulot et Doriot lors de Paris Brest Paris)

Elle suit assez facilement la course jusqu'à une grosse panne de boite de vitesse à Morlaix et revient à Paris … 6 jours après Terront, un cycliste inconnu qui gagne la course avec 8 heures d'avance grâce à ses pneus démontables Michelin récemment brevetés. Au global, cette automobile Peugeot effectue 2100kms : une première.
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9/ 1894: le Petit Journal lance le 1° concours automobile Paris Rouen
Le 22 Juillet 1894, Le Petit Journal organise le premier concours automobile Paris Rouen.
Le comte De Dion arrive premier avec une calèche tirée par un tracteur à vapeur
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(photo [9])

Ce véhicule étant considéré comme peu représentatif de l'automobile du futur est donc inéligible au premier prix qui est partagé entre Peugeot et Panhard-Levassor.
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(image wikipedia Paris Rouen 1894)

de gauche à droite et de haut en bas
arrivé n°2 : Lemaitre sur Peugeot n° 3 : Doriot sur Peugeot
arrivé n°4 : Hyppolite Panhard n° 5 : Emile Levassor

Pierre Giffard dans un article du Petit Journal illustré daté du 6 août 1894 : « La morale dans tout cela, c’est que dans quelques temps nous aurons tous notre voiture mécanique pour nous promener et faire nos courses ou nos voyages »


10/ 13 Juin 1895 : Paris Bordeaux Paris
Furieux, le compte de Dion lance la course Paris-Bordeaux-Paris l'année suivante.
La course Paris-Bordeaux-Paris, 1178 kms, se déroule du 11 au 13 Juin 1895, il y a 125 ans.
46 équipages sont inscrits dont 16 véhicules à vapeur et 2 électriques.

21 équipages s'élancent de Versailles dont un électrique. 10 véhicules sont à l’arrivée : 7 à moteurs Levassor licence Daimler, 2 à moteurs Benz, 1 à vapeur (Bollée).
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(photo [10])

Levassor fait le meilleur temps avec 5 heures d'avance sur son second mais son véhicule n'ayant que 2 places, il ne peut prétendre au premier prix qui est décerné à Isaac & Paul Koechlin sur un phaéton Peugeot Type 7.
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(photo [10])


Levassor a bien préparé la course avec un véhicule allégé à 605 kg, un nouveau moteur Daimler Phénix de 4CV & un nouveau carburateur Maybach. Les engrenages de changement de vitesse ont été mis en boite pour réduire leur vulnérabilité aux projections de graviers.

Emile levassor et son épouse Louise Sarazin sur le trajet de concentration Paris-Versailles :
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(photo [10])

Émile Levassor et son copilote Charles d'Hostingue, à Bordeaux devant le café anglais, avalent une coupe de champagne avec l'adjoint au maire de Bordeaux et repartent dans l'autre sens sans changement d'équipage
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(photo [10])
Le succès est total pour Levassor.


Extraordinaire vidéo du véhicule piloté en 2007 par l'arrière petit-fils Panhard in

André Michelin (ECP 1877) et son frère terminent derniers hors délais sur un véhicule Peugeot de 1400 kg à moteur Levassor équipé de pneus gonflables et démontables, une première sur une automobile.
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(photo [10])

A l'arrivée Bollée incrédule fait dégonfler les pneus. Le succès de ces pneus est total.


11/ 13 Juin 1895 : le jour de gloire pour Levassor, Panhard et Michelin
Bref le 13 juin 1895, il y a 125 ans est un jour de gloire pour Levassor (ECP 1864), Panhard (ECP 1864) et Michelin (ECP 1877).

Cette date marque un tournant pour l'automobile cf. Paul Meyan, in Le Figaro du 14 juin 1895 sic "Que conclure de cette épreuve ? Que la locomotion automobile a reçu aujourd'hui ses lettres de créances et que le succès d'hier l'implante désormais parmi nous ; dans quelques années, le cheval sera un luxe ou un comestible et l'armée adoptera les voitures sans chevaux. Saluons donc l'ère nouvelle et félicitons celui dont le nom aura présidé à sa naissance : M. Levassor."

Un monument en l’honneur de Levassor, vainqueur de cette course, sera inauguré en 1907. La sculpture figure un Levassor volontaire, penché en avant, salué par Pierre Giffard. Le monument sera déménagé en 1972 au square Alexandre-et-René Parodi lors de la construction du boulevard périphérique parisien.
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(photo [1])

Cette "victoire" de Levassor servira beaucoup à établir la notoriété de la marque Panhard et Levassor.
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(photo [11], ceyal musée Mercedes Stuttgart)

Cette course Paris-Bordeaux-Paris de 1895 contribuera aussi à celle de Michelin.
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(photo [10])


La suite ce sera le 6 septembre 2021 pour le 130° anniversaire de premier jour de gloire des frères Michelin.


[1] livret Levassor réalisé par l'Association « Marolles-en-Hurepoix - Histoire et Patrimoine » 5 rue des Capucines - 91630 Marolles-en-Hurepoix
https://marolles-en-hurepoix.f [...] livret.pdf
[2] CNAM in https://www.arts-et-metiers.ne [...] -de-lenoir
[3] 1881 : tricycle de Trouvé https://de.wikipedia.org/wiki/​Trouv%C3%A9_Tricycle
[4](Trouvé) https://commons.wikimedia.org/ [...] .26.28.png[5] 1882 : tricycle d'Ayrton & Perry
https://de.wikipedia.org/wiki/ [...] c_Tricycle
[6] (Red Flag Act) https://www.contrepoints.org/2 [...] -lhistoire
[7] (Canot Levassor) Photo Facebook aventure Peugeot du 24 Avril 2020
https://www.facebook.com/LAven [...] mp;theater
[8] "Le Crabe" de Panhard & Levassor devant l'Arc de triomphe depuis le site de ARQUUS (nouveau nom de Panhard) https://www.arquus-defense.com [...] t-le-crabe
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/ [...] otor_race)
[10] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Paris-Bordeaux-Paris
[11] https://fr.wikipedia.org/wiki/​%C3%89mile_Levassor

Le préambule met tout de suite dans l'ambiance "Although recent metastudies supports that the lifetime emissions of electric 3 cars are much less than their diesel or petrol counterparts, many, often biased, studies continue to claim otherwise. Often these life-cycle assessments (LCA4), rely on very conservative assumptions and methodological choices for electric cars that are either outdated or misleading and do not reflect the current state of the technology and its recent or future improvements." En résumé : les véhicules électriques émettent tout au long de leur cycle de vie bien moins de CO2 que les véhicules thermiques, même en Pologne au contraire des études biaisées qui affirment le contraire

En vérité, je vous le dis J J c'est l'étude de T&E qui est archi biaisée avec des valeurs ultra favorables au véhicule électrique et ultra défavorable au véhicule thermique.

1er biais : Evolution du réseau électrique
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(photo wikipedia)

T&E fonde les calculs sur "l'Evolution à 10 ans du réseau électrique" et non pas sur le réseau actuel … sic "electricity production mixes in EU countries are based on ENTSOEs’ (European Network of Transmission System Operators for Electricity) 2020 TYNDP (Ten Year Network Development Plan) scenarios which describe European energy futures up to 2050 … Renewable electricity generation is expected to increase from 35% in 2019 to 43% in 2025, 55% in 2030 and 74% in 2040"

Autrement dit les calculs ne sont pas faits sur la base actuelle mais sur la base future
Et c'est bien connu l'herbe sera plus verte demain et tant pis si entre temps survient une énorme crise économique qui emporte nombre de ressources financières sur son passage.
La grande presse n'y a vu que du feu et a allègrement colporté les seuls tableaux synthétiques faisant croire à ses lecteurs que c'était la situation actuelle.

T&E indique 74% d'électricité sera solaire ou éolienne en 2040 … alors regardons bien les conséquences :
Conséquence 1 Le caractère intrinsèquement intermittent de l'électricité renouvelable conduit forcément à un prix de gros de l'électricité NEGATIF la moitié du temps … car la moitié du temps la production dépasse la demande [6 §4]
Conséquence 2 Pour les jours sans vent ou sans soleil donc sans électricité d'origine renouvelable, il FAUT avoir un réseau au gaz ou charbon ou nucléaire de puissance équivalente à la puissance renouvelable installée … comme on le voit déjà en Allemagne qui a un réseau 100GW renouvelable et un 2° réseau thermique/nucléaire de 100GW installé. Ce 2° réseau fonctionnera donc le reste du temps soit selon les prévisions de T&E 100-74= 26% du temps … rendant l'équilibre économique de ce 2° réseau strictement impossible …
Conséquence 3 : pour financer à la fois la construction du réseau renouvelable et l'équilibre économique des producteurs d'électricité traditionnels, il va falloir beaucoup d'argent et le prix de l'électricité va fortement augmenter comme c'est le cas en Allemagne où le prix de l'électricité est DOUBLE du prix Français.


2ème biais CO2 du carburant électrique : pour avoir de bons chiffres, c'est simple : oublier les pertes
Sic "For example one of the main studies used by anti-EV commentators, Buchal et al. 2019, uses 576 g/kWh (based on the German electricity mix from a couple of years ago) which compares to our estimate of 428 g/kWh for Germany in 2020."
Sauf que l'étude en question de Buchal et al prend la base des chiffres de l'Agence Fédérale de l'énergie Allemande, ajoute les pertes de production, les pertes du réseau de transport et les pertes du réseau de distribution parce que 1 kWh de production n'est pas du tout équivalent à 1kWh à la prise de courant … loin s'en faut mais cela T&E l'a oublié
Ainsi, pertes comprises Buchel et al trouve 576g de CO2/kWh. L'ADAC pour sa part trouve 579 g de CO2/kWh en 2018 et 548 en 2019 ...
Bref les 428g de CO2/kWh de T&E c'est une valeur possible en 2020 pour la production hors pertes, valeur irréaliste avec les pertes.
Et dans le calcul de Buchal & al, il n'est pas certain que le CO2 d'approvisionnement de toutes les matières premières (charbon, lignite, gaz, fuel … ) nécessaires à la production électrique soit réellement compté. On médite en effet qu'en 2018, la RFA a produit 23% de son électricité avec du lignite, 13% avec du charbon et 13% avec du gaz … russe en provenance de Sibérie. Quid de l'entretien des gazoducs ? quid de leur état véritable avec le dégel du permafrost ? Comme on ne sait rien de précis des pertes dans le réseau de transport de gaz depuis la Sibérie, on médite simplement que le gaz c'est du méthane avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global ) de 27 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans autrement dit 1 gramme de gaz qui s'échappe c'est équivalent à 84 g de CO2

3ème biais CO2 Production des batteries
La production mentionne longuement l'étude d'IVL 2019 [2, §7] qui conduit à 61-106kg de CO2/kWh. Comme actuellement la quasi-totalité des batteries sont fabriquées en Asie ou en Pologne, c'est évidemment la valeur supérieure qui fait sens
L'annexe 1 fait l'analyse de batterie fabriquées en Chine et conduit à 110kg de CO2/kWh.
L'annexe 2 reprend l'étude MDPI [2 §4] pour la partie évolution future mais curieusement pas pour l'état actuel qui considère pourtant 123 kg de CO2/ kWh pour une batterie fabriquée en Corée, 150kg pour une batterie fabriquée en Pologne et un peu plus en Chine
A noter que les études MDPI et IVL s'appuient toutes 2 sur les travaux de l'Argonne Laboratory pour le calcul détaillé .

4° biais : des valeurs fokloriques du CO2 des véhicules de milieu de gamme thermiques
Sic "For cars sold in 2020, a medium-sized EU-average electric car emits about 90 gCO₂e/km over its lifetime, while a diesel counterpart emits 234 g CO2/km and a gasoline car 253 g/km, including upstream emissions."

Les tests ADAC pour une voiture de taille moyenne donnent du puits la roue (WTW) entre 146g de CO2/km pour une C4 Cactus et 165 g de CO2 soit une consommation moyenne de 5 litres environ en usage mixte

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Ce qui est cohérent avec la valeur du CO2 de combustion + du CO2 induit en amont [3] puisque du puits à la roue, 1 litre de SP c'est 2760 g de CO2 et une litre de gazole 3170g selon l'ADEME ou l'agence US de l'environnement EPA.
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T&E considère donc dans son étude qu'un véhicule diesel de taille moyenne émet su puits à la roue (wtw) 234g de CO2/km soit 7,3 litres/100 ; un véhicule essence 253 g/km soit 9 litres/100 … des valeurs extravagantes ..; sans commune mesure avec les test wtw de l'ADAC, pourtant faites pour une grande part sur un cycle exigeant dit BaB130.

Evidemment pour les véhicules thermiques aucune amélioration n'est envisagée d'ici 2030 et autant de CO2 sera toujours nécessaire

Par rapport à l'étude de T&E de février 2018 [4], non seulement le véhicule diesel n'a fait aucun progrès mais en plus sa production de CO2 est passée de 190g de CO2/km à 234 soit +44g de CO2/km soit encore +1,6 litres/100kms … extravagant ;;;;

5° biais : faire croire que le véhicule électrique est éternel
En ce qui concerne un véhicule électrique, un véhicule de la gamme moyenne parcourerait selon T&E 1500 cycles soit 340.000 kms. Ce sera sans soute le cas de quelques véhicules utilisés intensément (taxis, commerciaux, etc…) mais les chiffres d'utilisation moyenne des véhicules électriques se situent dans la vraie vie de l'utilisateur lambda à moins de 9000 kms/an [7, 2 §8] comme l'attestent de nombreuses études d'usage, notamment celle d'AAA data en raison notamment d'une autonomie ridicule sur longs trajets. Donc avec 9000 kms/an, un véhicule électrique serait supposé resté en service TRENTE CINQ ANS. A la suite de quoi, évidemment dans le monde des Bisounours, la batterie sera recyclée.
Manque de chance, selon la FIA Joannum Research [2] aucune filière de recyclage n'est en place en 2020 et que cela représentera moins de 1% de la production de batterie à terme.
Evidemment avec une durée de vie double de la dure réalité de la vraie vie, l'impact batterie est deux fois plus faible
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(photo T&E)


La Pologne produit 900g de CO2/kWh et l'Allemagne 428 g de CO2/kWh en 2020 …
Pour le CO2 de l'énergie disponible à la prise, il faut ajouter les pertes soit plus de 500g de CO2/kWh en Allemagne et 1066g de CO2/kWh en Pologne

Un véhicule de la gamme moyenne consomme en moyenne, rendement de chargeur compris 20 kWh/100 kms par exemple 19.5 pour le Kona 64kWh, 18.1 pour le e-Niro, plus de 22 pour la Nissan Leaf, entre 19 et 20 pour la Renault Zoe. Evidemment pour les gros SUV, comme la Jaguar I-Pace, voiture de l'année 2019, ou le Mercedes EQC c'est plutôt 28 kWh/100kms en utilisation mixte 1/3 ville, 1/3 route, 1/3 autoroute et 39 sur l'autoroute !
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Rapporté à 20 kWh/100 kms pour une voiture moyenne, rendement du chargeur compris
Cela fait pour le seul carburant électrique
En Allemagne : 100g/km de CO2 pour le carburant électrique versus 60 dans cette étude T&E
En Pologne : 213g/km de CO2 pour le carburant électrique versus 110 dans cette étude T&E
Une paille !!!!!!!!!!!

A cela on ajoute le CO2 de la batterie avec une durée de vie réaliste de 15 ans ou 150.000 kms que la batterie soit usée ou non à cette échéance de temps car il y a de nombreuses raisons qui conduisent à réformer un véhicule indépendamment de l'usure de son moteur ou de sa batterie, par exemple l'apparition d'un nouveau système multimédia, de sécurité ou de conduite autonome … révolutionnaire.

On ajoute donc sur la base des 123 kg de CO2/ kWh de l'étude MDPI car la très grande majorité des batteries sont fabriquées dans des pays carbonées soit 52g de CO2/km en 2020 s'abaissant effectivement au fil du temps c'est-à-dire le double de la valeur de T&E

Bref, en 2020, en Allemagne, un VE n'apporte pas de gain de CO2 tandis qu'en Pologne, qui fabrique l'essentiel de son électricité avec du charbon ou pire du lignite, un véhicule thermique produit bien moins de CO2 qu'un véhicule électrique

On n'oubliera pas non plus qu'en Allemagne, un véhicule électrique qui consomme 20kWh induit, selon l'agence fédérale de l'environnement, 87g de NOx/km soit le DOUBLE de la valeur moyenne des 90 véhicules diesel Euro6d_temp testés par l'ADAC depuis 2 ans sur son cycle de test exigeant.

Conclusion
L'étude précédente 2018 de T&E n'avait aucune crédibilité et a été démentie par celle d'ICCT et par les publications du groupe VAG [2]
Cette nouvelle étude de T&E 2020 est encore pire que la précédente …
Avec ses valeurs extravagantes, elle se fait l'ennemi de l'écologie raisonnable et va faire basculer les européens moyens en anti-écologistes forcenés.

[1] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/download​s/T%26E%E2%80%99s%20EV%20life%​20cycle%20analysis%20LCA.pdf
[2] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/constructio​n-batterie-2020-8265600.html
[3] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicules-v​ehicules-thermiques-6950810.ht​ml
[4] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicule-el​ectrique-thermique-7019737.htm​l
[5] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicules-e​lectriques-thermiques-7047378.​html
[6] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/entourloupe​s-electricite-electriques-8172​341.html
[7] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Ventes-Voitures-electrique​s-France-Proprietaire-Voiture-​verte-1545676.html

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1. déclaration du PDG de VAG
Le 2 Mars 2020, le président de VAG, M H Diess a annoncé qu'il allait à terme jeter l'éponge sur les véhicules au GNV alors que le groupe VAG (VW, Skoda, SEAT, MAN) est le principal fournisseur de véhicules au GNV avec 19 modèles commercialisés en Europe (RFA et Espagne essentiellement) [1,3,5]

En détail, cet interview au Handesblatt [2]
"In Deutschland sind 2019 gerade einmal 7700 CNG-Autos von allen Herstellern verkauft worden – bei 3,5 Millionen Pkws insgesamt. Trotz aller Bemühungen und Lobbyaktivitäten in den vergangenen Jahren ist eines klar: Der Gasantrieb für Pkws ist ein Flop, gerade nach Meinung von VW."
Soit en Français : "En Allemagne il s'est vendu en 2019 tous constructeurs confondus, malgré un lobbying intense depuis des années, seulement 7700 véhicules au GNV sur un total de 3,5 millions de véhicules … le GNV c'est un FLOP.

En fait la raison de fond c'est que VAG veut garder l'argent de R&D pour investir sur l'électrique [2,4] considérant Tesla comme son concurrent principal
"sagte VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch dem Handelsblatt. „Wenn wir die Mobilitätswende und die Umweltziele ernst nehmen, müssen wir uns auf den batterieelektrischen Antrieb konzentrieren. Alles andere ist Verschwendung der begrenzten regenerativen Energie.“
En substance " le patron de la R&D Franck Welsch a déclaré que si on voulait se concentrer sérieusement sur les problèmes environnementaux, il fallait se concentrer sur les véhicules à batterie, tout le reste est une perte d'énergie"

"Die Erdgasfahrzeuge leisteten keinen hinreichenden Beitrag zum Klimaschutz. „Aufwand und Ertrag stehen nicht im Verhältnis.“ = "Les véhicules au gaz naturel ne contribuent pas suffisamment à la protection du climat. L'effort et les revenus sont hors de proportion."

Le PDG Herbert Diess n'a pas de doute sur les priorités [6]:
a/ Dans un futur proche, il n'y a pas d'alternative au véhicule à batterie*
b/ Le véhicule électrique est plus efficace que d'autres motorisations alternatives et est a cœur de la stratégie de réduction du CO2
c/ VAG est le leader mondial des véhicules à gaz … mais à un niveau très faible. En 2019, VAG a vendu 11 millions de véhicules dont moins de 100.000 véhicules à gaz . En Allemagne, il y a 60 millions de véhicules en circulation dont moins de 100.000 à gaz.

2. Et pourtant à l'homologation, le GNV fait figure de grand vainqueur
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Ainsi, pour les véhicules aux normes Euro 6d_temp commercialisés depuis 3 ans, sur le cycle ADAC, la consommation moyenne ressort à un peu plus de 4 kg de gaz/100kms. Comme le méthane CH4 est bien moins carboné que l'essence ou le gazole, le CO2 du puits à la roue se traduit par une valeur faible de par exemple 115g de CO2/km pour la Golf7 bien meilleure que pour un véhicule thermique équivalent.
Evidemment, le système de comptage de l'homologation ne prend pas en compte les fuites dans le système de distribution avec force méthane qui s'évapore … quand on prend en compte les fuites réelles, l'avantage CO2 de ce carburant devient nul [7]
De la même façon la pollution reste contenue, du moins tant qu'on ne mesure pas les particules en dessous de 23nm … quand on les prend en compte, alors au contraire la pollution aux particules fines explose littéralement selon les meures du JRC [7]

Bref :
Dans les contraintes de l'homologation, le carburant gaz naturel fait figure de grand vainqueur avec des notes sur le cycle Ecotest ADAC supérieures à 90/110
Quand on considère au contraire les fuites, notamment celles liées au réseau de distribution et les particules ultra très fines, alors ce carburant ne présente aucun avantage réel par rapport aux carburants traditionnels comme expliqué à de nombreuses reprises dans ce blog [7]

3. Comparaison avec les véhicules hybrides Euro6d_temp
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A ce jour, 12 véhicules hybrides Euro 6d_temp ont subi les tests ADAC
2 sont au dessus du lot avec une pollution contrôlée proche ou égale à la note maximale et une consommation donc du CO2 du puits à la roue maitrisée : il s'agit des 2 Toyota équipées du moteur 122CV
3 sont bons avec une pollution significative au monoxyde de carbone et aux particules fines
7 sont moyens à médiocres avec une pollution au monoxyde de carbone et aux particules fines qui augmente considérablement en charge ; a noter une énorme différence entre une Corolla hybride 122CV et la même en version 184CV.

Au global ces 7 derniers véhicules hybrides ne font pas mieux que les 31 meilleurs véhicules thermiques ordinaires Euro 6d_temp, bien moins coûteux et qui obtiennent des notes globales >= 76.
Parmi les 31 véhicules de cette liste, on trouve 18 diesel et 13 Essence
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Conclusion
On accueille la déclaration du PDG de VAG avec satisfaction car en final comme expliqué en Août 2019 sur ce blog [7], le GNV est une illusion écologique à l'état pur.

Ne pas croire non plus que parce qu'un véhicule arbore le logo "hybride", cela en fait ipso facto un véhicule non polluant. Si cela est bien vrai pour certaines motorisations, à ce jour notamment pour les moteurs Toyota 122CV, cela n'est pas vrai pour les autres, même de marque Toyota qui émettent bien plus de particules fines et de monoxyde de carbone que les véhicules ordinaires essence ou diesel, bien moins coûteux.

[1] https://www.usinenouvelle.com/​article/volkswagen-abandonne-l​es-investissements-dans-le-gaz​-naturel-pour-vehicules.N93631​4
[2] https://www.handelsblatt.com/u​nternehmen/industrie/volkswage​n-vw-nimmt-abschied vom-erdgas/25593434.html?ticke​t=ST-5514697-n1LcNWvrrT0c4pUnX​yCu-ap3
[3] https://www.gaz-mobilite.fr/ac​tus/bientot-fin-voitures-gnv-v​olkswagen-2550.html
Le PDG du groupe allemand, Herbert Diess, a indiqué vouloir « éliminer progressivement les motorisations au gaz naturel ». « Les dépenses et les recettes ne sont pas proportionnées » aurait-il justifié.
[4] https://www.automobile-entrepr​ise.com/Volkswagen-n-investira​-plus-dans,8947
« Si nous prenons au sérieux le redressement de la mobilité et les objectifs environnementaux, nous devons nous concentrer sur la propulsion électrique à batterie. Tout le reste est un gaspillage d’énergie régénérative limitée », a en effet estimé Herbert Diess. En novembre 2019, le groupe Volkswagen prévoyait déjà de débloquer 60 milliards d’euros d’ici à 2024 et de les injecter dans l’electromobilité.
[5] https://www.cng-mobility.ch/fr [...] gie-de-vw/
Selon un article du « Handelsblatt » allemand daté du 2 mars, Herbert Diess aurait affirmé devant ses plus hauts cadres qu’il était question d’abandonner la production de véhicules GNC à moyen terme. Le quotidien ajoutait: « Volkswagen renonce au développement de nouveaux modèles au gaz naturel. Les modèles vendus aujourd’hui n’auront pas de successeurs. »
[6] https://www.handelsblatt.com/a​uto/nachrichten/cng-im-elektro​zeitalter-vw-will-beim-erdgasa​ntrieb-nachlegen/24490998.html
[7] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/illusion-ec​ologique-etat-7991699.html

55_28mars2055_28mars20Voir l'image en grand0 vote

1/ La pollution
Le mercredi 18 Mars 2020, il y avait en région parisienne CINQ kilomètres de bouchon versus TROIS CENTS pour un jour ordinaire soit juste SOIXANTE fois moins [1].

La pollution aux particules fines aurait donc due être quasi NULLE puisque les bagnoles ne circulaient pas pour cause de confinement généralisé
En réalité, la qualité de l'air était TRES MEDIOCRE le 18 Mars 2020 comme l'atteste AIRPARIF [2]

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Quelques jours plus tard, la même situation s'est produite en Bretagne [3, 4] avec un épisode de pollution aux particules fines sur la côte nord.
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puis sur tout la moitié Nord de la France comme le montre la carte Prevair du lendemain Samedi 28 mars 2020
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Evidemment c'est la faute des bagnoles ... diront les écolos ....
Air Breizh se rattrape aux branches anti-transport comme il peut avec un discours sur la diminution des oxydes d'azote mais le fond ce bien sont les épandages agricoles comme le montre 20 minutes [13].

Noter en particulier le rouge sang sur la Lombardie … confinée depuis plus longtemps que la France
Bon en fait c'est comme cela tous les ans ... le pire ayant été l'épisode de 2015 ... Prevair expliquait déjà que c'était dû aux épandages agricoles et au chauffage au bois, mais les media suivaient le discours habituel écolo anti bagnoles.
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Bref vous l'avez compris : même quand il n'y a pas de bagnoles, la pollution c'est la faute des bagnoles ... virtuelles.

2/ Pour sauver des vies : les 13 mètres des 80 km/h ou des millions de masques ?
Le lundi 30 mars la France a recensé 4376 nouveaux cas confirmés de Covid19, portant le total à 44.550, et 418 nouveaux décès, portant le nombre officiel de morts depuis le début de l’épidémie à 3024. Il s'agit des décès à l'hôpital hors décès dans d'autres lieux les maisons de retraite [5]. La France suit avec juste 10 jours de retard la même courbe que l'Italie [5] qui pour sa part a largement dépassé les 10.000 décès

Selon Catherine Hill, la Biostatisticienne de l'affaire du Médiator sic [6,7] "Si la contamination s'arrêtait complètement le 27 mars, le nombre de décès attendus serait alors de 64 000. Mais la contamination ne va s'arrêter du jour au lendemain avec le confinement, écrit la biostatisticienne."

Par comparaison, on méditera que les 80km/h ont, selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) [8] permis de sauver "116 vies au second semestre 2018 par rapport aux cinq années précédentes. Et sans les dégradations de radars, "60 vies supplémentaires auraient pu être épargnées entre novembre et décembre 2018"
Donc, selon cet institut, la brillante mesure des 80 km/h permet de sauver en année pleine (116+60)*2= 352 vies ... un chiffre CON-SI-DE-RA-BLE par rapport à l'épidémie du Covid19 et à l'impréparation gouvernementale [9] : pas de masques, pas de tests, ...

Bref :
80 km/h = au mieux un gain de 400 morts en année pleine
Impréparation du gouvernement et plus généralement des élites de la secte des Brahmanes qui dirigent ce pays = plus de 10.000 morts en année pleine

Cherchez l'erreur

(photo sécurité Routière "13 mètres" )
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On se souvient avec émoi de ce clip vidéo de 2018 de la sécurité routière " TREIZE METRES peuvent sauver des vies"

On attend le même genre de clip à l'adresse de Madame Sibeth Ndiaye "1 million de masques peuvent sauver des vies", elle qui déclarait sans ambage il y a peu qu'il n'y avait aucun risque de manquer de masques, en particulier les chirurgicaux, sic "vous savez les bleus un peu plissés" ... idem pour M Nunez le 20 mars et les autres responsables qui déclaraient au 7ème décès qu'il n'y avait aucun risque sérieux de contamination sachant que c'est le 8 Mars que la France a enregistré le 10ème décès à l'hôpital ... c'était donc il y a TROIS Semaines.
Prenez soin de vous et de vos proches.
Comme il n'y a pas de masques, de tests et de places dans les hôpitaux : respectez le confinement et portez vous bien.

Evidemment ne prenez pas pour argent comptant les fake news de la propagande des Brahmanes de la France d'en haut qui dirigent les intouchables de la France d'en bas avec leur discours convenu.

3/ Contrôle technique : le ministère de la transition écologique pas solidaire
Sic [10] "La ministre de la Transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, et le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, confirment que les centres de contrôle technique peuvent donc rester ouverts. Toutefois, compte tenu de la crise sanitaire, une tolérance est prévue sur les délais pour réaliser les contrôles techniques."

Sauf que dès le 17 mars de nombreuses enseignes de contrôle technique Autovision, autosécurité, Securitest et d'autres ont annoncé la fermeture de leurs enseigne en raison de la situation sic "ubuesque puisque les centres de contrôle technique sont autorisés à ouvrir mais leurs clients ne sont pas autorisés à venir !" [11]

Plutôt que de déclarer simplement comme in [12] " En raison de la crise sanitaire, un délai de 3 mois supplémentaires est accordé pour réaliser le contrôle technique de votre voiture", le ministère de la transition écologique et solidaire fait preuve de sa très grande solidarité légendaire en déclarant sic [10] " Une tolérance de trois mois est accordée pour les délais du contrôle technique des véhicules légers."


Cette crise sanitaire a montré les énormes défaillances de l'Etat : pas de gel, pas de masques en dépit des affirmations répétées de plusieurs ministres, pas de tests : résultats 500 décès par jour début Avril … à comparer avec ceux observés à Taiwan, en Corée ou en Allemagne !!! Dans ce contexte, parler de "tolérance" c'est carrément du foutage du gueule … dans la grande tradition des Brahmanes de la France d'en haut de ce ministère qui prennent toujours les Intouchables de la France d'en bas pour des minables … qui ne manqueront pas de s'en souvenir.

4/ Covid19 = plus de transport individuel, moins de transport en commun nid à virus
Une étude IPSOS [14] montre une grande perte de confiance dans les transports en commun et la volonté de 72% des chinois sans voiture d'en acheter une
(photo ipsos in l'Argus)
big-834752​6edePour sa part le gouvernement Espagnol a publié le 11 avril 2020 un guide [15] des bonnes pratiques à mettre en oeuvre pour une reprise de l'activité à la sortie de confinement. Parmi celles-ci sic "Préférez au maximum les options de mobilité qui garantissent au mieux la distance inter-personnelle de 2 mètres. Pour cette raison, le transport individuel est à préférer"
(photo extrait de GOBIERNO DE ESPAÑA, MINISTERIO DE SANIDAD : Medidas para la prevención de contagios del COVID-19)
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[1] https://auto.bfmtv.com/actuali​te/confinement-pourquoi-la-pol​lution-reste-elevee-en-ile-de-​france-malgre-un-trafic-tres-r​eduit-1877324.html
[2] http://www.airparif.fr/
[3] https://www.20minutes.fr/plane​te/2749431-20200327-confinemen​t-bretagne-trafic-routier-pour​quoi-qualite-air-si-mauvaise
[4] https://www.airbreizh.asso.fr/​episode-de-pollution-aux-parti​cules-fines-pm10-en-cours-sur-​le-nord-de-la-bretagne/
[5] https://www.huffingtonpost.fr/​entry/coronavirus-ce-que-dit-l​a-courbe-du-nombre-de-cas-en-f​rance-italie-et-espagne_fr_5e8​1ffa1c5b6256a7a2e83e0?utm_hp_r​ef=fr-homepage
[6] https://actu.orange.fr/france/​coronavirus-le-cri-d-alarme-de​-la-lanceuse-d-alerte-du-media​tor-magic-CNT000001oVYI7.html
[7] https://www.lejdd.fr/Societe/S​ante/lepidemiologiste-catherin​e-hill-estime-quil-y-aura-au-m​oins-64000-morts-3958428
[8] https://www.touteleurope.eu/ac​tualite/fact-checking-80-kmh-u​ne-limitation-de-vitesse-inuti​le.html
[9] https://www.huffingtonpost.fr/​entry/coronavirus-comment-les-​medecins-sont-devenus-la-princ​ipales-opposition-au-gouvernem​ent_fr_5e70fe21c5b60fb69ddf0bf​c
[10] https://www.ecologique-solidai​re.gouv.fr/centres-controle-te​chnique-des-vehicules-sont-aut​orises-rester-ouverts-des-dela​is-sont-toutefois
[11] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/les-controles-tec​hniques-vont-fermer-10264390.h​tml
[12] https://www.service-public.fr/​particuliers/actualites/A13969
[13] https://www.20minutes.fr/plane​te/2753547-20200403-bretagne-c​omment-agriculture-tente-limit​er-emissions-ammoniac-donc-pol​lution
[14] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/coronavirus-les-c​hinois-ont-change-leurs-habitu​des-de-consommation-10271394.h​tml
[15] https://www.huffingtonpost.es/​entry/gicoa_es_5e91c0e8c5b6f7b​1ea81f05b?utm_hp_ref=es-homepa​ge

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1/ L'étude Suédoise d'IVL du 21 Juin 2017
Cette étude [1] de 2017 conduisait à 150-200kg de CO2/ kWh embarqué soit pour un véhicule embarquant 64 kWh entre 64 et 85g de CO2/km pendant 150.000 kms.

Evidemment cette étude a été fort décriée par les partisans du véhicule électrique.

Sur la base des chiffres d'IVL, le 25 Avril 2019, l'IFO publiait une étude [17] qui montrait qu'une Tesla Model3 Long Range 75 kWh AWD émettait au cours de sa vie plus de CO2 qu'une Mercedes Diesel C220d.

Tollé des partisans du véhicule électrique qui conduisait donc à un vif débat au sein de la presse Allemande.

2/ L'analyse de l'ONG Transport & Environment
L'ONG écolo T&E (Transport & Environment) a publié fin Octobre 2017 une étude [17] indiquant que dans n'importe quel pays d'Europe, y compris en Pologne qui fait pourtant les ¾ de son électricité au charbon, les véhicules électriques émettent au cours de leur vie moins de CO2 que les véhicules diesel.

Cette étude se fonde sur des chiffres extravagants tant pour le CO2 de construction de la batterie estimé à 19g de CO2/kWh, oubliant de facto que la quasi-totalité des batteries sont fabriquées avec de l'électricité ultra carbonée que pour le mix énergétique Allemand. En effet cette étude tout simplement de prendre en compte toutes les pertes et le CO2 de la chaine d'approvisionnement amont tandis qu'il affuble le véhicule thermique de chiffres de CO2 du puits à la roue sans commune mesure avec les chiffres mesurés par l'ADAC.

Bref cette étude est peu crédible [18]

3/ L'étude ICCT du 9 Février 2018
Le 9 Février 2018, ICCT [2], après avoir épluché une dizaine d’analyses, a publié une étude qui concluait que le CO2 de construction de la batterie représentait entre 1 et 2 grammes de CO2/km par kWh embarqué selon que la batterie est fabriquée ou non dans un pays carboné.

Dans le détail :
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
b/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [3]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne [4].
c/ Le recyclage de la batterie est à ce jour incertain même si on fonde en lui de grands espoirs pour usage en mode stationnaire … le lecteur lambda aura évidemment noté qu'il n'y a, à ce jour, toujours aucune solution déployée de recyclage pour les batteries au lithium de PC au contraire des batteries au plomb.
d/ Des progrès importants sont attendus en matière de batterie.

4/ L'étude MDPI du 19 Février 2019
Cette étude [5], financée par l'Union Européenne explique que pour fabriquer une batterie Lithium ion, il faut une grande quantité d'énergie électrique ; la grande majorité de ces batteries sont fabriquées dans des pays ultra carbonés (Chine, Corée, Pologne) et cela conduit donc à une énorme quantité de CO2 qui en moyenne, pour une batterie fabriquée en Corée, donc à mi chemin entre la Chine et la Suède, se situe à 123 kg de CO2/kWh [5].
La même batterie fabriquée en Allemagne se situe à ce même niveau versus 100 kg pour un système 50% photovoltaïque et 50% avec le mix énergétique de l'Ouest Américain. Dans un pays très peu carboné comme la Suède ou la France, ça serait de l'ordre de 80 kg de CO2/kWh.
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Donc, une batterie fabriquée en Corée en 2019 représente 123kg de CO2/kWh, soit pour 64 kWh : 64*123 = 7872kg de CO2 soit encore 52g de CO2/km pendant 150.000 kms donc bien moins que l'étude ICCT [2].

Le CO2 nécessaire en Chine avec une énergie fortement carbonée pour fabriquer une batterie Li-ion était récemment de 240kg de CO2/kWh pour se situer maintenant à 150 kg de CO2/kWh par le seul jeu de l'augmentation des volumes de production. Il devrait au fil du temps s'abaisser rapidement à 80 kg de CO2/kWh par le jeu de l'optimisation et de l'utilisation d'électricité moins carbonée. Puis avec l'augmentation de la densité énergétique, le point final d'équilibre devrait se situer dans quelques années autour de 40 kg de CO2/kWh.
Dans le même temps, le prix de 200€/kWh actuellement devrait à terme être divisé par 2.
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On peut donc s'attendre dans les quelques années à venir à une réduction d'1/3 du CO2 soit environ 80kg de CO2/kWh nécessaire à la construction de la batterie en jouant simplement sur l'optimisation des processus et l'utilisation d'une énergie de construction moins carbonée. A plus long terme, on devrait obtenir une division par TROIS du chiffre actuel autour de 50 kg de CO2/kWh.

5/ Les travaux du Joanneum Research sous l'égide de la FIA
En 2018, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) a mandaté l'institut Autrichien Joanneum Research de faire une étude sur l'analyse globale du cycle de vie des véhicules électriques. Une première présentation a été faite lors de l'assemblée générale du 04 décembre 2018 [10]. Confortée tout au long de l'année 2019, cette étude a finalement été publiée le 12 Septembre 2019.

Elle conclut [11, page 128] à une production de 171 kg de CO2 / kWh de batterie y compris le recyclage en fin de vie, proche donc des 175 kg des études d'IVL ou d'ICCT. Ce chiffre s'abaisse à 95kg de CO2/kWh si la batterie connait une 2° vie, ce qui, selon Joanneum Research devrait représenter 5% des cas en 2050 [11, page 65]. Cela se traduit donc par 39g de CO2/km ou 22g en cas de 2° vie de la batterie d'une e-Golf de 35,8 kWh sur 150.000 kms.
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Cette étude traite des émissions de CO2 selon le mix énergétique de différents pays La construction d'un véhicule thermique compact de type Golf nécessite 5 tonnes de CO2 ; un véhicule électrique équivalent 11 tonnes.
Avec le mix énergétique Allemand très carboné, le véhicule électrique émet moins de CO2 qu'un véhicule diesel au bout de 219.0000 kms soit 14,6 ans ; c'est 127.000 kms et 8,5 ans pour un véhicule essence [12].
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Au contraire avec un mix énergétique zéro carbone, le véhicule électrique émet moins de CO2 dès 40.000 kms. Cette étude considère aussi le cas du GNV alais CNG alias Erdgas sans prendre en compte hélàs les fuites dans le système de distribution qui ont pourtant une importance considérable sur l'équivalent CO2/km. Enfin l'hydrogène (Wasserstoff) s'en sort admirablement bien lorsqu'elle est fabriquée avec de l'électricité renouvelable de surplus qu'on ne sait pas valoriser aujourd'hui et qui pire conduit à un prix NEGATIF de l'électricité sur le marché de gros..

Le Touring Club Suisse a décliné cette étude [13, 14] avec son mix énergétique bien moins carboné et obtient un résultat évidemment bien plus favorable au véhicule électrique. La France avec son mix énergétique plus proche de celui de la Suisse que de l'Allemagne est dans le même cas.
6/ Les déclarations Volkswagen d'Avril 2019
Face au débat tendu en Allemagne de la réelle implication de construction d'une batterie de véhicule électrique, dans un communiqué de presse [6], le groupe VAG explique en Avril 2019 qu'une golf diesel émet 140g de CO2/km tandis qu'une e-Golf électrique émet 119g de CO2/kWh en amortissant la batterie sur 200.000 kms donc avec donc un point d'équilibre entre les 2 motorisations au bout de 125.000 kms.
Cette comparaison n'est pas faite avec du carburant électrique Allemand mais avec le mix énergétique moyen Européen.
Une autre publication de VAG [7] de la même époque explique cela en détail : 140g de CO2/km pour la Golf diesel versus 142g/km pour la e-Golf électrique avec le mix énergétique Allemand, toujours avec un amortissement de la batterie en 200.000 kms

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Le graphique précédent montre que la construction du véhicule amortie sur 200.000 kms se situe à 57g de CO2/km pour la e-Golf versus 29g pour la Golf diesel soit un écart 28 g de CO2/km. Pour 200.000 kms, la construction de la batterie et des annexes associés représente donc 5,6 tonnes de CO2 soit encore rapporté aux 35,8 kWh de la batterie de la Golf 156 kg de CO2/kWh
Cette distinction subtile entre le document technique et le communiqué de presse VAG se justifie-t-elle par le fait que son PDG Herbert Diess venait d'annoncer en Mars 2019 un vaste plan "véhicule électrique" visant à produire 22 millions de véhicules électriques, 7 de plus que dans les annonces précédentes ? On peut raisonnablement le penser.

La presse Allemande elle-même se fait piéger, certains comme le FAZ (Frankfurter Allgemeine Zeitung) s'appuyant dans ses écrits sur la version du communiqué de presse VAG avec comme référence le mix énergétique moyen Européen [8], d'autres comme la chaine de radio télévision DW (Deutsche Welle) prenant au contraire comme référence le mix énergétique Allemand [9].
7/ Nouvelle étude d'IVL de Novembre 2019
IVL a révisé son étude 2017 en Novembre 2019 [15]. Une première partie analyse les données, souvent anciennes, des constructeurs conduisant à une moyenne de 146kg de CO2/kWh. D'autres études récentes (PEFCR 2018 et Ecodesign 2019) moins précises conduisent à 77 ou 107 kg de CO2/kWh. Une troisième partie, beaucoup plus détaillée, s'appuie pour l'essentiel sur une analyse publique très détaillée d'Argonne National Laboratory (USA) qui conclut à 61-106 kg de CO2/kWh selon que l'énergie utilisée est complètement décarbonée ou au contraire à base de charbon (1000g de CO2/kWh) sic "The energy required for the production per kWh battery capacity ranges from 61-106 when varying the electricity mix from a clean (0kg CO2-eq/kWh) to a fossil-fuel rich (1kg CO2-eq/kWh) electricity mix for a 100 percent electricity powered cell manufacture and battery pack assembly factory using material sourcing emissions from Dai et al. (2019) [16]."

Bref en résumé les 60 kg de CO2/kWh supposent une énergie intégralement renouvelable … ce qui a de fortes contraintes industrielles car Mère Nature ne fournit JAMAIS de soleil la nuit et pas toujours du vent. Cela suppose donc soit de faire travailler l'usine de production seulement quand Mère Nature est de bonne humeur, soit d'utiliser en complément de l'énergie nucléaire faiblement carbonée, soit d'installer des systèmes de stockage conséquents … dont il faudra aussi incorporer l'impact sur le réchauffement climatique.

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8/ Amortir le CO2 de construction d'une batterie de véhicule électrique en 150.000 kms ?C'est souvent la valeur prise en référence au grand dam des partisans du véhicule électrique qui font remarquer qu'on a déjà vu des Tesla avec des kilométrages bien plus élevés de l'ordre de 600.000 kms.

De là à conclure que tous les véhicules électriques seront comme ces Tesla et feront tous 600.000 kms, il y a un pas que je ne franchis pas pour les raisons suivantes:

a/ 150.000 kms, c'est en effet la valeur prise en référence par les études ci-dessus d'IVL, de MDPI, d'ICCT et même du constructeur

b/ C'est l'ordre de grandeur du kilométrage moyen en Europe

c/ C'est la durée de vie moyenne d'un véhicule en Europe qui peut être réformé au bout de 15 ans pour bien d'autres raisons que son kilométrage, comme par exemple de ne plus avoir un nouvel élément de sécurité apparu entre temps voire le dernier gadget multimédia à la mode . L'Apple Car Play ou Androïd Auto existaient-ils en 2005? bien sûr que non car le Smartphone n'existait pas.

d/ C'est souvent bien la limite de garantie de la batterie comme par exemple pour le nouveau Kona [19].

e/ C'est même selon Mazda [20] au global plus écologique si on doit remplacer la batterie au bout de 160.000 kms car à compte là, mieux vaut que la batterie soit petite
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f/ Une observation de la vente de véhicules électriques d'occasion sur le site du Bon Coin en 2018 [18] montrait qu'on est souvent fort éloigné de cet objectif de 10.000 kms/an et que nombre de véhicules n'effectuent dans la pratique que 4000 kms/an, doublant de facto le CO2/km. En moyenne, ces véhicules type Peugeaot iOn ou Citroen C-zero effectuent 7000 kms par an soit 70.000 kms en 10 ans soit encore 60g de CO2/km pour une durée de vie batterie de 10 ans. Ce véhicule avec sa petite batterie reste naturellement cantonné à la ville et aux trajets peri-urbains, ce qui explique sans doute ce faible kilométrage annuel.
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Encore heureux que les Tesla S de l'époque roulent plus … car à ce prix là, mieux vaut qu'elles roulent pour avoir une chance de les amortir

g/ Depuis 2 ans, les choses ont peu évolué. Une semaine de fin 2019, sur le site de vente Le Bon Coin, il y avait
11 Tesla de 2013 kilométrage moyen 19.000 kms/an
27 Tesla de 2014 kilométrage moyen 20.000 kms/an
82 Zoe de 2013 kilométrage moyen 9.000 kms/an
133 Zoe de 2014 kilométrage moyen 8.000 kms/an
9 Leaf de 2013 kilométrage moyen 13.000 kms/an
28 Leaf de 2014 kilométrage moyen 10.000 kms/an
Au global, les véhicules électriques parcourent en moyenne un kilométrage équivalent à celui des véhicules thermiques de même gabarit.

h/ Et surtout une étude d'AAA Data [21] de novembre 2019 révélait que le propriétaire d'un véhicule électrique était un urbain de 56 ans qui faisait en moyenne 8664 kms/an ; dans 64% des cas il avait au moins un autre véhicule et dans 54% des cas un diesel homologué à 143g de CO2/km
Dans ces conditions, 150.000 kms représente 17 années de roulage … bien au-delà de l'obligation faite aux constructeurs de fournir les pièces de rechange pendant 10 ans.

Et voilà pourquoi je conserve la valeur clé d'amortissement de 150.000 kms.


Conclusion
Les batteries étant pour l'essentiel aujourd'hui fabriquées dans des pays très carbonés (Chine, Corée, Pologne), on retiendra le chiffre moyen de l'étude MDPI soit 123kg de CO2/kWh. Ce chiffre devrait rapidement s'abaisser à 80 kg de CO2/kWh, valeur de convergence des études MDPI et IVL 2019.
Pour une batterie de 64 kWh, l'impact se situe donc sur 150.000 kms aujourd'hui à 52g de CO2/km, s'abaissant d'ici quelques années à 35g de CO2/km.

[1] https://www.ivl.se/english/sta​rtpage/top-menu/pressroom/pres​s-releases/press-releases---ar​kiv/2017-06-21-new-report-high​lights-climate-footprint-of-el​ectric-car-battery-production.​html
[2] https://theicct.org/publicatio​ns/EV-battery-manufacturing-em​issions sic "These Studies generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
[3] https://fr.reuters.com/article​/companyNews/idFRL8N1Q256V
[4] https://www.automobile-propre.​com/batteries-sk-innovation-an​nonce-construction-gigafactory​-hongrie/
[5] Eco-Efficiency of a Lithium-Ion Battery for Electric Vehicles: Influence of Manufacturing Country and Commodity Prices on GHG Emissions and Costs. MDPI 19 Février 2019 https://www.mdpi.com/2313-0105​/5/1/23/pdf
[6] https://www.volkswagen-newsroo​m.com/en/press-releases/electr​ic-vehicles-with-lowest-co2-em​issions-4886
[7] https://www.volkswagenag.com/e​n/news/stories/2019/04/from-th​e-well-to-the-wheel.html
[8] https://www.faz.net/aktuell/wi​rtschaft/auto-verkehr/vw-mit-e​igener-studie-ueber-umweltfreu​ndlichkeit-von-e-autos-1615523​9.html
[9] https://www.dw.com/en/ifo-stud​y-casts-doubt-on-electric-vehi​cles-climate-saving-credential​s/a-48460328 "On Wednesday, German carmaker Volkswagen, which wants to sell 10 million EVs in the coming years, also stepped into the fray. It admitted that under current German energy conditions its fully-electric Golf would emit 142 g/km over a life cycle of 200,000 kilometers, while a diesel-driven car of the same type would create only 140 g/km. But VW also noted that using the European energy mix for calculations, which includes large amounts of nuclear energy from France and water power from Norway, the e-Golf's carbon footprint would be down to 119 g/km."
[10] https://www.fia.com/fr/news/ag​a-fia-2018-la-region-1-present​e-une-large-gamme-dobjectifs-p​our-2019 sic "Les délégués ont ensuite assisté à une présentation sur l'évaluation du cycle de vie des véhicules, sur la base des travaux entrepris par l'ÖAMTC et les consultants autrichiens Joanneum Research."
[11] https://www.adac.de/-/media/pd​f/tet/lca-tool---joanneum-rese​arch.pdf?la=de-de&hash=F06DD4E​9DF0845BC95BA22BCA76C4206
ou https://res.cloudinary.com/ada​cde/image/upload/v1572625374/A​DAC-eV/KOR/Text/PDF/LCA_Tool_-​_Joanneum_Research_zp22wt.pdf
[12] https://www.adac.de/verkehr/ta​nken-kraftstoff-antrieb/altern​ative-antriebe/klimabilanz/
ou https://www.adac.de/verkehr/ta​nken-kraftstoff-antrieb/altern​ative-antriebe/co2-treibhausga​sbilanz-studie/
[13] https://www.tcs.ch/fr/le-tcs/p​resse/communiques-de-presse-20​19/lca.php
[14] https://www.tcs.ch/mam/Digital​-Media/PDF/Booklets/life-cycle​-assessment-lca-fr.pdf sic "En Allemagne, les véhicules fonctionnant au diesel ou à l'essence sont parfois plus
performants que les véhicules électriques en termes d'émissions de gaz à effet de serre. Cela s'explique par les fortes émissions de gaz à effet de serre dans le mix électrique allemand (provenant des centrales à charbon). En Suisse, les voitures électriques bénéficient du mix électrique suisse durable et produisent actuellement moins de gaz à effet de serre que les véhicules comparables équipés de moteurs à combustion sur l›ensemble de leur cycle de vie."
[15] https://www.ivl.se/english/sta​rtpage/top-menu/pressroom/pres​s-releases/press-releases---ar​kiv/2019-12-04-new-report-on-c​limate-impact-of-electric-car-​batteries.html
[16] Dai, Q., Kelly, J. C., Gaines, L. & Wang, M., 2019. Life Cycle Analysis of Lithium-Ion Batteries for Automotive Applications. Batteries 2019
[17] https://www.transportenvironme​nt.org/press/electric-cars-emi​t-less-co2-over-their-lifetime​-diesels-even-when-powered-dir​tiest-electricity
[18] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicule-el​ectrique-thermique-7019737.htm​l
[19] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/hyundai-kona-elec​tric-quelle-autonomie-pour-la-​petite-batterie-9928393.html sic " Autre évolution, moins heureuse : la garantie des batteries, qui reste de huit ans, chute de 200 000 km à 160 000 km"
[20] https://europe.autonews.com/bl​ogs/why-mazda-thinks-smaller-b​attery-just-fine-mx-30 sic "Mazda is basing this claim on a life-cycle assessment of total CO2 emissions, saying that the MX-30 with a 35.5 kWh battery pack is comparable to a diesel Mazda 3 compact hatchback on that basis. Schultze said that even after replacing the battery pack, something that could occur after 160,000 km (100,000 miles) of use, the MX-30's total CO2 emissions are still similar to the diesel’s. Mazda says that a 95-kWh battery pack would have substantially higher CO2 emissions from Day One, both from the production of the larger pack and higher electricity consumption. And when that larger pack needs to be replaced, overall emissions will jump again, Mazda says.
[21] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Ventes-Voitures-electrique​s-France-Proprietaire-Voiture-​verte-1545676.html
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