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M Macron le 7 Mars lors du grand débat
(photo Automobile Propre)

Lors du grand débat du 7 Mars sic Emmanuel Macron [3] : « Est-ce que votre électricité n’est pas plus polluante en CO2 que votre essence ? ». Il y répond que c’est le « le contraire, et encore plus en France ».

Et NON M Macron … cela est majoritairement INEXACT … en 2019 :
- Un véhicule électrique avec une petite batterie (20-30 kWh) émet toujours MOINS de CO2 qu'un véhicule thermique … hélàs ce type de véhicules est en voie de disparition.
- Un véhicule électrique avec une batterie de taille moyenne (50-70 kWh) émet plus de CO2 qu'un véhicule thermique… si la batterie est fabriquée dans un pays carboné, ce qui est quasiment toujours le cas.
- Un véhicule électrique avec une grosse batterie (plus de 90 KWh) émet toujours PLUS de CO2 qu'un véhicule thermique … même si la batterie est fabriquée dans un pays bas carbone.

En effet
a/ Votre propos est EXACT si on ne compte pas, comme beaucoup, l'énergie, donc le CO2 nécessaire à la construction de la batterie d'un véhicule électrique … mais alors le calcul est particulièrement biaisé, pour ne pas dire profondément malhonnête.

b/ Votre propos est EXACT, environ d'un facteur DEUX, même en incorporant le calcul de CO2 de construction d'une petite batterie, disons de 20 à 30 kWh … valeur classique jusqu'en 2017 mais cela c'était avant, c'était hier.

c/ Mais votre calcul est par contre globalement INEXACT avec des batteries plus grosses. On observe en effet depuis 2018 une tendance à l'augmentation considérable de la taille de la batterie des véhicules ordinaires à tel point que 64 kWh va devenir rapidement le standard de référence des véhicules électriques de taille moyenne, 3 fois plus que la première Zoe ou Leaf. Les voitures électriques les plus récentes séduisent pour leur grande batterie qui éloigne toujours plus la peur de la panne. Hyundai Kona, Tesla Model 3, Audi e-tron, Nissan Leaf e+ et Kia e-Niro, ces nouveaux modèles dépassent tous les 60 kWh de capacité [4]. Les nouvelles Peugeot e-208 et DS3e-tense ont été présentées récemment avec 50 kWh de batterie et le Kia Soul avec 64kWh [31].

d/ Et quand les clients ont le choix entre 2 tailles de batteries, comme par exemple sur la Hyundai Kona, 40 kWh ou 64 kWh, malgré un coût supérieur de 4000€, 90% des clients choisissent la batterie de plus grande taille [5]. Bref c'est clair, 64kWh va être rapidement la norme.

e/ On peut même valablement penser que cette valeur de 64 kWh sera rapidement enfoncée pour atteindre au moins 100 kWh. Il est emblématique de constater que la voiture de l'année 2019, la Jaguar i-Pace embarque déjà 90 kWh de batterie et que depuis le début de production, la Tesla S d'entrée de gamme est passée de 60 kWh à 100 kWh. Tout cela à cause de la peur de la panne sèche.

f/ La construction d'une batterie conduit à des dépenses énergétiques importantes d'une part pour l'extraction des métaux rares qui la composent, d'autre part pour la construction elle-même qui nécessitent une quantité considérable d'énergie électrique, qui dans la plupart des pays est faite avec des produits pétroliers, ou, encore pire avec du charbon et le CO2 de construction de la batterie s'envole … avant que le véhicule n'ait effectué le premier kilomètre.

g/ ICCT, l'ONG écolo à l'origine du VW Gate, après avoir compilé des dizaines d'études a calculé [11] que sur 150.000 kms (15 ans à 10.000 kms/an), cela représentait 1 gramme de CO2 par km et par kWh de batterie embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays peu carboné, mais 2 grammes de CO2 par km et par kWh si la batterie est fabriquée dans un pays carboné (Chine, Japon, Corée, Pologne, Allemagne, …), ce qui est quasiment toujours le cas. Le lecteur méditera que la Renault Zoe utilise des batteries Coréennes de marque LGCHEM dont l'usine européenne est située en POLOGNE. Le calcul de l'ICCT est corroboré par celui de l'ADEME ou de l’agence Suédoise pour la recherche et l’environnement.

h/ En France, le carburant électrique d'origine nucléaire conduit à environ 15g de CO2/km mais ce chiffre passe à 105g de CO2/km en Allemagne où l'électricité est fabriquée en grande partie avec du lignite [6].

i/ Sur cette base, un véhicule, genre Nissan Leaf de 1° génération, avec une petite batterie de 30kWh fabriquée en Asie ou en Pologne émet donc en France 2*30 + 15 = 75 grammes de CO2/km soit DEUX fois MOINS qu'un véhicule thermique ordinaire genre Citroen C4 Cactus diesel à 146g de CO2/km du PUITS à la ROUE selon le calcul de l'ADAC [1]. En Allemagne, le CO2 se situe déjà au niveau de celui d'un véhicule thermique de la gamme moyenne.

j/ Si le véhicule roule non pas 10.000 kms par an, mais 5000 kms par an pendant 15 ans, le CO2 de construction de la batterie joue un rôle deux fois plus important et le véhicule émet 4*30 + 15 = 135g de CO2/km à comparer avec une Toyota Yaris hybride à 132g de CO2/km du PUITS à la ROUE selon le calcul de l'ADAC [1]. Bref, pour les petits rouleurs, le véhicule électrique n'est paradoxalement pas la solution.

k/ Avec le carburant électrique Français, un véhicule électrique doté d'une batterie de 64 kWh fabriquée en Asie ou en Pologne, émet 2*64 + 15 = 143g de CO2/km à comparer avec une C4 Cactus diesel qui, du puits à la roue, émet 146g de CO2/km selon le calcul de l'ADAC [1]. Avec le carburant électrique Allemand, la situation est encore pire et on peut quasiment faire rouler 2 véhicules thermiques avec le CO2 d'un seul véhicule électrique. La situation Allemande se rencontre dans quasiment TOUS les pays d'Europe à l'exception de la Norvège, de la Suède et de la France, car seuls ces 3 pays font une électricité non carbonée.

l/ Avec le carburant électrique Français, un véhicule électrique dotée d'une batterie de 100 kWh, plus lourde donc consommant plus, fabriquée en Asie ou en Pologne, émet 2*100 + 20 = 220g de CO2/km à comparer avec le SUV Mazda CX5 Gkyactiv Essence 194 chevaux 4 roues motrices Sports Line qui, du puits à la roue, émet 227g de CO2/km ou DEUX Toyota Prius à 112g de CO2/km chacune du PUITS à la ROUE [1]. Avec le carburant électrique Allemand, la situation est encore pire avec 2*100 + 140 = 340 g de CO2/km et on peut faire rouler TROIS véhicules Toyota Prius avec le CO2 de ce seul véhicule électrique.

m/ Bref un véhicule électrique avec une grosse batterie, c'est du greenwashing à l'état pur et une offense permanente à la transition énergétique.
Moralité: Pour dissuader les constructeurs de fabriquer des véhicules électriques dotés de grosses batteries fort émettrices de CO2 , il faut donc logiquement SUPPRIMER le bonus écologique, la prime à conversion et toutes les aides locales afférentes à TOUS les véhicules dotés de batteries de 50kWh ou plus car au global, CO2 de la construction de la batterie comprise, elles émettent plus de CO2 que les véhicules thermiques équivalents qui eux perdent le bonus dès 117g de CO2/km.

n/ Evidemment qui dit grosse batterie dit chargeur ultra rapide… on passe donc du traditionnel chargeur de 22 à 50 kW à 100 et même 250kW [7], chargeur qui ont un gros impact sur le réseau de distribution électrique car réclamant chacun autant d'énergie en pointe qu'un lotissement. Imaginez un peu l'impact sur le réseau électrique un jour de départ des vacances d'hiver si toutes les aires de repos des autoroutes sont équipées d'une dizaine de chargeurs de ce type : désastre écologique en vue.
Moralité: Pour dissuader l'utilisation de chargeurs rapides qui sont une offense à l'écologie, il faut instaurer une TICPE de 0,15€ le kWh sur le carburant électrique délivré par un chargeur délivrant plus de 7 kW.

En résumé
- Un véhicule électrique avec une petite batterie (20-30 kWh) émet toujours moins de CO2 qu'un véhicule thermique … hélàs ce type de véhicules est en voie de disparition
- Un véhicule électrique avec une batterie de taille moyenne (50-70 kWh) émet plus de CO2 qu'un véhicule thermique… si la batterie est fabriquée dans un pays carboné, ce qui est quasiment toujours le cas
- Un véhicule électrique avec une grosse batterie (plus de 90 KWh) émet toujours plus de CO2 qu'un véhicule thermique … même si la batterie est fabriquée dans un pays bas carbone.

ANALYSE DETAILLEE
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1/ Le CO2 du puits à la roue des véhicules essence ou diesel selon l'ADAC et l'ADEME
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Cela varie de 100 à 200g de CO2/km selon la motorisation et la taille du véhicule. Nombre de véhicules ordinaires se situent aux environs de 150g de CO2/km. A contrario, les véhicules de sport ou gros 4x4 sont au-delà des 250g de CO2/km
Quelques exemples récents du puits à la roue selon l'Ecotest de l'ADAC [1] qui concerne en tout 262 véhicules essence ou diesel, hybrides ou non, mesurés depuis mi 2016 :
Toyota Prius hybride 114g de CO2/km
Toyota Yaris hybride 132g de CO2/km
Peugeot 208 Diesel 136g de CO2/km
Citroen C4 Cactus diesel 146g de CO2/km
Renault Megane IV diesel dCi 130 GT diesel 151g de CO2/km
VW Up GTI essence 154g de CO2/km
Renault Scenic Hybrid Assist diesel dCi 110 155g de CO2/km
Renault Mégane IV essence TCe 140 GPF Bose Edition 176g de CO2/km
Mazda CX5 Gkyactiv Essence 194 chevaux 4 roues motrices Sports Line 227g de CO2/km
Chevrolet Camaro V8 essence automatique 335g de CO2/km

Par sa part, au sein de sa base carbone, 'une étude très détaillée l'ADEME [2] a pris en compte à la fois le CO2 amont et les autres gaz à effet de serre pour calculer l'ensemble du CO2 émis par l'utilisation d'1 litre du carburant WTW (Well to Wheel : du puits à la roue). Les carburants sont dénommés SP95 2009 ou Diesel 2009 pour prendre en compte l'incorporation de biocarburants selon les taux en vigueur en 2009.

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On voit que les résultats de l'ADAC sont bien en phase avec le calcul sur la base des hypothèses de l'ADEME ; ci-dessous les valeurs pour les 62 véhicules les plus sobres de la liste de 262 véhicules Euro6b, Euro6c puis Euro6d_temp testés par l'ADAC depuis mi 2016 :


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On voit donc que les meilleurs véhicules thermiques ordinaires diesel, essence ou hybrides se situent à un niveau de CO2 comparable voire inférieur à celui des véhicules électriques de 2019 vendues avec des batteries de 64 kWh.

2/ Le CO2 lié à la construction de la batterie des véhicules électriques
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Dans une étude ancienne de 2009, [8] considère 41g de CO2/km pour la construction de la batterie de 16 kWh d'une Mitsubishi iMiev alias Peugeot iOn alias Citroen C0 soit 2,5g de CO2 /km et kWh embarqué. Dans une étude aussi un peu ancienne, l'ADEME [17 page 34] compte 7 tonnes de CO2 pour construire une batterie d'un petit véhicule citadine/polyvalente, type CLIO, 208 ou ZOE, soit 45g de CO2/km sur 150.000 kms soit donc encore environ 2g de CO2/km et par kWh embarqué. Cette étude de l'ADEME est en ordre de grandeur confortée par une analyse de l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement [18, 19, 20], qui, après avoir compilé 40 études explique qu'il faut 97-181 kWh, moyenne mondiale 162 kWh pour construire 1 kWh de batterie et autant pour la partie mine/extraction/composants. En final, avec le mix électrique moyen mondial, cela correspond à 150 - 200kg de CO2 par kWh embarqué, soit 5 tonnes de CO2 pour une batterie de 30kWh soit schématiquement 1,1g de CO2/km et par kWh embarqué sur 150.000kms. Ce chiffre est évidemment optimiste si la batterie est construite dans un pays très fortement carboné, si le véhicule fait moins de 10.000 kms par an ou si la batterie doit être remplacée avant l'échéance des 150.000 kms.

Le 9 Février 2018, ICCT après avoir épluché une dizaine d’analyses, admet 1 à 2 grammes de CO2/km et par kWh de batterie embarquée. Dans le détail, ICCT indique [11]
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
2/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [12]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne et SK en Hongrie[10].

Bref on retiendra à grands traits que la construction d'une batterie, amortie sur 15 ans à 10.000 kms/an soit 150.000 kms coûte 1 g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriqué dans un pays peu carboné et 2g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

3/ Les pertes dans le système de charge d'un véhicule électrique
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Il y a de nombreux témoignages obtenus avec un moteur de recherche "Rendement de charge véhicule électrique" notamment sur les forums de fervents défenseurs du véhicule électrique dont beaucoup ont installé un compteur sur la prise
- pour une Hyundai Ioniq [22] certains ont mesuré sic "La Ioniq est censée charger en 6.6kW, et a la prise, je mesure 7.3kW soit -10% mais d'autres vont jusqu'à -30%
- pour une Fluence c'est 78% [23]
- pour une BMW i3 c'est entre 84 et 94% [24]
- pour une Leaf 1 c'est entre 62 et 90% [25]
Bref ça varie beaucoup selon qu'il s'agit d'un simple complément de charge, d'une charge complète, avec un chargeur lent ou un chargeur rapide …

Une étude universitaire récente [26] pour une Nissan Leaf, une Renault Zoe et une Peugeot iOn montre un rendement de charge qui varie entre 49 et 90% selon la tension et la puissance


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Pour faire simple, on retiendra 20% de pertes dues au rendement du chargeur

4/ La perte dans le réseau électrique
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L'énergie disponible à la prise n'est pas celle qui sort de la centrale à cause des pertes en lignes qui représentent selon [27] entre 8 et 8,8%.
Pour sa part, [28] indique une perte de 2% dans le réseau de transport, 6% dans le réseau de distribution basse tension et 2% par autoconsommation soit 10% en tout.
Pour faire simple, on retiendra une valeur de 10% pour l'ensemble des pertes dans le réseau.

5/ Le CO2 de l'énergie électrique
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RTE considère qu'en 2018, il fallait en France 61grammes de CO2 pour produire 1 kWh d'électricité [13]. Ce faisant, RTE valorise le nucléaire de façon ultra favorable à 4 grammes de CO2/kWh [29]. Pendant la COP21, sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC [14] montre que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissaient entre 1 et 220 gCO2/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes ; sur cette base, le mix électrique français se situe donc à 73g de CO2/kWh. En ajoutant le rendement de charge (20% de perte en moyenne par le chargeur du véhicule) et la perte dans le système (10%), on obtient :
73g CO2/kWh * 1,2 (rendement de charge) * 1,1 (pertes système) = 96,36 g CO2/kWh arrondi à 1g de CO2/km par kWh consommé lors du roulage

En Allemagne, l'Umweltbundesamt, l'agence fédérale de l'environnement donne pour 2017 489g de CO2/kWh [15] soit 7 fois plus que la France. Environmental_Progress est bien plus pessimiste allant jusqu'à un facteur DIX par rapport à la France [16].

On retiendra par la suite le facteur SEPT entre l'Allemagne et la France.

6/ Le CO2 des véhicules électriques du puits à la roue
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Les 2 véhicules électriques Nissan Leaf 1 et BMW i3 testés par GreenNCAP [30] embarquent des petites batteries donc l'effet construction de la batterie sur le CO2 est faible, au pire 66g de CO2/km si la batterie est fabriqué dans un pays carboné.


Il faut ajouter le CO2 du au carburant électrique en moyenne 15 kWh/100 kms selon GreenNCAP [30]. Même en comptant le rendement de charge et les pertes dans le réseau électrique, on a alors avec l'énergie électrique Française un niveau global de CO2 deux à trois fois inférieur à celui de la VW UP GTI, la meilleure voiture thermique du comparatif GreenNCAP. En Allemagne au contraire le CO2 de ces 2 véhicules électriques dotés de petites batteries se situe au même niveau que celui des meilleurs véhicules thermiques : 154g de CO2 pour la VW Up GTI et 146g de CO2/km pour le C4 Cactus diesel selon l'ADAC (99g de combustion de CO2/km à l'homologation
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Par contre un véhicule électrique doté d'une batterie de 64 kWh consommera un peu plus, 16,6 kWh/100kms sur le cycle Américain EPA et 18,7 kWh/100kms selon [31]. Si la batterie est fabriquée dans un pays carboné, le véhicule concerné émet, même avec le mix électrique Français, autant de CO2 que les meilleurs véhicules thermique.

Véhicule électrique ne rime pas toujours avec écologie ...
Evidemment c'est encore pire dans les autres pays d'Europe, en particulier en Allemagne.



[1] ADAC Ecotest https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[2] base carbone ADEME
[3] https://www.automobile-propre.​com/breves/grand-debat-nationa​l-emmanuel-macron-defend-la-vo​iture-electrique/
[4] https://www.automobile-propre.​com/essai-kia-e-niro-64-kwh-qu​elle-autonomie-avec-passagers-​et-bagages/
[5] https://www.automobile-propre. [...] -sobriete/
[6] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Lignite
[7] https://www.automobile-propre.​com/tesla-superchargeur-v3-cha​rge-1600-kmh/
[8] http://ecolo.org/documents/doc​​uments_in_french/Voit-elec-CO​2​_EchoNature-09.pdf
[9] https://www.lesnumeriques.com/​​voiture/qui-sont-fabricants-b​a​tteries-voitures-electriques​-a​3197.html
[10] https://www.automobile-propre.​​com/batteries-sk-innovation-a​n​nonce-construction-gigafacto​ry​-hongrie/
[11] https://www.theicct.org/public​​ations/EV-battery-manufacturi​n​g-emissions
[12] https://fr.reuters.com/article​​/companyNews/idFRL8N1Q256V
[13] https://www.rte-france.com/fr/​​eco2mix/chiffres-cles
[14] https://www.usinenouvelle.com/​​article/cop21-le-nucleaire-es​t​-il-climato-compatible.N3629​54 sic "Sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC montre que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissent entre 1 et 220 gCO2eq/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes. Pour l’éolien, les émissions se situent entre 7 et 56 grammes avec une médiane à 16 grammes. Pour le photovoltaïque, les émissions s’établissent entre 5 et 217 grammes avec une médiane à 46 grammes. Pour les cycles combinés gaz, on atteint entre 410 et 650 grammes, et pour le charbon de 710 à 950 grammes."
[15] https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/energiev​​ersorgung/strom-waermeversorg​u​ng-in-zahlen#Strommix .
[16] http://environmentalprogress.o​​rg/big-news/2017/2/11/german-​e​lectricity-was-nearly-10-tim​es​-dirtier-than-frances-in-20​16?​rq=CO2%2FkWh
[17] www.ademe.fr/sites/default/fil​​es/assets/documents/90511_acv​-​comparative-ve-vt-rapport.pd​f
[18] http://www.ivl.se/download/18.​​5922281715bdaebede9559/149604​6​218976/C243%20The%20life%20c​yc​le%20energy%20consumption%2​0an​d%20CO2%20emissions%20from​%20l​ithium%20ion%20batteries%​20.pd​f
[19] https://www.econologie.com/for​​ums/nouveaux-transports/batte​r​ies-lithium-co2-et-cycle-de-​vi​e-une-etude-de-l-eco-bilan-​t15​314.html
[20] https://www.moniteurautomobile​​.be/actu-auto/decryptage/batt​e​ries-lithium-ion-voiture-ele​ct​rique-vrai-bilan-co2-produc​tio​n.html
[21] http://orbit.dtu.dk/files/1373​28554/efficiency_paper.pdf
[22] http://www.automobile-propre.c​om/forums/hyundai-ionic-electr​ique/recharge-ioniq-electric-t​6208-320.html
[23] http://www.automobile-propre.c​om/forums/recharge-voitures-el​ectriques/rendement-de-la-char​ge-fonction-de-la-puissance-t3​620.html
[24] https://avt.inl.gov/sites/defa​ult/files/pdf/fsev/SteadyState​LoadCharacterization2014BMWi3.​pdf
[25] https://avt.inl.gov/sites/defa​ult/files/pdf/fsev/SteadyState​LoadCharacterization2015Leaf.p​df
[26] http://orbit.dtu.dk/files/1373​28554/efficiency_paper.pdf
[27] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Perte_en_ligne_(%C3%A9lectrici​t%C3%A9)
[28] https://www.connaissancedesene​rgies.org/electricite-a-combie​n-s-elevent-les-pertes-en-lign​e-en-france-140520
[29] https://www.edf.fr/groupe-edf/​producteur-industriel/nucleair​e/atouts/emissions-de-co-sub-2​-sub
[30] https://www.greenncap.com/asse​​ssments/
[31] Sic https://www.caradisiac.com/kia​-soul-ev-moins-efficient-que-l​e-cousin-hyundai-kona-ev-17440​6.htm sic " Kia annonce une consommation moyenne de 18,7 kWh/100 km, une valeur similaire à celle de l'e-Niro."

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1/ GreenNCAP
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Selon Que Choisir [1], Green New Car Assessment Program (Green NCAP) est un consortium indépendant composé de gouvernements européens, clubs automobiles, universités et organismes de défense des consommateurs, dont l’UFC-Que Choisir, sans doute au travers de l'ICRT (International Consumer Research and Testing). Il a pour ambition de fournir aux consommateurs une information claire et objective des émissions des véhicules (polluants, particules, gaz à effet de serre…) sur la base de tests réalisés dans des conditions plus sévères que celles imposées par la réglementation.
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Après avoir milité depuis fin 2015, notamment auprès de l'Assemblée Nationale pour qu'un organisme indépendant soit en charge de définir le niveau de pollution des véhicules neufs, je me réjouis donc d'une telle initiative.

2/ Les tests
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Selon [1], les mesures sont faites sur banc d’essai selon des cycles WLTC réalisés dans différentes conditions (moteur froid, chaud, conduite éco, conduite sport), puis selon un cycle de type « autoroute ». Certaines mesures peuvent ensuite être faites sur route avec un équipement de mesure portable PEMS. Les mesures concernent les polluants et gaz à effet de serre suivants :
a/ HC (hydrocarbures imbrûlés)
b/ CO (monoxyde de carbone)
c/ NOx (oxydes d’azote)
d/ PM (masse de particules fines)
e/ PN (quantité de particules fines)
f/ Consommation donc CO2

On remarque que la méthodologie est très proche de celle de l'ADAC qui depuis mi 2016 effectue 3 mesures sur banc selon les cycles WLTC moteur froid, WLTC moteur chaud et un cycle spécifique Autoroute augmentant significativement la charge moteur donc l'émission de polluants. Le tout est complété pour les véhicules qui reçoivent la meilleure note par un cycle routier avec un équipement portable PEMS. Cela n'est pas étonnant car l'ADAC est membre de GreenNCAP.

De là à penser que les tests ADAC vont souvent servir de base à ceux de GreenNCAP, il n'y a qu'un pas que certains n'hésiteront sans doute pas à franchir, d'autant que la liste des premiers véhicules testés correspond bien à ceux testés récemment par l'ADAC. On note aussi nombre de véhicules puissants, notamment 4x4 dans cet échantillon peu représentatif des ventes neuves en France étant donné le malus qui affecte en France (mais pas en Allemagne) ces véhicules.

3/ Les premiers véhicules testés par GreenNCAP
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Il y a 2 véhicules électriques, 3 véhicules Euro6b et 7 véhicules Euro6d-temp [2,3].
Pour les véhicules Euro6d_temp, on voit que globalement la notation GreenNCAP est globalement cohérente avec celle de l'ADAC
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Les 3 véhicules Euro6b n'obtiennent aucune étoile :
- la Golf émet trop d'oxydes d'azote
- la Panda émet trop de particules et de monoxyde d'azote
- la Ford Ecoboost émet trop de particules, de monoxyde de carbone et même d'oxydes d'azote en charge sur l'autoroute ... la version Euro6d_temp de cette fiesta émet encore pas mal de particules en charge sur l'autoroute à lire le détail de pollution.
Ce faisant, la Golf diesel Euro6b obtient un meilleur score que les 2 véhicules Essence Euro6b pourtant éligibles à la vignette Crit'Air1 ... et montre clairement le caractère inexact des propos relatifs à l'émission de particules fines par les moteurs diesel.

4/ CO2 de construction de la batterie d'un véhicule électrique
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On pourra regretter que le CO2 lors de la construction de la batterie ne soit pas pris en compte dans la comparaison de GreenNCAP
Car il faut bien entendu ajouter le CO2 nécessaire à la fabrication de la batterie au lithium qui elle même dépend du lieu de sa fabrication [9,10] car évidemment selon qu'on utilise pour sa fabrication de l'électricité largement décarbonée comme en France ou carbonée comme en Asie, on obtient des chiffres assez différents. Le lecteur méditera que les principaux fabricants de batteries (Panasonic, BYD, LG-Chem, SK, etc...) sont asiatiques et installent leur production européenne en Pologne, le pire pays d'Europe juste après l'Estonie en matière de génération de CO2 par kWh ou en Hongrie [10] quand ce n'est pas en Asie dans des pays encore plus carbonés ; la Renault Zoe par exemple utilise des batteries LG-Chem.

Dans une étude ancienne de 2009, [8] considère 41g de CO2/km pour la construction de la (petite) batterie de 16 kWh d'une Mitsubishi iMiev alias Peugeot iOn alias Citroen C0 soit 3g de CO2 /km et kWh embarqué. Dans une étude aussi un peu ancienne, l'ADEME [7 page 34] compte 7 tonnes de CO2 pour construire une batterie d'un petit véhicule du segment B (type Clio) soit 45g de CO2/km sur 150.000 kms soit donc encore environ 2g de CO2/km et par kWh embarqué. Cette étude de l'ADEME est en ordre de grandeur confortée par une analyse de l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement [4, 5, 6], qui, après avoir compilé 40 études explique qu'il faut 97-181 kWh, moyenne mondiale 162 kWh pour construire 1 kWh de batterie et autant pour la partie mine/extraction/composants. En final, avec le mix électrique moyen mondial, cela correspond à 150 - 200kg de CO2 par kWh embarqué, soit 5 tonnes de CO2 pour une batterie de 30kWh soit schématiquement 1,1g de CO2/km et par kWh embarqué sur 150.000kms. Ce chiffre est évidemment optimiste si la batterie est construite dans un pays très fortement carboné ou si le véhicule fait moins de 10.000 kms par an.

Le 9 Février 2018, ICCT après avoir épluché une dizaine d’analyses, admet 1 à 2 grammes de CO2/km et par kWh de batterie embarquée. Dans le détail, ICCT indique [11]
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
2/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [12]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne et SK en Hongrie[10].

Bref on retiendra à grands traits que la construction d'une batterie, amortie sur 15 ans et 150.000 kms coûte 1 g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriqué dans un pays peu carboné et 2g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

5 Le CO2 de l'énergie électrique
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RTE considère qu'en 2018, il fallait en France 61grammes de CO2 pour produire 1 kWh d'électricité [13]. Ce faisant, RTE valorise le nucléaire de façon très favorable à quatre grammes/kWh. Pendant la COP21, le GIEC [14] a considéré la valeur médiane nucléaire à 16g de CO2/kWh ; sur cette base, le mix électrique français se situe donc à environ 73g de CO2/kWh. En ajoutant le rendement de charge (20% de perte en moyenne par le chargeur du véhicule) et la perte dans le système (10%), on obtient :
73g CO2/kWh * 1,2 (rendement de charge) * 1,1 (pertes système) = 96,36 g CO2/kWh arrondi à 1g de CO2/km par kWh consommé lors du roulage

En Allemagne, l'Umweltbundesamt, l'agence fédérale de l'environnement donne pour 2017 489g de CO2/kWh [15] soit 7 fois plus que la France. Environmental_Progress est bien plus pessimiste allant jusqu'à un facteur DIX par rapport à la France [16].

On retiendra par la suite le facteur SEPT entre l'Allemagne et la France.

6/ Le CO2 des véhicules électriques du puits à la roue
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Les 2 véhicules électriques testés par GreenNCAP embarquent des petites batteries donc l'effet construction de la batterie sur le CO2 est faible, au pire 66g de CO2/km si la batterie est fabriqué dans un pays carboné.

IL faut ajouter le CO2 du au carburant électrique en moyenne 14-15 kWh/100 kms et 20 kWh/100kms sur l'autoroute. Même en comptant le rendement de charge et les pertes dans le réseau électrique, on a alors avec l'énergie électrique Française un niveau global de CO2 deux à trois fois inférieur à celui de la VW UP GTI, la meilleure voiture thermique de ce comparatif. En Allemagne au contraire le CO2 de ces 2 véhicules électriques dotés de petites batteries se situe au même niveau que celui des meilleurs véhicules thermiques : 154g de CO2 pour la VW Up GTI et 146g de CO2/km pour le C4 Cactus diesel selon l'ADAC (99g de combustion de CO2/km à l'homologation)
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Par contre un véhicule électrique doté d'une batterie de 64 kWh fabriquée dans un pays carboné émet, même avec le mix électrique Français, autant de CO2 que les meilleurs véhicules thermiques. Véhicule électrique ne rime pas toujours avec écologie ... évidemment c'est encore pire en Allemagne.

7/ La pollution des véhicules Euro6d_temp selon ADAC
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106 véhicules Euro6c/6d_temp dont 77 Euro6d_temp ont maintenant été validés par l'ADAC classés ci-dessous par valeur décroissante de la note globale Pollution + CO2. Au sein des 77 véhicules Euro6d_temp, la VW Up GTI se situe au premier rang à égalité avec la C4 Cactus diesel juste devant la Golf TDI SCR et la Kia Ceed diesel.

Au global, en matière de pollution les progrès sont absolument considérables par rapport aux véhicules de la génération précédente Euro6b tant pour les véhicules essence (SEPT fois moins de particules fines) que diesel (SIX fois moins d'oxydes d'azote)

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L'ADEME considère que le NO2 est 4 fois plus toxique de la NO et quarante fois plus que le CO ; de nombreuses mesures faites dans les tunnels ont montré qu'au sein des NOx les véhicules particuliers émettent au pire 40% de NO2 et 60% de NO. On calcule donc l'indice de toxicité TOX sur la base des valeurs de CO, NO et NO2.

Dans le détail, on voit que la BMW i8 hybride rechargeable se situe au 30° rang et ne fait donc pas mieux que bon nombre de véhicules thermiques, en particulier diesel.
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8/ Conclusion
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On se félicite donc de l'émergence de cette classification GreenNCAP qui va remettre le problème de la pollution à son juste niveau, notamment dans la comparaison entre motorisations essence et diesel.
Le ministère Français de la transition écologique et solidaire et son bras armé l'UTAC-CERAM sont tous 2 membres fondateurs de ce consortium GreenNCAP. Nul doute que les membres de ce ministère, à commencer par le ministre lui-même M de Rugy ainsi que les membres de la commission durable de l'Assemblée Nationale présidée par madame Pompili , tous deux ex EELV, donc viscéralement hostiles au transport automobile individuel, diesel en particulier, vont rapidement devoir avaler leur chapeau voire se faire hara kiri en voyant notamment que les 2 véhicules diesel Euro6d_temp concernés par ces premiers tests se situent à excellent niveau par rapport aux autres véhicules essence Euro6d_temp, élément qu'ils auraient pourtant facilement découvert à la lecture des tests de l'ADAC … mais il n'est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, dit le dicton. Bref la publication régulière de cette classification GreenNCAP devrait naturellement conduire à attribuer la vignette Crit'Air1 aux véhicules diesel et à réduire l'engouement exagéré voué aux véhicules électriques.

[1] https://www.quechoisir.org/act​ualite-programme-green-ncap-po​ur-des-voitures-plus-propres-n​64299/
[2] https://www.greenncap.com/asse​ssments/
[3] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Green-NCAP-Pollution-CO2-C​lassement-Voiture-verte-153624​0.html
[4] http://www.ivl.se/download/18.​5922281715bdaebede9559/1496046​218976/C243%20The%20life%20cyc​le%20energy%20consumption%20an​d%20CO2%20emissions%20from%20l​ithium%20ion%20batteries%20.pd​f
[5] https://www.econologie.com/for​ums/nouveaux-transports/batter​ies-lithium-co2-et-cycle-de-vi​e-une-etude-de-l-eco-bilan-t15​314.html
[6] https://www.moniteurautomobile​.be/actu-auto/decryptage/batte​ries-lithium-ion-voiture-elect​rique-vrai-bilan-co2-productio​n.html
[7] www.ademe.fr/sites/default/fil​es/assets/documents/90511_acv-​comparative-ve-vt-rapport.pdf
[8] http://ecolo.org/documents/doc​uments_in_french/Voit-elec-CO2​_EchoNature-09.pdf
[9] https://www.lesnumeriques.com/​voiture/qui-sont-fabricants-ba​tteries-voitures-electriques-a​3197.html
[10] https://www.automobile-propre.​com/batteries-sk-innovation-an​nonce-construction-gigafactory​-hongrie/
[11] https://www.theicct.org/public​ations/EV-battery-manufacturin​g-emissions
[12] https://fr.reuters.com/article​/companyNews/idFRL8N1Q256V
[13] https://www.rte-france.com/fr/​eco2mix/chiffres-cles
[14] https://www.usinenouvelle.com/​article/cop21-le-nucleaire-est​-il-climato-compatible.N362954 sic "Sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC montre que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissent entre 1 et 220 gCO2eq/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes. Pour l’éolien, les émissions se situent entre 7 et 56 grammes avec une médiane à 16 grammes. Pour le photovoltaïque, les émissions s’établissent entre 5 et 217 grammes avec une médiane à 46 grammes. Pour les cycles combinés gaz, on atteint entre 410 et 650 grammes, et pour le charbon de 710 à 950 grammes."
[15] https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/energiev​ersorgung/strom-waermeversorgu​ng-in-zahlen#Strommix .

[16] http://environmentalprogress.o​rg/big-news/2017/2/11/german-e​lectricity-was-nearly-10-times​-dirtier-than-frances-in-2016?​rq=CO2%2FkWh
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