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1/ Un prix alléchant
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Vous avez un véhicule de 1995 qui donne accès à une prime à la conversion de 2500€ [1], prime doublée par Nissan au cours de l'été 2019 [2] pour l'achat d'une Nissan Leaf First avec une batterie de 40 kWh.
Donc au prix public, vous déduisez 2410€ de réduction Nissan, 6000€ de bonus écologique, 2500€ de prime à la conversion doublée par Nissan soit 13410€ de réduction sur le prix public de 35400€. Alléchant NON ?
En passant par un mandataire, en Octobre 2019, avec la prime à la conversion de 2500€, on descend à moins de 22000€ [17], soit le prix d'un véhicule thermique équivalent.
Alors on y va ?

2/ Des trajets possibles pour un véhicule électrique
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Dans mon cas, pour les trajets peri-urbains journaliers, je peux aisément recharger à la maison sur une prise domestique.
Tous les 15 jours environ, je vais voir la mer distante de 130kms et sur place je peux recharger soit sur une prise domestique 220V soit sur une borne de rue. A noter qu'en Morbihan, on peut assez souvent payer avec une simple carte bancaire, un vrai plus par rapport à d'autres départements où un badge est souvent requis.
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On lit sur cette borne de recharge sic "Recharger 200kms pour 10€ sur la base d'une consommation de 16kWh/100kms" soit 5€/100kms, ce qui est correct.
Par comparaison, le coût carburant de mon Scenic3 Bioethanol sur 15.000 kms s'élève à 4,89€/100 kms donc comme un véhicule essence ou diesel qui consommerait 3,4 litres/100 kms. Ce véhicule thermique consomme en conduite calme sur route à 110 km/h très présentes dans l'Ouest de la France environ 9 litres/100 kms ; de ce fait, son autonomie est assez moyenne : 600 kilomètres seulement, quasiment la moitié de celle de mon diesel précédent mais largement plus du double de celle de la Nissan Leaf ; il y a 1500 stations E85 en France dans lesquelles faire le plein prend 5 minutes chrono.
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Donc pour tous ces trajets, les 40 kWh de la batterie d'un véhicule électrique ordinaire type Nissan Leaf sont suffisants. Même au bout de quelques années avec une batterie ayant conservé 70% de sa capacité, je devrais encore pouvoir faire tous ces trajets en électrique.

3/ Des longs trajets réguliers de 320 kms
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Toutes les 6 semaines environ, je vais à 92-Montrouge à 340kms de mon domicile avec un arrêt à Alençon, secteur dans lequel je devrais pouvoir facilement recharger en moins d'une heure puisqu'il y a des chargeurs rapides 50 kW à Alençon (26000 habitants), Sées (4200 habitants), Tourouvre (1600 habitants)…
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(Photo Chargemap)
Ainsi à Tourouvre, ce village rendu célèbre grâce à la route solaire de Ségolène Royal, on trouve donc 2 bornes qui globalement proposent :
. en courant alternatif monophasé 3 prises domestique de 3 kW
. en courant alternatif triphasé 2 prises de type 2 de 18 & 43 kW, 1 prise de type 3 18kW
. en courant continu 1 prise Chademo 50kW et une prise ComboCCS de 50 kW
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(photo Chargemap)

Les tarifs de charge [9] sont de 10€/45 minutes de charge sur les bornes rapides et de 2,5€ la charge sur les bornes lentes (3kW) ou accélérées (18 kW). Bref ce n'est pas parfait car, en oubliant les prises domestiques à 3 kW, pour remettre 30 kWh dans la batterie, il faudra rester devant une borne de recharge rapide environ 45 minutes mais ce n'est pas inimaginable, au moins occasionnellement. Cela coûtera donc environ 5€/100kms.

4/ Recharger à l'arrivée
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On voit donc que la campagne Française dispose même dans les petites villes de chargeurs "accélérés" (22 kW) ou "rapides" (50kW) pour permettre aux véhicules électriques Parisiens de recharger le dimanche soir au retour du week-end.

Et dans l'autre sens, pour le provincial qui va à Montrouge qu'en est-il ?

Et bien là, ça se corse bigrement [3]. Ainsi à Montrouge (60.000 habitants), il n'y a en effet qu'une station de charge rapide au fort de Montrouge, comme à 61-Tourouvre (1600 habitants), et encore elle a été inaugurée début 2019 [5]. La municipalité a aussi installé 15 bornes [10] soit 30 prises dans les rues Molière, Salengro, … actuellement assez peu occupées … donc ça devrait le faire… théoriquement.

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(photo Nexxdrive)



5/ Recharger à Montrouge

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Quand on y regarde de près, ces bornes en courant alternatif ont toutes une prise domestique ET une prise de type 2 (monophasé ou triphasé jusqu'à 22 kW) …Ce choix de privilégier la charge en 22kW alternatif n'est pas une erreur et se justifierait selon la municipalité car la citadine française ZOE représente près de 50 % des véhicules électriques en circulation [5].

En fait, la raison technique profonde c'est que le réseau électrique urbain, en particulier d'éclairage fonctionne en courant alternatif triphasé. Installer dans les rues des bornes de courant alternatif AC est donc relativement simple donc bon marché au contraire des bornes rapides à courant continu DC qui impose un convertisseur AC-DC puissant donc coûteux. Sur les 16 bornes de cette ville, une seule offre un accès rapide en courant continu à 50 kW.

6/ A quel coût ?
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Quelle que soit le type de prise utilisé, sur une borne de rue à Montrouge ça coûte, hors commission du fournisseur de badge [11] : 2€/h pour les bornes normales 3kW ou accélérées 22 kW et 5€/h pour la borne rapide 50kW, le parking étant gratuit les 2 première heures.

Avec un badge Chargemap, cela devient : durée : 0,038€ / min soit 2,28€ de l'heure
Frais d'occupation 0,058€ / min après 02h00 de charge soit 3,48€ de l'heure.

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(photo Chargemap)
Donc pour recharger dans la rue une Leaf First 40 kWh doté d'un chargeur embarqué AC 3kW … il faudrait une douzaine d'heures avec en prime un coût exorbitant de 54€ : 2 heures à 2€ + 10 heures à 5€. Même avec une Leaf plus sophistiquée que le modèle First d'entrée de gamme, le chargeur AC est limité à 7 kW … donc globalement peu pertinent

Moralité : pour qu'une recharge complète de voiture électrique fasse sens sur une borne de rue, il faut IMPERATIVEMENT avoir embarqué dans le véhicule un chargeur alternatif de type 2 en triphasé donc avec un minimum de 11kW ou mieux 22 kW

7/ Dans d'autres villes … par exemple à Rennes
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Les mêmes causes produisant toujours les mêmes effets, le raisonnement qui consiste à privilégier la charge en 3kW et 22kW alternatif sur les bornes de rue est évidemment suivi par de nombreuses municipalités comme on le voit par exemple à Rennes [6].
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A Rennes et les villes de sa première couronne, on dénombre en effet 134 prises facilement accessibles à tout le monde (rues, parkings, gare, centres commerciaux, …) et 43 prises plus ou moins privatives (concessionnaires automobiles, hôtels, restaurants, superchargeurs Tesla, …), le plus souvent réservées aux clients de ces enseignes.

58% des prises publiques sont de type domestique 3kW permettant d'ajouter environ 13 kms d'autonomie par heure de charge
25% des prises publiques sont de type 2 à 22 kW permettant d'ajouter environ 125 kms par heure de charge, en supposant évidemment que tout se passe sans anicroche.
L'avenir des prises de type 3 semblent largement compté, les véhicules embarquant maintenant le plus souvent une prise de type 2. Historiquement pourtant, les prises de type 3 ont été les premières bornes accélérées installées dans les parkings et par le réseau Autolib Parisien.

Les bornes de rues sont mixtes 3kW et 22 kW à 0,20 € TTC/kwh (borne normale-accélerée)
+ 1€ par charge si on n'est pas abonné soit environ 4€ pour récupérer 100kms d'autonomie.
On trouve quelques rares bornes rapides qui permettent de recharger 100kms pour environ 5€.


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(photo SDE35)


Les bornes des centres commerciaux (Leclerc Cleunay, Grand Quartier, Carrefour Alma, …) sont le plus souvent gratuites avec des accès là encore à 3 kW et très souvent, mais pas toujours, à 22 kW. Le centre commercial Leclerc de Saint Grégoire dispose d'une borne rapide du réseau Corri-door qui facture principalement au temps passé : 1,5€ la charge + 0,26€ de la minute soit 14,5€ pour 12,4 kWh, de quoi faire 75kms de route ou 100kms de ville soit … le triple d'un véhicule diesel.
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(photo chargemap)
Moralité : lors de l'achat d'un VE, ne pas négliger, mais vraiment ne pas négliger la charge en courant alternatif au travers d'une prise de type 2 à 22kW car ce sont et de loin, hors prises domestiques 3 kW, les plus accessibles … en ville … permettant de facto de recharger pendant que l'on vaque à ses occupations donc sans perdre trop de temps. Il faut donc choisir un véhicule capable de charger en triphasé à 11kW ou mieux à 22kW … ce qui n'est pas le cas de la Nissan Leaf qui culmine à 7 kW et encore moins de son entrée de gamme Leaf First qui elle culmine à 3 kW.

La possibilité de charge à 22 kW est d'autant plus importante qu'il ne faut pas croire ce qui est écrit sur les bornes 3kW, comme au Leclerc de Vern sur Seiche qui laisse croire sic "indication : une charge de 1 heure vous délivre une autonomie d'environ 100kms" alors que dans la réalité ce sera … SEPT fois moins.
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8/ Leaf : Challenges m'a tué, Automobile Propre m'a donné le coup de grâce
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Sur les sites à la gloire de la mobilité électrique, on cite le cas de tel utilisateur qui a fait Paris-Saint Petersbourg, de tel autre qui a rejoint Pekin, avec un véhicule électrique en un temps record, d'un troisième qui a fait plusieurs centaines de milliers de kilomètres avec son véhicule électrique. Vous pourriez donc avoir tendance à croire que finalement l'électrique c'est aussi facile que dans la pub de Renault.

En Septembre 2018, le magazine Challenges a testé une Leaf 40 kWh entre Paris et Deauville [7], s'est donc retrouvé confronté à l'absence de refroidissement liquide de la batterie de ce véhicule. Quand celle-ci, bien chaude après avoir dégourdi ses électrons sur l'autoroute, crie famine, on se rend alors compte que, pour assurer sa sauvegarde, le véhicule doit alors limiter la température donc la puissance de charge augmentant d'autant la durée de charge ; elle doit en sus parfois limiter à 100 km/h la vitesse sur l'autoroute. Challenges conclut donc sic " Nissan Leaf : zéro émission, zéro polyvalence".

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Le 12 Juillet 2019, le blog Automobile Propre a testé une LEAF 62 kWh sic "un laborieux Paris Marseille par l'autoroute soit 773 kms en 13H40" [8]. Sur l'autoroute, au bout de 260 kms, la batterie crie famine ce qui représente une consommation de 19,4 kWh/100 kilomètres. Sur cette borne nominale 50kW, le véhicule commence la charge à 41 kWh puis s'arrête au bout de 8 minutes et 4,5 kWh récupérés. Au 8° essai, la charge repart enfin à 27 kW. Au final 45,8 kWh sont récupérés en 2h25 dont seulement 1h47 de charge effective pour 23,76€. Vers Lyon, la seconde charge se fait sous une pluie battante dans des conditions analogues : 1h26 pour récupérer 29 kWh à la puissance maxi de 20 kW. L'auteur de l'article sic " envie les automobilistes qui, non loin, font leur plein de carburant abrités sous la généreuse marquise de la station". La troisième charge à Montélimar se fait encore à 20kW : 24 kWh récupérés en 1h09 pour 25 euros. En final 5 heures de charge donc de temps de trajet pour 57€, prise de tête gratuite garantie en sus. En résumé; pas de système de refroidissement liquide le batterie limitant donc les charges rapides répétées, prise de charge rapide en courant continu au standard japonais Chademo et non Européen Combo-CCS, plus rapide.big-808892​1ed0
(photo Automobile Propre)

En Novembre 2018, le blog Automobile Propre s'est lancé dans un périple Paris-Bordeaux-Marseille-Paris [13, 14, 15] à bord de l'excellente Hyundai Kona 64 kWh. Le premier tronçon s'est particulièrement bien passé avec une première charge sur le réseau Ionity : 46,77 kWh rechargés en 1 heure pour un prix excellent de 8€. La seconde charge s'est arrêtée à l'improviste et il a fallu 30 minutes pour débloquer le connecteur coincé dans la borne et pouvoir repartir ; avantage : elle n'a pas été facturée.
Le second tronçon Bordeaux Marseille s'est effectué par la nationale sic "La recharge sur bornes publiques : un vrai calvaire". Au départ de Bordeaux : bornes fonctionnant mal, place de recharge squattée ; à 81-Soual : 55 kWh rechargés en 3H38 pour 18,38€ … la faute à des bornes "rapides" pourtant dotés de batterie tampon très peu fiables. Elles coûtent pourtant 48.000€ + 8000€ pour la pose + 2000€ pour le raccordement Enedis soit 58.000€ au total.
A l'arrivée à Marseille recharge partielle sur borne domestique à 2,6 kW ; 21 kWh ont été chargés pour 24 kWh délivrés donc 3 kWh ont été perdus par le chargeur du véhicule. Première recharge sur le réseau Corri-door effective après 30 minutes d'attente puis 50 minutes pour engranger 43 kWh. Idem lors du second arrêt sic "alors que de nombreux automobilistes faisaient leur plein de carburant à l’abri de la pluie sous la belle marquise de la station-essence, nous avons pris l’eau en tentant de lancer une session de recharge" pendant 20 minutes. Second arrêt recharge d'1 heure pour engranger 43 kWh et 18€. Puis une dernière session de charge pour engranger 55,17 kWh et 23,23€. Bilan global 798 kms ; 9h21 de roulage ; 4h20 de charge pour 63€ … soit près de 8€/100kms … pas beaucoup mieux qu'un diesel.

Le 30 Février 2019, le blog Automobile Propre s'est lancé sur un Paris Lille aller-retour à bord d'une Kia e-Niro doté d'une batterie de 64 kWh [12]. Cette Kia, bien moins coûteuse qu'une Tesla, offre sans aucun doute le meilleur rapport autonomie/prix au sein des véhicules électriques. Faute de pompe à chaleur, le chauffage avale jusqu'à 3 kW ; le véhicule étant très chargé réclame 21,1 kWh de carburant électrique pour 100 kilomètres. Résultat, au bout de 280 kilomètres, la batterie crie famine ; hélàs la borne corri-door de 50kW est récalcitrante et délivre 7,3 kWh en 1 heure. C'est peu mais suffisant pour aller à la borne suivante qui en 1h23 remet 58 kWh pour 23,16€ soit 0,40€/kWh … le coût d'exploitation est donc de 8€/100kms, pas mieux qu'un diesel. Bilan : Paris-Lille AR 442km donc 4 heures en véhicule thermique … mais 6 heures avec un véhicule électrique.

Le 17 Octobre 2019, Caradisiac a fait un test d'autonomie Paris-Bruxelles (315 kms) aller retour [16] - BMW i3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Renault Zoé, Tesla Model 3 : peut-on partir en week-end en voiture électrique ?
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(photo Caradisiac)
Sur l'autoroute, la Zoe 40kWh crie famine en moins de 180 kms et il faut près de 2 heures pour la recharger à 22 kW à mi chemin. Idem pour la BMW i3 qui demande 1H40 pour être rechargée. La Nissan Leaf 62 kWh donne des signes de faiblesse au bout de 260 kms et a besoin d'un petit appoint de charge pour rejoindre Bruxelles mais il faut le bon badge de recharge ; sur le trajet retour, la batterie chauffe et la charge s'éternise. Au final le bilan est mitigé sic "une Leaf pour partir loin, ce n'est pas encore ça". Avec la Kia e-Niro 64 kWh trajet aller d'une seule traite, il reste encore théoriquement 100kms d'autonomie mais la charge nocturne reste limitée à 2kW pour une raison inconnue, ce qui oblige à un arrêt sur le chemin du retour sur une borne capricieuse débloquée à distance par l'opérateur … gratuitement. A l'arrivée à Bruxelles, la Tesla 75 kWh affiche encore 26% d'autonomie restante ; elle n'a connu aucun problème lors de la charge nocturne sur une borne Tesla ; on peut donc envisager facilement un week-end à Bruxelles avec elle tant qu'on peut recharger sur place.

Moralité
Pour que Faire un long trajet en électrique soit aussi simple qu'en thermique, il faut
a/ des bornes de charge fiables, vraiment fiables
b/ des parapluies au dessus des bornes
c/ supprimer tous ces badges incompatibles entre eux et les remplacer par un badge unique qui s'appelle une Carte Bancaire que les Français ont dans leur poche depuis plus de 40 ans
d/ une tarification "raisonnable" PRINCIPALEMENT à l'énergie consommée et certainement pas comme trop souvent aujourd'hui au temps passé ... vu le caractère aléatoire de la puissance de charge délivrée effectivement.
e/ des véhicules électriques qui en toutes circonstances, même batterie chaude, puissent être rechargées à une puissance proche de la puissance nominale et non pas seulement à faible puissance

J'avais imaginé acheter une Nissan Leaf … parce qu'au prix d'un véhicule thermique équivalent … et finalement je ne l'ai pas fait, d'une part parce que ce véhicule ne dispose pas d'un chargeur triphasé 11 ou 22 kW embarqué de type 2 de mon point de vue absolument indispensable en ville, d'autre part parce qu'en final mon véhicule actuel de la marque LeBonCoin faiblement kilométré turbinant à l'E85 a un coût carburant à peine supérieur à celui du carburant d'un véhicule électrique. En comptant l'amortissement, son coût de revient mensuel est alors très nettement inférieur à celui d'un véhicule électrique tandis que sa flexibilité est sans commune mesure.


9/ La concurrence se profile

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Les e-208 et e-Corsa sont annoncés à 32k€ et 30k€ respectivement soit après déduction du bonus et de la prime à la conversion à 23,5 et 21,5k€ respectivement.
Ils disposent d'une batterie de 50 kW et d'un chargeur alternatif embarqué monophasé de 7kW. En option, selon le tarif PSA 19c, pour 300€ supplémentaire on peut disposer d'un chargeur AC triphasé 11kW

Donc par rapport à une Leaf 40kWh : prix très proche, batterie de 50 kWh versus 40, chargeur triphasé de 11kW versus 3kW permettant de disposer des infrastructures nombreuses en zone urbaine prévues et permettant de charger tout en faisant des achats … ce qui fait quand même moins perdre de temps que de poireauter face à une borne en pleine campagne.

La nouvelle Renault Zoe 52 kWh dispose en standard d'un chargeur AC triphasé 22kW et en option d'un chargeur rapide DC 50kW, ce qui devrait constituer un réel avantage. Le simulateur d'autonomie [18] donne à 20°C sans clim ni chauffage 451 kms à 50 km/h, 370 kms à 70 km/h, 310 kms à 90 km/h et 240 kms à 110 km/h. On voit donc que sur voie rapide, l'autonomie est fort éloignée des 395 kms obtenus sur le cycle normalisé WLTP. Cela est en fait assez normal car le cycle d'homologation comprend en fait 57% de trajets urbains, 24% de peri-urbains et 18% d'autoroute. Or les véhicules électriques consomment peu en ville et beaucoup plus sur autoroute ... ceci explique donc cela.

La nouvelle VW ID pointe aussi son nez.



10/ La guerre des Véhicules électriques va être déclarée

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Pour réussir à faire 95g de CO2 sur toute leur gamme en 2021 et donc survivre, les constructeurs automobiles vont devoir vendre des Véhicules Electriques en quantité donc baisser les prix, voire selon certains, baisser beaucoup les prix pour capter le client.
Voilà pourquoi je n'ai pas acheté la nouvelle LEAF car la période à venir va être passionnante.

Les Français ne s'y trompent d'ailleurs pas, n'en déplaise au gouvernement qui voudrait les voir plus enthousiastes … on se demande bien pourquoi d'ailleurs car par habitant la France émet DEUX fois moins de CO2 que l'Allemagne et même sensiblement moins que le très écolo Danemark avec ses vélos et ses éoliennes.

big-808893​533a(photo NexxDrive [10])


11/ De toutes façons méditez qu'un véhicule électrique n'est pas adapté aux longs trajets
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Méditez ce qu'écrit l'Automobile Magazine [19] lors de l'essai de l'excellent KONA 64 kWH qui apporte ENFIN de l'AUTONOMIE avec sa grosse batterie de 64 kWh sic " Mais apparaît alors le revers de la médaille de ces grosses batteries : le temps de recharge. Sur notre réseau autoroutier, on trouve de plus en plus souvent des bornes rapides (réseau Corri-Door, 200 stations réparties tous les 80 km environ sur les grands axes) délivrant 50 kW. Une valeur maxi – malheureusement pas toujours délivrée – qui permet, quand tout fonctionne bien, de recharger en 1 h 15 ce Kona… à 80 %. Mais pour grimper à 90 %, il faut 30 mn supplémentaires, et encore 1 h 15 de plus pour atteindre 100 %… Soit un temps total de 3 heures pour un plein complet ! Rédhibitoire pour un long trajet. On serait donc tenté de ne charger qu’à 80 %, mais l’autonomie chute alors à 210 km, imposant ensuite davantage de recharges. Bref, l’énergie électrique n’est toujours pas adaptée aux longs parcours et à l’autoroute. En revanche, pour des usages urbains et périurbains, ce Kona s’avère idéal, l’expérience de conduite au quotidien n’apportant que des satisfactions."

Méditez aussi que pour préserver la vie de la batterie, il faudrait idéalement ne pas abuser des chargeurs rapides 50kW, ne pas charger la batterie trop souvent à plus de 80% et ne pas laisser la charge tomber en dessous des 20% de la capacité nominale [20, 21]


[1] https://www.primealaconversion​​.gouv.fr/dboneco/accueil/
[2] https://www.nissan.fr/vehicule​​s/neufs/leaf/offres/offre-1.h​t​ml?&cid=psmR3abrexs_dc|D|pgr​id​|72866515858|ptaid|aud-3131​880​67333:kwd-761282881398|pcr​id|3​53731847991|slid||intent=​EV&gc​lid=EAIaIQobChMI37LjscDK​4wIVwU​PTCh3Vgg_JEAAYASAAEgIo7​_D_BwE
[3] https://fr.chargemap.com/citie​​s/montrouge-FR
[4] https://fr.chargemap.com/17-ru​​e-roger-salengro.html
[5] http://www.leparisien.fr/hauts​​-de-seine-92/montrouge-de-nou​v​elles-bornes-pour-recharger-​le​s-voitures-electriques-09-0​2-2​019-8007993.php
[6] https://fr.chargemap.com/citie​​s/rennes-FR
[7] https://www.challenges.fr/auto​​mobile/essais/nissan-leaf-40-​k​wh-la-voiture-electrique-qui​-n​-aime-pas-l-autoroute_60692​1
[8] https://www.automobile-propre.​com/essai-nissan-leaf-e-62-kwh​-un-laborieux-paris-marseille-​via-lautoroute/
[9] https://61mobility.fr/
[10] https://nexxdrive.fr/inaugurat​ion-de-nouvelles-bornes-de-rec​harge-electriques-a-montrouge/
[11] https://www.ville-montrouge.fr/890-les-nouvelles-mobilites.h​tm
[12] https://www.automobile-propre.​com/essai-kia-e-niro-64-kwh-qu​elle-autonomie-avec-passagers-​et-bagages/comment-page-2/
[13] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​paris-bordeaux-par-lautoroute/
[14] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​bordeaux-marseille-par-les-nat​ionales/
[15] https://www.automobile-propre.​com/essai-hyundai-kona-64-kwh-​marseille-paris-et-galeres-sur​-bornes-corri-door/comment-pag​e-7/
[16] https://www.caradisiac.com/tes​t-d-autonomie-bmw-i3-kia-e-nir​o-nissan-leaf-renault-zoe-tesl​a-model-3-peut-on-partir-en-we​ek-end-en-voiture-electrique-1​78496.htm
[17] https://www.elite-auto.fr/vent​e-voiture/nissan-23/leaf-2019-​7211/first-213388-fr-0.html?pr​ov=ZANOX&utm_source=zanox&utm_​medium=link&utm_campaign=VN_Af​filiation_CPL&utm_term=NISSAN_​LEAF_2019&awc=7277_1572299524_​9a7030febc38cb12545f0bdfa13879​cb&utm_medium=affiliation&utm_​source=awin&utm_campaign=29769​5&utm_content=Editorial+Conten​t
[18] https://www.renault.fr/vehicul [...] #Autonomie

[19] https://www.automobile-magazin​e.fr/tous-les-essais/article/2​5140-essai-hyundai-kona-electr​ic-64-kwh-enfin-de-lautonomie
[20] http://www.fiches-auto.fr/arti [...] trique.php
[21] https://particuliers.engie.fr/ [...] rique.html
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