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1/ La pollution a baissé de plus de 40% entre 2000 et 2017
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Sic le Bilan de la qualité de l’air extérieur en France en 2017 [1, pages 5 & 6]
"La qualité de l’air s’est améliorée sur la période 2000-2017
- pour les oxydes d’azote (NOx), qui incluent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2), les émissions proviennent majoritairement des processus de combustion et ont baissé de 49 % …
- les émissions de particules de diamètre inférieur à 10 μm (PM10) et de diamètre inférieur à 2,5 μm (PM2,5) ont diminué respectivement de 41 et 48 %."

Et cela c'est en considérant l'ensemble des sources de pollution : agriculture, industrie, transports, …

2/ Pour la part transport, la pollution a baissé de 4% par an entre 2000 et 2010
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Une étude sur la période 2000-2010, donc avant l'obligation de filtres à particules sur TOUS les véhicules diesel, montre que la pollution baisse de 4% par an sic la publication Airparif de Juillet 2013 [20, page 29 & suivantes]:
PM10
Paris 2010: 56% trafic routier, 24% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 25% trafic routier, 29 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 50%
Baisse due au trafic routier Paris: 60%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 27%
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PM2.5 [20, page 33 & suivantes]
Paris 2010: 58% trafic routier, 27% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 30% trafic routier, 39 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 55%
Baisse due au trafic routier Paris: 64%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 30%
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Sic Airparif, Juillet 2013[20] :
PM10
Paris 2010: 56% trafic routier, 24% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 25% trafic routier, 29 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 50%
Baisse due au trafic routier Paris: 60%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 27%

PM2.5
Paris 2010: 58% trafic routier, 27% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 30% trafic routier, 39 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 55%
Baisse due au trafic routier Paris: 64%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 30%

PM1
Paris 2010: 60% trafic routier, 30% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 34% trafic routier, 53 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 59%
Baisse due au trafic routier Paris: 68%

NOx
Paris 2010: 66% trafic routier, 31% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 55% trafic routier, 20 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 44%
Baisse due au trafic routier Paris: 53%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 9%

Moralité : on obtient à Paris sur la période 2000-2010 le même résultat en matière de particules fines qu’à Tokyo SANS bannissement du diesel, mesure pourtant présentée en 2015 par l'Ecole Normale Supérieure comme LA solution [3, page 10] aux problèmes de pollution sic "Les résultats ne se font pas attendre et sont impressionnants. Entre 2001 et 2011 les taux de particules PM10 ont diminué (NDLR à Tokyo) de 55%" et évidemment reprise en cœur par les média et les politiques sous le thème "pour réduire la pollution, il faut faire comme au Japon, bannir le diesel" … sauf que depuis le diesel a été de nouveau mis en odeur de sainteté au Japon
Pour une information complète on peut en effet indiquer qu’au Japon :
a/ entre 2012 & 2016, la mazda CX5 est vendue à 73% en motorisation diesel [17]
b/ depuis 2015, la Mazda CX3 y est vendue UNIQUEMENT en motorisation diesel [18]
c/ le gouvernement attribue désormais un bonus écologique pour l’achat d’un diesel
d/ à tel point que tous les constructeurs Européens sont revenus au Japon avec des véhicules diesel [7, 8]
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3/ Ca continue pendant la décennie suivante
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Airparif, en continuité des émissions de la période 2000-2010 [20] prévoit en novembre 2012 une évolution des polluants dans son étude ZAPA [21, page 55] sic « La Figure 48 présente l’évolution des émissions de polluants entre un jour type de 2008 et un jour type de 2015. Les émissions du trafic routier tendent à diminuer dans le temps compte tenu de l’évolution « naturelle » du parc routier avec la mise en place de nouvelles normes « Euro » moins émettrices de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. »
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Lors de son audition à l’Assemblée Nationale fin 2015, le CERTAM [22] a indiqué que dans les tunnels de l’A86, les particules PM1, les plus représentatives de la combustion des moteurs, ont été divisées par 2 en 6 ans, notamment à cause de l’introduction du FAP.

Sic Wikipedia/pollution de l’air [23]: de 1992 à 2015, la pollution urbaine s'est réduite à Paris, à l'exception de la pollution à l'ozone:
Dioxyde d'azote : passé de 54 à 30 µg/m3
Oxydes d'azote NOx : passés de 105 à 47 µg d'équivalent NO2/m3
Monoxyde d'azote NO : passé de 36 à 11 µg/m3
Fumées noires : passées de 34 à 10 µg/m3
Particules PM10 : passées de 21 à 11 µg/m3
Particules PM2.5 : passées de 22 à 13 µg/m3, baisse sensible surtout à partir de 2010 (NDLR date de généralisation du FAP diesel)
Benzène : baisse de 5,6 à 1 µg/m3
Monoxyde de carbone (CO) : baisse de 500 à 300 µg/m3
Dioxyde de soufre (SO2) : baisse de 27 à 6 µg/m3, puis sous la limite de détection depuis 2007
L'ozone en revanche est passé de 19 à 45 µg/m3.

4/ Et ça se confirme en 2017 même en zone de fort trafic routier
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Certains objecteront que la situation est bien différente selon qu'on analyse la pollution de fond ou qu'on se situe au plus près de la circulation urbaine.
Airparif a publié en Mars 2018 une analyse comparée en zone trafic [2].
Les résultats sont sans appel ; entre 2010 et 2017 :
- les PM10 ont baissé de 30%
- les PM2.5 ont diminué de 45%
- le NO2 a baissé moins sensiblement, de 20% car les systèmes de traitement des NOx des véhicules diesel sont apparus en 2015 : réduction de 55% entre la norme Euro5 de 2011 et Euro6 de 2015 et de 90% entre Euro5 et Euro6c/6d_temp de 2017 selon les mesures d'Emission analytics [9] confirmées par celles de l'ADAC [6]

(cliquer sur la photo pour agrandir)
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(cliquer sur la photo pour agrandir)big-768458​9236




5/ En Europe, la France est objectivement l'un des pays les moins pollués d'Europe
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L'Agence Européenne de l'air a publié en Octobre 2018 une étude intéressante [4,5] sur la pollution en Europe. La France est pour la pollution aux particules (PM10 et PM2.5), NO2 ou Ozone, en net retrait par rapport à beaucoup de pays d'Europe, notamment la Pologne, l'Italie du nord ou l'Allemagne.
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6/ Mais les Français sont persuadés qu'ils habitent dans le pays le plus pollué d'Europe ...
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Comme suite aux discours alarmiste transmis de façon récurrente par les écolos et les gouvernements, le sentiment face à la réalité de la pollution est bien pire qu'en Italie ou en Allemagne. En effet selon une étude CITEPA [1, graphique 7], les Allemands sont peu préoccupés par le niveau de pollution et n'ont pas le sentiment d'une détérioration ; les Italiens pour leur part sont peu préoccupés par ces sujets ...

Les Français pour leur part sont très préoccupés par la situation et ont le net sentiment de la détérioration de la qualité de l'air qui pourtant s'améliore de façon récurrente, notamment de 4% par an pour la partie transport. Le souci des oxydes d'azote, encore réel, émis en quantité par les moteurs diesel d'avant 2015 devrait se réduire drastiquement avec les moteurs Euro6 (depuis 2015) et Euro6c/6d-temp (depuis 2017) qui les réduisent de 55 et 90% respectivement [9, 6]

(cliquer sur la photo pour agrandir)http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/767399​3/big-7673​99340d.jpg​?v=1|

7/ La menace des foudres des autorités de l'Union Européenne
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Les écolos et politiques français ne ratent pas une occasion pour dire en substance "vous savez, la situation est grave et d'ailleurs la France est sous le coup de grosses amendes de l'Union Européenne pour non respect des normes de pollution"

Ce faisant, ils oublieront de vous dire [1, partie 3] que 24 pays des 28 pays de l'UE sont sous le coup de ces amendes et que plusieurs le sont pour des dépassements nettement plus importants qu'en France.

Ils oublieront aussi de vous dire que la France n'a pas présenté un budget à l'équilibre depuis plus de 40 ans et qu'elle est la plupart du temps incapable de faire moins de 3% de déficit budgétaire prévu par le traité de Maastricht, limite théorique acceptable temporairement en cas de crise grave parce que la situation normale c'est un budget à l'équilibre, pas à -3%. La situation est d'autant plus cocasse que c'est la France qui a proposé cette limite de 3% du déficit … qu'elle n'a quasiment jamais respectée [10].

La France met en avant les règles européennes quand ça l'arrange et s'assoit dessus dans les autres cas.

Bref, ces foudres à venir des autorités Européennes pour non respect des limites de pollution, c'est surtout de la gesticulation médiatique à des fins électoralistes pour rallier les écolos.

8/ Mais alors pourquoi y-a-t-il plus d'épisodes de pollution qu'auparavant
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Et bien c'est parce que les seuils de déclenchement d'alerte à la pollution sont abaissés plus vite que la réduction annuelle de la pollution de 4%. Donc la pollution baisse, mais les seuils d'alerte baissent encore plus vite avec pour résultat, le sentiment que la pollution augmente ... alors qu'elle diminue significativement.

Chaque année par exemple, au début du printemps, on a un épisode de pollution dû pour l’essentiel aux apports extérieurs liés aux masses d’air continentales chargées notamment en nitrate d’ammonium provenant des épandages agricoles d’engrais azoté [28]. Ca s’est reproduit par exemple en Mars 2014 puis en Mars 2015 avec la même cause principale.
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9/ Conclusion
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La qualité de l'air s'améliore lentement mais surement sic [1] "3 agglomérations présentent en 2017 des dépassements des normes réglementaires de qualité de l'air pour la protection de la santé pour les PM10. Elles étaient 33 dans cette situation en 2007."

Les mesures prises récemment (obligation de FAP diesel en 2011, système anti-NOx diesel en 2015 renforcé en 2017 [9, 6], FAP sur les véhicules essence à injection directe en 2017) vont d'ici quelques années produire naturellement leurs effets avec le renouvellement du parc automobile sans qu'il soit besoin de mettre en oeuvre des mesures punitives de type interdiction de circulation ou de vente des véhicules thermiques dont rêve gouvernement et municipalités.
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Annexe 1 Fake News n°1 : La pollution de l'air due aux véhicules (diesel) tue beaucoup plus que les accidents de la route … En fait c'est TRENTE DEUX fois moins

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On entend souvent de la part des politiques, par exemple M Darmanin le 28 Octobre [12] sic "Le diesel et les particules fines, c'est des milliers de morts par an, a-t-il expliqué. Nous ne devons pas défendre le diesel comme jadis dans ma région on a défendu les mines de charbon."
Selon l'Agence Européenne de l'Air [13], les décès prématurés, à ne pas confondre avec les morts brutales, dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc en effet CE polluant majeur qu'il faut combattre en priorité.
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Selon Wikipedia [14], en 2014, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 9,7% des PM1.0 et 9,2% des PM2.5 donc de 9,7%*45120 = 4377 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [15].
Selon le CITEPA [16], en 2015, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 6,7% des PM10 et 9 % des PM2.5, en baisse de 0,2 points donc de 2% par rapport à l'année précédente 2014.

Selon l'ADEME [15], les particules étaient en 2014 le fait des véhicules diesel anciens sans filtre à particules rendu obligatoire en 2011 et qui ne concernait donc qu'environ 1/3 des VP diesel en circulation soit 7 millions de véhicules. Une publication récente de l'ADEME [26] indique que 60 % du parc de véhicules particuliers Diesel en circulation en 2016 étaient équipés de filtres à particules soit environ 12 millions de véhicules. Les 40% non équipés de filtres seraient à l'origine de 91% des particules attribuées aux véhicules diesel.
Donc les véhicules particuliers diesel équipés de filtres à particules représentant 60% du parc en 2016 seraient responsables de 4377*9% = 394 décès prématurés … fort loin des dizaines de milliers de morts.

Les véhicules essence à injection directe forts émetteurs de particules fines se sont répandus en France à partir de 2013 et n'ont été soumis à l'obligation d'un filtre à particules essence qu'en 2018 tandis que les véhicules à injection indirecte, genre Twingo, ne sont toujours soumis à aucune obligation alors qu'elles émettent des particules en quantité industrielle.

Selon l'ADEME [26], 56% des NOx sont dus aux transports ; sur cette part transport, 32% concernent les poids lourds, 21% les VUL et 43% les véhicules particuliers diesel qui sont donc responsables de 8230 * 0,56* 0,43 = 1982 décès prématurés.

On compte donc 4377 + 1982 = 6359 décès prématurés réduisant l'espérance de vie de 8,2 mois selon [15] et donc équivalents à 4345 années de vie perdues.

Les accidents de la route ont tué 3477 personnes, cette fois-ci de manière brutale avec une réduction d'espérance de vie en moyenne de 40 ans.

Par comparaison, les 6359 décès prématurés dus aux véhicules particuliers diesel, toutes générations confondues mais évidemment essentiellement, à 91% pour les particules, aux vieux véhicules forts émetteurs de particules et de NOx, ont représentés 4345 années de vies/40 soit l'équivalent de 109 morts brutales c'est à dire TRENTE DEUX fois moins que les accidents de la route. C'est par contre en ordre de grandeur comparable aux décès brutaux de l'attentat de Nice ou du Bataclan.


Annexe 2 Fake News 2 : Il faut interdire la vente de diesel neufs car L'OMS (CIRC) a classé le diesel cancérogène certain
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En juin 2012, le CIRC a en effet réexaminé les gaz d’échappement des moteurs Diesel et les a reclassés comme étant cancérogènes pour l’Homme ».
L’étude du CIRC a été publiée en 2012 sur la base d'une étude Américaine, 15 ans après la fin des tests (1967 – 1997) pour mesurer l’impact médical sur une cohorte de 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans aux fumées des moteurs diesel, à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés. Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.
Les moteurs et carburant à l’origine de l’étude concernaient des moteurs installés entre 1947-1967 et 1997 [11] donc sans catalyseur, sans injection haute pression, sans filtre à particules avec du carburant d’époque donc très soufré ; l’étude ne dit rien des moteurs diesel concernés : 2 temps ou 4 temps ? type de carburant ? léger ? lourd ? type de dépollution ? Le lecteur méditera notamment que le catalyseur, brevet Houdry de 1956 [25] est apparu dans la pratique en 1974 aux USA et que le brevet Brettschneider de la sonde lambda date de 1979. Donc avant ces dates les systèmes de dépollution étaient forcément rudimentaires voire inexistants.

L’étude de l’OMS stipule aussi sic « depuis, les moteurs & carburants Diesel ont connu une forte évolution susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible ». Bref, l’OMS concède des évolutions mais garde le bénéfice médiatique de « Le Diesel est cancérogène » que tout le monde reprend avec ardeur.

Plus récemment le HEI (Health Effect Institute de Boston) a publié plusieurs études qui « précisent » l’étude OMS
- Etude du 27 Janvier 2015 [27] en substance « concentrations of PM & toxic air pollutants from N(ew)D(iesel)E(ngines) are more than 90% lower than emissions from T(raditional) D(iesel) E(ngines) ». Pas de tumeurs observées sur une population de rats soumis à l’échappemement de NDEs pendant 30 mois, 80 heures/semaine contrairement aux TDEs
- Etude du 25Novembre 2015 [19] sic « to apply the IARC studies to estimate human risk at today’s ambient levels will need to consider the much lower levels of emission pollutants from newer diesel technology »


[1] https://www.statistiques.devel​oppement-durable.gouv.fr/sites​/default/files/2018-10/datalab​-45-bilan-qualite-air-exterieu​r-france-2017-octobre2018.pdf

[2] https://www.airparif.asso.fr/_​pdf/echantillon-constant-stati​ons-trafics.pdf
[3] http://ceres.ens.fr/IMG/pdf/CE​RES_Diesel_Pasteau_Perez_Teuli​ere.pdf[4] https://www.eea.europa.eu/publ​ications/air-quality-in-europe​-2018
[5] https://www.eea.europa.eu/publ​ications/air-quality-in-europe​-2018/at_download/file
[6] https://www.adac.de/rund-ums-f​ahrzeug/abgas-diesel-fahrverbo​te/dieselkauf-abgasnorm/euro-6​d-temp/
[7] https://web.peugeot.co.jp/suv-​3008/#_ga=2.125826698.12922757​07.1551389762-910916926.155138​9762
[8] https://www.peugeot.co.jp/mode​ls/car-selector/308/technology​.html

[9] https://www.emissionsanalytics​.com/news/real-driving-emissio​ns-is-a-tough-regulation-but-a​lso-a-risky-yw93x sic "average diesel NOx emissions having fallen from 812 mg/km to 364 mg/km from Euro 5 to Euro 6b, or a 55% reduction … we have now tested six of the latest RDE-compliant diesel vehicles, also known as 'Euro 6d-temp'. Their average NOx emissions were 48 mg/km, 40% below the regulated limit itself"
[10] http://bruxelles.blogs.liberat [...] vingt-ans/
[11] http://jnci.oxfordjournals.org/content/104/11/796.full.pdf+html & 104/11/869 & /104/11/855
[12] https://www.francetvinfo.fr/po [...] 07467.html
[13] https://www.eea.europa.eu/high​lights/stronger-measures-neede​d/table-10-1-premature-deaths
[14] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Particules_en_suspension
[15] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.ademe.fr/sites/def [...] in2014.pdf
[16] https://www.citepa.org/fr/air-​et-climat/polluants/poussieres​-en-suspension
[17] https://en.wikipedia.org/wiki/​Mazda_CX-5
[18] http://www2.mazda.com/en/publi​city/release/2015/201502/15022​7b.html
[19] http://pubs.healtheffects.org/​view.php?id=446
[20] http://www.airparif.asso.fr/_p​df/publications/Emissions_2010​_CG75.pdf
[21] http://www.airparif.asso.fr/_p​df/publications/zapa-rapport-1​21119.pdf
[22] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cr-miautofr/15-16/c1516​009.asp
[23] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Pollution_de_l'air
[24] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cr-miautofr/15-16/c1516​002.asp
[25] https://en.wikipedia.org/wiki/​Eugene_Houdry
[26] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is-ademe_emissions_transport_r​outier_2018-05.pdf

[27] https://www.healtheffects.org/​publication/advanced-collabora​tive-emissions-study-aces-life​time-cancer-and-non-cancer-ass​essment
[28] http://www.lcsqa.org/actualite​/bilan-episode-pollution-aux-particul​es-mars-2014

(photo wikipedia)
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Bruno Le Maire est favorable [1] sic "La vignette Crit'Air 1, elle définit un certain nombre de critères, de rejet de particules fines ou de dioxines dans l'atmosphère qui sont des critères stricts. Les véhicules qui respectent rigoureusement, strictement, à 100% ces conditions-là, doivent pouvoir bénéficier de la vignette".

Il a tout à fait raison car selon les tests de l'ADAC en circulation réelle, les véhicules Euro6c et Euro6d_temp commercialisés depuis Septembre 2018 satisfont à tous les critères d'homologation des véhicules essence évidemment en matière de particules fines mais aussi en matière d'oxydes d'azote … et ces mesures sont effectuées en circulation réelle sur des parcours plus exigeants que le tests WLTC et WLTC/RDE
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/750991​0/big-7509​91099d.jpg​?v=1[/​img


1/ Les Ministères des transports et de l'écologie y sont opposés
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Elisabeth Borne, ministre des transports, y est opposée [2] sic "La vignette Crit’Air est réservée aux véhicules les moins polluants, le diesel émet des particules, ça émet également des dioxydes d’azote qui sont très mauvais pour la santé … On serait bien inspiré de consacrer beaucoup d’énergie à passer à des véhicules électriques, à des véhicules au biogaz, là on est certain qu’on a des véhicules qui ne polluent pas, plutôt que de vouloir absolument produire le futur diesel dont on nous dit qu’il sera propre"


La secrétaire d'État à la Transition écologique Emmanuelle Wargon a aussi déclarée [1] : "Le ministère de l'Ecologie est contre, ça n'aura pas lieu". "Ce n'est pas une décision industrielle, c'est une décision pour savoir ce qui est bon pour la santé des gens, ce qui est bon pour la transition écologique", a-t-elle estimé.
Ces déclarations ministérielles ne correspondent pas du tout à la réalité car:

a/ Les MESURES ADAC de pollution représentatives de la circulation réelle montrent au contraire qu'en moyenne les véhicules ESSENCE NEUFS de 2018 (32 véhicules) émettent DIX SEPT fois PLUS de particules fines en nombre et 1,74 fois plus en masse que leurs homologues DIESEL (29 véhicules). Et cela constitue un énorme progrès car en 2016/2017, pour les véhicules de la norme précédente Euro6b c'était CINQUANTE FOIS plus en nombre et CINQ fois plus en masse.

b/ Les particules ultra très fines (5-23 nm), celles qui pénètrent au plus profond de l'organisme, ne sont pas mesurées lors de l'homologation des véhicules. Les mesures du JRC, le centre de test de l'Union Européenne, ont montré cependant [5, 11] que les véhicules essence en émettent en réalité 35 à 50 % de plus que le nombre de particules >23nm enregistrés à l'homologation … versus moins de 20% pour les véhicules diesel.

c/ Les véhicules essence à injection INDIRECTE (Renault Twingo, Renault Captur, Dacia Logan et Sandero, … ) sont CARREMENT DISPENSES du test du nombre de particules à l'homologation.
Mais quand l'ADAC les mesure, on tombe littéralement de l'armoire avec des valeurs extravagantes par exemple la Dacia Sandero TCE90 Euro6c pointe mi 2018 à 3338 milliards de particules fines/km versus 0,2 milliard de particules fines pour la Mercedes diesel E220d. Autrement dit, cette Dacia Sandero essence émet en UN SEUL kilomètre autant de particules fines que la Mercedes diesel E220d en SEIZE MILLE kilomètres. Le pire c'est que ce type d'injection est réservée aux petits véhicules urbains de faible puissance … à tel point que les écologistes du DUH avaient carrément demandé le retrait de l'homologation des Smart au printemps 2017 pour cause d'une pollution aux particules extravagante

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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

d/ Le Biogaz c'est du méthane comme le GNV… avec son PRG (Potentiel de Réchauffement global) de 28 ; ce carburant ne fait sens qu'au travers un réseau de distribution sans fuite ; avec la valeur moyenne de 7%, les fuites représentent autant de CO2 que la combustion.

Quand le JRC mesure les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm [12], il trouve que les véhicules au GNV émettent effectivement assez peu de particules fines > 23nm mais DIX fois plus entre 5 et 23 nm

Sur un véhicule essence, le JRC a noté sur le cycle pépère NEDC 200 milliards de particules >23nm par kilomètre et dans le même temps 300 milliards de particules ultra très fines < 23nm donc non comptabilisées à l'homologation.

Quand le même véhicule fonctionne au gaz naturel, le JRC note effectivement une réduction considérable d'un facteur 10 du nombre de particules >23 nm qui tombe à 20 milliards de particules fines soumises à l'homologation, mais dans le même temps il trouve aussi 380 milliards de particules ultra très fines qui elles ne sont pas comptabilisées à l'homologation soit plus que lors de la combustion à l'essence !!! le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car la combustion de ce carburant émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines qui pénètrent encore plus profondément dans l'organisme … mais non considérées à l'homologation.
Par comparaison un véhicule Diesel doté d'un FAP pour sa part émet pour sa part 45 milliards de particules >23nm et 35 milliards de particules <23nm

On se souviendra que Madame Elisabeth Borne a été directrice du cabinet du ministre de l'écologie Ségolène Royal puis présidente de la RATP [3] … Aurait-elle été l'instigatrice de cette vignette discriminatoire Crit'air ? Qu'a-t-elle fait au sein de la RATP en matière de pollution ? Osera-t-on lui rappeler le taux d'émission de particules dans le métro Parisien ou dans tous les métros de province Lyon, Toulouse, Lille ou Rennes qui présentent des taux de particules dix fois plus élevée que dans la rue adjacente ?
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François de Rugy est contre sic [13] "Le problème, c’est qu’ils émettent des particules très fines. On arrive à filtrer, mais plus c’est fin, et moins on arrive à les filtrer. Or, plus les particules sont fines, et plus elles passent dans les poumons puis dans notre sang, donc elles sont fixées par le corps humains"
Cet argument ne tient absolument pas car bis : par rapport aux moteurs diesel, les véhicules essence émettent DIX Sept fois plus de particules fines, deux fois plus de particules ultra très fines (5-23nm) non soumises à l'homologation sans oublier une quantité encore plus importante d'aérosols secondaires qui en se recombinant dans l'atmosphère vont former des particules secondaires sic M Léchevin, président de l'ADEME en 2015 [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."

Bon en fait disons le tout net, on n'est pas très étonné car on a pu juger que M de Rugy et ses compères d'EELV ne comprenaient pas grand-chose à la pollution automobile. Dans leur croisade anti Diesel, les députés EELV avaient ainsi préparé en Octobre 2013 l'amendement 591 pour malusser les voitures diesel émettant plus de 0,05g soit 50mg de particules par km. Sont signataires de cet amendement MM Baupin, Mamère, De Rugy, Mme Pompili …
- sic dans le CR des débats [14] "De la même manière, le repère est fixé à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, sachant que les véhicules diesel en rejettent deux fois plus"
- sic dans le texte de l'amendement 591 [15] "Pour un taux d’émission supérieur à ... et à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, le tarif de la taxe est de 150 euros pour les voitures immatriculées à partir du 1er janvier 2014. ».
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Or
- 0,05g = 50mg ; ce taux de 50mg de particules était celui en vigueur dans la Norme Euro3 ... que tous les véhicules devaient observer en ... 2000
- Selon la norme Euro5, applicable depuis 2011, le taux maximal admissible est de 5mg/km ... 10 fois inférieur à celui proposé par EELV
Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ...
Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-)
Bref, à la lecture de cet amendement, les ex députés d’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes Euro5 de 2011 avec celles Euro3 de 2001.


Après avoir fermement rejetée cette idée le jeudi 7 février sur RTL [1], Emmanuelle Wargon a semblée plus mesurée sur Public Senat le soir même [16] sic "Nous sommes tous alignés au ministère de l’Ecologie pour dire que la question du diesel et des vignettes, c’est une décision scientifique. Si on arrive à montrer que le diesel atteint les critères, pourquoi pas. Ce n’est pas un débat de doctrine mais un débat scientifique. "
Au vu de la compréhension qu'ont manifesté François de Rugy et Elisageth Borne pour les phénomènes de pollution automobile, on peut avoir de larges doutes que le problème soit uniquement scientifique … on a plutôt l'impression qu'il relève d'une idéologie anti diesel constante depuis plus de 20 ans sans réel fondement scientifique ni même écologique d'ailleurs.
Car si c'est un problème scientifique, pour le résoudre c'est assez simple : il suffit de lire les publications ECOTEST de l'ADAC, celles de la société anglaise Emission Analytics (qui ne parle plus que des oxydes d'azote ayant déjà rendu les armes sur les particules fines) et de lire les nombreux rapports du JRC, le principal contributeur aux normes de pollution de l'UNECE [18] et de l'Union Européenne (normes Euro). A défaut, il suffit de lire mon blog [17] qui à de nombreuses reprises et depuis 2 ans fait constamment références à ces publications.



2/ La mairie de Paris y est aussi opposée
------------------------------​----------------------L’adjoin​t aux transports à la mairie de Paris, Christophe Nadjowski a déclaré [1] "Mettre les Diesels, même récents sur le même plan que les essences et les hybrides, ce serait un recul écologique et sanitaire. Car on sait très bien qu’ils rejettent jusqu’à dix fois plus d’oxydes d’azote en conditions de conduite réelle que les normes ne les y autorisent"

Les chiffres cités ne correspondent pas non plus à la réalité car le facteur 10 en matière de production d'oxydes d'azote en circulation réelle concernait les véhicules Euro5 et les Euro6b (tous les véhicules Renault en particulier) dotés d'un simple Nox Trap, technique maintenant abandonnée en Euro6c.

Les mesures de l'ADAC, confirmées par celles le la société britannique Emissions Analytics, font état d'une réduction de 55% en moyenne en Euro6b par rapport à Euro5 et de 90% en Euro6c/Euro6d_temp avec pour ces derniers véhicules, une moyenne en circulation réelle de 79mg de NOX/km (81 mg à l'époque de la figure ci dessous) sur un protocole ADAC plus exigeant que le cycle WLTP/RDE car contenant une plus grande part de charge moteur à chaud sur autoroute.
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M Nadjowki serait bien inspiré de faire référence aux mesures des véhicules neufs récents plutôt qu'à celles de véhicules anciens actuellement non commercialisés. Mais c'est vrai que c'est plus simple d'émettre auprès de la presse des propos inexacts que de passer des heures à mesurer en condition réelle la pollution de dizaines de véhicules qui ne sont commercialisés que depuis 5 mois.

3/ Le collectif Air Santé Climat y est aussi opposé
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Sic [4] " Du fait de la performance de filtres à particules utilisés, les particules émises sont plus petites donc plus toxiques."
C'est oublié un peu vite que
a/ les moteurs à essence et à gaz émettent beaucoup plus de particules fines (>23nm) et ultra très fines (5-23nm) que les diesel, que les filtres à particules des moteurs essence à injection directe, plus simples, n'éliminent que 80% des particules versus 99% pour les FAP diesel
b/ les moteurs essence à injection indirecte sont carrément dispensés à l'homologation du test du nombre de particules
c/ les moteurs à gaz émettent autant de particules que les moteurs essence mais les concentrent en dessous de 23nm, échappant de facto à toute mesure à l'homologation

Sic [4] "De plus les mesures d’émissions des tests au banc d’essai sont réalisées en conditions optimales de conduite mais, même dans ces conditions « favorables » un diesel récent émet 5 à 6 fois plus de NO2 qu’un véhicule essence."
C'est oublié un peu vite que depuis Septembre 2018, la pollution ses véhicules Euro6d_temp est mesurée en condition réelle de circulation et qu'en moyenne, les véhicules diesel (moyenne de 79 mg de NOx/km sur le cycle ADAC plus exigeant que le cycle WLTP/RDE) satisfont nettement aux critères d'homologation des véhicules essence (128 mg de NOx/km sur le cycle WLTP/RDE aujourd'hui et 90 mg de NOx/km en 2021). Il est donc largement inexact de parler de mesures en conditions optimales de conduite.

Sic [4] "Rappelons que le NO2 est à l’origine de 5000 à 7000 décès/an en France"
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Selon l'Agence Européenne de l'Air [9], c'est 8000 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [6] à comparer avec les 3400 morts brutales dus aux accidents de la route qui réduisent l'espérance de vie de 40 ans en moyenne. Ces décès prématurés dus aux oxydes d'azote sont donc équivalents en termes de morbidité à 137 décès brutaux (accidents, attentats, suicides, …). Les décès dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc ce polluant majeur, émis en 2019 surtout par les véhicules essence qu'il faut combattre en priorité.

Sic [4] " Pour que les systèmes de dépollution du NO2 de type réduction catalytique sélective (SCR) avec additif de type Ad Blue fonctionnent, la température du système doit être maintenue au-dessus d’une certaine température de 190° qui n’est que très rarement atteinte lors de courts trajets urbains. Pire en ne fonctionnant pas correctement les systèmes Ad Blue relâchent du NH3 et des NO2 qui pourront- en se combinant – former des particules secondaires ! Quant aux systèmes de type pièges à NOx, ils ne fonctionnent qu’au-dessus d’une température ambiante de 17°"
C'est oublié un peu vite que
a/ le système de type Piège à NOx, alias NOx Trap, alias LNT, n'est quasiment plus utilisé par les véhicules Euro6d_temp. Seule la Honda Civic Euro 6d_temp l'utilise encore avec des résultats lamentables lors des tests ADAC en circulation réelle, notamment en charge sur autoroute.
b/ les NOx se développent avec un moteur chaud … donc pas lors de courts trajets urbains. Le fait que le filtrage soit moins efficace dans ces conditions n'a donc pas d'importance réelle.
c/ les moteurs à essence émettent une quantité encore plus importante d'aérosols secondaires qui en se recombinant dans l'atmosphère vont former des particules secondaires sic M Léchevin, président de l'ADEME dans une audition à l'Assemblée nationale en 2015 [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."


Sic [4] "En plus du NO2, les diesels émettent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) – classés cancérigènes certains pour le poumon par l’OMS en 2012 – et responsables d’effets cardiovasculaires "
C'est oublié un peu vite que
a/ L'OMS a décrété les gaz d'échappement Diesel cancérogènes sur la base d'une étude Américaine portant sur 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés. Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.

b/que l'OMS indique dans son rapport sic " depuis les moteurs et les carburants Diesel ont connu une forte évolution donc susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible pour le moment" … mais cela le comité Air Santé Climat oublierait-il volontairement de le dire ?


Bref prendre argument de la pollution engendrée par des vieux moteurs diesel du siècle dernier 1967-1997, donc antérieurs à l'invention du FAP, pour limiter voire interdire la commercialisation de moteurs diesel dotés de systèmes antipollution modernes relève de l'escroquerie intellectuelle, indigne de scientifiques de renom.
4/ Que font les autres pays ?
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L'Espagne ne fait aucune différence entre motorisations essence et diesel Euro6 qui tous deux héritent de la vignette C de couleur verte.
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En Allemagne, le virulent débat orchestré par les écologistes du DUH visent à limiter la circulation des véhicules diesel Euro5 et antérieurs dans le centre des grandes villes. En aucun cas les véhicules Euro6b et a fortiori Euro6c/Euro6d_temp ne sont concernés. Et pourtant les véhicules Euro6 ne réduisent la production de NOx que de 55% par rapport aux véhicules Euro5, versus 90% pour les véhicules Euro6d_temp. Faut-il aussi rappeler que l'Allemagne est un pays beaucoup plus pollué que la France ?

5/ Conclusion
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Les véhicules neufs commercialisés depuis Septembre 2018 et répondant aux normes Euro6c/Euro6d_temp sont globalement moins polluants que leurs homologues essence et devraient en conséquence bénéficier de la vignette Crit'air1.

Ne pas leur attribuer cette vignette CritAir1 constitue donc une faute écologique en sus d'un apartheid sectaire établi sur une analyse ancienne de la pollution des véhicules diesel.


[1] http://www.autoactu.com/diesel​-en-crit-air-1---et-pourquoi-p​as--.shtml
[2] https://caen.maville.com/actu/​actudet_-les-vehicules-au-dies​el-les-plus-recents-n-auront-p​as-la-vignette-crit-air-1_5413​5-3642912_actu.Htm
[3] https://fr.wikipedia.org/wiki/​%C3%89lisabeth_Borne
[4] https://www.respire-asso.org/l​e-collectif-air-sante-climat-r​eagit-a-la-rehabilitation-du-d​iesel-voulue-par-bercy/
[5] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​cation/52748e40-862d-4fa8-b367​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/handle/JRC88​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[6] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.google.fr/url?sa=t​&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd​=1&ved=2ahUKEwi9lfO0qMXeAhUMCR​oKHZkjAiQQFjAAegQICRAC&url=htt​ps%3A%2F%2Fwww.ademe.fr%2Fsite​s%2Fdefault%2Ffiles%2Fassets%2​Fdocuments%2Favis_ademe_emissi​ons_particules_vehicules_juin2​014.pdf&usg=AOvVaw368LTRd0A9VK​a9V-S7EpNG
[7] https://www.abc.es/motor/abci-​como-adquirir-distintivo-ambie​ntal-pegatina-permitira-circul​ar-centro-201801311244_noticia​.html
[8] http://www.iarc.fr/fr/media-ce​ntre/pr/2012/pdfs/pr213_F.pdf et liens afférents tel https://academic.oup.com/jnci/​article/104/11/855/2567717
[9] https://www.eea.europa.eu/high​lights/stronger-measures-neede​d/table-10-1-premature-deaths
[10] Rapport Assemblée Nationale n° 4109, tome 2 http://www.assemblee-nationale​.fr/14/pdf/rap-info/i4109.pdf
[11] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[12] http://publications.jrc.ec.eur [...] online.pdf
[13] https://www.automobile-propre.​com/breves/francois-de-rugy-ne​-veut-pas-de-vehicules-diesel-​en-critair-1/
[14] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cri/2013-2014/20140031.​asp
[15] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/amendements/1395A/AN/59​1.asp
[16] https://www.publicsenat.fr/emi​ssion/audition-publique
[17] blogs.caradisiac.com/pollution​-automobile/
[18] https://www.unece.org/trans/ma​in/wp29/wp29wgs/wp29grpe/grped​oc_2019.html
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