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Un journal automobile grand public reprend les mesures de l'ADAC.
ENFIN …
C'est quand même étonnant que cette revue, filiale du groupe Allemand Axel Springer et donc sœur de "Auto Bild" ait pu mettre tant de temps pour prendre en compte l'Ecotest de l'ADAC (Automobile Club Allemand) qui fait pourtant référence en Allemagne et même chez tous les constructeurs qui surveillent cette analyse comme le lait sur le feu.

Mais REJOUISSONS NOUS, car cela va mettre en face des yeux de tous les Français les valeurs de pollution respective des différentes motorisations.

1/ La Presse automobile Française ne fait AUCUNE mesure de pollution
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Delphine Batho, ex ministre de l'écologie, a été rapporteur à l'Assemblée nationale d'une commission sur l'avenir de l'automobile.
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A ce titre, elle a convié le 2 Février 2016 la presse automobile nationale à une table ronde ; on a appris à cette occasion que si la presse parlait bien régulièrement de pollution, elle ne faisait AUCUNE MESURE sic M. Lionel Robert, directeur de la rédaction du magazine Auto-Moto. " Il faut préciser qu’aucune publication française n’étudie autre chose que la consommation de carburant. On ne parle donc que de CO2 … " [10, page 276]

Donc REJOUISSONS NOUS quand la presse parle de pollution avec des CHIFFRES consolidés.

2/ Les chiffres d'AUTOPLUS sont ceux de … l'ADAC
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Les chiffres utilisés par Autoplus émanent … de l'ADAC … et sont donc les mêmes que ceux qui depuis Mars 2017 servent de base aux mesures de pollution de ce blog [2] , l'ADAC publiant depuis mi 2016, les valeurs détaillées des polluants.

I y a 2 ans [2], une Smart essence émettait juste 165000 fois plus, bien lire CENT SOIXANTE CINQ MILLE FOIS PLUS, de particules fines qu’une 208 Diesel.
Une première compilation des valeurs de l'ADAC montrait qu'en moyenne, par rapport aux 35 voitures diesel, les 29 voitures essence (hors cette Smart aux valeurs extravagantes) émettaient
- 1,7 fois plus de HC,
- 52 fois plus de CO,
- 6,8 fois plus de particules PM,
- 30 fois plus de particules fines PN
- 13 fois moins de NOx que les diesel. Les diesel Euro6b émettaient en effet en moyenne 294 mg/km de NOx proches des 344 mg/km (4,3 fois 80 mg/km) donnés comme valeur moyenne en circulation réelle pour les diesel Euro6 par la société Emissions Analytics, valeur en baisse de 55% par rapport aux véhicules Euro5 selon cette société.

Depuis le nombre de véhicules testés par l'ADAC concerne près de 300 véhicules et depuis 2018, la norme Euro6b a cédé la place à Euro6c puis à Euro 6d_temp [3]



https://aw​s-cf.carad​isiac.com/​prod/photo​s/8/1/7/17​8817/76968​24/big-769​68240e0.jp​g?v=1[​/img
Pour les véhicules Euro6d-temp (depuis 2018), l'ADAC a testé 34 véhicules essence (à injection indirecte ou directe) et 43 diesel.
En moyenne les véhicules essence émettent 2,68 10puissance11 soit 268 milliards de particules fines/km versus 34 milliards pour les diesel soit HUIT fois plus ... gros progrès car pour les véhicules Euro6b c'était 50 fois plus.
En masse de particules, les essence émettent 2,71 fois plus de particules que les diesel ... gros progrès là encore car en Euro6b c'était 5,26 fois plus

En matière de CO, les véhicules essence en émettent CINQUANTE fois plus que les diesel

En matière d'oxydes d'azote au contraire, les diesel émettent 4,1 fois plus que les essence ... en gros progrès car pour les euro6b, c'était 14,6 fois plus. A noter cependant qu'en matière de NOx la quasi-totalité des véhicules diesel se situent en de ça du seuil d'homologation des véhicules essence.

L'ADEME considère que le NO2 est 4 fois plus toxique que le NO et 40 fois plus que le CO [1] ... les mesures dans les tunnels ont montré que dans le NO2 représentait 40% des NOx ... Sur cette base, on peut calculer un indice de Toxicité TOX (hors particules) qui met diesel et essence à égalité

3/ AUTOPLUS : Particules : pas plus que les essence finalement ?
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Et pas qu'un peu.

En moyenne les véhicules essence Euro6d_temp émettent 2,68 10puissance11 soit 268 milliards de particules fines/km versus 34 milliards pour les diesel soit HUIT fois plus en nombre ... gros progrès car pour les véhicules Euro6b c'était CINQUANTE fois plus.
En masse de particules, les essence Euro6d_temp émettent 2,71 fois plus de particules en masse que les diesel ... gros progrès là encore car en Euro6b c'était 5,26 fois plus

La moyenne des véhicules essence Euro6d_temp se situe à 268 milliards de particules fines/km alors que le pire véhicule diesel de ce comparatif pointe à 239 milliards de particules fines/km

4/ AUTOPLUS : Particules : une réglementation laxiste avec le SP
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C'est peu de le dire

Faut-il rappeler
- que le FAP essence est de facto quasi imposé depuis Septembre 2018 aux SEULS véhicules à injection directe
- que toujours en 2019 les véhicules à injection indirecte ne sont pas soumis aux tests du nombre de particules à l'homologation.

Mais quand on les mesure sur ces véhicules à injection indirecte, l'ADAC trouve
- 3338 milliards de particules fines pour une Dacia Sandero à injection indirecte TCE90 Euro6c soit CENT fois plus que la moyenne des Diesel
- 222 milliards de particules fines pour une Toyota Prius Euro6b, l'un des meilleurs véhicules essence, … proche de la moyenne des véhicules essence Euro6d_temp … soit SEPT fois plus que la moyenne des diesel et CENT fois plus que le meilleur diesel

On peut d'ailleurs douter que ces véhicules dans leur version Euro6d incorpore jamais un filtre à particules … puisque ces véhicules sont dispensés de cette mesure à l'homologation

Comme beaucoup de constructeurs ont migré vers l'injection directe, il sera intéressant d'avoir les valeurs de pollution des rares véhicules neufs 2019 à injection indirecte comme par exemple les nouvelles Toyota Corolla ou Renault Clio5 à injection pour voir ce qu'il en est en 2019.

En Mars/Avril 2019, l'ADAC a testé plusieurs véhicules hybrides essence Euro6d_temp, qui globalement héritent de notes de pollution médiocres (moyenne 38/50 versus 44/50 pour les diesel), surtout par rapport à l'aura dont disposent ces véhicules essence sur le thème de la pollution, avec notamment 300 milliards de particules fines/km et beaucoup de Monoxyde de carbone.

(cliquer sur la photo pour agrandir)
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4a/ AUTOPLUS : Particules : Les FAP filtrent 90-99% des suies mais laissent passer les particules fines < 2,5µm voire 1 µm
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Selon l'ADEME [4,5] sic "les filtres à particules permettent d’éliminer au moins 95 % en masse et 99,7 % en nombre des particules de plus de 23 nm (23 nanomètres = 0,023 micromètres donc 100 fois plus petites que le seuil des particules fines PM2.5) émises par les moteurs Diesel, y compris le carbone suie … Pour les particules de moins de 23 nm, l’efficacité des filtres à particules reste mal connue, mais les premiers résultats tendraient à montrer une filtration jusqu’à 7 nanomètres (0,007 micromètres).

Les FAP essence, simplifiés par rapport à leur homologue diesel, filtrent environ 80% des particules et laissent donc passer encore plus les particules très fines.

On a vu dans les tableaux précédents que les véhicules essence émettent 8 fois plus de particules fines en nombre et 2,7 fois en masse que les diesel. Conclusion : les véhicules essence émettent encore plus de particules très fines qui donc … pénètrent encore plus dans l'organisme que celles émises par les motorisations diesel.

4b/ Quid des particules ultra très fines (< 23 nm)
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A l'homologation, on mesure le nombre de particules de taille supérieure à 23 nanomètres (nm) ; on ne mesure pas les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm en raison d'une trop grande complexité de mesure hors laboratoire.
Evidemment avec la généralisation des moteurs ESSENCE à injection directe, réputés gros émetteurs de particules ultra fines, le JRC, Joint Research Center de l'Union Européenne situé à ISPRA, s'est penché sur la question à la demande de la Commission.
En final, dès 2012, le JRC indique en substance [6] : les véhicules essence peuvent émettre jusqu'à 60% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm. Les véhicules diesel quant à eux peuvent émettre jusqu'à 20% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm.

Ces mesures ont fait l'objet de confirmations régulières dans les nombreuses publications de la SAE (Society of Automotive Engineers) et du JRC par exemple fin 2016 [7] sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)".

Les véhicules essence, notamment à injection directe, émettent donc en moyenne au moins DEUX fois plus de particules ultra très fines entre 5-23nm que les moteurs diesel.

Mais le pire se sont les véhicules GNV (alias CNG en anglais) qui eux émettent DIX fois plus de particules en dessous de 23nm … particules non considérées à l'homologation [15, §5]

(photo JRC)
Attention échelle logarithmique : d'une gradation à la suivante en vertical on multiplie par 10 … seules les particules de couleur orange sont >23nanomètres
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On voit aussi que moteur en charge sur l'autoroute, le nombre de particules ultra très fines explose littéralement atteignant sur le véhicules essence à injection directe GDI2 10puissance14 particules/km soit 100.000 milliards/km




https://aw​s-cf.carad​isiac.com/​prod/photo​s/8/1/7/17​8817/77707​21/big-777​07210b4.jp​g?v=1&#91;​/img

4c/ particules secondaires
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En 2016 Madame Delphine Batho avait produit un rapport sur l'offre automobile Française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale [9, page 192] sic " En définitive, selon M. Bruno Léchevin, président de l’ADEME, "les nouvelles motorisations à l’essence ne sont pas forcément beaucoup plus propres que les motorisations au diesel, notamment quand elles utilisent l’injection directe. Elles rejettent en effet davantage de particules fines que les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules. Pour respecter la norme Euro 6c, qui entrera en vigueur en 2017-2018, les véhicules à essence auront eux-mêmes certainement besoin d’un filtre à particules" et [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence.
À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."

4d/ AUTOPLUS : de 30 à 500 fois plus de particules en Essence
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Cela est exact pour tel ou tel modèle cité par Autoplus : Kia Ceed, 508, …

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Tout confondu, particules fines, ultra très fines et particules dues aux aérosols secondaires, les véhicules essence Euro6d_temp émettent en MOYENNE environ DIX fois plus de particules fines que les véhicules diesel et cela est un gros progrès dû à l'apparition d'un FAP essence car jusqu'en 2017 c'était CINQUANTE fois plus.

5/ AUTOPLUS : NOx enfin éradiqués sur les véhicules diesel
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Cela est globalement VRAI puisque la quasi-totalité des véhicules diesel Euro6d_temp émettent aujourd'hui en circulation réelle sur le cycle ADAC plus agressif que le cycle d'homologation WLTC/RDE moins de 90 mg/km qui sera la valeur d'homologation des véhicules essence … en 2021. Seule exception notable la Honda Civic qui est l'un des rares véhicules diesel à avoir fait l'impasse sur le système SCR à injection d'Adblue et conserver un simple LNT alias NOx Trap.

5a/ AUTOPLUS : NOx : le diesel fait désormais aussi bien parfois mieux
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Cela est exact pour les véhicules cités (508, Mercedes Classe C, BMW 218, …) mais en moyenne, les diesel émettent 4,1 fois plus de NOx que les essence ... en gros progrès car pour les euro6b, c'était 14,6 fois plus. A noter cependant que dans le même temps, peut-être à cause de l'adoption récente d'un FAP, la masse moyenne de NOx des véhicules essence a été aussi quasiment divisée par DEUX entre Euro6b (23 mg/km) et euro6d_temp (13 mg/km) ; c'est dire les progrès considérables faits par les motorisations diesel qui par ailleurs animent souvent des modèles plus lourds, 4x4, souvent testés par l'ADAC car représentatifs du marché automobile d'outre Rhin. Par rapport aux diesel Euro5 (2011-2016) c'est 90% des NOx qui ont été supprimés.

6/ Toxicité des gaz d'échappement
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L'ADEME considère que le NO2 est 4 fois plus toxique que le NO et 40 fois plus que le CO [1] ... les mesures dans les tunnels, donc à l'abri des perturbateurs extérieurs, ont montré que le NO2 représentait environ 40% des NOx ... Sur cette base, on peut calculer un indice de Toxicité TOX hors particules (CO, NO, NO2) et met diesel et essence à égalité car les moteurs essence émettent en moyenne CINQUANTE fois plus de CO que les diesel.

7/ AUTOPLUS : vignette Crit'Air1 : un enjeu légitime pour les nouveaux diesel
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Sur la base des mesures de l'ADAC, Autoplus conclut à juste titre que les nouveaux véhicules diesel méritent la vignette Crit'air1 qui est accordée aux véhicules essence … Euro5 de 2011 !!!
Cela est tout à fait exact et j'ai à de nombreuses reprises, y compris récemment sur la base des mêmes mesures ADAC , plaidé la même cause [8, 11, 3]

Les mesures GreenNCAP [3] dont le Ministère de la transition écologique et solidaire est membre vient conforter les mesures de l'ADAC, allant même jusqu'à reprendre à son compte le test de pollution le plus difficile dit BAB130 mettant le moteur en charge et augmentant la pollution (CO, NOx, particules) à proportion.


(photo [16])
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8/ Le CO2 meilleur en diesel
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(photo PSA)
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Sur la base de plusieurs analyses, notamment celle de PSA, du bureau Véritas et des ONG France Nature Environnement et T&E [14, 13], un véhicule diesel consomme environ 1,5 litre de moins soit environ 25% de moins qu'un véhicule essence équivalent mais la combustion d'un litre de gazole génère plus de CO2 que la combustion d'un litre de SP. Au global, du puits à la roue (extraction, raffinage, distribution) le gazole permet d'économiser environ 15% de CO2 par rapport à un roulage au SP.

Au sein d'une étude très détaillée, l'ADEME [12, pages 40 & 41] a donc pris en compte à la fois le CO2 amont et les autres gaz à effet de serre (CH4, N2O, …) pour calculer l'ensemble du CO2 émis par l'utilisation d'1 litre du carburant WTW (Well to Wheel : du puits à la roue). Les carburants sont dénommés SP95 2009 ou Diesel 2009 pour prendre en compte l'incorporation de biocarburants selon les taux en vigueur en 2009.

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Soit un même véhicule qui au gazole consomme 5 litres/100km, au SP 6,5 litres/100 kms et à l'E85 8,5 litres
5 litres de gazole * 3170 = 15850g de CO2/100 kms
6,5 litres de SP * 2800 = 18300g, 2350g soit 15% de plus qu'au gazole
8,5 litres d'E85 * 1470 = 12495g, 3355g soit 21% de moins qu'au gazole

On voit donc qu'avec le mix E85 Français, un roulage à l'E85 permet d'économiser encore plus de CO2 que le gazole, mais le nombre de véhicules neufs Euro6d_temp natifs E85 est en 2019 extrêmement limité.

9 / Conclusion
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AUTOPLUS a raison et a été bien inspiré de mettre sous les yeux des français ces mesures de l'ADAC qui coupent l'herbe sous le pied des anti diesel congénitaux qui évidemment ni ne font la moindre mesure ni ne prennent la peine de lire les écrits de ceux qui en font : l'ADAC, le JRC, Emissions Analytics, GreenNCAP …



[1] https://fr.m.wikipedia.org/wik​i/Oxyde_d%27azote
[2] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/essence-vra​iment-particules-6491038.html
[3] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/greenncap-l​ignee-tests-7696853.html
[4] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is_ademe_emissions_particules_​vehicules_juin2014.pdf
[5] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is-ademe_emissions_transport_r​outier_2018-05.pdf
[6] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​cation/52748e40-862d-4fa8-b367​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/handle/JRC88​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[7] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[8] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 57349.html
[9] Rapport Assemblée Nationale n° 4109, tome 1, enregistré le 12 Octobre 2016
http://www.assemblee-nationale​.fr/14/pdf/rap-info/i4109.pdf
[10] Rapport Assemblée Nationale n° 4109, tome 2 http://www.assemblee-nationale​.fr/14/pdf/rap-info/i4109.pdf
[11] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/conversion-​diesel-complexe-7596746.html
[12] http://www.bilans-ges.ademe.fr/static/documents/%5BBase%20Ca​rbone%5D%20Documentation%20g%C​3%A9n%C3%A9rale%20v11.0.pdf
[13] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicules-e​ssence-consomment-6561987.html
[14] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/publicat​ions/Protocol_Technical_Insigh​ts%20%281%29.pdf
A pairwise comparison of a 1.2 Puretech 130 gasoline engine and a 1.6 Blue-Hdi 120 diesel engine on the same vehicles showed that diesel engines have a 1.5 l/100km lower fuel consumption (1.65 l/100 km in urban conditions and 1.15 l/100 km in non-urban conditions).
[15] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/republique-​bienvenue-ecologie-7358656.htm​l
[16] https://www.dieselnet.com/stan​dards/cycles/adac_bab.php
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