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Et ça c'est en moyenne parce que une BWM 320 diesel émet en fait DOUZE fois moins de NO2 qu'une TESLA model 3 AWD long range.

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Puis vous avez bien lu … en moyenne QUATRE fois plus de NO2 que ces méchants diesel polluants … et il n'y a pas que cela c'est aussi DEUX fois plus de monoxyde de carbone et HUIT fois plus de particules sans oublier beaucoup plus de SO2 et de Mercure.

Vous pensez que j'ai fumé la moquette pour affirmer cela.

Pas du tout : ce sont les valeurs qui résultent des chiffres officiels de l'Agence fédérale Allemande de l'environnement … qui s'appliquent à toute la consommation électrique donc aussi aux Véhicules électriques qui circulent dans ce pays.

1/ La production électrique en Allemagne
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Selon l'IFO [5]
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Braunkohle: Lignite; SteinKohle: Charbon; Erdgas: gaz naturel; Mineralöle: fuel; Kernenergie: Nucléaire; Wind: Vent; Photovoltaïk : panneaux solaires; Staudämme : barrages; Biomasse : Biomasse: Biogener Hausmüll : Déchets ménagers; Übrige Energieträger : autres sources d'énergie

L'Allemagne produit 50,3% de son électricité avec du lignite (22,7%), du charbon (12,9%), du gaz (12,9%), du pétrole (0,8%), et des déchets ménagers (1%) … autant d'éléments dont la combustion génère beaucoup de dioxyde de carbone. Si on ajoute la Biomasse (7%) voire d'autres sources secondaires (3,2%), on est proche de 60%

L'IFO [5] considère que la combustion d'un seul kWh électrique à base de lignite génère 1360g de CO2. A base de charbon, c'est 1060g de CO2; au gaz c'est 550g de CO2; au fuel c'est 870g de CO2 comme pour les déchets ménagers
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En moyenne, selon l'IFO [5] c'est 550g de CO2 par kWh.

D'autres sources donnent des chiffres légèrement différents mais du même ordre de grandeur par exemple en moyenne 486g de CO2/kWh selon l'Agence Fédérale de l'Environnement [1]

L'ADAC qui s'intéresse essentiellement à l'automobile électrique ajoute aux 486g de CO2/kWh de l'Agence Fédérale de l'Environnement les pertes liées au chargeur du véhicule, de transmission et de la chaine de transport ce qui le conduit à considérer 548 g de CO2/kWh absorbés par le moteur en 2019 versus 579 g/kWh en 2018.

Avec 17,6% de la production électrique, l'éolien joue un rôle considérable en Allemagne et donne une bonne photographie du nombre d'heures à pleine charge donc du taux de charge de l'électrique éolien.
L'office fédéral de l'Environnement donne les valeurs clés de l'énergie éolienne [7, page 48]
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Nennleistung : puissance nominale; Nabenhöhe : hauteur au moyeu; Rotordurchmesser: Diamètre du rotor; Volllaststunden: nombre d'heures à pleine charge; technische Lebensdauer: durée de vie technique.

Donc pour l'éolien terrestre, c'est en moyenne 1,3 MW par éolienne et 1600 heures équivalentes à pleine charge soit 1600/(365*24) = 18,26% comme taux de charge, un chiffre globalement faible. Bon en France avec beaucoup moins d'éolien donc installé dans des zones sensiblement plus favorables et une météo idéale en 2018, le taux de charge de l'éolien culmine à 21,1% [8], une valeur finalement proche de celle observée en Allemagne.

Conséquence immédiate que l'on observe en Allemagne et en Espagne [9] : pour avoir du courant quand on en a besoin et pas seulement quand il y a du vent, pour chaque kWh éolien installé, il faut mettre en ligne 1 kWh d'énergie pilotable : gaz, fuel ou charbon ; quand l'éolien tourne, on économise le combustible (gaz, fuel ou charbon) et quand le vent ne souffle pas eh bien c'est simple on allume le centrale à charbon, au fuel ou à gaz avec évidemment génération du CO2 associé.
Si au contraire l'essentiel de l'électricité est nucléaire, quand l'éolien tourne, certes on économise aussi le combustible donc l'uranium mais l'impact financier est très faible car le combustible représente une fraction marginale du coût d'exploitation d'un réacteur nucléaire au contraire d'une centrale au fuel, au charbon ou au gaz.

En France, il y a 58 réacteurs nucléaires qui en 2010 ont produit 408TWh [6]. Cette production est quasi constante au fil du temps ; ainsi en 2018 [8] cela représentait 71,7%*548,6 TWh = 393 TWh soit en moyenne 393000 GWh/58 = 6776 GWh par réacteur soit une puissance moyenne par heure de 6776000 MWh/(365*24) = 773 MW

Pour remplacer un réacteur nucléaire de 773 MW par des éoliennes de 1,3MW avec un taux de charge de 21,1%, il faut donc 773/(1,3*0,211) = 2820 éoliennes terrestres … en supposant évidemment qu'elles sont installées dans des zones différentes pour permettre la relève d'une zone sans vent par une zone avec vent, ce que les spécialistes appellent le foisonnement … et là encore c'est raté, car le foisonnement au sein d'un pays ou même de pays limitrophes est très faible [9]. Donc en fait pour la sécurité d'approvisionnement électrique en 24h/24, 7j/7, on en revient à installer un système de secours avec une centrale à gaz … et on note au passage que le système de secours est largement utilisé en période de pointe d'hiver notamment, la apériode où la demande d'électricité est la plus forte … de là à conclure que l'éolien est surtout destiné à satisfaire les lubies écolos anti nucléaires, il n'y a qu'un pas ... surtout quand on a en tête le coût induit tel que détaillé par la Cour des Comptes en 2017.

Le solaire c'est encore pire car le taux de charge est encore moins bon, de l'ordre de 10 en hiver, la seule période de l'année où on a vraiment besoin d'électricité ; de surcroit la production des panneaux made in China avec de l'électricité au charbon c'est 56g de CO2/kWh produit selon les chiffres de la COP21, 3 fois plus que l'éolien ou le nucléaire.

2/ La pollution pour 1 kWh d'électricité produite en Allemagne
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L'Allemagne produit donc grosso modo la moitié de son électricité avec du lignite, du charbon, du gaz, du pétrole et des déchets ménagers autant d'éléments dont la combustion génère non seulement beaucoup de dioxyde de carbone mais aussi force polluants … polluants dont PERSONNE ne parle jamais.

L'agence fédérale de l'environnement a publié le 27 Mai 2019 une cartographie des polluants en 2017, 2000 et 1990 pour produire au niveau d'une centrale électrique 1 kWh d'électricité [1]
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Source : Unweltbundesamt = Agence Fédérale de l'Environnement
Schadstoff : polluants, Schwefeldioxid: dioxyde de Soufre SO2, Stickoffdioxid: Dioxyde d'Azote NO2, Staub: poussière, PM10: particules <10µm, Kohlenmonoxid: Monoxyde de carbone CO, Kohlendioxid: Dioxyde de carbone CO2, Lachgas: Peroxyde d'azote N20, Methan: Méthane CH4, NMVOC: Composé Organique Volatil Non Méthanique (COVNM) Quecksilber: Mercure

On remarque d'abord que depuis 1990:
. la pollution due aux particules a été divisée par 75, celle due au dioxyde de Soufre, à l'origine des pluies acides destructrices des forêts et sujet emblématique de l'écologie dans les années 90, a été divisé par 20.
. la pollution au Mercure a été divisée par 3, celle due au Dioxyde d'Azote a été divisée par 2,5.
. la pollution au monoxyde de carbone, au Peroxyde d'azote N2O et au dioxyde de carbone, à l'origine du réchauffement climatique, a été réduite d'1/3. A noter que le N2O est un TRES puissant gaz à effet de serre avec un PRG (Potentiel de réchauffement global) de près de 300, autrement chaque gramme de N2O qui s'échappe équivaut à 300 g de CO2
. la pollution au Méthane, un puissant gaz à effet de serre (PRG de 28 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans) à cause des fuites dans les réseaux de gaz et de Biométhane, a au contraire beaucoup augmenté pour être multiplié par 10 … mais cette augmentation reste faible par rapport à la baisse globale du CO2 sur la période.

3/ Consommation d'un Véhicule électrique
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Considérons donc un véhicule électrique qui consomme environ 16 kWh au niveau de son moteur électrique sur un cycle mixte d'homologation WLTC/RDE ville/route/autoroute. Au niveau de la centrale de production électrique, cela se traduit par une production de l'ordre de 20kWh quand on incorpore le rendement du chargeur du véhicule (pertes de 20% environ) et les pertes dans le réseau de distribution/production électrique.

Sur son test de référence l'ADAC a pointé la Tesla Model 3 à 17,7 kWh/100kms hors rendement de charge et à 20,9 kWh en tenant compte des pertes du chargeur.


Automobile Propre pour sa part affirme avoir consommé 34kWh pour 163,4km soit 20,8 kWh/100kms [3] hors pertes en charge.
L'Argus a mesuré sur le même véhicule entre Marne la Vallée et Avallon une consommation (hors pertes et rendement de charge) de 16,6 kWh/100 kms en parcours routier et à 19,8 kWh sur un parcours autoroutier [4].
(photo Argus)
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Bref 20kWh de moyenne, rendement de charge et pertes comprises sont globalement assez représentatifs de la consommation d'un véhicule électrique comme on le verra aussi au § 6.

4/ Polluants générés par un Véhicule électrique en Allemagne
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Sur la base des valeurs de l'Agence Fédérale de l'Environnement [1] et d'une consommation au niveau de la production électrique de 20 kWh/100kms,


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On voit qu'un véhicule électrique émet par kilomètre
. 46,6 mg de SO2/km versus epsilon pour un véhicule thermique : bonjour les pluies acides associées !
. 84,8 mg de NO2/km. Par comparaison les tests ADAC concernant 55 véhicules diesel répondant à la dernière norme de pollution Euro6d_temp émettent en moyenne 56 mg de NOx/km. Les mesures dans les tunnels en France et en Norvège ont montré que le NO2 représentait pour un véhicule diesel environ 40% de la masse de NOx soit l'équivalent de 22mg de NO2. Donc en moyenne, un véhicule diesel émet QUATRE FOIS MOINS de Dioxyde d'Azote qu'un véhicule électrique roulant en Allemagne
. 45 mg de CO/km soit DEUX fois plus que la moyenne des véhicules diesel
. 2 mg de particules PM10 soit HUIT fois plus que la moyenne des véhicules Diesel
. 99g d'équivalent CO2 hors construction de batterie.

Avec une batterie de 75 kWh et selon les valeurs globales de l'ICCT (1 à 2g de CO2 par km et par kWh embarqué selon que la batterie est fabriquée ou non dans un pays carboné), le total du CO2 émis du puits à la roue se situe à 174g de CO2/km si la batterie est fabriquée dans un pays peu carboné, et 249 g de CO2 si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

Bref un véhicule électrique roulant en Allemagne est un véhicule nettement plus polluant et générateur de CO2 qu'un véhicule diesel … qu'on se le dise

5/ Test de la Tesla Model3 par l'ADAC
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Avec ces valeurs de polluants, l'ADAC attribue à la Tesla Model 3 une note de pollution de 35/50, une note TRES MEDIOCRE, là où nombre de véhicules Essence ou Diesel obtiennent une valeur égale ou proche de 50/50, notamment la C4 Cactus diesel BlueHdi100, la Mercedes C220d, la Golf 1L6 TDI SCR ou la Bmw320d.


En moyenne, les 55 véhicules diesel Euro6d_temp obtiennent une note de 44/50 versus 43/50 en moyenne pour les 47 véhicules essence, nettement au dessus de la note de pollution de 35 attribuée à la Tesla Model 3 ... surprenant non ?
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(photo ADAC)
Bref en Allemagne, aucun doute : la Tesla Model 3 est un véhicule polluant à cause des polluants générés par les systèmes de production électrique à 50% à base de lignite, charbon, gaz et fuel.

Le CO2 au niveau du pot d'échappement donc HORS construction de la batterie reste par contre favorable.

Mais quand on ajoute le CO2 de construction de la batterie, la Tesla3 émet plus de CO2 du puits à la roue que nombre de véhicules thermiques, en particulier la C4 Cactus diesel BlueHdi100, la Mercedes C220d, la Golf 1L6 TDI SCR ou la Bmw320d.

Ainsi l'IFO [5], sur la base des travaux de Romare, M. und L. Dahllöf [11], travaux souvent repris car servant de référence dans le domaine, a calculé que le coût CO2 de production de la batterie d'une Tesla Model 3 se situe à 73-98g de CO2/km ce qui met le CO2 global du puits à la roue de la Tesla model3 à 172-197 g de CO2/km soit sensiblement plus qu'un diesel équivalent type BMW320d ou Mercedes C220d.

6/ L'ADAC révise tous les chiffres de pollution des véhicules électriques
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En considérant les polluants liés à la production électrique, l'ADAC a révisé fin Mai 2019 tous les chiffres de pollution des véhicules électriques.

On pourra encore regretter qu'elle n'intègre pas le CO2 de construction de la batterie et qu'elle ait confondu NOx et NO2 alors que seul le NO2 figure dans les publications de l'Agence fédérale de l'environnement sachant que dans un moteur thermique, le NO2 représente 40% des NOx et est dix fois plus toxique que le NO.
On voit cependant qu'en dépit de ces approximations, en moyenne un Véhicule Electrique est à la fois un gros émetteur de CO, de NOx et de CO2 contrairement au discours écolo ambiant.

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Pour mémoire : comparaison avec quelques véhicules thermiques

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7/ Quid en France ?
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Je n'ai pas trouvé à ce jour de chiffres des polluants émis par les moyens de production d'électricité analogues à ceux de l'office fédéral de l'environnement et c'est bien dommage

Pour 2018, la répartition donnée par RTE montre que le gaz, les Bioénergies, le charbon et le fioul représente 9% de la production Française


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Il faut donc à grand traits diviser par SIX les valeurs de polluants par rapport à l'Allemagne
On voit donc qu'un véhicule électrique émet en moyenne autant de particules qu'un véhicule diesel moyen et autant d'oxydes d'azote qu'un excellent véhicule diesel.

A l'horizon 2035, il est prévu de diminuer la part du nucléaire de 72% à 50%. Etant donné le caractère intrinsèquement intermittent de l'éolien et du solaire, pour compenser, il sera nécessaire de mettre en ligne des centrales à gaz comme on l'observe en Espagne et en Allemagne [9], 2 pays où le renouvelable est utilisé de manière importante. A grands traits il sera nécessaire de mettre en ligne 1 kWh thermique gaz pour chaque kWh éolien ou solaire. La part carbonée va donc doubler ; la pollution et le CO2 augmenteront d'autant.
A cette échéance, la pollution d'un véhicule électrique sera supérieure à celle d'un diesel.
Ite missa est

[1] https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/emissionen-von-lu​ftschadstoffen/spezifische-emi​ssionsfaktoren-fuer-den-deutsc​hen
[2] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/auto-test/detail.aspx?​IDTest=5850
[3] https://www.automobile-propre.​com/essai-tesla-model-3-perfor​mance-lelectrique-hors-categor​ie/
[4] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/essai-tesla-model​-3-le-test-verite-sur-son-auto​nomie-9782397_p_2.html
[5] http://www.cesifo-group.de/Doc​DL/sd-2019-08-sinn-karl-buchal​-motoren-2019-04-25.pdf
[6] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Centrale_nucl%C3%A9aire_en_Fra​nce
[7] https://www.umweltbundesamt.de/en/publikationen/emissionsbil​anz-erneuerbarer-energietraege​r
[8] https://www.connaissancedesene​rgies.org/bilan-electrique-de-​la-france-que-retenir-de-2018-​190214
[9] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/p​ourrait-on-alimenter-la-france​-en-electricite-uniquement-ave​c-de-leolien/
[10] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/detail.aspx?I​DMess=4253&info=Tesla+Model+3+​Long+Range+AWD
[11] http://www.ivl.se/download/18.​5922281715bdaebede9559/1496046​218976/C243+The+life+cycle+ene​rgy+consumption+and+CO2+emissi​ons+from+lithium+ion+batteries​+.pdf

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(Photo Moteur Nature)

Sic MoteurNature [1] " Parce que nous aimons l'automobile, nous n'avons pas voulu nous contenter de recopier la liste des voitures qui rejettent le moins de CO2. Nous avons sélectionné des modèles qui, s'ils se distinguent par leurs performances environnementales, sont néanmoins agréables à conduire, comme à vivre au quotidien."

Sauf Monsieur Moteur Nature que :
vous ne faites JAMAIS AUCUNE mesure de pollution,
vous ne faites non plus JAMAIS AUCUNE référence à ceux qui font vraiment des mesures de pollution,
vous comptez le CO2 d'un véhicule électrique à 0g de CO2/km ; vous oubliez donc de compter le CO2 du carburant électrique, et surtout le CO2 de la construction de la batterie.

En ce qui concerne le CO2 de la batterie, ICCT compte 2 g de CO2 par km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays carboné, 1 g de CO2 par km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays peu carboné, ce qui hélàs est rarement le cas.
En ce qui concerne le CO2 du carburant électrique Français, rendement de charge et pertes comprises, cela se situe entre 15 et 30g/km selon la taille et le poids du véhicule concerné.

Bref, désolé pour vous, vous n'êtes pas vraiment en mesure de juger sérieusement des performances environnementales avec ZERO mesure de pollution et avec de telles approximations en matière de CO2.

Alors reprenons votre classement en considérant que pour avoir droit au qualificatif "se distingue par ses performances environnementales", il faut que le véhicule ne pollue pas trop donc n'émette pas trop de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrulés, d'oxydes d'azote, de particules tant en nombre qu'en masse. Il doit donc avoir dans les tests ADAC [7] une note de pollution supérieure à 40/50. Il faut en sus qu'il n'émette pas trop de CO2 avec une note de CO2 supérieure à 30/60 et qu'au global pollution+CO2, il ait une note supérieure à 80.

Selon ce classement sur près de 300 véhicules analysés par l'ADAC depuis 3 ans : 30 ont une note supérieure à 80, 50 ont une note supérieure à 75, 80 ont une note supérieure à 70, 115 ont une note supérieure à 65 et 135 une note supérieure à 60.


Comme référence, on prendra des véhicules "ordinaires" à la norme du moment Euro6d_temp type Citroen C4 Cactus diesel BlueHdi100, VAG UP GTI ou Golf 1L6 TDI

Le tableau ci-dessous donne les valeurs de pollution et de cO2 du puits à la roue pour la plupart des véhicules concernées par Moteur Nature.

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1/ Kia e Niro électrique : véhicule écologique
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(Photo Kia)

Sic Moteur Nature "Prix : 42 500 €. Autonomie : 455 km (WLTP). CO2 : 0 g/km.
Il est rare qu'une voiture domine nettement son segment, mais c'est le cas ici. Il y a plusieurs électriques capables de parcourir 2/300 km, mais cette coréenne tient nettement plus de 400 km, et cela change tout. Paris-Clermont Ferrand en une traite, sans recharger. Par l'autoroute, et en roulant à vitesse autoroutière. Nous choissions le Kia e-Niro, parce que c'est le plus habitable, avec le plus grand coffre, mais la Hyundai Kona EV, et la Kia e-Soul sont disponibles avec le même groupe propulseur."

Avec sa batterie de 64 kWh, c'est le véhicule électrique avec le meilleur rapport autonomie/prix … cela sans aucun doute.
On pourra toutefois regretter qu'avec sa grosse batterie fabriquée en Asie donc avec de l'électricité très carbonée, le bilan CO2 du puits à la roue --- 2*64g/km pour la batterie + 20 g de CO2/km pour le carburant électrique en France --- ne soit guère meilleur que les meilleurs véhicules thermiques comme celui d'une Citroen C4 Diesel Bluehdi100 qui est … DEUX fois moins chère [2].

2/ BMW i3 : véhicule pour écolo bobo rive gauche
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature " Prix : 39 950 €. Autonomie : 285 km (WLTP). CO2 : 0 g/km.

C'est une voiture d'esthète, la BMW i3. Un bijou de technologie, qui pèse 300 kg de moins que les électriques coréennes, qui jusqu'à présent était assez limité, mais elle a reçu en fin d'année dernière une nouvelle batterie d'une capacité de 42,2 kWh. On pense que le modèle original n'avait que 22 kWh, que de progrès ! L'i3 y gagne la polyvalence qui lui manquait, tout le monde peut maintenant apprécier son design toujours aussi percutant."
Avec sa batterie de 40 kWh, c'est un véhicule électrique coûteux pour écolo bobo rive gauche. Même si elle est fabriquée avec de l'électricité très carbonée, la petite taille de la batterie sauve la mise du bilan CO2 du puits à la roue : 2*40g de CO2/km pour la batterie + 15g de CO2/km pour le carburant électrique en France soit 95g de CO2 du puits à la roue c'est-à-dire 20g de CO2/km de moins qu'une Toyota Prius dans les mêmes conditions … pour un écart de prix néanmoins substantiel et sans doute impossible à jamais rentabiliser.

3/ Toyota Prius PHEV véhicule pour les ayatollahs de l'écologie
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(Photo ADAC)
Sic Moteur nature "Prix : 39 750 €. Consommation : 1,0 l/100 km. CO2 : 22 g/km.
Une hybride rechargeable n'est pas la voiture idéale pour tout le monde, puisque pour être valable, l'équation implique de recharger chaque soir à son domicile. Parce que l'autonomie sur la batterie est vraiment faible. Il n'y a qu'une exception à cette règle, c'est avec la Prius plug-in, qui est une voiture incroyable, puisque lors de notre essai, nous avions consommé moins qu'avec une Prius standard, alors que nous n'avions pas rechargé une seule fois ! La Prius plug-in reste d'ailleurs la voiture essence la plus sobre que nous ayons jamais essayé."

C'est certes selon l'ADAC le meilleur véhicule hybride rechargeable commercialisé et le seul réellement recommandable [8,9]. C'est certes le véhicule le plus écolo avec 47/50 au titre de la pollution et de 50/60 au titre du CO2 mais le gain de 3 petits points par rapport à une Prius ordinaire se traduit par une facture de +8800€, 10 cm de plus en longueur et un coffre 2 fois plus petit.

La consommation sur le cycle ADAC s'élève à 2,5 l/100 + 5,6 kWh versus 1,0 l/100 + 7,2 kWh sur le cycle normalisé NEDC.
En consommant 1,6 litre de moins que la Prius ordinaire, il faudra rouler 350.000 kms pour amortir la différence de prix … rédhibitoire sauf peut-être pour les ayatollahs de l'écologie circulant surtout en ville car sur autoroute, l'ADAC a pointé 5,7 litres/100, un chiffre relativement élevé et double de la moyenne de ses consommations

3bis/ Mitsubishi Outlander PHEV véhicule polluant
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(photo ADAC)
Sic Moteur Nature " Sans l'inclure dans notre sélection, on mentionnera le Mitsubishi Outlander PHEV, qui a un groupe moto-propulseur de très grande qualité, mais... L'auto qui est autour commence à vieillir."


Monsieur Moteur Nature, vous avez été bien inspiré de ne pas considérer le Mitsubishi Outlander PHEV car c'est un véhicule polluant qui en sus n'économise pas le CO2. Ce n'est pas parce qu'est écrit hybride rechargeable à l'arrière que ça en fait un véhicule propre … loin s'en faut. Dès qu'il est un tant soit peu sollicité, il crache du monoxyde de carbone, des particules fines et des oxydes d'azote en quantité et il boit comme un trou comme le confirme de nombreux essais, notamment de votre confrère l'Argus [3].


L'ADAC lui attribue une note de pollution médiocre de 28/50 et d'une note de CO2 tout aussi médiocre de 16/60 … note totale 44 ce qui le met au 220° rang des 300 véhicules étudiés. Bref son aura est injustifiée car c'est un véhicule polluant. Le pire c'est que l'état néerlandais a financé des années ce véhicule à hauteur plusieurs dizaines de milliers d'euros [6, page 20] via un mécanisme d'exemption fiscale des voitures de société, très populaire aux Pays Bas [4, 5] … l'art et la manière de financer un véhicule polluant via un mécanisme de bonus écologique au seul motif que c'est écrit dessus "Hybride Rechargeable" … et sans jamais faire de mesure sérieuse de pollution.
4/ Ford Mondéo Hybride : aucune classification possible car aucune mesure disponible
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(Photo ADAC)
Sic moteur Nature" Prix : 36 400 €. Consommation : 4,2 l/100 km. CO2 : 96 g/km.
On est d'abord heureux de la simple existence de ce modèle, parce qu'autrement, les voitures hybrides seraient un terrain réservé aux constructeurs asiatiques. Ford nous prouve que les américains aussi, savent faire de bonnes hybrides, et que dans cette Mondeo, cette motorisation constitue une formidable alternative au diesel."

Faute de mesures disponibles, le caractère "respectueux de l'environnement" de ce véhicule ne peut être ni confirmé, ni infirmé, l'exemple précédent du Mitsubishi Outlander PHEV devant inciter à la plus grande prudence.

5/ Hyundai Ioniq Hybride : véhicule moyen dans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature " Prix : 27 050 €. Consommation : 3,4 l/100 km. CO2 : 79 g/km.

Quand on pense à une voiture hybride, on pense en premier lieu à une Prius, mais la Ioniq en est sa concurrente la plus combattante. Elle est un peu moins habitable (banquette arrière et coffre), et elle consomme un tout petit peu plus, mais elle a l'atout d'être moins chère."

La version EURO6b de 2018 était extrèmement polluante avec des notes de pollution catastrophiques dues à une production continue de CO et de particules : 2934 milliards de particules fines/km avec pour résultat une note globale ADAC de 49, ce qui met ce véhicule au 140° rang sur 300 véhicules analysés.
La version Euro6d incorpore un filtre à particules ce qui divise par DIX le nombre de particules émises. La production de monoxyde de carbone reste toutefois trop élevée pour en faire un véhicule "respectueux de l'environnement". En final la note de pollution est un médiocre 34/50 … la faible consommation donne au contraire une bonne note de CO2 de 39/60. Au final une note globale de 73 place le véhicule au 50° rang … honnête en soi par rapport à l'ensemble de la production … mais voilà cette valeur n'est pas à la hauteur de l'aura induit par le vocable "hybride" car c'est 20 points en dessous de celui d'une Prius et 10 points en dessous d'une C4 Cactus diesel.

Au global, cetet voiture fait moins bien que nombre de véhicule ordinaires non hybrides, par exemple les 3 véhicules "ordinaires" de référence

6/ Kia Niro Hybride : véhicule moyen dans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature " Prix : 27 950 €. Consommation : 3,4 l/100 km. CO2 : 79 g/km.
Mais pourquoi personne n'y avait pensé avant ? Tant qu'à faire une voiture hybride, pourquoi ne pas faire un crossover sympathique ? C'est ce qu'a fait Kia et le résultat est plus que valable. Plus que par sa propulsion, c'est par son homogénéité que la Kia convainc. La carrosserie et l'habitacle sont bien conçus, et la Niro se révèle très agréable à vivre au quotidien."

Les mêmes causes produisent les mêmes effets ; cette Kia Niro dotée de la même mécanique hybride que la Hyundai précédente ne mérite pas plus l'appellation "respectueuse de l'environnement"

7/ Toyota Prius : véhicule écologique
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(photo ADAC)
Sic Moteur Nature "Prix : 29 800 €. Consommation : 3,3 l/100 km. CO2 : 79 g/km.
Toujours la référence. Le rapport consommation/habitabilité est le meilleur du monde, et sa fiabilité est un exemple pour toute l'industrie. Aussi. La meilleure preuve que la Prius est une voiture formidable est qu'elle est la favorite de milliers de taxis partout dans le monde."

L'ADAC attribue la note de 48/50 au titre de la pollution et de 45/60 au titre du CO2. Ce véhicule peut clairement être considéré comme écologique. Il le serait encore plus avec un Filtre A Particules qui diminuerait significativement le nombre de particules fines (222 milliards de particules fines/km soit 1000 fois plus que les meilleurs diesel) pour l'amener au niveau de celui de la moyenne des moteurs diesel.

La consommation est de 3,3 l/100 sur le cycle NEDC et de 4,1 l/100 sur le cycle ADAC avec une efficacité particulière en ville mais bien moindre sur autoroute … les gros rouleurs trouveront moins cher des diesel Euro6d aussi peu polluants mais plus économes en carburant sur longs trajets.

8/ Toyota RAV4 : à 2 doigts de l'appellation "respectueux de l'environnement"
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(photo ADAC)
Sic Moteur Nature " Prix : 36 350 €. Consommation : 4,5 l/100 km. CO2 : 102 g/km.
Si la Prius est la référence mondiale en terme de consommation, elle en est loin pour ce qui est de la performance. Elle n'est pas très amusante à conduire. Ce fut alors pour nous une surprise, mais ce nouveau RAV4 est beaucoup plus fun. Il est aussi sympathique à regarder."

Sur le test ADAC, le RAV4 hérite de notes très honorables tant en matière de pollution 46/50 que de CO2 32/60. Au final il échoue de peu avec une note globale de 78 pour avoir droit au titre de "véhicule respectueux de l'environnement" , la faute à une production un peu élevée de CO et aux 460 milliards de particules fines par km soit QUINZE fois plus que la moyenne des diesel et 2000 fois plus que le meilleur diesel. Cette note le situe au 35° rang des 300 véhicules analysés par l'ADAC : honorable mais pas suffisant pour avoir les roues vertes.

9/ Ford ka+ 2018 : véhicule polluant ; version 2019 : sans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic Moteur Nature "Prix : 10 450 €. Consommation : 5,0 l/100 km. CO2 : 114 g/km.

Voilà une voiture qui est presque pour ceux qui n'aiment pas les voitures. Toute simple ! Mais elle est très habitable, confortable, et pas chère à l'achat comme à l'usage avec une mécanique rustique que n'importe quel garage saura entretenir. Il y a quantité d'automobilistes qui ne demandent pas plus. C'est très proche de la définition d'une Dacia, mais cette Ford est nettement plus sympathique."
Ca c'est la version 70CV qui est décrite dans le résumé cette année et qui renvoie à l'essai de la version 85CV en 2017, ce qui montre bien que Moteur Nature ne fait aucune mesure de pollution.

L'an dernier Moteur Nature recommendait la version 85CV Sic Moteur Nature "Prix : 12 050 €, consommation : 5,0 l/100 km, CO2 : 114 g/km. Voilà une voiture qui est presque pour ceux qui n'aiment pas les voitures. Toute simple ! Mais elle est très habitable, confortable, et pas chère à l'achat comme à l'usage avec une mécanique rustique que n'importe quel garage saura entretenir. Il y a quantité d'automobilistes qui ne demandent pas plus."

Dans les tests de pollution de l'ADAC concernant plus de 300 véhicules, cette voiture est celle qui émet le plus de monoxyde de carbone, 7331mg/km et hérite de la pire note de pollution possible 0/50. Par ailleurs, la consommation donc le CO2 reste élevé par rapport à d'autres concurrentes telles la Mitsubishi SpaceStar, la Hyundai i10 ou les petites Opel ou Suzuki avec là encore une note globalement médiocre 26/60, ce qui la met au 275° rang des 300 véhicules analysés par l'ADAC.
Bref ce véhicule dans sa version 2018 peut légitimement être considéré comme polluant

En 2019, cette Ford a hérité d'un nouveau moteur qui améliore très significativement la pollution au CO, multiplie par 2 la pollution aux particules fines qui se situe désormais à 860 milliards de particules fines/km, un chiffre élevé, et dégrade aussi significativement la consommation donc le CO2. La note globale pollution+CO2 de 64 la place au 100° rang des 300 véhicules étudiés par l'ADAC : honorable certes mais sans caractère écologique marqué sans oublier que nombre de petits véhicules équivalents consomment plutôt moins

10/ Honda Civic 1.0 i-VTEC 129 Elegance : véhicule moyen sans caractère écologique marqué
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(photo ADAC)

Sic " Prix : 24 420 €. Consommation : 4,8 l/100 km. CO2 : 110 g/km.
C'est presqu'une grande voiture, cette dixième génération de la Honda Civic, mais elle n'a que la consommation d'une citadine. Alors que son 3 cylindres ne manque jamais de répondant. Plusieurs constructeurs font des 3 cylindres en 2019, mais cet Honda est le plus agréable à mener. En usage réel, c'est aussi probablement la voiture essence qui consomme le moins eu égard à ses dimensions extérieures. Enfin, c'est une Honda, un constructeur dont il faut souligner la conception ingénieuse des produits, ainsi que leur fiabilité.

Sic 2018 " Prix : 23 190 €, consommation : 5,1 l/100 km, CO2 : 117 g/km. C'est presqu'une grande voiture, cette dixième génération de la Honda Civic, mais elle n'a que la consommation d'une citadine. Alors que son 3 cylindres ne manque jamais de répondant. En usage réel, c'est probablement la voiture essence qui consomme le moins eu égard à ses dimensions extérieures.

Dans les tests de l'ADAC, ce véhicule hérite d'une note moyenne de 31/50 au titre de la pollution. En circulation réelle, elle n'est pas particulièrement sobre et hérite donc de 26/60 au titre du CO2, soit au total une note médiocre de 57 ce qui la met au 150° rang de l'échantillon des 300 véhicules ADAC.
Bref ce n'est pas un véhicule particulièrement recommandable au titre de l'écologie en circulation réelle, la faute a une production de monoxyde d'azote élevée de 1833mg/km et d'une importante production de particules fines : 2mg/km et 1428 milliards de particules fines par km.

D'autres véhicules essence à injection directe de puissance comparable font aussi bien … sans parler de nombre de diesel qui font beaucoup mieux.

A noter qu'aucun véhicule Honda ne brille par son caractère écologique avec des notes de pollution toutes médiocres, même en version hybride. La meilleure note se situe en effet à 62 ce qui correspond au 120° rang. Ces Honda sont peut-être construites avec ingéniosité mais ne sont pas équipés des systèmes antipollution de référence type filtre à particules ou système SCR, ce qui explique ces médiocres performances environnementales.

11/ BMW 320d : véhicules respectueux de l'environnement
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(photo ADAC)

Sic "Prix : 12 050 €. Consommation : 4,4 l/100 km. CO2 : 116 g/km. De toutes les BMW, c'est avec la 320d que les clients du constructeur bavarois roulent le plus. Et la BMW des gros rouleurs n'oublie pas d'être une vraie BMW, c'est dire qu'il y a 190 ch sous le capot, et qu'on peut tenir de sacrées moyennes à son volant. Même en Allemagne !"


Hormis une coquille sur le prix, ce véhicule mérite l'appellation "caractère écologique marqué". Les tests ADAC lui attribue en effet la note de 50/50 en pollution car tous les polluants sont maitrisés (5 milliards de particules fines/km) ; la consommation sur le cycle ADAC s'élève à 5,1 litres ce qui induit une valeur de CO2 du puits à la roue favorable. Au global, la note ADAC est de 80 ce qui place le véhicule parmi les 30 meilleurs
12 Citroen C3 Aircross BlueHDi 120 S&S EAT6 : aucune mesure disponible
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(photo ADAC)
sic "Prix : 24 350 €. Consommation : 4,0 l/100 km. CO2 : 102 g/km. Elle est sympathique à regarder comme à vivre, et sobre et performante. Assurément une des meilleurs compactes du marché, en plus française de conception comme de fabrication."

Aucune mesure n'étant disponible, on ne peut formuler un jugement.
Le nouveau moteur 1L5 BlueHDI se révèle sobre et peu polluant, mais la boite EAT6 peut induire une consommation en hausse. La barre des 80 points est donc possible sans être garantie.

Récapitulatif de pollution des principaux véhicules cités par Moteur Nature (source ADAC)
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Bilan
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Sur 13 véhicules considérés
Faute de mesures, 2 d'entre eux ne peuvent être qualifiés : Ford Mondéo Hybride et Citroen C3 BlueHDI 120
2 sont clairement polluants : Mitsubishi Outlander Hybride rechargeable et Ford Ka+
4 sont ordinaires et ne méritent pas l'appellation "respectueux de l'environnement" : Hyundai Ioniq Hybride, Kia Niro Hybride et Honda Civic. La Toyota Rav4 Hybride, se situe à la limite inférieure pour mériter cette appellation.
4 méritent l'appellation "respectueux de l'environnement" : Hyundai e-Niro, BMW i3, Toyota Prius et BMW 320 Diesel
1 destiné aux ayatollahs de l'écologie mérite aussi cette appellation : Toyota Prius Hybride rechargeable sans qu'aucun équilibre économique ne puisse être espéré par rapport à une Toyota Prius.

Moralité : il ne suffit pas de poser un badge "Hybride" à l'arrière et sur le côté du véhicule pour que cela signifie ipso facto "véhicule respectueux de l'environnement" car 4 véhicules hybrides font en matière de pollution moins bien que nombre de véhicules thermiques ordinaires.

[1] https://www.moteurnature.com/a​ctu/2019/roues-vertes-moteurna​ture.php
[2] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/meilleure-v​oiture-electrique-7623806.html
[3] https://www.largus.fr/Mitsubis​hi_Outlander+Phev.html
[4] https://insideevs.com/news/326​142/netherlands-reduces-plug-i​n-hybrid-tax-break-sales-expec​ted-to-drop/ sic "In the Netherlands, the average car attracts tax of 25%, while low emission PHEVs (under 50 g/km) just 7%The generosity of the incentives mean the highest-band tax earner could save 6,000 to 7,000 euros ($6,600 to $7,700) a year. Company car leasing accounted for 33 percent of cars sold in the Netherlands in 2014, compared to 36 percent for private sales, according to figures from makers’ association RAI Vereniging. Cars registered by automakers themselves accounted for 17 percent."
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/ [...] c_vehicles sic "the Dutch government set incentives such as the total exemption of the registration fee and road taxes, which resulted in savings of approximately €5,324 for private car owners over four years and €19,000 for corporate owners over five years."
[6] www.theicct.org/sites/default/​files/publications/ICCT_EV-fis​cal-incentives_20140506.pdf sic "In the Netherlands, both BEVs and PHEVs are excluded from registration and ownership
taxes. However, these taxes are largely based on the CO2 emissions of a vehicle.
As a result, the tax level for the Renault Clio is not too high anyway, and the tax break
offered is not enough to compensate the higher vehicle price and higher VAT of this
BEV. The situation is different for the Volvo V60, which has significantly higher CO2
emissions, so the tax break for its PHEV version is much more significant. This effect is
even larger for a company car than it is for a private car, as the tax is based on the CO2
emission of the vehicle as well. In total, the incentives provided for the BEV amount to
about 1,800 EUR for a private car and 6,100 EUR for a company car, and for the PHEV
around 20,900 EUR (private) and 38,300 EUR (company)."
[7] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[8] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicule-hy​bride-rechargeable-6633765.htm​l
[9] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/detail.aspx?I​DMess=4034&info=Toyota+Prius+1​.8+Plug-In+Hybrid+Comfort
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