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Le GNV est composé à plus de 95% de méthane CH4 ; il en hérite donc toutes ses caractéristiques : 25% moins de carbone par unité d'énergie donc moins de CO2 de combustion, fort taux d'octane, point d'éclair très bas -188°C versus -40°C pour le SP95 et +50°C pour le gazole donc une très grande volatilité.
C'est un puissant gaz à effet de serre ; son PRG (Potentiel de Réchauffement Global) [9, §2.3] sur 100 ans est de 28 autrement dit chaque gramme de méthane qui s'en va dans l'atmosphère équivaut à 28g de CO2 ; son PRG sur 20 ans est de 84.

Résumé
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Le GNV est présenté comme un carburant écologique. Cela était incontestablement vrai il y a 20 ans par rapport aux motorisations essence et diesel dotés des systèmes anti-pollution d'époque, mais cela est nettement moins vrai aujourd'hui.

L'aura dont il dispose en matière de particules fines tient au fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules ultra très fines de taille inférieure à 23 nanomètres (nm) … le hic c'est que sa combustion en émet DIX fois plus (+1000%) que de particules de taille > 23 nm versus seulement +20% environ pour les motorisations diesel et +35-50% environ pour les motorisations essence. Evidemment, ces particules ultra très fines émises en nombre sont celles qui vont vraiment au plus profond de l'organisme.

Moins chargé en carbone il émet en combustion moins de CO2 donc théoriquement contribue moins à l'effet de serre. Le hic là encore c'est que son extrême volatilité conduit sur l'ensemble de la chaine du puits à la roue à des fuites non négligeables entre 1 et 4% donc à des émissions non négligeables de gaz à effet de serre. Or un niveau de fuite de 1% vient annihiler l'éventuel bénéfice du CO2 de combustion par rapport au gazole.

Quant au biométhane, plus coûteux à produire que le gaz naturel ou même de schiste, son intérêt est donc de facto limité.

En final, l'intérêt du GNV c'est d'une part la diversification de l'approvisionnement par rapport au pétrole et d'autre part un carburant pour l'écologie du portefeuille car affublé d'une TICPE réduite et doté de quelques privilèges sans réelle justification écologique en 2019 : carte grise gratuite, aides des régions, bonus/malus sur le seul CO2 de combustion oubliant le CO2 amont du système de distribution et des fuites associées. Cela relève donc de la même logique de ce qu'on observe pour le véhicule électrique qui oublie le CO2 de production de la batterie, a minima 1g de CO2 par km et kWh embarqué selon ICCT, qui oublie le CO2 et les polluants de production du carburant électrique, qui bénéficie d'un subventionnement important à l'achat du véhicule et de l'absence de TICPE sur le carburant électrique.

Bref c'est un carburant faiblement taxé mais qui en 2019 n'a AUCUNE vertu écologique par rapport au gazole ou à l'E85. Il est mis en avant par les écolos surtout pour des raisons politiques "anti diesel par principe" sans fondement avec la réalité de la pollution dans la même veine que la promotion des éoliennes s'inscrit d'abord et avant tout dans une hostilité congénitale au nucléaire.

1/ La pollution des moteurs GNV
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Les caractéristiques intrinsèques du méthane se retrouvent immédiatement dans les mesures de l'ADAC [1], l'automobile club Allemand qui est quasiment le seul à publier des mesures de pollution sur un cycle de test légèrement plus exigeant que le cycle d'homologation WLTC/RDE. Depuis 2016, il a validé 6 véhicules GNV alias CNG répondant à la norme Euro6b et en 2019 4 véhicules répondant à la norme plus récente Euro 6d_tem/evap.
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Par rapport aux véhicules essence Euro6b dont ils dérivent étroitement, les véhicules GNV affichent EN MOYENNE de bien meilleures performances en matière de pollution : HUIT fois moins de CO (231mg/km versus 1854), QUATRE fois moins de masses de particules fines PM (0,72 mg/km versus 2,6) et SEIZE fois moins de particules fines en nombre (159 milliards/km versus 2635 milliards).
Le CO2 de combustion WTW (Well to Wheel donc du puits à la roue) est en très nette amélioration, sensiblement inférieur aux meilleurs véhicules hybrides ou diesel.

Par rapport aux véhicules diesel équivalents, ils émettent environ 10% de CO2 de combustion en moins, SIX fois plus de CO versus CINQUANTE fois plus pour les véhicules essence, TROIS fois plus de particules fines PN versus CINQUANTE fois plus pour les véhicules essence Euro6b et DIX fois plus pour les véhicules essence Euro6d_temp souvent dotés d'un filtre à particules depuis 2018.

A ce jour, l'ADAC a aussi mesuré la pollution de 4 véhicules GNV Euro6d-temp, tous du même groupe industriel VAG et présentant des valeurs de pollution proches de celles des véhicules Euro6b de ce groupe industriel.

2/ Des chiffres de pollution aux particules en trompe l'œil
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Lors de l'homologation des véhicules, on mesure le nombre de particules de taille supérieure à 23 nanomètres (nm) ; on NE MESURE PAS les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm en raison d'une trop grande complexité de mesure hors laboratoire.

(photo source ADEME)
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Le JRC, Joint Research Center de l'Union Européenne situé à ISPRA, s'est penché sur la question à la demande de la Commission.
En final, dès 2012, le JRC indique en substance [2] : les véhicules essence peuvent émettre jusqu'à 60% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm. Les véhicules diesel quant à eux peuvent émettre jusqu'à 20% de plus de particules > 5nm par rapport à la mesure > 23 nm.

Ces mesures ont fait l'objet de confirmations régulières dans les nombreuses publications de la SAE (Society of Automotive Engineers) et du JRC par exemple fin 2016 [3] sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)".

Les véhicules essence Euro6b, essentiellement à injection directe, émettent donc en moyenne 2635*1,4 = 3689 milliards de particules > 5 nm versus 53*1,2 = 63,6 milliards pour les moteurs diesel soit CINQUANTE fois plus. Pour les véhicules Euro6d_temp c'est DIX fois plus.

Mais le pire se sont les véhicules GNV alias CNG [6, pages 16, 17] qui eux… sur l'ancien cycle pépère d'homologation NEDC à la température la plus favorable (22°C), émettent déjà DIX fois plus de particules en dessous de 23nm … particules non considérées à l'homologation

(photo JRC)
Attention échelle logarithmique : d'une gradation à la suivante en vertical on multiplie par 10 … seules les particules de couleur orange sont >23nanomètres

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Dans cet exemple du JRC, le véhicule PFI2 quand il fonctionne au SP95 émet 200 milliards de particules >23 nm et 300 milliards de particules fines <23 nm.
Quand le véhicule PFI2 fonctionne au gaz naturel, carburant réputé pour sa très faible émission de particules, il y a bien en effet UNE REDUCTION PAR DIX avec 20 milliards de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation, mais dans le même temps on trouve 390 milliards de particules ultra très fines <23 nm non comptabilisées à l'homologation !!! Le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car ce carburant, réputé écolo, émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines qui évidemment pénètrent encore plus profondément dans l'organisme.


Le JRC a essayé [16, pages 7,8,32,33] différentes catégories de GNV, avec différents niveaux de soufre, dénommé G20 contenant 100% de méthane et G25 avec 86% de méthane ainsi que des mélanges CH4/H2 entre 70 et 100%.
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Ainsi avec 100% de Méthane G20, le véhicule sur le cycle pépère NEDC émet-il 20 Milliards de particules > 23nm et 180 milliards de particules > 5 nm.

Bref dans toutes les situations, sur le cycle pépère NEDC à 22°C, les véhicules GNV émettent effectivement relativement peu de particules fines > 23 nm soumises à l'homologation mais environ DIX fois plus de particules ultra très fines < 23 nm non soumises à l'homologation. L'aura "véhicule propre" dont ils disposent est donc en partie usurpée et s'explique essentiellement par le fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules <23 nm.

Cette usurpation est évidemment encore plus grande par rapport aux véhicules diesel Euro6d_temp qui en moyenne émettent 34 Milliards de particules/km. En ajoutant 20% de particules ultra très fines < 23nm, le véhicule diesel moyen se situe à 41 milliards de particules fines et le meilleur à 0,2 milliards de particules/km … des chiffres d'un ou 2 voire 3 ordres de grandeur inférieurs à ceux d'un véhicule GNV.

Certaines publicités avancent au GNV une réduction des particules de 95% par rapport au diesel. Ces chiffres extravagants n'ont aucun sens commun avec la réalité comme le montre le tableau des tests de l'ADAC et les mesures du JRC.

3/ Des chiffres de CO2 optimistes … qui ne prennent pas en compte les fuites
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Un véhicule roulant au GNV consomme environ 4 kg de gaz/100 kms ce qui équivaut environ à 5 litres de gazole ou 6,5 litres de SP95. Au global le CO2 de combustion du puits à la roue se situe au niveau des tous meilleurs véhicules diesel ou hybrides des catégories équivalentes (volume, poids, puissance)

Cela semble donc parfait …

Sauf que le méthane est extrêmement volatil …
Sauf que le méthane est un PUISSANT GAZ A EFFET DE SERRE avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global) de 28 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans ce qui est CONSIDERABLE.

Moralité, il faut donc qu'il n'y ait pas de fuites dans le système de production/distribution pour conserver le bénéfice d'un faible CO2 de combustion synonyme de limitation du réchauffement climatique.

Avec le taux de fuite actuel, qui se situe en moyenne à 2,2% (min 0,2 max 10%), l'ONG Transport&Environment indique qu'il n'y a aucun intérêt à faire carburer un véhicule au GNV [7,8] par rapport au diesel. C'est dire quand on connait l'hostilité congénitale de cet ONG vis-à-vis du diesel.

T&E indique en sus qu'en matière de pollution [8], les camions Euro VI font aussi bien que le GNV en matière d'Oxydes d'Azote et de masse de particules, tout en émettant moins de particules en nombre.

En matière de bateaux [8], le GNL a évidemment un intérêt par rapport au fuel lourd mais le même niveau de performance pourrait être obtenu plus simplement avec du fuel comportant moins de soufre, l'adjonction d'un filtre à particules et d'un système SCR anti-NOx … donc sans avoir besoin d'investir considérablement pour changer intégralement le moteur.
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Par rapport au gaz naturel, le biométhane n'est pas non plus la solution à cause des pertes de méthane dans sa production estimée entre 1 et 3% [8, page 38] … il est par ailleurs plus cher à produire que le gaz naturel … quant au gaz de schiste :p :p

Au global, selon T&E, quitte à utiliser du gaz, autant s'en servir pour faire de l'électricité … car le rendement global est meilleur.
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4/ Les fuites selon ICCT
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ICCT s'est rendu célèbre fin 2015 car c'est cet ONG qui est à l'origine du VWGate. Pour ICCT [9], le point clé de l'utilisation du GNV c'est de réussir à limiter les fuites de méthane au strict minimum
a/ d'abord à l'échappement et dans le carter ; les données de certification actuelles en vigueur aux USA montrent que les moteurs au gaz naturel stœchiométriques (qui dominent actuellement le marché de la vente de moteurs au gaz naturel) émettent entre 10 et 20 fois plus de méthane que ce qui était attendu.
b/ puis dans le réseau d'acheminement amont entre la source et la pompe
c/ puis dans le réseau de distribution aval : réservoirs, pompes, …
d/ Enfin, il convient d'avoir des standards des camions/bus CNG qui soient neutres par rapport aux technologies (allumage commandé ou au contraire injection directe avec allumage par compression, …), de façon à ne pas favoriser/biaiser telle ou telle technologie

Les fuites sont significatives et de sources variées
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Le résultat c'est que, selon ICCT, les fuites représentent entre 2,2 et 4,6% [9, table 4] et que sur 100 ans, l'intérêt de faire rouler des véhicules de type bus ou camion au gaz est nul et même largement négatif sur 20 ans par rapport au diesel.
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La combustion du gaz naturel émet certes moins de CO2 mais les moteurs sont moins performants que les moteurs diesel. Au global, selon ICCT, des études faites sur des flottes de véhicules [9, §2.4] ont montré que les camions/bus diesel étaient plus efficaces de 6 à 18%.

5/ Autres études … impact sur le nombre de grammes de CO2/km
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De nombreuses études concernent des flottes de bus et de BOM (Bennes à Ordures Ménagères) :
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Chiffre de gauche : nombre de grammes de fuite de CH4 ; chiffre de droite : pourcentage par rapport au total des fuites

Selon l'étude [10] illustrée ci dessus, les fuites représentent 13,3g par kg de méthane soit 1,33%, chiffre optimiste par rapport à d'autres études.
Si on transpose au monde du véhicule particulier qui avale environ 4 kg de gaz/100km, cela représenterait 4*12,3 = 53,2 g/100kms de fuite de CH4 rejetés dans l'atmosphère
Avec un PRG de 28 (sur 100 ans), cela équivaut donc à 15g de CO2/km
Avec un PRG de 84 (sur 20 ans), cela équivaut donc 47g de CO2/km

Même si le CO2 de combustion du puits à la roue se situe pour un véhicule compact ordinaire autour de 130g de CO2/km, l'ajout des fuites (a minima 15g de CO2/km) montre que le CO2 global à considérer pour le réchauffement de la planète est du même ordre que celui d'une motorisation diesel.

[11] arrive à la même conclusion concernant les flottes de bus sic " when methane is considered, the total global warming impact for natural gas vehicles could be greater than current diesel buses."
[12] trouve un intérêt économique au GNV en raison du coût moindre du carburant et en dépit des investissements supplémentaires à réaliser (achat des bus et des installations de livraison). Par contre, en raison des fuites, un bus urbain au gaz naturel émet sur 20 ans plus de CO2 qu'un bus diesel récent : 4643g de CO2/mile au GNV versus 3981 g de CO2/mile pour un nouveau bus diesel. En matière de pollution, il est en final plus intéressant d'investir dans de nouveaux bus diesel plutôt que dans de nouveaux bus à gaz sic "Given that a greater number of older, high emitting buses could be retired, fleet-wide emission reductions of NOx, PM, and HC per dollar of capital funding could be 47%, 23%, and 11% higher, respectively, if new diesel buses are purchased than if new CNG buses are purchased."

6/ Le GNV …. c'est d'abord et avant tout … l'écologie du portefeuille
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En décembre 2017, avec force arguments écologiques, le parlement a introduit une taxe carbone ce qui devait conduire à une grille de la TICPE valable sur la période 2018-2022.
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Patratas, 6 mois plus tard, le 20 Juillet 2018, Nicolas Hulot déclare sic [13] "Gel du tarif de la TICPE pour le GNV à son niveau actuel de 2018 à 2022" … bon d'accord, depuis, les gilets jaunes ont obtenu ce même gel de la TICPE pour tous les carburants.

Néanmoins, le GNV est faiblement taxé donc économique, en fait un peu plus que le GPL ou l'E85 [14]. En effet, le méthane ayant une densité de 0,656 kg/m3, pour faire 100kms avec un véhicule compact ordinaire, il faut environ 4kg de méthane soit 6m3 donc s'acquitter d'environ 0,5€ de TICPE versus 3€ de gazole (5L/100) ou 1€ à l'E85 (8L/100)

C'est d'ailleurs la même chose dans la plupart des pays d'Europe, notamment l'Italie, [8, Annex1] qui taxent faiblement le GNV.

L'achat d'un véhicule à gaz est subventionné dans plusieurs pays [8, §7.2]: Italie ( 3500€ + 1500€ de prime à la casse en 2017), Allemagne (8-12000€ par camion), Espagne (2500€ + la vignette Crit'air espagnole qui permet d'entrer dans la zone centrale de Madrid + exemption de la taxe d'immatriculation) ; en France ces privilèges fiscaux concernent la carte grise à prix réduit, la récupération de la TVA pour les entreprises tandis que plusieurs régions proposent des aides à l'achat de véhicules professionnels GNV.

Bref ce carburant alternatif ne fait sens comme beaucoup d'autres, notamment le carburant électrique que s'il est largement subventionné au travers d'une TICPE réduite ou nulle … pour accompagner au mieux un véhicule dont l'achat a été aussi subventionné.

7/ GNV : des annonces optimistes typées "Fake News"
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Selon [4], la SEAT TGI c'est
95% de particules fines en moins par rapport à un Diesel
Jusqu'à 25% de NOx en moins par rapport à un Diesel
23% de CO2 en moins par rapport à l'essence et 7% de moins par rapport à un Diesel
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Selon [5], la VW TGI c'est 25% de CO2 en moins par rapport au SP95.

Pour les particules fines, ceci est profondément INEXACT dans la circulation réelle. En matière de particules soumises à l'homologation, c'est au moins AUTANT de particules fines que les moteurs diesel. Si on prend en compte les particules ultra fines < 23nm c'est a minima CINQ FOIS PLUS pour les véhicules GNV neufs Euro6d_temp que pour les diesel neufs. Ce chiffre "95% de particules en moins", c'est sans doute celui que l'on obtient en comparant avec à un véhicule diesel ancien sans filtre à particules qui n'est plus commercialisé depuis 10 ans

A contrario, pour les NOx c'est très pessimiste ; en effet ce n'est pas 25% de moins mais TROIS à CINQ fois moins car le talon d'Achille de moteurs diesel depuis 10 ans, ce ne sont plus les particules mais les oxydes d'azote.

Si la réduction du SEUL CO2 de COMBUSTION est bien possible avec un roulage au GNV, quand on ajoute le CO2 de transport du gaz par pipeline ou bateau et celui lié aux fuites dans le système, cette économie de CO2 se traduit plutôt selon T&E [8] par une AUGMENTATION significative de +6% par rapport au diesel
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En final, le CO2 du puits à la roue dépend beaucoup de la méthode d'approvisionnement : pipeline depuis la Russie, la Norvège ou l'Algérie, bateau depuis le Qatar ou les Amériques ; il dépend aussi du type de gaz : naturel (le moins cher), de schiste ou biogaz (le plus cher). En ajoutant les fuites, le CO2 produit se situe globalement au même niveau du diesel et en aucun cas ne représente 7% de moins
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Conclusion
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Le GNV est présenté comme un carburant écologique. Cela était incontestablement vrai il y a 20 ans par rapport aux motorisations essence et diesel dotés des systèmes anti-pollution d'époque, mais cela est nettement moins vrai aujourd'hui.

L'aura dont il dispose en matière de particules fines tient au fait qu'à l'homologation, on ne mesure pas les particules ultra très fines de taille inférieure à 23 nanomètres (nm) … le hic c'est que sa combustion en émet DIX fois plus (+1000%) que de particules de taille > 23 nm versus seulement +20% environ pour les motorisations diesel et +35-50% environ pour les motorisations essence. Evidemment, ces particules ultra très fines émises en nombre sont celles qui vont vraiment au plus profond de l'organisme.

Moins chargé en carbone il émet en combustion moins de CO2 donc théoriquement contribue moins à l'effet de serre. Le hic là encore c'est que son extrême volatilité conduit sur l'ensemble de la chaine du puits à la roue à des fuites non négligeables entre 1 et 4% donc à des émissions non négligeables de gaz à effet de serre. Or un niveau de fuite de 1% vient annihiler l'éventuel bénéfice du CO2 de combustion par rapport au gazole.

Quant au biométhane, plus coûteux à produire que le gaz naturel ou même de schiste, son intérêt est donc de facto limité.

En final, l'intérêt du GNV c'est d'une part la diversification de l'approvisionnement par rapport au pétrole et d'autre part un carburant pour l'écologie du portefeuille car affublé d'une TICPE réduite et doté de quelques privilèges sans réelle justification écologique en 2019 : carte grise gratuite, aides des régions, bonus/malus sur le seul CO2 de combustion oubliant le CO2 amont du système de distribution et des fuites associées. Cela relève donc de la même logique de ce qu'on observe pour le véhicule électrique qui oublie le CO2 de production de la batterie, a minima 1g de CO2 par km et kWh embarqué selon ICCT, qui oublie le CO2 et les polluants de production du carburant électrique, qui bénéficie d'un subventionnement important à l'achat du véhicule et de l'absence de TICPE sur le carburant électrique.

Bref c'est un carburant faiblement taxé mais qui en 2019 n'a AUCUNE vertu écologique par rapport au gazole ou à l'E85. Il est mis en avant par les écolos surtout pour des raisons politiques "anti diesel par principe" sans fondement avec la réalité de la pollution dans la même veine que la promotion des éoliennes s'inscrit d'abord et avant tout dans une hostilité congénitale au nucléaire.


[1] ADAC Ecotest https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[2] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​​cation/52748e40-862d-4fa8-b36​7​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​​opa.eu/repository/handle/JRC8​8​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[3] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[4] https://www.seat.fr/flotte/tgi​-by-seat.html
[5] https://www.volkswagen-newsroo​m.com/en/press-releases/new-go​lf-variant-tgi-natural-gas-mod​el-now-available-to-order-4763
[6] http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/bitstream/JR​C72196/physical%20characteriza​tion%20of%20exhaust%20particle​%20emissions%20from%20late%20t​echnology%20gasoline%20vehicle​s%20_%20online.pdf sic page 17 " When the Bi-fuel vehicle (PFI2) operated on CNG/H2 mixtures, the regulated particle number emissions were reduced by one order of magnitude."
[7] https://www.transportenvironme​nt.org/press/transport-running​-fossil-gas-bad-climate-diesel​-petrol-and-marine-fuel-%E2%80​%93-report
[8] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/publicat​ions/2018_10_TE_CNG_and_LNG_fo​r_vehicles_and_ships_the_facts​_EN.pdf
[9] https://www.theicct.org/sites/​default/files/publications/ICC​T_NG-HDV-emissions-assessmnt_2​0150730.pdf
[10] https://pubs.acs.org/doi/full/​10.1021/acs.est.5b06059#
[11] https://slate.com/technology/2​013/08/compressed-natural-gas-​vehicles-have-a-methane-emissi​on-problem.html
[12] https://www.catf.us/resource/c​lean-diesel-vs-cng-buses/
[13] https://www.ecologique-solidai​re.gouv.fr/sites/default/files​/2018.07.20%20DP%20Mobilit%C3%​A9%20propre_0.pdf
[14] http://www.catalgaz.fr/gnv-eco​nomie/
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