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Résumé: TRUE : Un FAKE destiné à priver les diesel Euro6d_temp de vignette Crit'Air1
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Cette étude, publiée en Septembre 2019, est partiale et orientée ; elle vise délibérément à montrer que les diesel Euro6d_temp ne doivent pas avoir droit à la vignette Crit'Air1.

a/ La période choisie (été 2018) se situe juste avant l'entrée en vigueur des normes Euro6c et Euro6d_temp ; le parc roulant est donc constitué à 99,3% de véhicules euro6b analogues à ceux qui ont conduit au VW_Gate de 2015. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on en conclut évidemment que les véhicules Euro6b émettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que les véhicules essence, ce qu'on savait depuis septembre 2015. La grande presse qui ne fait pas toujours bien la distinction entre les normes Euro6b et Euro6d_temp, à la lecture du résumé de cette étude, titre 4 ans après le VW_Gate "les diesels modernes polluent toujours autant", tout cela relayé avec entrain par les écologistes Parisiens. Bénéfice médiatique garanti ; c'était d'ailleurs le but de cette initiative.

b/ Les tests se sont déroulés au cours d'un mois d'été par des températures élevées peu favorables aux moteurs diesel ; ils ne se sont pas déroulées au cours d'un mois d'hiver rigoureux qui eux sont peu favorables aux motorisations essence

c/ SURTOUT : cette étude en fait PERD TOUTE CREDIBILITE car elle ne mesure pas DU TOUT le nombre de particules fines émises, mesures qui sont ultra défavorables aux motorisations essence … Comment peut-elle oser s'appeler TRUE : The Real Urban Emissions en oubliant volontairement le nombre de particules ?

d/ Cette étude dénigre la capacité des motorisations diesel Euro6d_temp à contenir la masse de NOx quand on augmente la charge moteur … sans faire la moindre mesure … alors que les tests ADAC et GreenNCAP ont montré le contraire pour les véhicules Euro6d_temp

e/ Cette étude ne fait pas non plus le moindre test en charge des véhicules essence en matière de masse de particules, de nombre de particules et de monoxyde de carbone. On note par contre que cette absence de mesures ne conduit aucunement au dénigrement des véhicules essence en leur capacité à contenir ces polluants en charge … alors que les tests ADAC ont souvent montré le contraire pour nombre de véhicules Euro6d_temp. Au contraire, l'étude se glorifie des progrès réalisés par les véhicules essence depuis 15 ans.

f/ Cette étude fait un amalgame ultra défavorable au diesel entre Euro6b et Euro6d_temp tous rangés sous le vocable Euro6 oubliant au passage la DIVISION PAR SEPT des NOx observé entre les véhicules diesel Euro6b et Euro6d_temp

g/ A contrario, cette étude fait amalgame ultra favorable à l'essence entre Euro6b et Euro6d_temp en faisant croire que le nombre max de particules requis à l'homologation est de 600 milliards de particule /km alors qu'il était de 6000 milliards sur le cycle pépère NEDC pour les véhicules euro6b et que la limite de 600 milliards ne s'applique que pour les véhicules Euro6c et Euro6d_temp

Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage : on y est.

Cette étude TRUE aurait dû s'appeler FALSE (False Analysis Lead by Small Experiments)


1/ Norme de pollution Euro6b
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La norme Euro6b est apparue le 1° Septembre 2014 pour les véhicules homologués après cette date et le 1° septembre 2015 pour tous les véhicules en production.

Elle promettait, pour les véhicules diesel, par rapport aux véhicules Euro5 une amélioration importante de la pollution aux Oxydes d'Azote (NOx) de 180 à 80 mg/km sur le cycle de référence dit NEDC.

La norme d'homologation US, très laxiste en matière de monoxyde de carbone et de particules est depuis longtemps au contraire beaucoup plus sévère en matière d'oxydes d'azote et à grands traits équivalente à la norme Euro6b.

C'est ainsi qu'en 2013 et 2014, ICCT avec le concours technique de l'Université de West Virginia a testé aux USA en détail 3 véhicules Européens dotés de systèmes techniques imposés par la norme Euro6b pour réduire les oxydes d'azote, c'est-à-dire soit un système simple LNT alias NOX Trap, soit un système plus complexe SCR à base d'injection d'urée. Si la BMW dotée du système SCR était en circulation réelle globalement conforme aux attentes, il n'en était pas de même pour les 2 véhicules Volkswagen, l'un doté du système simple LNT, l'autre d'un système SCR qui en circulation réelle dépassaient considérablement les valeurs d'homologation … et tout cela devait conduire au VW Gate en Septembre 2015.

D'autres analyses complémentaires ont montré qu'en circulation réelle, beaucoup de véhicules diesel dotés notamment d'un système LNT émettent dans la pratique beaucoup d'oxydes d'azote, et encore plus quand le moteur est en charge. C'était notamment le cas des véhicules Renault, Fiat et d'autres …

Dès fin 2015, sur son trajet de référence en circulation réelle, la société Emission Analytics a montré que les émissions de NOx de 24 véhicules diesel Euro6b se situaient en moyenne à 340mg/km, certes en réduction de 54% par rapport aux véhicules Euro5 qui faisaient en moyenne 736mg/km [2,3] mais 4 fois au delà de la limite Euro6b sur le cycle NEDC. D'autres études [8] portant sur 541 véhicules diesel ont montré que les véhicules Euro5 étaient en moyenne et en circulation réelle à 4,1 fois la limite d'homologation de 180mg/km, les véhicules Euro6b étant pour leur part en moyenne en circulation réelle à 4,5 fois la limite d'homologation de 80mg/km.

2/ Norme de pollution Euro6d_temp
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Une évolution majeure a été mise en place à partir du 1° septembre 2017 pour les véhicules homologués après cette date, puis au 1° Septembre 2019 pour tous les véhicules en production sur un cycle beaucoup plus sévère et bien plus représentatif de la circulation réelle dit WLTC/RDE (RDE= Real Driving Emissions).

Pour satisfaire aux exigences de pollution en circulation réelle, cela s'est traduit pour la plupart des véhicules essence à injection directe par l'incorporation d'un filtre à particules pour ramener le nombre de particules fines à la même hauteur que la limite imposée aux véhicules diesel depuis 2011 soit 600 milliards de particules/km sur le banc de test au lieu de 6000 milliards précédemment.

Pour la plupart des véhicules diesel cela s'est traduit par l'abandon du système LNT au profit d'un système SCR à injection d'urée, système par ailleurs renforcé par rapport aux premiers systèmes utilisés en 2015. Quelques rares modèles, par exemple la Honda Civic ou la Ford Focus diesel, arrivent toutefois à satisfaire aux exigences de l'homologation avec un simple LNT ; on peut cependant largement douter que notamment la Honda arrive à satisfaire ainsi à l'évolution suivante Euro6d qui sera obligatoire au 1° janvier 2021.

Entre la norme Euro6b et Euro6d_temp, une norme Euro6c proche d'Euro6d_temp car imposant de facto quasiment les mêmes éléments techniques (filtre à particules essence, système à injection d'urée diesel) a été mise en place sur une courte période.

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En ce qui concerne les oxydes d'azote, la limite se situe en circulation réelle WLTC/RDE de la norme Euro6d_temp à 168mg/km pour les diesel et à 126mg/km pour les essence ; en Euro6d à partir de 2020/2021 ça sera 90mg/km pour les essence et 120 mg/km pour les diesel.

En ce qui concerne les particules c'est en circulation réelle 900 milliards de particules/km versus 600 milliards/kms sur le banc de test à rouleaux pour les essence à injection directe et les diesel ; les véhicules essence à injection indirecte sont par contre toujours carrément dispensés du test.

En ce qui concerne le monoxyde de carbone c'est 500mg/km pour les véhicules diesel et 1000 mg/km pour les véhicules essence sur le cycle WLTC, aucune mesure n'étant effectuée en circulation réelle

3/ L'initiative TRUE : Arnaque 1 : le choix de la date juste avant l'adoption des normes Euro6c et Euro6d_temp sur une large échelle
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L'initiative TRUE (The Real Urban Emissions Initiative) vise à mesurer la pollution des véhicules à la volée lors de leur passage devant le système de test. Elle a été conduite à Paris à la fin de l'été 2018, à une époque où de facto, il y avait en circulation fort peu de véhicules Euro6c et Euro6d_temp car commercialisés depuis moins d'un an

L'étude détaillée ne s'en cache d'ailleurs pas puisqu'elle confesse que 375 véhicules Euro 6d_temp ont été analysés versus un total de 52996 véhicules Euro6
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Aucune conclusion sérieuse ne peut donc être tirée sur la norme Euro6d_temp, ce qui n'empêche pas l'étude d'émettre des propos tous à charge contre le diesel.
C'était d'ailleurs la raison principale de cette étude TRUE "faire passer le message que les diesel récents polluent" en oubliant volontairement les progrès considérables entre Euro6b et Euro6d_temp qui pourtant figurent bien sur le graphique ci-dessus parlant globalement de véhicules Euro6.

Cela est bien résumée dans la première page de la fiche d'information [4] sic "Les émissions d’oxyde d’azote (NOx) provenant de voitures diesel conformes à la norme Euro 6 roulant dans les rues de Paris étaient 4,8 fois plus élevées que celles des voitures à essence conformes à la norme Euro 6 et 6 fois plus élevées que les limites définies en laboratoire … Les émissions d’oxyde d’azote provenant de voitures particulières à essence à Paris diminuent proportionnellement à la norme d’émissions, mais les émissions des voitures diesel montrent peu d’amélioration de la norme Euro 2 à la norme Euro 5 et les émissions des voitures diesel Euro 6 montrent seulement une amélioration modeste … Les voitures diesel conformes
aux normes Euro 5 et Euro 6, qui répondent à la classification de Crit’Air 2 et seront autorisées à rouler sans restriction dans la zone à faibles émissions de Paris
jusqu’en 2024 étaient responsables d’approximativement 63% du total des émissions de NOx provenant de véhicules particuliers roulant à Paris pendant l’étude sur le terrain."

En prenant un parc roulant contenant très peu de véhicules Euro6d_temp mais 99,3% de véhicules Euro6b quasiment identique à celui qui a servi à mettre en évidence le VW Gate, on aboutit à la même conclusion : pour une surprise c'est vraiment une surprise !!!!!!!!!!!!!!!!

L'étude concède plus loin sic " Les émissions de NOx des voitures diesel conformes à la norme Euro6d-Temp observées à Paris étaient environ 70% inférieures à celles des véhicules diesel certifiés pour les étapes Euro 6 précédentes." Une bonne nouvelle donc mais la charge anti diesel reprend immédiatement sic " Les résultats des tests pour les voitures diesel les plus nouvelles restent peu concluants … le nombre de véhicules mesurés était relativement faible car encore assez rares sur la route, il n’existe encore pas de données disponibles
sur la durabilité du contrôle de leurs émissions et les tests ont soulevé des doutes au sujet des émissions élevées de NOx à des charges moteur plus élevées pour ces voitures." Bref, en résumé on n'a pas beaucoup de mesures et on n'a pas de tests en charge et au fil du temps laissant à penser que ces meures seront forcément mauvais car s'agissant de diesel

Et ça continue [5, page IV] sic "Pressure is mounting to relax these restrictions by allowing Euro 6d-TEMP and newer diesel cars to qualify for the Crit’Air 1 classification. But the data from this study indicate that diesel NOx emissions remain much higher than petrol emissions" c'est à dire en substance "certains demandent que les véhicules Euro6d_temp bénéficient de la vignette Crit'Air1 alors que les données montrent que les diesel émettent beaucoup plus de NOx que les véhicules essence … en oubliant évidemment de dire que les mesures concernent à 99,3% les véhicules Euro6b !!!

Ca continue encore [5, page IV] sic " The evidence is insufficient to support firm conclusions about NOx emissions from Euro 6d-TEMP diesels specifically at present. Furthermore, the long term performance of Euro 6d-TEMP diesel cars, and their emissions under conditions outside the boundaries of the Real Driving Emissions (RDE) test specifications, have yet to be evaluated", c'est à dire en substance : " Il n'y a pas assez de preuves pour tirer des conclusions définitives sur la pollution des véhicules diesel Euro6d_temp. De plus, on ne sait comment cette pollution évolue dans le temps ou dans des conditions plus sévères que celles du WLTC/RDE … en oubliant évidemment de parler de la pollution aux particules et au monoxyde de carbone dans des conditions plus sévères que celles du WLTC/RDE car ces polluants sont émis essentiellement par les véhicules Essence.

Bref 2 poids, 2 mesures : sévérité extrême seulement pour les diesel et laxisme absolu pour les véhicules essence.

4/ L'initiative TRUE : Arnaque 2 : le choix de la date … en plein été par forte température
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Les Oxydes d'azote, talon d'Achille des moteurs diesel, se développent à chaud alors que d'autres polluants, monoxyde de carbone et particules, talons d'Achille des motorisations essence se développent à froid. On se souviendra par exemple qu'à l'homologation depuis 2011, par -7°C, les véhicules essence, car c'est surtout eux qui sont concernés, peuvent émettre jusqu'à 15 grammes de CO/km, versus 1g/km en régime normal.

On se souviendra aussi que c'est précisément ce test de roulage à froid qui a fait recaler la quasi-totalité des véhicules flexfuel en 2013 dont les ventes se sont alors écroulés de 7000 unités/an en 2012 à 300 en 2013.
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Idem pour les seuils des hydrocarbures imbrulés qui passent de 100mg/km à 1800 mg/km à froid.

On choisissant adéquatement la période de test, on favorise donc indirectement telle ou telle motorisation … et comme le but c'était d'enfoncer le diesel … 30% des mesures ont été faites à 30°C avec une pointe à 35°C [5, page 12]

4/ L'initiative TRUE : HYPER ARNAQUE 3 : ZERO mesure du nombre de particules PN
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Régulièrement, on vous annonce une alerte aux particules fines avec à la clé des restrictions de circulation … c'est dire si le sujet des particules fines est clé pour la santé publique.

Souvenez vous de ces cartes Prevair sur la qualité de l'air toutes rouges de particules.
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A l'homologation, on mesure cela au travers de 2 paramètres : la masse de particules PM qui dans la pratique depuis 10 ans pose peu de problèmes sauf pour quelques véhicules … essence et le nombre de particules PN qui lui au contraire n'est pas simple à satisfaire en l'absence de Filtre à Particules, le fameux FAP qui de facto est quasi obligatoire sur les véhicules essence à injection directe avec la norme Euro6c entre Septembre 2017 et Septembre 2018 selon les modèles de véhicules.

A masse de particules égale, plus le nombre de particules est élevé, plus elles sont fines et plus elles pénètrent profondément dans l'organisme ; souvenez vous de ce discours des écologistes anti-diesel qui évidemment s'applique aussi à l'essence et pire au GNV.

L'étude s'étant déroulé à la fin de l'été 2018 avec un parc de véhicules essence Euro6c et Euro6d_temp très faible aurait du montrer, comme les tests ADAC, que les véhicules essence Euro6b émettent beaucoup fois plus de particules fines que les diesel .

QUE NENNI car curieusement l'étude TRUE, pêchant par omission profonde, n'a ABSOLUMENT PAS MESURE le nombre de particules et s'est contenté de la masse de particules, un paramètre qui globalement pose assez peu de problèmes et qui n'impose pas de filtres à particules … en voilà une ARNAQUE QU'ELLE EST BIEN GROSSE.

TRUE veut dire The Real Urban Emissions, les émissions réelles en ville … TELLEMENT REELEES que cette initiative NE MESURE PAS LE NOMBRE DE PARTICULES … et voilà comment ce tour de passe-passe permet d'enfoncer le diesel par rapport à l'essence

5/ L'initiative TRUE : Arnaque 4 : la valeur d'homologation du nombre de particules PN
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Cette étude indique [5 page 22] que la norme Euro6 était applicable le 1° Septembre 2014 pour les véhicules homologués après cette date et le 1° Septembre 2015 pour tous les véhicules avec une exigence du nombre de particules de 6*10 Puissance11 soit 600 milliards de particules/km pour les véhicules à injection directe.

Cette AFFIRMATION est profondément INEXACTE puisque cette limite n'est en fait applicable que 3 ans plus tard avec la mise en place de la norme Euro6c … ce qui devait d'ailleurs conduire la plupart des fabricants à incorporer un filtre à particules à compter de cette date.

Cette étude TRUE oublie aussi soigneusement de mentionner que les véhicules à injection indirecte sont toujours carrément dispensés du test de nombre de particules … mais quand on met ces motorisations en charge, on va souvent bien au-delà de ce seuil fatidique de 900 milliards/km.

Faut-il rappeler que l'ADAC a mesuré en 2016 une Smart Essence Euro6b, clone technique de la Renault Twingo, véhicule de ville emblématique s'il en est, à 8054 milliards (8,054 10puissance12) de particules fines sur le cycle WLTC et à 263.000 milliards (2,63 10 Puissance14) sur le cycle en charge BAB130 comme l'atteste le résultat de ce test
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Faut-il aussi rappeler [7] que la Twingo SCe70 émet autant de particules qu’un vieux diesel Euro2 de 1996 avec en charge sur l’autoroute 93 mg/km [6]. Pour la Smart For2 71CV, c’est comme un diesel Euro3 de 2000 avec 37 mg/km … valeurs énormes pour des véhicules essence à injection indirecte supposés faibles émetteurs de particules qui se situent pourtant entre 8 et 20 fois la limite maxi imposé aux diesel depuis 10 ans …

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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

Faut-il enfin rappeler que les écologistes Allemands du DUH ont demandé en 2017 le retrait de l'homologation des Smart au motif d'un taux de particules extravagant [6].

Tout cela est sans importance puisque ces véhicules urbains, pourtant très présents dans le parc de la ville de Paris, sont carrément dispensés du test du nombre de particules à l'homologation et que cette étude TRUE ignore totalement le nombre de particules …

6/ L'initiative TRUE : Arnaque 5 : les mesures de CO
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L'étude explique [5, page 18] que certes les véhicules essence Euro6 émettent un peu plus de monoxyde de carbone que les diesel mais en contrepartie ont fait d'énormes progrès au fil du temps par rapport aux véhicules plus anciens, jusqu'à -86% par rapport aux véhicules Euro2. Cela apparait clairement dans le graphique associé qui montre un facteur de l'ordre de 2 entre essence et diesel pour les véhicules Euro6b.
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Curieusement et contrairement aux oxydes d'azote des véhicules diesel, aucun doute n'est mis en avant sur la pollution au CO dans le temps ou dans des conditions plus sévères que celles du WLTC/RDE … alors qu'en réalité, cette pollution au monoxyde de carbone s'envole littéralement bien au-delà de la limite d'homologation quand on met le moteur en charge et qu'il faudrait donc faire des mesures complémentaires pour justement juger de ce comportement en charge … et tant qu'à faire des mesures en charge, qu'on les fasse par temps froid pour remettre les pendules à l'heure par rapport aux procès d'intentions faits aux motorisations diesel.

Et pourtant dans l'exemple précédent de la Smart, on lit 0,587 g/km sur le cycle WLTC chaud, 0,729 g/km sur le cycle WLTC froid, des valeurs certes médiocres mais à l'intérieur de la limite d'homologation d'1g/km … En charge sur l'autoroute, le monoxyde de carbone s'envole à 10,737g/km soit plus de 10 fois la valeur d'homologation … la valeur moyenne se situe alors à un nullissime 3,682 g/km.

Des mesures de l'office Norvégien des tunnels ont montré la NO2 et le NO représentaient 40% et 60% des NOx respectivement. L'ADEME pour sa part considère que le NO2 est 4 fois plus toxique que le NO et quarante fois plus que le CO. A ce compte là, 10737 mg de CO/km correspondent du point de vue de la toxicité à 268 mg de NO2 et 671 mg de NOx. Alleluia.


7/ TRUE : Une FAKE News destinée à priver les diesel Euro6d_temp de vignette Crit'Air1
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Comme expliqué précédemment cette étude, publiée en Septembre 2019, est partiale et orientée ; elle vise délibérément à montrer que les diesel Euro6d_temp ne doivent pas avoir droit à la vignette Crit'Air1.

a/ La période choisie (été 2018) se situe juste avant l'entrée en vigueur des normes Euro6c et Euro6d_temp ; le parc roulant est donc constitué à 99,3% de véhicules euro6b analogues à ceux qui ont conduit au VW_Gate de 2015. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on en conclut évidemment que les véhicules Euro6b émettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que les véhicules essence, ce qu'on savait depuis septembre 2015. La grande presse qui ne fait pas toujours bien la distinction entre les normes Euro6b et Euro6d_temp, à la lecture du résumé de cette étude, titre 4 ans après le VW_Gate "les diesels modernes polluent toujours autant", tout cela relayé avec entrain par les écologistes Parisiens. Bénéfice médiatique garanti ; c'était d'ailleurs le but de cette initiative.

b/ Les tests se sont déroulés au cours d'un mois d'été par des températures élevées peu favorables aux moteurs diesel ; ils ne se sont pas déroulées au cours d'un mois d'hiver rigoureux qui eux sont peu favorables aux motorisations essence

c/ Cette étude en fait PERD TOUTE CREDIBILITE car elle ne mesure pas DU TOUT le nombre de particules fines émises, mesures qui sont ultra défavorables aux motorisations essence … Comment peut-elle oser s'appeler TRUE : The Real Urban Emissions en oubliant volontairement le nombre de particules ?

d/ Cette étude dénigre la capacité des motorisations diesel Euro6d_temp à contenir la masse de NOx quand on augmente la charge moteur … sans faire la moindre mesure … alors que les tests ADAC et GreenNCAP ont montré le contraire pour les véhicules Euro6d_temp

e/ Cette étude ne fait pas non plus le moindre test en charge des véhicules essence en matière de masse de particules, de nombre de particules et de monoxyde de carbone. On note par contre que cette absence de mesures ne conduit aucunement au dénigrement des véhicules essence en leur capacité à contenir ces polluants en charge … alors que les tests ADAC ont souvent montré le contraire pour nombre de véhicules Euro6d_temp. Au contraire, l'étude se glorifie des progrès réalisés par les véhicules essence depuis 15 ans.

f/ Cette étude fait un amalgame ultra défavorable au diesel entre Euro6b et Euro6d_temp tous rangés sous le vocable Euro6 oubliant au passage la DIVISION PAR SEPT des NOx observé entre les véhicules diesel Euro6b et Euro6d_temp

g/ A contrario, cette étude fait amalgame ultra favorable à l'essence entre Euro6b et Euro6d_temp en faisant croire que le nombre max de particules requis à l'homologation est de 600 milliards de particule /km alors qu'il était de 6000 milliards sur le cycle pépère NEDC pour les véhicules euro6b et que la limite de 600 milliards ne s'applique que pour les véhicules Euro6c et Euro6d_temp

Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage : on y est.

Cette étude TRUE aurait dû s'appeler FALSE (False Analysis Lead by Small Experiments)

8/ Les mesures ADAC
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Elles sont, depuis mi 2016, représentatives de la circulation réelle [10] avec un test sur cycle d'homologation WLTC à chaud, un autre sur cycle WLTC froid et un troisième sur cycle autoroute dit BAB130 destiné à augmenter la charge moteur, le tout complété pour les meilleurs véhicules par un test en circulation réelle WLTC/RDE ; la plupart du temps, c'est le test BAB130 qui fait exploser les polluants : oxydes d'azote pour les diesel, nombre de particules et monoxyde de carbone pour les motorisations essence.

Le lecteur méditera qu'une autre initiative GreenNCAP de la FIA, citée en préambule de l'étude TRUE [5, page 1] et auquel appartiennent à la fois l'UTAC et le Ministère de la transition écologique et solidaire reprend ce test BAB130 pour augmenter la charge moteur donc pousser les systèmes antipollution dans leurs limites.

Les mesures ADAC sont résumées dans le tableau ci-dessous établi fin Décembre 2019 ; il donne la moyenne de chacun des polluants en fonction des motorisations et des normes de pollution Euro6b, Euro6c, Euro6d_temp pour l'ensemble des véhicules testés par l'ADAC depuis plus de 3 ans.
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9/ Véhicules Euro6b testés par l'ADAC depuis mi 2016
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97 véhicules diesel et 70 véhicules essence différents Euro6b sont concernés.

Les véhicules diesel émettent en moyenne 338 mg/km d'oxydes d'azote versus 340mg/km pour les mesures de la société anglaise Emission Analytics [2,3] soit 14,6 fois plus que les véhicules essence et bien au-delà de la limite d'homologation de 2019 (168mg/km pour les diesel et 126/km pour les essence) … c'est aussi bien au-delà aussi du facteur 4,5 observé par l'étude TRUE entre essence et diesel, résultat direct du test BAB130 qui met le moteur en charge.

Dans le détail, sur les 70 véhicules concernés :
La valeur minimale observée est de 50 mg/km
9 véhicules émettent moins de 90 mg/km
16 véhicules émettent moins de 120 mg/km
24 véhicules sur 70, soit 34%, émettent moins de 168mg/km et seraient donc homologables Euro6d_temp. Donc en fait 34% des véhicules diesel Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière de NOx.

Voilà les 31 pires véhicules testés par l'ADAC dont 9 Renault/Dacia qui se contente d'un système simple LNT alias NOx-Trap.
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Les véhicules essence émettent en moyenne 2635 milliards de particules fines par km soit CINQUANTE fois plus que les diesel et TROIS FOIS au-delà de la limite d'homologation 2019 fixée à 900 milliards de particules fines par km … on comprend pourquoi l'étude TRUE avait largement intérêt à se dispenser de faire une telle mesure.

Le meilleur véhicule pointe à 11 milliards de particules/km et le pire à 82644 milliards de particules /km.
SOIXANTE NEUF véhicules essence Euro6b sur 97, soit 71%, émettent plus de 900 milliards de particules/km, le seuil d'homologation 2019 en circulation réelle. Donc en fait 29% des véhicules essence Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière du nombre de particules.

Voilà les 31 pires véhicules dont 5 Renault et 2 Smart, clones de la Renault Twingo
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Les véhicules essence émettent en moyenne 2,58 mg de particules fines par km, soit CINQ fois plus que les véhicules diesel pour une limite d'homologation fixée à 4,5 mg/km, limite franchie par CINQ véhicules dont DEUX qui enfoncent littéralement ce seuil avec des valeurs extravagantes jusqu'à 62,5 mg de particules/km. Donc en fait 95% des véhicules essence Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière de masse de particules.


Voilà les 31 pires véhicules
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Le lecteur méditera que la masse et le nombre de particules étant augmentés d'un facteur 5 et 50 respectivement par rapport au diesel, cela veut dire que les particules des véhicules essence sont DIX fois plus petites et pénètrent donc bien plus profondément dans l'organisme.

Les véhicules essence émettent en moyenne 1854 mg de monoxyde de carbone par km soit CINQUANTE fois plus que les véhicules diesel et quasiment DEUX fois la limite d'homologation, là encore, le résultat direct du test BAB130 qui met le moteur en charge.

Le meilleur véhicule fait 40 mg de monoxyde de carbone/km, valeur qui se situe au-delà de la moyenne des motorisations diesel
SOIXANTE DEUX véhicules essence sur 97, soit 64%, sont au-delà de 1000 mg de CO/km, la limite d'homologation. Donc en fait 36% des véhicules essence Euro6b ont un niveau de performance acceptable en matière du nombre de monoxyde de carbone .

Voilà les 31 pires véhicules
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Des mesures de l'office Norvégien des tunnels ont montré la NO2 et le NO représentaient 40% et 60% des NOx repectivement. L'ADEME pour sa part considère que le NO2 est 4 fois plus toxique que le NO et quarante fois plus que le CO. A ce compte là, 4000mg de CO/km correspondent du point de vu de la toxicité à 100 mg de NO2 et 250mg de NOx.

10/ Véhicules Euro6d_temp
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80 véhicules diesel et 99 véhicules essence différents Euro6d-temp sont concernés.

Les véhicules diesel émettent en moyenne SEPT fois moins d'oxydes d'azote que leurs prédécesseurs Euro6b.
La moyenne se situe à 50 mg/km soit 3,4 fois plus que les véhicules essence mais bien en de ça de la limite d'homologation 2019 (168 mg/km pour les diesel et 126 mg/km pour les essence) et même de la limite d'homologation à venir en 2021 (120mg/km pour les diesel et 90 mg/km pour les véhicules essence).
Le meilleur diesel pointe à 5 mg de NOx/km
Seize véhicules émettent moins de 15 mg de NOx/km
1 seul véhicule se situe, sur le test ADAC plus exigeant que l'homologation WLTC/RDE, au-delà de la limite d'homologation diesel 2019 de 168 mg/km
4 véhicules sont au-delà de la limite d'homologation diesel 2021 de 120 mg/km
11 véhicules sont au-delà de la limite d'homologation essence 2021 de 90 mg/km
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Les véhicules essence émettent en moyenne HUIT fois moins de particules fines que leurs prédécesseurs Euro6b à 313 milliards de particules fines par km soit ONZE fois plus que les diesel et TROIS FOIS en de ça de la limite d'homologation 2019 fixée à 900 milliards de particules fines par km.
Cinq véhicules essence pointent au dessus de la limite d'homologation de 900 milliards de particules/km : c'est le cas notamment des véhicules à injection indirecte PFI (Port Fuel Injection) qui, faut-il le rappeler, sont carrément dispensés du test de nombre de particules à l'homologation donc de filtres à particules alors que ce type d'injection est largement utilisé par les petits véhicules urbains type Ford Ka+, Renault Twingo ou ClioV ainsi que par les véhicules hybrides Toyota/Lexus.
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Les véhicules essence émettent en moyenne 4,5 fois moins de masse de particules que leurs prédécesseurs Euro6b à 0,67 mg de particules fines par km, soit TROIS fois plus que les véhicules diesel pour une limite d'homologation fixée à 4,5 mg/km, limite dépassée par aucun véhicule.
Voilà les 31 pires véhicules
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Les véhicules essence émettent en moyenne 30% de moins de monoxyde de carbone que leurs prédécesseurs Euro6b à 1205 mg de monoxyde de carbone par km soit QUARANTE SIX fois plus que les véhicules diesel et 20% au de là de la limite d'homologation, là encore, le résultat direct du test moteur en charge.
37 véhicules essence sur 99 soit 37% pointent au-delà de 1000mg/km, la limite d'homologation ; voici les 31 pires véhicules
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Le lecteur méditera que 2000mg de CO équivaut du point de vue de la toxicité de l'air à 50mg de NO2 soit 125 mg de NOx.

Conclusion
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Et voilà comment on organise la désinformation en oubliant de mesurer certains polluants des véhicules essence et en noircissant volontairement le tableau de celui des polluants des motorisations diesel.

En vérité, je vous le dis, cette étude TRUE aurait dû s'appeler FALSE : False Analysis Lead by Small Experiments

Annexe 1 Etude de la pollution des automobiles dotées de mécaniques Renault
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Les motorisations diesel Renault Euro6b émettaient quantité considérable d'oxydes d'azote, le système rudimentaire LNT alias NOx Trap étant incapables d'en limiter la production dès que le moteur est un tant soit peu en charge
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La variante Euro6d_temp (et ses évolutions*) de ces moteurs, dotés d'un système SCR à injection d'urée réduit ces émissions d'un facteur 15 à un niveau de 40 mg/km, TROIS fois en de ça de la limite d'homologation des moteurs diesel et même plus de DEUX fois en de ça des 90 mg/km exigibles en 2021 pour les véhicules essence.

Les motorisations essence Renault Euro6b émettaient quantité considérable de particules, bien au delà des 900 milliards de particules fines exigés pour les motorisations diesel depuis 2011 ; ils émettaient aussi une quantité considérable de monoxyde de carbone bien au-delà des 1000 mg de CO/km.
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La variante euro6d_temp (et ses évolutions*) de ces moteurs améliore beaucoup les choses pour la plupart des véhicules essence à injection directe (GDI Gasoline Direct Injection).
Seuls les véhicules de sport (Alpine, Megane RS) conservent un niveau élevé de monoxyde de carbone. Les véhicules à injection indirecte (PFI : Port Fuel Injection), toujours dispensés du test de particules à l'homologation, donc de l'obligation d'installer un FAP conservent un niveau élevé du nombre de particules. Pas de chance ce sont le plus souvent de petits véhicules urbains (Twingo Sce75, ClioV TCe100) … Tous auront pourtant le droit à une vignette Crit'air1 !!!

* 6dt= 6d_temp ; 6de= 6d_temp_evap ; 6dei= 6d_temp_evap_isc
Evap = mesures de l'évaporation du carburant au fil du temps (pollution aux hydrocarbures non méthaniques)
Isc = In Service Conformity = vérification que la pollution du véhicule ne se dégrade pas fortement au fil du temps


Annexe 2
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GreenNCAP publie régulièrement la pollution de quelques véhicules [9] : une vingtaine en 2019 versus 122 pour l'ADAC sur la même période.

Cette étude qui reprend notamment le test en charge BAB130 de l'ADAC confirme qu'en moyenne, les véhicules diesel font au moins aussi bien que les véhicules essence [11]

Le ministère de la transition écologique et solidaire est membre de GreenNCAP et est donc parfaitement au courant de ces résultats … qui devraient logiquement le conduire à attribuer une vignette crit'air1 aux véhicules diesel Euro6d_temp car les véhicules essence Euro6b, pourtant bien plus médiocres y ont droit, tout comme d'ailleurs les encore plus médiocres véhicules essence Euro5 … mais ce ministère semble curieusement à la fois aveugle, sourd et autiste quand il s'agit de considérer ces résultats.
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[1] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/normes-euro​6c-euro6d_temp-6836287.html
[2] http://fleetworld.co.uk/news/2​015/Aug/Euro-6-is-reducing-NOx​-but-diesels-still-underperforming/​0434021228
[3] https://twitter.com/e_analytic​s/status/602408275158671360
[4] Fiche d'information https://theicct.org/sites/defa​ult/files/TRUE%201.%20Paris%20​In-Use%20Fact%20Sheet%20FR%20W​EB%209.9.19.pdf
[5] Détail de l'étude https://www.trueinitiative.org/media/790750/true_paris_rs_re​port_0905019-1.pdf
[6] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/demande-ret​rait-homologation-6761160.html
[7] https://www.motor-talk.de/news​/wenn-neue-kleinstwagen-raeuch​ern-wie-alte-diesel-t5257028.h​tml
[8] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/p​mc/articles/PMC6143387/
[9] https://www.greenncap.com/
[10] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/default.aspx
[11] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/greenncap-l​ignee-tests-7696853.html
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