Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
S'abonner à ce blog
ceyal » Pollution Automobile » Ah Bon … une Smart essence émet vraiment 165000 fois plus de particules...

Ah Bon … une Smart essence émet vraiment 165000 fois plus de particules fines qu’une 208 Diesel

Ah Bon … une Smart essence émet vraiment 165000 fois plus de particules fines qu’une 208 Diesel

A ce jour 66 véhicules Euro6 ont été testés depuis Septembre 2016 par l’ADAC :
- 8 véhicules essence à injection indirecte,
- 22 véhicules essence à injection directe,
- 35 véhicules diesel,
- 1 véhicule GNV.

L’ADAC est en Europe le seul organisme à publier les valeurs de TOUS les polluants sur un cycle de test représentatif de la circulation réelle.

La presse Française parle de pollution pour faire le buzz mais ne fait strictement aucun test comme l’a reconnu M Lionel Robert, directeur de la revue Auto-Moto lors de l’audition de la presse automobile à l’Assemblée Nationale le 2 Février 2016 [1] sic « M. Lionel Robert : Il faut préciser qu’aucune publication française n’étudie autre chose que la consommation de carburant. On ne parle donc que de CO2, et personne ne mesure le NOx, qui est pourtant bien plus dangereux ».
Et pourtant, mesurer les NOx, c’est relativement facile du moins par rapport à la mesure du nombre de particules fines … et les particules fines sont encore plus dangereuses que les NOx car provoquant SIX fois plus de décès prématurés selon les chiffres de l’Agence Européenne de l’Environnement[6,7].

L’ADEME pour sa part, au travers de son site Car Labelling [2] ne mesure pas non plus le nombre de particules PN et se contente de la masse de particules PM avec une précision médiocre au gramme/km près alors qu’il faudrait au moins la mesurer au dixième de gramme/km près pour avoir une valeur représentative du parc automobile. L’ADEME mesure d’ailleurs les polluants (CO, HC, PM, NOx) sur le cycle officiel début 2017NEDC, peu représentatif de la circulation réelle.

Bref, on peut déplorer que l’ADAC soit la seule source disponible des mesures systématiques des polluants depuis Septembre 2016, mais cela constitue une telle avancée dans la connaissance de ces polluants que pour le moment on mesure notre plaisir d’avoir une telle source. Les autres publications disponibles concernent notamment :
- Celles du JRC, le centre de Recherche de l’Union Européenne, situé à Ispra en Italie, qui distille chaque année les mesures de quelques rares véhicules ;
- et celles d’Emissions Analytics qui mesure la consommation, le CO et les NOx en circulation réelle … mais qui à ce jour ne mesure ni la masse ni le nombre de particules.

Le cycle de test de l’ADAC fait la moyenne entre le cycle d’homologation Euro6c WLTC (applicable à compter du 1° Septembre 2017 en remplacement de l’ancien cycle NEDC), le même cycle WLTC en démarrant cette fois-ci moteur chaud et un cycle de roulage sur autoroute à 130 km/h … bref un valeur qui en théorie doit être assez proche du futur cycle RDE (Real Drive Environment) de roulage en circulation réelle.

Les polluants clés : les NOx et les particules fines
------------------------------​------------------------------​--------------------
Le CO et les HC sont de redoutables polluants qui étaient émis en quantité par les moteurs à essence à carburateur qui ne sont plus commercialisés depuis 25 ans. Ces polluants ont donc diminué mais demeurent bien présents ; dans certaines conditions, ils peuvent contribuer à la formation de particules fines.

Les NOx se développent surtout dans les moteurs qui, pour économiser le carburant, fonctionnent en très large excès d’air, bien au-delà du ratio idéal, dit stoechiométrqiue, d’environ 15 grammes d’air pour un gramme de carburant. Ces moteurs en mélange pauvre fonctionnent avec des ratios de plus de 30 grammes d’air par gramme de carburant : c’est le cas de TOUS les moteurs diesel et de certains moteurs à essence à injection directe fonctionnant en mode dit Stratifié. Le lecteur méditera par exemple que certains moteurs essence du groupe VAG sont dénommés FSI (Fuel Stratified Injection) ou TSI (Turbo Stratified Injection) car dans certaines phases, ils peuvent fonctionner en mode stratifié en mélange pauvre. Les NOx sont donc le talon d’Achille de ces moteurs en mélange pauvre et notamment des moteurs diesel.

Plus les particules sont fines voire ultra fines, plus elles pénètrent profondément dans l’organisme … or il y a dans l’échappement d’un moteur des particules nombreuses en dessous de 100nm, jusqu’à 23 nm voire 10nm … le nombre de particules est donc un indicateur majeur de la pollution d’un moteur et sa réduction un objectif MAJEUR de santé publique. Or, la technologie de l’injection directe qui a l’avantage de réduire considérablement la consommation, induit en contrepartie une augmentation considérable du nombre de particules fines.

Particules fines : conséquence du développement de l’Injection directe
------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------
Cette technologie s’est développée en quantité au tournant des années 2000 sur les moteurs diesel qui ont donc dû se doter à partir de 2006 de filtre à particules, notamment pour pouvoir bénéficier de la vignette verte de niveau 4 autorisant l’accès aux centres des grandes villes Allemandes. Le filtre à particules diesel est devenu obligatoire sur tous les diesel vendus en Europe avec l’adoption de la Norme Euro5 en 2011. Ce filtre divise par un facteur de l’ordre de 100 à 1000 le nombre de particules fines émises.

A partir de 2005 environ, les véhicules essence pour économiser le carburant et le CO2 se sont mis aussi à utiliser en quantité l’injection directe avec comme conséquence l’explosion du nombre de particules fines. En 2016, 40% des véhicules essence commercialisés en France et 55% de ceux commercialisés en Allemagne étaient à injection directe et cette proportion va continuer d’augmenter fortement dans les années à venir.

Limite d’homologation en matière de particules fines
------------------------------​------------------------------​-----------------
La limite d’homologation sur le cycle NEDC se situe début 2017 à :
- 600 milliards de particules fines par km pour les véhicules diesel ;
- 6000 milliards de particules fines par km pour les véhicules essence à injection directe jusqu’en septembre 2017 (nouveaux véhicules) ou septembre 2018 (véhicules déjà homologués)
- 600 milliards de particules fines par km pour les véhicules essence à injection directe à partir de septembre 2017 (nouveaux véhicules) ou septembre 2018 (véhicules déjà homologués), ce qui obligera de fait bon nombre de véhicules essence à être dotés d’un filtre à particules
- ABSOLUMENT AUCUNE limite du nombre de particules fines pour les véhicules essence à injection indirecte.

Il y a donc de fortes disparités en matière de particules fines selon le type de motorisation.

Ainsi par exemple, la Renault Mégane IV à injection directe TCE130 essence homologuée il y a quelques temps déjà ne sera légalement contrainte d’installer un filtre à particules que fin 2018. A contrario, le nouveau Dacia Duster essence qui sera présenté au salon de Francfort 2017 devra sans doute en installer un dès fin 2017. Une Smart ou une Twingo étant à injection indirecte n’est aucunement contrainte d’installer un filtre quel que soit le nombre de particules fines émises.

Comparaison de 3 véhicules de la gamme des polyvalentes de 100 chevaux environ
------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------
Comparaison de 3 véhicules de la gamme des polyvalentes développant une centaine de chevaux, une hybride, une essence à injection directe et un diesel :
- La Toyota Yaris hybride est considérée à juste titre comme un véhicule peu polluant avec son moteur essence à 5 temps en cycle Atkinson offrant un meilleur rendement que le cycle 4 temps Beau de Rochas/Otto, développant seulement 50cv au litre et économe en carburant. Selon [3], elle émet par km: 5 mg de HC, 76mg de CO, 2 mg de NOx, 0.3 mg de particules et 1,45907 10¹¹ particules fines soit 146 milliards de particules fines.
- La nouvelle Citroen C3 Puretech 110CV peut être considérée à juste titre comme représentative de cette nouvelle génération de moteur à essence à injection directe, économe en carburant. Selon [4], elle émet par km : 10 mg/km de HC, 256 mg de CO, 35 mg de NOx, 0.9 mg de particules et 7,9021 10¹¹ particules fines soit 790 milliards de particules fines. La C3 essence émet 2 fois plus de HC, 3 fois plus de CO, 17 fois plus de NOx, 3 fois plus de particules en masse PM, 5 fois plus de particules fines PN que la Yaris … et fait donc moins bien sur l’ensemble des polluants que la Yaris Hybride.
- la Peugeot 208 Diesel BlueHDI 100 selon [5] émet par km : 2 mg de HC, 27 mg de CO, 432 mg de NOx, 0.9 mg de particules et 0,0052 10¹¹ particules fines soit 0,5 milliards de particules fines. La Peugeot 208 Diesel émet donc 12 fois plus de NOx que la C3 essence qui en contre partie émet 5 fois plus de HC, 9 fois plus de CO & 1580 fois plus de particules fines, … alors ???

Cliquer sur la photo pour agrandir
big-648859​3b64

Autres Véhicules emblématiques
------------------------------​-----------
La Mercedes Diesel E220 émet selon [9] par km : 3mg de HC, 13 mg de CO, 24 mg de NOx, 0,4 mg de particules et 0,00248 10¹¹/km soit 0.25 milliard de particules fines. La Toyota Yaris Hybride émet donc 2 fois plus de HC, 6 fois plus de CO, 584 fois plus de particules fines PN et 12 fois moins de NOx que la Mercedes … alors ???

La Smart 90CV (même plateforme et moteur que la Renault TwingoIII TCE90), bien qu’à injection indirecte remportant la palme du nombre de particules. Elle émet selon [10] par km 46 mg de HC, 3682 mg de CO, 11 mg de NOx, 44.6 mg de particules et 828,44357 10¹¹/km soit 82844 milliards de particules fines/km donc 23 fois plus de HC, 136 fois plus de CO, 50 fois plus de particules et 165000 -- bien lire CENT SOIXANTE CINQ MILLE -- fois plus de particules fines qu'une 208 diesel BlueHDI100 qui en contre partie émet 39 fois plus de NOx. C’est donc un véhicule extrêmement polluant en circulation réelle. Son moteur coincé dans une boite à chaussures a tendance naturelle à chauffer et pour refroidir le haut moteur, la solution c’est d’injecter du carburant qui non brulé va exploser tous les polluants, notamment les particules fines sic [8] « In real-driving conditions, the French carmaker's 0.9-litre gasoline H4Bt (NDLR alias TCE90) injects excess fuel to prevent overheating, resulting in high emissions of unburned hydrocarbons, fine particles and carbon monoxide » et quand Reuters parle de « high emissions », c’est peu de le dire par rapport à une 208 diesel.

La Skoda Octavia 1L4 TSI fonctionnant au gaz naturel émet par km 13 mg de HC, 91 mg de CO, 10 mg de NOx, 1mg de particules et 24 milliards de particules fines par km. La Toyota Yaris émet donc 146/24 = 6 fois plus de particules fines mais 5 fois plus de NOx.


Comparaison des polluants entre véhicules essence et diesel
------------------------------​------------------------------​------------------------------​---
En moyenne, par rapport aux 35 voitures diesel, les 29 voitures essence (hors Smart aux valeurs extravagantes) émettent
- 1,7 fois plus de HC,
- 52 fois plus de CO,
- 6,8 fois plus de particules PM,
- 30 fois plus de particules fines PN
- 13 fois moins de NOx que les diesel.
Les diesel Euro6 émettent en effet en moyenne 294 mg/km proche des 344 mg/km (4,3 fois 80 mg/km) donnés comme valeur moyenne en circulation réelle pour les diesel Euro6 par la société Emissions Analytics, valeur en baisse de 55% par rapport aux véhicules Euro5 selon cette société[11].


[1] http://www.assemblee-nationale [...] 516025.asp
[2] http://carlabelling.ademe.fr/
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] brid+Style
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] tart+Shine
[5] https://www.adac.de/infotestra [...] ART+Allure
[6] http://www.eea.europa.eu/fr/hi [...] ictes-sont
[7] http://www.eea.europa.eu/highl [...] ure-deaths
[8] http://www.reuters.com/article [...] SKBN12E11K
[9] https://www.adac.de/infotestra [...] +9G-TRONIC
[10] https://www.adac.de/infotestra [...] e+twinamic
[11] http://emissionsanalytics.com/ [...] -done-for/
Les derniers commentaires
reno50
23 juillet 2017 à 21h34
 
Bonjour Ceyal,

Quelques questions, qui méritent d'être développées.

Dans quelles proportions peut-on espérer faire baisser la pollution globale (au regard de la santé humaine) d'un TCe 90, et particulièrement en particules fines, si on l'adapte à un carburant alternatif E85 (principalement constitué d'alcool) ?

C'est pratiquement le seul moteur à injection indirecte turbo disponible sur le marché français/européen, un des plus modernes et qui pollue le plus selon les critères de ton article.

Je doute fort que Mercedes ait profondément modifié le moteur Renault acheté en OEM.
Pourquoi l'ont-ils adopté alors qu'ils ont des centaines d'ingénieurs qui planchent sur le rendement et la pollution d'un moteur ?

L'utilisation d'alcool comme carburant et la carburation pauvre induit l'émission de polluants "alternatifs" que nous ne connaissons pas,  car moins mesurés actuellement. Le débat ne fait que commencer.
ceyal
24 juillet 2017 à 23h00
 
Hello

Le JRC a fait différents tests sur les carburant oxygénés sur des moteurs Euro4-Euro5  de la génération précédente
En ordre de grandeur (de mémoire) et de façon macroscopique:
E10 = 2 fois plus de particules fines que E5
E85 = 2 fois moins de particules fines que E5
Je reviendrai là dessus prochainement de façon plus précise ... le problème de l'E85 ne se situe pas au niveau des particules mais des aldéhydes et des émissions d'hydrocarbures imbrulés à froid (rien d'étonnant en fait) ... tout cela est bien connu:  il y a force études aux USA, Brésil... confirmées par le JRC.

Le TCE90 est très très  polluant dans la Smart car il est coincé dans une boite à chaussures ; il a donc tendance à chauffer considérablement ==> pour le refroidir: injection de carburant supplémentaire qui ne brûle pas mais pollue beaucoup (sic le communiqué Reuters)
Ce moteur est nettement moins polluant sur Clio, Logan, etc...   car à l'aise dans une large baie moteur bien ventilée, il chauffe moins donc la stratégie d'injecter du carburant pour le refroidir est moins mise en oeuvre .
Dans les tests ADAC 2015-2016, les Twingo3 70 et 90CV s'en sortaient avec des notes ADAC de pollution lamentables 33-34/50 versus 47/50 pour Logan/Sandero TCE90, 43 pour le Captur, 46-48 pour la Clio ...
Malheureusement il n'y a pas de nouvelles mesures ADAC  2017 très détaillées polluant par polluant  récentes concernant ce moteur (sauf la Smart 90CV citée et plus  récemment la Logan MCV GPL).
Ceci dit selon Reuters, les jours de ce moteur TCE90 sont comptés.

Fin Janvier 2017, la commissaire européenne a publié un document qui liste des manoeuvres des constructeurs pour contourner les règles d'homologation  in https://ec.europa.eu/docsroom/documents/21151 ... la plupart des manoeuvres décrites concernent les diesel (vue l'ambiance actuelle ...) mais pour les véhicules essence, l'astuce principale consiste à déclarer un véhicule comme à injection indirecte alors que dans certaines phases il fonctionne en injection directe ... ce faisant, il échappe ainsi aux tests du nombre de particules ...

L'architecture tout à l'arrière est celle voulue par Mercedes sur la Smart1 For2 à 2 places pour avoir une compacité en ville. Elle a été  reprise dans la Smart2 For2 donc de facto sur la Twingo3 et son clone SmartFor4.
 
La première Smart For2 a été un fiasco financier  (3,5 Milliards d'euros de perte soit 4500€ par voiture vendue cf. http://www.largus.fr/actualite [...] diapo.html ) ==>  pour tenter de retrouver une forme d'équilibre financier, il s'est avéré judicieux de partager les investissements donc  de faire des compromis en matière  d'architecture  ==> Renault et DaimlerBenz ont signé des accords globaux: fourniture de moteurs Mercos pour Infinity, Chassis cabine Nissan badgé Mercos, Kangoo badgé Mercos, etc... et voilà pourquoi et  comment la Twingo3 s'est retrouvé avec un moteur à l'arrière.
C'est en fait une très mauvaise idée et Renault aurait été plus inspiré de vendre la Kwid traction avant  à la place... comme il le fait au Brésil ou de vendre l'ancienne Twing02 badgé Dacia.
Bon tout cela a été décidé bien avant que la pollution auto soit devenue un sujet majeur ... même si je suis sidéré que toute l'attention des média porte  sur les moteurs diesel et que très peu, pour ne pas dire aucun,  pointent les polluants émis parfois en quantité par d'autres types de  motorisation.
A propos
ceyal

Bienvenue sur le blog de

ceyal

Voir son profil

Traiter de l'actualité de ce sujet peu évoqué en détail par les média.

Catégories
Les commentaires récents

Copyright © Car & Boat Media - Tous droits réservés

Caradisiac, 1er site d’actualité automobile : info auto en continu pour découvrir les dernières nouveautés dans le domaine de l’automobile avec tous les essais de voiture et d’accessoires (GPS, radars, tuning). Evaluez au mieux la valeur de votre véhicule avec la cote auto gratuite et consultez également nos guides d’achat neuf et occasion afin d’effectuer votre achat en toute tranquillité.