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GreenNCAP dans la lignée des tests de l'ADAC

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1/ GreenNCAP
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Selon Que Choisir [1], Green New Car Assessment Program (Green NCAP) est un consortium indépendant composé de gouvernements européens, clubs automobiles, universités et organismes de défense des consommateurs, dont l’UFC-Que Choisir, sans doute au travers de l'ICRT (International Consumer Research and Testing). Il a pour ambition de fournir aux consommateurs une information claire et objective des émissions des véhicules (polluants, particules, gaz à effet de serre…) sur la base de tests réalisés dans des conditions plus sévères que celles imposées par la réglementation.
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Après avoir milité depuis fin 2015, notamment auprès de l'Assemblée Nationale pour qu'un organisme indépendant soit en charge de définir le niveau de pollution des véhicules neufs, je me réjouis donc d'une telle initiative.

2/ Les tests
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Selon [1], les mesures sont faites sur banc d’essai selon des cycles WLTC réalisés dans différentes conditions (moteur froid, chaud, conduite éco, conduite sport), puis selon un cycle de type « autoroute ». Certaines mesures peuvent ensuite être faites sur route avec un équipement de mesure portable PEMS. Les mesures concernent les polluants et gaz à effet de serre suivants :
a/ HC (hydrocarbures imbrûlés)
b/ CO (monoxyde de carbone)
c/ NOx (oxydes d’azote)
d/ PM (masse de particules fines)
e/ PN (quantité de particules fines)
f/ Consommation donc CO2

On remarque que la méthodologie est très proche de celle de l'ADAC qui depuis mi 2016 effectue 3 mesures sur banc selon les cycles WLTC moteur froid, WLTC moteur chaud et un cycle spécifique Autoroute augmentant significativement la charge moteur donc l'émission de polluants. Le tout est complété pour les véhicules qui reçoivent la meilleure note par un cycle routier avec un équipement portable PEMS. Cela n'est pas étonnant car l'ADAC est membre de GreenNCAP.

De là à penser que les tests ADAC vont souvent servir de base à ceux de GreenNCAP, il n'y a qu'un pas que certains n'hésiteront sans doute pas à franchir, d'autant que la liste des premiers véhicules testés correspond bien à ceux testés récemment par l'ADAC. On note aussi nombre de véhicules puissants, notamment 4x4 dans cet échantillon peu représentatif des ventes neuves en France étant donné le malus qui affecte en France (mais pas en Allemagne) ces véhicules.

3/ Les premiers véhicules testés par GreenNCAP
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Il y a 2 véhicules électriques, 3 véhicules Euro6b et 7 véhicules Euro6d-temp [2,3].
Pour les véhicules Euro6d_temp, on voit que globalement la notation GreenNCAP est globalement cohérente avec celle de l'ADAC
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Les 3 véhicules Euro6b n'obtiennent aucune étoile :
- la Golf émet trop d'oxydes d'azote
- la Panda émet trop de particules et de monoxyde d'azote
- la Ford Ecoboost émet trop de particules, de monoxyde de carbone et même d'oxydes d'azote en charge sur l'autoroute ... la version Euro6d_temp de cette fiesta émet encore pas mal de particules en charge sur l'autoroute à lire le détail de pollution.
Ce faisant, la Golf diesel Euro6b obtient un meilleur score que les 2 véhicules Essence Euro6b pourtant éligibles à la vignette Crit'Air1 ... et montre clairement le caractère inexact des propos relatifs à l'émission de particules fines par les moteurs diesel.

4/ CO2 de construction de la batterie d'un véhicule électrique
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On pourra regretter que le CO2 lors de la construction de la batterie ne soit pas pris en compte dans la comparaison de GreenNCAP
Car il faut bien entendu ajouter le CO2 nécessaire à la fabrication de la batterie au lithium qui elle même dépend du lieu de sa fabrication [9,10] car évidemment selon qu'on utilise pour sa fabrication de l'électricité largement décarbonée comme en France ou carbonée comme en Asie, on obtient des chiffres assez différents. Le lecteur méditera que les principaux fabricants de batteries (Panasonic, BYD, LG-Chem, SK, etc...) sont asiatiques et installent leur production européenne en Pologne, le pire pays d'Europe juste après l'Estonie en matière de génération de CO2 par kWh ou en Hongrie [10] quand ce n'est pas en Asie dans des pays encore plus carbonés ; la Renault Zoe par exemple utilise des batteries LG-Chem.

Dans une étude ancienne de 2009, [8] considère 41g de CO2/km pour la construction de la (petite) batterie de 16 kWh d'une Mitsubishi iMiev alias Peugeot iOn alias Citroen C0 soit 3g de CO2 /km et kWh embarqué. Dans une étude aussi un peu ancienne, l'ADEME [7 page 34] compte 7 tonnes de CO2 pour construire une batterie d'un petit véhicule du segment B (type Clio) soit 45g de CO2/km sur 150.000 kms soit donc encore environ 2g de CO2/km et par kWh embarqué. Cette étude de l'ADEME est en ordre de grandeur confortée par une analyse de l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement [4, 5, 6], qui, après avoir compilé 40 études explique qu'il faut 97-181 kWh, moyenne mondiale 162 kWh pour construire 1 kWh de batterie et autant pour la partie mine/extraction/composants. En final, avec le mix électrique moyen mondial, cela correspond à 150 - 200kg de CO2 par kWh embarqué, soit 5 tonnes de CO2 pour une batterie de 30kWh soit schématiquement 1,1g de CO2/km et par kWh embarqué sur 150.000kms. Ce chiffre est évidemment optimiste si la batterie est construite dans un pays très fortement carboné ou si le véhicule fait moins de 10.000 kms par an.

Le 9 Février 2018, ICCT après avoir épluché une dizaine d’analyses, admet 1 à 2 grammes de CO2/km et par kWh de batterie embarquée. Dans le détail, ICCT indique [11]
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
2/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [12]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne et SK en Hongrie[10].

Bref on retiendra à grands traits que la construction d'une batterie, amortie sur 15 ans et 150.000 kms coûte 1 g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriqué dans un pays peu carboné et 2g de CO2/km et par kWh embarqué si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

5 Le CO2 de l'énergie électrique
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RTE considère qu'en 2018, il fallait en France 61grammes de CO2 pour produire 1 kWh d'électricité [13]. Ce faisant, RTE valorise le nucléaire de façon très favorable à quatre grammes/kWh. Pendant la COP21, le GIEC [14] a considéré la valeur médiane nucléaire à 16g de CO2/kWh ; sur cette base, le mix électrique français se situe donc à environ 73g de CO2/kWh. En ajoutant le rendement de charge (20% de perte en moyenne par le chargeur du véhicule) et la perte dans le système (10%), on obtient :
73g CO2/kWh * 1,2 (rendement de charge) * 1,1 (pertes système) = 96,36 g CO2/kWh arrondi à 1g de CO2/km par kWh consommé lors du roulage

En Allemagne, l'Umweltbundesamt, l'agence fédérale de l'environnement donne pour 2017 489g de CO2/kWh [15] soit 7 fois plus que la France. Environmental_Progress est bien plus pessimiste allant jusqu'à un facteur DIX par rapport à la France [16].

On retiendra par la suite le facteur SEPT entre l'Allemagne et la France.

6/ Le CO2 des véhicules électriques du puits à la roue
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Les 2 véhicules électriques testés par GreenNCAP embarquent des petites batteries donc l'effet construction de la batterie sur le CO2 est faible, au pire 66g de CO2/km si la batterie est fabriqué dans un pays carboné.

IL faut ajouter le CO2 du au carburant électrique en moyenne 14-15 kWh/100 kms et 20 kWh/100kms sur l'autoroute. Même en comptant le rendement de charge et les pertes dans le réseau électrique, on a alors avec l'énergie électrique Française un niveau global de CO2 deux à trois fois inférieur à celui de la VW UP GTI, la meilleure voiture thermique de ce comparatif. En Allemagne au contraire le CO2 de ces 2 véhicules électriques dotés de petites batteries se situe au même niveau que celui des meilleurs véhicules thermiques : 154g de CO2 pour la VW Up GTI et 146g de CO2/km pour le C4 Cactus diesel selon l'ADAC (99g de combustion de CO2/km à l'homologation)
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Par contre un véhicule électrique doté d'une batterie de 64 kWh fabriquée dans un pays carboné émet, même avec le mix électrique Français, autant de CO2 que les meilleurs véhicules thermiques. Véhicule électrique ne rime pas toujours avec écologie ... évidemment c'est encore pire en Allemagne.

7/ La pollution des véhicules Euro6d_temp selon ADAC
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106 véhicules Euro6c/6d_temp dont 77 Euro6d_temp ont maintenant été validés par l'ADAC classés ci-dessous par valeur décroissante de la note globale Pollution + CO2. Au sein des 77 véhicules Euro6d_temp, la VW Up GTI se situe au premier rang à égalité avec la C4 Cactus diesel juste devant la Golf TDI SCR et la Kia Ceed diesel.

Au global, en matière de pollution les progrès sont absolument considérables par rapport aux véhicules de la génération précédente Euro6b tant pour les véhicules essence (SEPT fois moins de particules fines) que diesel (SIX fois moins d'oxydes d'azote)

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L'ADEME considère que le NO2 est 4 fois plus toxique de la NO et quarante fois plus que le CO ; de nombreuses mesures faites dans les tunnels ont montré qu'au sein des NOx les véhicules particuliers émettent au pire 40% de NO2 et 60% de NO. On calcule donc l'indice de toxicité TOX sur la base des valeurs de CO, NO et NO2.

Dans le détail, on voit que la BMW i8 hybride rechargeable se situe au 30° rang et ne fait donc pas mieux que bon nombre de véhicules thermiques, en particulier diesel.
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8/ Conclusion
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On se félicite donc de l'émergence de cette classification GreenNCAP qui va remettre le problème de la pollution à son juste niveau, notamment dans la comparaison entre motorisations essence et diesel.
Le ministère Français de la transition écologique et solidaire et son bras armé l'UTAC-CERAM sont tous 2 membres fondateurs de ce consortium GreenNCAP. Nul doute que les membres de ce ministère, à commencer par le ministre lui-même M de Rugy ainsi que les membres de la commission durable de l'Assemblée Nationale présidée par madame Pompili , tous deux ex EELV, donc viscéralement hostiles au transport automobile individuel, diesel en particulier, vont rapidement devoir avaler leur chapeau voire se faire hara kiri en voyant notamment que les 2 véhicules diesel Euro6d_temp concernés par ces premiers tests se situent à excellent niveau par rapport aux autres véhicules essence Euro6d_temp, élément qu'ils auraient pourtant facilement découvert à la lecture des tests de l'ADAC … mais il n'est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, dit le dicton. Bref la publication régulière de cette classification GreenNCAP devrait naturellement conduire à attribuer la vignette Crit'Air1 aux véhicules diesel et à réduire l'engouement exagéré voué aux véhicules électriques.

[1] https://www.quechoisir.org/act​ualite-programme-green-ncap-po​ur-des-voitures-plus-propres-n​64299/
[2] https://www.greenncap.com/asse​ssments/
[3] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Green-NCAP-Pollution-CO2-C​lassement-Voiture-verte-153624​0.html
[4] http://www.ivl.se/download/18.​5922281715bdaebede9559/1496046​218976/C243%20The%20life%20cyc​le%20energy%20consumption%20an​d%20CO2%20emissions%20from%20l​ithium%20ion%20batteries%20.pd​f
[5] https://www.econologie.com/for​ums/nouveaux-transports/batter​ies-lithium-co2-et-cycle-de-vi​e-une-etude-de-l-eco-bilan-t15​314.html
[6] https://www.moniteurautomobile​.be/actu-auto/decryptage/batte​ries-lithium-ion-voiture-elect​rique-vrai-bilan-co2-productio​n.html
[7] www.ademe.fr/sites/default/fil​es/assets/documents/90511_acv-​comparative-ve-vt-rapport.pdf
[8] http://ecolo.org/documents/doc​uments_in_french/Voit-elec-CO2​_EchoNature-09.pdf
[9] https://www.lesnumeriques.com/​voiture/qui-sont-fabricants-ba​tteries-voitures-electriques-a​3197.html
[10] https://www.automobile-propre.​com/batteries-sk-innovation-an​nonce-construction-gigafactory​-hongrie/
[11] https://www.theicct.org/public​ations/EV-battery-manufacturin​g-emissions
[12] https://fr.reuters.com/article​/companyNews/idFRL8N1Q256V
[13] https://www.rte-france.com/fr/​eco2mix/chiffres-cles
[14] https://www.usinenouvelle.com/​article/cop21-le-nucleaire-est​-il-climato-compatible.N362954 sic "Sur la base d’une dizaine de publications, le GIEC montre que les émissions de CO2 du nucléaire s’établissent entre 1 et 220 gCO2eq/kWh avec une valeur médiane à 16 grammes. Pour l’éolien, les émissions se situent entre 7 et 56 grammes avec une médiane à 16 grammes. Pour le photovoltaïque, les émissions s’établissent entre 5 et 217 grammes avec une médiane à 46 grammes. Pour les cycles combinés gaz, on atteint entre 410 et 650 grammes, et pour le charbon de 710 à 950 grammes."
[15] https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/energiev​ersorgung/strom-waermeversorgu​ng-in-zahlen#Strommix .

[16] http://environmentalprogress.o​rg/big-news/2017/2/11/german-e​lectricity-was-nearly-10-times​-dirtier-than-frances-in-2016?​rq=CO2%2FkWh
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