Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
S'abonner à ce blog
ceyal » Pollution Automobile » Nouvelle étude T&E sur le Véhicule Electrique : aucune crédibilité

Nouvelle étude T&E sur le Véhicule Electrique : aucune crédibilité

Le préambule met tout de suite dans l'ambiance "Although recent metastudies supports that the lifetime emissions of electric 3 cars are much less than their diesel or petrol counterparts, many, often biased, studies continue to claim otherwise. Often these life-cycle assessments (LCA4), rely on very conservative assumptions and methodological choices for electric cars that are either outdated or misleading and do not reflect the current state of the technology and its recent or future improvements." En résumé : les véhicules électriques émettent tout au long de leur cycle de vie bien moins de CO2 que les véhicules thermiques, même en Pologne au contraire des études biaisées qui affirment le contraire

En vérité, je vous le dis J J c'est l'étude de T&E qui est archi biaisée avec des valeurs ultra favorables au véhicule électrique et ultra défavorable au véhicule thermique.

1er biais : Evolution du réseau électrique
img-817233​1043
(photo wikipedia)

T&E fonde les calculs sur "l'Evolution à 10 ans du réseau électrique" et non pas sur le réseau actuel … sic "electricity production mixes in EU countries are based on ENTSOEs’ (European Network of Transmission System Operators for Electricity) 2020 TYNDP (Ten Year Network Development Plan) scenarios which describe European energy futures up to 2050 … Renewable electricity generation is expected to increase from 35% in 2019 to 43% in 2025, 55% in 2030 and 74% in 2040"

Autrement dit les calculs ne sont pas faits sur la base actuelle mais sur la base future
Et c'est bien connu l'herbe sera plus verte demain et tant pis si entre temps survient une énorme crise économique qui emporte nombre de ressources financières sur son passage.
La grande presse n'y a vu que du feu et a allègrement colporté les seuls tableaux synthétiques faisant croire à ses lecteurs que c'était la situation actuelle.

T&E indique 74% d'électricité sera solaire ou éolienne en 2040 … alors regardons bien les conséquences :
Conséquence 1 Le caractère intrinsèquement intermittent de l'électricité renouvelable conduit forcément à un prix de gros de l'électricité NEGATIF la moitié du temps … car la moitié du temps la production dépasse la demande [6 §4]
Conséquence 2 Pour les jours sans vent ou sans soleil donc sans électricité d'origine renouvelable, il FAUT avoir un réseau au gaz ou charbon ou nucléaire de puissance équivalente à la puissance renouvelable installée … comme on le voit déjà en Allemagne qui a un réseau 100GW renouvelable et un 2° réseau thermique/nucléaire de 100GW installé. Ce 2° réseau fonctionnera donc le reste du temps soit selon les prévisions de T&E 100-74= 26% du temps … rendant l'équilibre économique de ce 2° réseau strictement impossible …
Conséquence 3 : pour financer à la fois la construction du réseau renouvelable et l'équilibre économique des producteurs d'électricité traditionnels, il va falloir beaucoup d'argent et le prix de l'électricité va fortement augmenter comme c'est le cas en Allemagne où le prix de l'électricité est DOUBLE du prix Français.


2ème biais CO2 du carburant électrique : pour avoir de bons chiffres, c'est simple : oublier les pertes
Sic "For example one of the main studies used by anti-EV commentators, Buchal et al. 2019, uses 576 g/kWh (based on the German electricity mix from a couple of years ago) which compares to our estimate of 428 g/kWh for Germany in 2020."
Sauf que l'étude en question de Buchal et al prend la base des chiffres de l'Agence Fédérale de l'énergie Allemande, ajoute les pertes de production, les pertes du réseau de transport et les pertes du réseau de distribution parce que 1 kWh de production n'est pas du tout équivalent à 1kWh à la prise de courant … loin s'en faut mais cela T&E l'a oublié
Ainsi, pertes comprises Buchel et al trouve 576g de CO2/kWh. L'ADAC pour sa part trouve 579 g de CO2/kWh en 2018 et 548 en 2019 ...
Bref les 428g de CO2/kWh de T&E c'est une valeur possible en 2020 pour la production hors pertes, valeur irréaliste avec les pertes.
Et dans le calcul de Buchal & al, il n'est pas certain que le CO2 d'approvisionnement de toutes les matières premières (charbon, lignite, gaz, fuel … ) nécessaires à la production électrique soit réellement compté. On médite en effet qu'en 2018, la RFA a produit 23% de son électricité avec du lignite, 13% avec du charbon et 13% avec du gaz … russe en provenance de Sibérie. Quid de l'entretien des gazoducs ? quid de leur état véritable avec le dégel du permafrost ? Comme on ne sait rien de précis des pertes dans le réseau de transport de gaz depuis la Sibérie, on médite simplement que le gaz c'est du méthane avec un PRG (Potentiel de Réchauffement Global ) de 27 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans autrement dit 1 gramme de gaz qui s'échappe c'est équivalent à 84 g de CO2

3ème biais CO2 Production des batteries
La production mentionne longuement l'étude d'IVL 2019 [2, §7] qui conduit à 61-106kg de CO2/kWh. Comme actuellement la quasi-totalité des batteries sont fabriquées en Asie ou en Pologne, c'est évidemment la valeur supérieure qui fait sens
L'annexe 1 fait l'analyse de batterie fabriquées en Chine et conduit à 110kg de CO2/kWh.
L'annexe 2 reprend l'étude MDPI [2 §4] pour la partie évolution future mais curieusement pas pour l'état actuel qui considère pourtant 123 kg de CO2/ kWh pour une batterie fabriquée en Corée, 150kg pour une batterie fabriquée en Pologne et un peu plus en Chine
A noter que les études MDPI et IVL s'appuient toutes 2 sur les travaux de l'Argonne Laboratory pour le calcul détaillé .

4° biais : des valeurs fokloriques du CO2 des véhicules de milieu de gamme thermiques
Sic "For cars sold in 2020, a medium-sized EU-average electric car emits about 90 gCO₂e/km over its lifetime, while a diesel counterpart emits 234 g CO2/km and a gasoline car 253 g/km, including upstream emissions."

Les tests ADAC pour une voiture de taille moyenne donnent du puits la roue (WTW) entre 146g de CO2/km pour une C4 Cactus et 165 g de CO2 soit une consommation moyenne de 5 litres environ en usage mixte

big-843197​8427

Ce qui est cohérent avec la valeur du CO2 de combustion + du CO2 induit en amont [3] puisque du puits à la roue, 1 litre de SP c'est 2760 g de CO2 et une litre de gazole 3170g selon l'ADEME ou l'agence US de l'environnement EPA.
big-695079​7237


T&E considère donc dans son étude qu'un véhicule diesel de taille moyenne émet su puits à la roue (wtw) 234g de CO2/km soit 7,3 litres/100 ; un véhicule essence 253 g/km soit 9 litres/100 … des valeurs extravagantes ..; sans commune mesure avec les test wtw de l'ADAC, pourtant faites pour une grande part sur un cycle exigeant dit BaB130.

Evidemment pour les véhicules thermiques aucune amélioration n'est envisagée d'ici 2030 et autant de CO2 sera toujours nécessaire

Par rapport à l'étude de T&E de février 2018 [4], non seulement le véhicule diesel n'a fait aucun progrès mais en plus sa production de CO2 est passée de 190g de CO2/km à 234 soit +44g de CO2/km soit encore +1,6 litres/100kms … extravagant ;;;;

5° biais : faire croire que le véhicule électrique est éternel
En ce qui concerne un véhicule électrique, un véhicule de la gamme moyenne parcourerait selon T&E 1500 cycles soit 340.000 kms. Ce sera sans soute le cas de quelques véhicules utilisés intensément (taxis, commerciaux, etc…) mais les chiffres d'utilisation moyenne des véhicules électriques se situent dans la vraie vie de l'utilisateur lambda à moins de 9000 kms/an [7, 2 §8] comme l'attestent de nombreuses études d'usage, notamment celle d'AAA data en raison notamment d'une autonomie ridicule sur longs trajets. Donc avec 9000 kms/an, un véhicule électrique serait supposé resté en service TRENTE CINQ ANS. A la suite de quoi, évidemment dans le monde des Bisounours, la batterie sera recyclée.
Manque de chance, selon la FIA Joannum Research [2] aucune filière de recyclage n'est en place en 2020 et que cela représentera moins de 1% de la production de batterie à terme.
Evidemment avec une durée de vie double de la dure réalité de la vraie vie, l'impact batterie est deux fois plus faible
big-843197​73d4
(photo T&E)


La Pologne produit 900g de CO2/kWh et l'Allemagne 428 g de CO2/kWh en 2020 …
Pour le CO2 de l'énergie disponible à la prise, il faut ajouter les pertes soit plus de 500g de CO2/kWh en Allemagne et 1066g de CO2/kWh en Pologne

Un véhicule de la gamme moyenne consomme en moyenne, rendement de chargeur compris 20 kWh/100 kms par exemple 19.5 pour le Kona 64kWh, 18.1 pour le e-Niro, plus de 22 pour la Nissan Leaf, entre 19 et 20 pour la Renault Zoe. Evidemment pour les gros SUV, comme la Jaguar I-Pace, voiture de l'année 2019, ou le Mercedes EQC c'est plutôt 28 kWh/100kms en utilisation mixte 1/3 ville, 1/3 route, 1/3 autoroute et 39 sur l'autoroute !
big-843197​9d8d


Rapporté à 20 kWh/100 kms pour une voiture moyenne, rendement du chargeur compris
Cela fait pour le seul carburant électrique
En Allemagne : 100g/km de CO2 pour le carburant électrique versus 60 dans cette étude T&E
En Pologne : 213g/km de CO2 pour le carburant électrique versus 110 dans cette étude T&E
Une paille !!!!!!!!!!!

A cela on ajoute le CO2 de la batterie avec une durée de vie réaliste de 15 ans ou 150.000 kms que la batterie soit usée ou non à cette échéance de temps car il y a de nombreuses raisons qui conduisent à réformer un véhicule indépendamment de l'usure de son moteur ou de sa batterie, par exemple l'apparition d'un nouveau système multimédia, de sécurité ou de conduite autonome … révolutionnaire.

On ajoute donc sur la base des 123 kg de CO2/ kWh de l'étude MDPI car la très grande majorité des batteries sont fabriquées dans des pays carbonées soit 52g de CO2/km en 2020 s'abaissant effectivement au fil du temps c'est-à-dire le double de la valeur de T&E

Bref, en 2020, en Allemagne, un VE n'apporte pas de gain de CO2 tandis qu'en Pologne, qui fabrique l'essentiel de son électricité avec du charbon ou pire du lignite, un véhicule thermique produit bien moins de CO2 qu'un véhicule électrique

On n'oubliera pas non plus qu'en Allemagne, un véhicule électrique qui consomme 20kWh induit, selon l'agence fédérale de l'environnement, 87g de NOx/km soit le DOUBLE de la valeur moyenne des 90 véhicules diesel Euro6d_temp testés par l'ADAC depuis 2 ans sur son cycle de test exigeant.

Conclusion
L'étude précédente 2018 de T&E n'avait aucune crédibilité et a été démentie par celle d'ICCT et par les publications du groupe VAG [2]
Cette nouvelle étude de T&E 2020 est encore pire que la précédente …
Avec ses valeurs extravagantes, elle se fait l'ennemi de l'écologie raisonnable et va faire basculer les européens moyens en anti-écologistes forcenés.

[1] https://www.transportenvironme​nt.org/sites/te/files/download​s/T%26E%E2%80%99s%20EV%20life%​20cycle%20analysis%20LCA.pdf
[2] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/constructio​n-batterie-2020-8265600.html
[3] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicules-v​ehicules-thermiques-6950810.ht​ml
[4] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicule-el​ectrique-thermique-7019737.htm​l
[5] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/vehicules-e​lectriques-thermiques-7047378.​html
[6] http://blogs.caradisiac.com/po​llution-automobile/entourloupe​s-electricite-electriques-8172​341.html
[7] https://www.autoplus.fr/actual​ite/Ventes-Voitures-electrique​s-France-Proprietaire-Voiture-​verte-1545676.html
A propos
ceyal

Bienvenue sur le blog de

ceyal

Voir son profil

Traiter de l'actualité de ce sujet peu évoqué en détail par les média.

Catégories
Les commentaires récents

Copyright © Car & Boat Media - Tous droits réservés

Caradisiac, 1er site d’actualité automobile : info auto en continu pour découvrir les dernières nouveautés dans le domaine de l’automobile avec tous les essais de voiture et d’accessoires (GPS, radars, tuning). Evaluez au mieux la valeur de votre véhicule avec la cote auto gratuite et consultez également nos guides d’achat neuf et occasion afin d’effectuer votre achat en toute tranquillité.