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1. Sic M Hamon : « J’interdirai la vente de véhicules Diesel neuf en 2025
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Benoît Hamon veut interdire la commercialisation de voitures diesel à l'horizon 2025. Jean-Luc Mélenchon partage cet objectif, sans pour autant fixer une échéance [1].

2. Qu’en est –il début 2017 ?
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(Cliquer sur la photo ci-dessous pour l'agrandir)
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En moyenne en 2017, les véhicules neufs diesel émettent en effet TREIZE fois plus de NOx que les véhicules essence neufs …

A l’inverse, les véhicule neufs essence émettent en moyenne DEUX fois de HC, CINQUANTE fois plus de CO, SEPT fois plus de particules (en masse) et TRENTE fois plus de particules fines (en nombre).

Alors ??? justifiée cette opposition systématique au diesel ?

3. exemple emblématique de 2 véhicules du même groupe industriel
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La Mercedes Diesel E220D [2] émet par kilomètre 3 mg de HC, 13 mg de CO, 24 mg de NOx, 0,4 mg de particules en masse et 0,2 milliard de particules fines.
La Smart 90CV émet par kilomètre 46 mg de HC, 3682 mg de CO, 11 mg de NOx, 44.6 mg de particules en masse et 82844 milliards de particules fines.

La Smart [3] consomme plus & émet donc plus de CO2 ; elle émet DEUX fois moins de NOx mais QUINZE fois plus de HC, TROIS CENT fois plus de CO, CENT fois plus de particules en masse & QUATRE CENT MILLE FOIS PLUS de particules fines … autrement dit en UN SEUL kilomètre, la Smart émet autant de particules fines que la Mercédès en 400.000 kms c'est-à-dire pendant toute sa vie.

(Cliquer sur la photo pour agrandir)
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Le petit tableau ci-dessus montre les pires véhicules essence et les meilleurs diesel. Ainsi la Corsa 1L0 DI Turbo essence émet 4 fois plus de NOx que la Mercedes sans oublier les HC (7 fois plus), le CO (Trente fois plus), les particules (7 fois plus en masse) et les particules fines (16.000 fois plus en nombre)

Donc pour augmenter la pollution à coup sûr, il faut suivre les conseils de MM Hamon & Melenchon : interdire les véhicules diesel sous le seul prétexte qu’ils carburent au gazole pour ne laisser rouler que les véhicules à essence là encore avec comme seule raison qu’ils carburent au SP sans se préoccuper de la pollution réellement émise. Il faut aussi favoriser les véhicules essence à injection indirecte comme cette Smart (même châssis et moteur que la Twingo3) qui ne sont et ne seront à court terme soumis à aucune limitation du nombre de particules à l’homologation et pourront donc se dispenser de filtre à particules en 2018 au contraire des véhicules diesel et essence à injection directe.

4/ Que va-t- il se passer d’ici 2020
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4.1 Les véhicules diesel vont avoir un système anti NOx renforcé et ne devront plus dépasser 80mg sur le cycle WLTC et 120 mg de NOx en circulation réelle (WLTC/RDE) … on peut donc s’attendre à ce que les véhicules diesel se rapprochent beaucoup des véhicules essence en matière de NOx.

4.2 Les véhicules essence à injection directe devront pour la plupart adopter un filtre à particules à partir de fin 2017/fin 2018 … on peut donc s’attendre à ce que les véhicules essence à injection directe n’émettent pas plus de particules fines que les diesel.

4.3 Les véhicules essence à injection indirecte ne seront par contre toujours soumis à aucune limitation en nombre de particules et ne seront donc pas soumis à l’adoption d’un filtre à particules à partir de fin 2017/fin 2018 … on peut donc s’attendre à ce que les véhicules essence à injection indirecte, y compris les hybrides continuent d’émettre au mieux 1,5 fois plus de HC et de particules (en masse), QUARANTE fois plus de CO et SIX fois plus de particules fines que les diesel

On voit donc qu’au global, interdire le diesel d’ici 2025 ne se traduira pas par une réduction de la pollution et relève en fait d’une logique théorique d’apartheid décrétée sur la seule base des technologies en vigueur … en 1995 … complètement obsolètes 20 ans plus tard.

5/ et le CO2 en 2021 ?
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En 2021, les constructeurs devront faire moins de 95g de CO2/km sur toute leur gamme versus 130g en 2015 ; cette valeur de 95g est calculée sur le cycle d’homologation 2017 dit NEDC et correspond donc à environ 105g (valeur en étude à confirmer) de CO2 sur le cycle d’homologation 2018 dit WLTC.

La réduction de 130g de CO2 en 2015 à 95g en 2021 constitue un véritable challenge, challenge encore plus difficile avec moins de véhicules diesel qui émettent, en moyenne entre 15 et 25% de CO2 en moins qu’un véhicule essence équivalent [4].

Pour y parvenir, quasiment tous les véhicules essence de plus de 90CV environ devront abandonner l’injection indirecte pour l’injection directe.
Pour les plus de 120CV, il n’y a pas d’autre solution que l’hybridation encore plus coûteuse que le passage au diesel.
Tout le haut de gamme puissant va lui être forcé de passer à l’hybride rechargeable encore plus coûteux : le moteur électrique permettra de passer le cycle d’homologation sans dépenser de carburant tandis que le moteur thermique permettra de continuer de foncer sur l’Autobahn.

Ces véhicules hybrides rechargeables ne sont, pour la plupart, pas fabriquées pour minimiser la pollution, mais pour pouvoir continuer de proposer à la vente des véhicules puissants tout en limitant le CO2. Il n’est pas certain que la pollution y gagne vraiment comme on le voit aisément avec une Mercedes Diesel qui comparée à une BMW 225xe émet 20% de moins de CO2, QUATRE fois moins de HC, CENT fois moins de CO, DEUX fois moins de NOx, HUIT fois moins de particules PM et MILLE fois moins de particules fines PN … bref qui fait mieux dans TOUS les domaines.

(cliquer sur la photo pour garandir)
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On voit dans le tableau ci-dessus que par rapport à une Mercedes carburant au gaz naturel, carburant considéré comme "écologique", la Mercedes diesel émet 25 fois moins de HC, 20 fois moins de CO, 3 fois plus de NOx, autant de particules PM en masse et 400 fois moins de particules fines PN ... bref pollue plutôt moins

6/ Et le CO2 en 2025 ?
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Les discussions du seuil de CO2 à l’horizon 2025-2030 ont commencé au sein de l’Union Européenne et on peut valablement penser que le seuil suivant s’établira autour de 75g de CO2/km.
Un tel seuil reste atteignable par les moteurs diesel de catégorie moyenne peut-être au prix d’une hybridation légère peu coûteuse, souvent appelée mild hybrid, mettant en œuvre par exemple un turbo électrique.
Ce seuil est inaccessible aux véhicules essence qui devront être hybridés de façon plus importante et verront donc leur prix bondir de façon importante.
Le seuil suivant (au delà de 2030 ?) sera sans doute fixé à 50g de CO2/km et on ne pourra y parvenir qu’au travers d’une modification profonde du marché ; ainsi un véhicule sur 3 devrait être un véhicule électrique émettant 0g de CO2, les 2/3 restants étant des véhicules thermiques avec pour moyenne 75g de CO2/km.

[1] http://www.francetvinfo.fr/pol [...] 71169.html
[2] https://www.adac.de/infotestra [...] +9G-TRONIC
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] e+twinamic
[4] http://www.ccfa.fr/La-guerre-d [...] des-172077

1. Sic M Jadot EELV : La Citroen C4 Cactus diesel explose les NOx en circulation réelle
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Le 17 Janvier 2017, M Yannick Jadot (EELV) a déclaré en substance : la Citroen C4 Bluehdi explose les NOx en circulation réelle et fait moins bien que les autres véhicules du test.

M Y Jadot s’appuie sur le rapport du laboratoire de test JRC Joint Research Center de l’union Européenne [1].

Toute la presse, avide de buzz a embrayé immédiatement sans procéder à la moindre analyse comparative et vérification [2].

Comparons donc les polluants de la C4 diesel avec le véhicule de référence du test du JRC [1], une Ford Fiesta essence à injection directe de 1 litre de cylindrée … on va enfin pouvoir comparer car c’est assez rare de trouver des valeurs de tests des véhicules essence. Il y a aussi dans les véhicules testés une Audi A3 Diesel.

2. Comparaison des 3 véhicules
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Le test du JRC n’avait pas pour but d’homologuer les voitures mais de définir de nouvelles méthodes de tests et pour cela, il a fait le choix des parcours de montagne très exigeants en réel ou sur banc ; ces méthodes ont d’ailleurs été publiées le 26 Janvier 2017 par la commissaire Européenne Elżbieta Bieńkowska [4].

A noter que les 3 véhicules n’ont pas tous été soumis exactement aux mêmes tests, ce qui rend évidemment les comparaisons plus compliquées.

Au premier abord, on voit que la Citroen Cactus Bluehdi Euro6 émet effectivement tant en laboratoire qu’en circulation réelle (RDE : Real Drive Environment) un peu plus de NOx que l’Audi A3 diesel et CINQ fois plus de NOx que la Ford Fiesta essence Euro6. Dans le même temps, la C4 Diesel émet nettement moins de particules fines PN que l’Audi A3 et PLUSIEURS CENTAINES de fois moins de particules fines que la Ford Fiesta.
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3. Comparaison : Citroen C4 diesel vs Ford Fiesta essence
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Malheureusement, le Document du JRC ne précise pas quel moteur essence Ecoboost est utilisé par la Ford Fiesta ; 80, 100, 125 ou 140CV. Sur les photos, on voit une Fiesta basique et ça vaut sans doute mieux pour ce véhicule car sur les tests routiers RDE de la société anglaise Emission Analytics, la Ford Focus Ecoboost 125CV donc puissante en circulation réelle dite RDE (Real Drive Environment) émet DEUX fois plus de NOx que la Citroen C4 diesel.

Malheureusement encore, la Fiesta a fait l’objet d’essais beaucoup moins exigeants que la C4 diesel ; ZERO test à 10°C, ZERO test à 30°C, ZERO test 4WD, MOINS de tests HRL, ZERO test LRL, etc… et il reste selon les polluants, 4 ou 8 tests identiques pour la Fiesta et la Citroen C4.

En final sur les routes RDE (Real Drive Environment), dont pas mal de montagne, la C4 émet effectivement CINQ fois plus de NOx que la Fiesta.
Mais par contre et cela M Jadot a oublié de le dire, la FIESTA émet :
. DEUX fois plus de CO,
. TROIS fois plus de HC
. et en moyenne … DEUX CENT CINQUANTE TROIS fois plus de particules fines PN

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4 Mortalité prématurée comparative due aux particules et aux NOx
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Le lecteur devra en sus méditer le récent rapport de l’agence Européenne de l’Environnement : les particules fines provoquent SIX fois plus de décès prématurés que les NOx [4].
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5. la C4 cactus diesel est-elle un cas isolé ?
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Selon l’ADAC/Ecotest [5] portant à ce jour sur 66 véhicules Euro6 sur des cycles représentatifs de la circulation réelle, les véhicules diesel émettent en moyenne TREIZE fois plus de NOx que les véhicules essence avec évidemment des disparités considérables d'un véhicule à l’autre :
- entre 24 mg/km pour le meilleur diesel & 725 mg/km pour le pire diesel avec une moyenne à 294 mg/km.
- entre 2 mg/km pour le meilleur véhicule essence & 113mg/km pour le pire avec une moyenne à 23 mg/km.

A contrario, les véhicules essence, et surtout les véhicules à injection directe émettent en moyenne TRENTE fois plus de particules fines que les diesel avec là encore des disparités considérables d'un véhicule à l'autre :
- entre 0,2 milliard de particules/km pour le meilleur diesel & 804 milliards de particules fines/km pour le pire avec une moyenne à 73 milliards/km
- entre 79 milliards de particules fines/km pour le meilleur véhicule essence & 82844 milliards/km pour le pire avec une moyenne à 2151 milliards/km

Le tableau ci-dessous donnent quelques exemples de véhicules emblématiques et fait la moyenne des polluants émis par les différents types de véhicules (cliquer sur la photo pour agrandir)
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Note : dans ce tableau, il n'y a en fait que 64 véhicules dans les "moyennes". La Smart avec ses valeurs de particules extravagantes tant en masse qu'en nombre n'a pas été intégrée dans la moyenne des 7 véhicules à injection indirecte alias PFI (en anglais Port Fuel Injection). Le lecteur méditera qu'un SEUL kilomètre en Smart Essence conduit à l'émission d'autant de particules fines que 400.000 kms en Mercedes diesel E220, bien lire QUATRE CENT MILLE kms. De même, le seul véhicule fonctionnant au GNV (alias CNG en anglais : Car Natural Gas) n'a pas non plus été intégré dans la moyenne des véhicules "essence". Les valeurs de ces 2 véhicules figurent par contre individuellement dans les véhicules "emblématiques".

Décourager l'achat de véhicules diesel NEUFS au profit de l'essence est donc une hérésie ... car on voit ci-dessus que certains véhicules essence sont des usines à particules ... et pourtant c'est exactement ce que proposent certains candidats aux élections,notamment M Hamon.


6. M Hamon reprend les propositions anti-diesel de M Jadot
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Sic B Hamon " Pour lutter contre les particules fines dans l'air, je programmerai la sortie maîtrisée du diesel. En 2025, plus aucun véhicule diesel neuf ne sera mis en circulation. [6]"

Euh … au vu des éléments factuels ci-dessus, cette proposition est un pur NON-SENS qui fait fi des réalités et montrent une profonde méconnaissance en matière de pollution automobile.


[1] https://polcms.secure.europarl [...] stions.pdf
[2] https://www.google.fr/?gws_rd= [...] esel&*
[3] http://ec.europa.eu/growth/too [...] em_id=9073
[4] http://www.eea.europa.eu/highl [...] ure-deaths
[5] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
[6] http://www.rtl.fr/actu/politiq [...] 7787691699

Ce premier article ne vise pas à mettre en perspective ces chiffres avec d'autres (cela pourrait faire l'objet d'un article ultérieur) voire à les contester mais simplement à en faire une lecture ouverte et à en interpréter la substance.

Selon l'agence Européenne de l'Environnement et son étude publiée en Novembre 2016, les particules fines PM2.5 provoquent en France 45.000 décès prématurés et les oxydes d'Azote alias NOx 8.000 [1,2].

Cette étude est résumée dans le tableau ci dessous
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On voit donc qu'en France et en moyenne en Europe les particules fines provoquent environ SIX fois plus de décès prématurés que les NOx.

Les valeurs de référence
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En ce qui concerne les particules fines [3,4,5]:
- le seuil de référence de l'Union Européenne est de 20 µg/m3/an.
- celui préconisé par le Grenelle de l'Environnement est de 15µg/m3/an.
- celui recommandé par l'OMS est de 10 µg/m3/an.
Si on appliquait partout en France :
- le seuil de l'Union Européenne, on économiserait ONZE décès prématurés/an.
- le seuil du Grenelle de l'Environnement, on économiserait TROIS MILLE décès prématurés/an.
- le seuil de l'OMS, on économiserait DIX HUIT MILLE décès prématurés par an.

Evidemment pour passer à 10µg/m3 donc économiser 18.000 décès prématurés, il faudrait modifier très profondément notre façon de vivre en matière de chauffage (chauffage au bois ? au fuel ?), d'agriculture (engrais azotés ?), de consommation, de déplacements, de transport, etc ... et il resterait malgré tout VINGT SEPT MILLE DECES PREMATURES/an dus aux particules fines.

Décès Prématurés versus accidents de la route
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On lit souvent que la pollution automobile provoque en France beaucoup plus de décès que les accidents de la route.

La commission Européenne s'y met aussi par exemple mi Février 2017 [6] sic "En 2013, la persistance de niveaux élevés de dioxyde d'azote (NO2) a entraîné la mort prématurée de près de 70 000 Européens, soit presque trois fois le nombre de décès par accident de la route au cours de la même année."

On ne peut en effet comparer un décès prématuré du à la pollution qui réduit la durée de vie d'un individu de 6 à 18 mois, selon les polluants et les études, disons pour faire simple d'un an environ avec un accident mortel de la circulation. En effet un accident de la route peut toucher un individu jeune ou vieux et en moyenne prive la victime de 40 années de vie et même de 50 ans puisque les populations jeunes constituent les victimes les plus nombreuses des accidents de la circulation.

Il y a donc en termes de mortalité un rapport d'environ CINQUANTE entre le nombre de décès prématurés dus à la pollution et ceux dus aux accidents de la circulation.

Ainsi donc en France, environ 3500 morts brutales sont dues chaque année à la circulation routière & 50.000 décès prématurés à la pollution qui correspondent peu ou prou à environ 1000 morts brutales/an soit TROIS FOIS MOINS et non pas QUINZE fois plus comme on le lit trop souvent.

Quels véhicules NEUFS polluent le plus ?
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Selon ADAC/ECOTEST portant sur 66 véhicules à la date de cet article [7], les véhicules diesel émettent en moyenne TREIZE fois plus de NOx que les véhicules essence avec évidemment des disparités considérables d'un véhicule à l'autre:
- entre 24 mg/km pour le meilleur diesel & 725 mg/km pour le pire diesel avec une moyenne à 294 mg/km.
- entre 2 mg/km pour le meilleur véhicule essence & 113mg/km pour le pire avec une moyenne à 23 mg/km.

A contrario, les véhicules essence, et surtout les véhicules à injection directe émettent en moyenne TRENTE fois plus de particules fines que les diesel avec là encore des disparités considérables d'un véhicule à l'autre :
- entre 0,2 milliard de particules/km pour le meilleur diesel & 804 milliards de particules fines/km pour le pire avec une moyenne à 73 milliards/km
- entre 79 milliards de particules fines/km pour le meilleur véhicule essence & 82844 milliards/km pour le pire avec une moyenne à 2151 milliards/km

Les véhicules essence NEUFS émettent donc TRENTE fois plus de particules fines que les diesel. Les particules fines provoquent SIX fois plus de décès prématurés que les NOx. En contre partie les diesel NEUFS émettent en moyenne TREIZE fois plus de NOx que les véhicules essence.

On reviendra dans un prochain article sur les chiffres de pollution selon le type de motorisation avec une analyse plus fine des différents polluants.

[1] http://www.eea.europa.eu/fr/hi [...] ictes-sont
[2] http://www.eea.europa.eu/highl [...] ure-deaths
[3] https://www.goodplanet.info/ac [...] -000-vies/
[4] http://sante.lefigaro.fr/actua [...] -an-france
[5] http://www.slate.fr/story/1323 [...] -dit-mieux
[6] http://europa.eu/rapid/press-r [...] ?locale=FR
[7] https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx
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