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ceyal » Pollution Automobile » En France, le sentiment de pollution est nettement plus élevé que la réalité

En France, le sentiment de pollution est nettement plus élevé que la réalité

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1/ La pollution a baissé de plus de 40% entre 2000 et 2017
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Sic le Bilan de la qualité de l’air extérieur en France en 2017 [1, pages 5 & 6]
"La qualité de l’air s’est améliorée sur la période 2000-2017
- pour les oxydes d’azote (NOx), qui incluent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2), les émissions proviennent majoritairement des processus de combustion et ont baissé de 49 % …
- les émissions de particules de diamètre inférieur à 10 μm (PM10) et de diamètre inférieur à 2,5 μm (PM2,5) ont diminué respectivement de 41 et 48 %."

Et cela c'est en considérant l'ensemble des sources de pollution : agriculture, industrie, transports, …

2/ Pour la part transport, la pollution a baissé de 4% par an entre 2000 et 2010
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Une étude sur la période 2000-2010, donc avant l'obligation de filtres à particules sur TOUS les véhicules diesel, montre que la pollution baisse de 4% par an sic la publication Airparif de Juillet 2013 [20, page 29 & suivantes]:
PM10
Paris 2010: 56% trafic routier, 24% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 25% trafic routier, 29 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 50%
Baisse due au trafic routier Paris: 60%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 27%
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PM2.5 [20, page 33 & suivantes]
Paris 2010: 58% trafic routier, 27% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 30% trafic routier, 39 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 55%
Baisse due au trafic routier Paris: 64%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 30%
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Sic Airparif, Juillet 2013[20] :
PM10
Paris 2010: 56% trafic routier, 24% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 25% trafic routier, 29 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 50%
Baisse due au trafic routier Paris: 60%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 27%

PM2.5
Paris 2010: 58% trafic routier, 27% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 30% trafic routier, 39 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 55%
Baisse due au trafic routier Paris: 64%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 30%

PM1
Paris 2010: 60% trafic routier, 30% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 34% trafic routier, 53 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage notamment au bois)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 59%
Baisse due au trafic routier Paris: 68%

NOx
Paris 2010: 66% trafic routier, 31% Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
IdF 2010: 55% trafic routier, 20 % Résidentiel & Tertiaire (chauffage au gaz)
Baisse Globale 2000_2010 Paris: 44%
Baisse due au trafic routier Paris: 53%
Baisse due au secteur résidentiel/tertiaire Paris: 9%

Moralité : on obtient à Paris sur la période 2000-2010 le même résultat en matière de particules fines qu’à Tokyo SANS bannissement du diesel, mesure pourtant présentée en 2015 par l'Ecole Normale Supérieure comme LA solution [3, page 10] aux problèmes de pollution sic "Les résultats ne se font pas attendre et sont impressionnants. Entre 2001 et 2011 les taux de particules PM10 ont diminué (NDLR à Tokyo) de 55%" et évidemment reprise en cœur par les média et les politiques sous le thème "pour réduire la pollution, il faut faire comme au Japon, bannir le diesel" … sauf que depuis le diesel a été de nouveau mis en odeur de sainteté au Japon
Pour une information complète on peut en effet indiquer qu’au Japon :
a/ entre 2012 & 2016, la mazda CX5 est vendue à 73% en motorisation diesel [17]
b/ depuis 2015, la Mazda CX3 y est vendue UNIQUEMENT en motorisation diesel [18]
c/ le gouvernement attribue désormais un bonus écologique pour l’achat d’un diesel
d/ à tel point que tous les constructeurs Européens sont revenus au Japon avec des véhicules diesel [7, 8]
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3/ Ca continue pendant la décennie suivante
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Airparif, en continuité des émissions de la période 2000-2010 [20] prévoit en novembre 2012 une évolution des polluants dans son étude ZAPA [21, page 55] sic « La Figure 48 présente l’évolution des émissions de polluants entre un jour type de 2008 et un jour type de 2015. Les émissions du trafic routier tendent à diminuer dans le temps compte tenu de l’évolution « naturelle » du parc routier avec la mise en place de nouvelles normes « Euro » moins émettrices de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. »
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Lors de son audition à l’Assemblée Nationale fin 2015, le CERTAM [22] a indiqué que dans les tunnels de l’A86, les particules PM1, les plus représentatives de la combustion des moteurs, ont été divisées par 2 en 6 ans, notamment à cause de l’introduction du FAP.

Sic Wikipedia/pollution de l’air [23]: de 1992 à 2015, la pollution urbaine s'est réduite à Paris, à l'exception de la pollution à l'ozone:
Dioxyde d'azote : passé de 54 à 30 µg/m3
Oxydes d'azote NOx : passés de 105 à 47 µg d'équivalent NO2/m3
Monoxyde d'azote NO : passé de 36 à 11 µg/m3
Fumées noires : passées de 34 à 10 µg/m3
Particules PM10 : passées de 21 à 11 µg/m3
Particules PM2.5 : passées de 22 à 13 µg/m3, baisse sensible surtout à partir de 2010 (NDLR date de généralisation du FAP diesel)
Benzène : baisse de 5,6 à 1 µg/m3
Monoxyde de carbone (CO) : baisse de 500 à 300 µg/m3
Dioxyde de soufre (SO2) : baisse de 27 à 6 µg/m3, puis sous la limite de détection depuis 2007
L'ozone en revanche est passé de 19 à 45 µg/m3.

4/ Et ça se confirme en 2017 même en zone de fort trafic routier
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Certains objecteront que la situation est bien différente selon qu'on analyse la pollution de fond ou qu'on se situe au plus près de la circulation urbaine.
Airparif a publié en Mars 2018 une analyse comparée en zone trafic [2].
Les résultats sont sans appel ; entre 2010 et 2017 :
- les PM10 ont baissé de 30%
- les PM2.5 ont diminué de 45%
- le NO2 a baissé moins sensiblement, de 20% car les systèmes de traitement des NOx des véhicules diesel sont apparus en 2015 : réduction de 55% entre la norme Euro5 de 2011 et Euro6 de 2015 et de 90% entre Euro5 et Euro6c/6d_temp de 2017 selon les mesures d'Emission analytics [9] confirmées par celles de l'ADAC [6]

(cliquer sur la photo pour agrandir)
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5/ En Europe, la France est objectivement l'un des pays les moins pollués d'Europe
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L'Agence Européenne de l'air a publié en Octobre 2018 une étude intéressante [4,5] sur la pollution en Europe. La France est pour la pollution aux particules (PM10 et PM2.5), NO2 ou Ozone, en net retrait par rapport à beaucoup de pays d'Europe, notamment la Pologne, l'Italie du nord ou l'Allemagne.
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6/ Mais les Français sont persuadés qu'ils habitent dans le pays le plus pollué d'Europe ...
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Comme suite aux discours alarmiste transmis de façon récurrente par les écolos et les gouvernements, le sentiment face à la réalité de la pollution est bien pire qu'en Italie ou en Allemagne. En effet selon une étude CITEPA [1, graphique 7], les Allemands sont peu préoccupés par le niveau de pollution et n'ont pas le sentiment d'une détérioration ; les Italiens pour leur part sont peu préoccupés par ces sujets ...

Les Français pour leur part sont très préoccupés par la situation et ont le net sentiment de la détérioration de la qualité de l'air qui pourtant s'améliore de façon récurrente, notamment de 4% par an pour la partie transport. Le souci des oxydes d'azote, encore réel, émis en quantité par les moteurs diesel d'avant 2015 devrait se réduire drastiquement avec les moteurs Euro6 (depuis 2015) et Euro6c/6d-temp (depuis 2017) qui les réduisent de 55 et 90% respectivement [9, 6]


(cliquer sur la photo pour agrandir)big-767399​340d


7/ La menace des foudres des autorités de l'Union Européenne
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Les écolos et politiques français ne ratent pas une occasion pour dire en substance "vous savez, la situation est grave et d'ailleurs la France est sous le coup de grosses amendes de l'Union Européenne pour non respect des normes de pollution"

Ce faisant, ils oublieront de vous dire [1, partie 3] que 24 pays des 28 pays de l'UE sont sous le coup de ces amendes et que plusieurs le sont pour des dépassements nettement plus importants qu'en France.

Ils oublieront aussi de vous dire que la France n'a pas présenté un budget à l'équilibre depuis plus de 40 ans et qu'elle est la plupart du temps incapable de faire moins de 3% de déficit budgétaire prévu par le traité de Maastricht, limite théorique acceptable temporairement en cas de crise grave parce que la situation normale c'est un budget à l'équilibre, pas à -3%. La situation est d'autant plus cocasse que c'est la France qui a proposé cette limite de 3% du déficit … qu'elle n'a quasiment jamais respectée [10].

La France met en avant les règles européennes quand ça l'arrange et s'assoit dessus dans les autres cas.

Bref, ces foudres à venir des autorités Européennes pour non respect des limites de pollution, c'est surtout de la gesticulation médiatique à des fins électoralistes pour rallier les écolos.

8/ Mais alors pourquoi y-a-t-il plus d'épisodes de pollution qu'auparavant
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Et bien c'est parce que les seuils de déclenchement d'alerte à la pollution sont abaissés plus vite que la réduction annuelle de la pollution de 4%. Donc la pollution baisse, mais les seuils d'alerte baissent encore plus vite avec pour résultat, le sentiment que la pollution augmente ... alors qu'elle diminue significativement.

Chaque année par exemple, au début du printemps, on a un épisode de pollution dû pour l’essentiel aux apports extérieurs liés aux masses d’air continentales chargées notamment en nitrate d’ammonium provenant des épandages agricoles d’engrais azoté [28]. Ca s’est reproduit par exemple en Mars 2014 puis en Mars 2015 avec la même cause principale.
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9/ Conclusion
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La qualité de l'air s'améliore lentement mais surement sic [1] "3 agglomérations présentent en 2017 des dépassements des normes réglementaires de qualité de l'air pour la protection de la santé pour les PM10. Elles étaient 33 dans cette situation en 2007."

Les mesures prises récemment (obligation de FAP diesel en 2011, système anti-NOx diesel en 2015 renforcé en 2017 [9, 6], FAP sur les véhicules essence à injection directe en 2017) vont d'ici quelques années produire naturellement leurs effets avec le renouvellement du parc automobile sans qu'il soit besoin de mettre en oeuvre des mesures punitives de type interdiction de circulation ou de vente des véhicules thermiques dont rêve gouvernement et municipalités.
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Annexe 1 Fake News n°1 : La pollution de l'air due aux véhicules (diesel) tue beaucoup plus que les accidents de la route … En fait c'est TRENTE DEUX fois moins

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On entend souvent de la part des politiques, par exemple M Darmanin le 28 Octobre [12] sic "Le diesel et les particules fines, c'est des milliers de morts par an, a-t-il expliqué. Nous ne devons pas défendre le diesel comme jadis dans ma région on a défendu les mines de charbon."
Selon l'Agence Européenne de l'Air [13], les décès prématurés, à ne pas confondre avec les morts brutales, dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc en effet CE polluant majeur qu'il faut combattre en priorité.
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Selon Wikipedia [14], en 2014, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 9,7% des PM1.0 et 9,2% des PM2.5 donc de 9,7%*45120 = 4377 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [15].
Selon le CITEPA [16], en 2015, les véhicules particuliers diesel étaient responsables de 6,7% des PM10 et 9 % des PM2.5, en baisse de 0,2 points donc de 2% par rapport à l'année précédente 2014.

Selon l'ADEME [15], les particules étaient en 2014 le fait des véhicules diesel anciens sans filtre à particules rendu obligatoire en 2011 et qui ne concernait donc qu'environ 1/3 des VP diesel en circulation soit 7 millions de véhicules. Une publication récente de l'ADEME [26] indique que 60 % du parc de véhicules particuliers Diesel en circulation en 2016 étaient équipés de filtres à particules soit environ 12 millions de véhicules. Les 40% non équipés de filtres seraient à l'origine de 91% des particules attribuées aux véhicules diesel.
Donc les véhicules particuliers diesel équipés de filtres à particules représentant 60% du parc en 2016 seraient responsables de 4377*9% = 394 décès prématurés … fort loin des dizaines de milliers de morts.

Les véhicules essence à injection directe forts émetteurs de particules fines se sont répandus en France à partir de 2013 et n'ont été soumis à l'obligation d'un filtre à particules essence qu'en 2018 tandis que les véhicules à injection indirecte, genre Twingo, ne sont toujours soumis à aucune obligation alors qu'elles émettent des particules en quantité industrielle.

Selon l'ADEME [26], 56% des NOx sont dus aux transports ; sur cette part transport, 32% concernent les poids lourds, 21% les VUL et 43% les véhicules particuliers diesel qui sont donc responsables de 8230 * 0,56* 0,43 = 1982 décès prématurés.

On compte donc 4377 + 1982 = 6359 décès prématurés réduisant l'espérance de vie de 8,2 mois selon [15] et donc équivalents à 4345 années de vie perdues.

Les accidents de la route ont tué 3477 personnes, cette fois-ci de manière brutale avec une réduction d'espérance de vie en moyenne de 40 ans.

Par comparaison, les 6359 décès prématurés dus aux véhicules particuliers diesel, toutes générations confondues mais évidemment essentiellement, à 91% pour les particules, aux vieux véhicules forts émetteurs de particules et de NOx, ont représentés 4345 années de vies/40 soit l'équivalent de 109 morts brutales c'est à dire TRENTE DEUX fois moins que les accidents de la route. C'est par contre en ordre de grandeur comparable aux décès brutaux de l'attentat de Nice ou du Bataclan.


Annexe 2 Fake News 2 : Il faut interdire la vente de diesel neufs car L'OMS (CIRC) a classé le diesel cancérogène certain
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En juin 2012, le CIRC a en effet réexaminé les gaz d’échappement des moteurs Diesel et les a reclassés comme étant cancérogènes pour l’Homme ».
L’étude du CIRC a été publiée en 2012 sur la base d'une étude Américaine, 15 ans après la fin des tests (1967 – 1997) pour mesurer l’impact médical sur une cohorte de 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans aux fumées des moteurs diesel, à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés. Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.
Les moteurs et carburant à l’origine de l’étude concernaient des moteurs installés entre 1947-1967 et 1997 [11] donc sans catalyseur, sans injection haute pression, sans filtre à particules avec du carburant d’époque donc très soufré ; l’étude ne dit rien des moteurs diesel concernés : 2 temps ou 4 temps ? type de carburant ? léger ? lourd ? type de dépollution ? Le lecteur méditera notamment que le catalyseur, brevet Houdry de 1956 [25] est apparu dans la pratique en 1974 aux USA et que le brevet Brettschneider de la sonde lambda date de 1979. Donc avant ces dates les systèmes de dépollution étaient forcément rudimentaires voire inexistants.

L’étude de l’OMS stipule aussi sic « depuis, les moteurs & carburants Diesel ont connu une forte évolution susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible ». Bref, l’OMS concède des évolutions mais garde le bénéfice médiatique de « Le Diesel est cancérogène » que tout le monde reprend avec ardeur.

Plus récemment le HEI (Health Effect Institute de Boston) a publié plusieurs études qui « précisent » l’étude OMS
- Etude du 27 Janvier 2015 [27] en substance « concentrations of PM & toxic air pollutants from N(ew)D(iesel)E(ngines) are more than 90% lower than emissions from T(raditional) D(iesel) E(ngines) ». Pas de tumeurs observées sur une population de rats soumis à l’échappemement de NDEs pendant 30 mois, 80 heures/semaine contrairement aux TDEs
- Etude du 25Novembre 2015 [19] sic « to apply the IARC studies to estimate human risk at today’s ambient levels will need to consider the much lower levels of emission pollutants from newer diesel technology »


[1] https://www.statistiques.devel​oppement-durable.gouv.fr/sites​/default/files/2018-10/datalab​-45-bilan-qualite-air-exterieu​r-france-2017-octobre2018.pdf

[2] https://www.airparif.asso.fr/_​pdf/echantillon-constant-stati​ons-trafics.pdf
[3] http://ceres.ens.fr/IMG/pdf/CE​RES_Diesel_Pasteau_Perez_Teuli​ere.pdf[4] https://www.eea.europa.eu/publ​ications/air-quality-in-europe​-2018
[5] https://www.eea.europa.eu/publ​ications/air-quality-in-europe​-2018/at_download/file
[6] https://www.adac.de/rund-ums-f​ahrzeug/abgas-diesel-fahrverbo​te/dieselkauf-abgasnorm/euro-6​d-temp/
[7] https://web.peugeot.co.jp/suv-​3008/#_ga=2.125826698.12922757​07.1551389762-910916926.155138​9762
[8] https://www.peugeot.co.jp/mode​ls/car-selector/308/technology​.html

[9] https://www.emissionsanalytics​.com/news/real-driving-emissio​ns-is-a-tough-regulation-but-a​lso-a-risky-yw93x sic "average diesel NOx emissions having fallen from 812 mg/km to 364 mg/km from Euro 5 to Euro 6b, or a 55% reduction … we have now tested six of the latest RDE-compliant diesel vehicles, also known as 'Euro 6d-temp'. Their average NOx emissions were 48 mg/km, 40% below the regulated limit itself"
[10] http://bruxelles.blogs.liberat [...] vingt-ans/
[11] http://jnci.oxfordjournals.org/content/104/11/796.full.pdf+html & 104/11/869 & /104/11/855
[12] https://www.francetvinfo.fr/po [...] 07467.html
[13] https://www.eea.europa.eu/high​lights/stronger-measures-neede​d/table-10-1-premature-deaths
[14] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Particules_en_suspension
[15] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.ademe.fr/sites/def [...] in2014.pdf
[16] https://www.citepa.org/fr/air-​et-climat/polluants/poussieres​-en-suspension
[17] https://en.wikipedia.org/wiki/​Mazda_CX-5
[18] http://www2.mazda.com/en/publi​city/release/2015/201502/15022​7b.html
[19] http://pubs.healtheffects.org/​view.php?id=446
[20] http://www.airparif.asso.fr/_p​df/publications/Emissions_2010​_CG75.pdf
[21] http://www.airparif.asso.fr/_p​df/publications/zapa-rapport-1​21119.pdf
[22] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cr-miautofr/15-16/c1516​009.asp
[23] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Pollution_de_l'air
[24] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cr-miautofr/15-16/c1516​002.asp
[25] https://en.wikipedia.org/wiki/​Eugene_Houdry
[26] https://www.ademe.fr/sites/def​ault/files/assets/documents/av​is-ademe_emissions_transport_r​outier_2018-05.pdf

[27] https://www.healtheffects.org/​publication/advanced-collabora​tive-emissions-study-aces-life​time-cancer-and-non-cancer-ass​essment
[28] http://www.lcsqa.org/actualite​/bilan-episode-pollution-aux-particul​es-mars-2014
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