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ceyal » Pollution Automobile » Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde...

Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019

Et ça c'est en moyenne parce que une BWM 320 diesel émet en fait DOUZE fois moins de NO2 qu'une TESLA model 3 AWD long range.

47_TeslaBMW2Voir l'image en grand0 vote

Puis vous avez bien lu … en moyenne QUATRE fois plus de NO2 que ces méchants diesel polluants … et il n'y a pas que cela c'est aussi DEUX fois plus de monoxyde de carbone et HUIT fois plus de particules sans oublier beaucoup plus de SO2 et de Mercure.

Vous pensez que j'ai fumé la moquette pour affirmer cela.

Pas du tout : ce sont les valeurs qui résultent des chiffres officiels de l'Agence fédérale Allemande de l'environnement … qui s'appliquent à toute la consommation électrique donc aussi aux Véhicules électriques qui circulent dans ce pays.

1/ La production électrique en Allemagne
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Selon l'IFO [5]
47_bruttoVoir l'image en grand0 vote
Braunkohle: Lignite; SteinKohle: Charbon; Erdgas: gaz naturel; Mineralöle: fuel; Kernenergie: Nucléaire; Wind: Vent; Photovoltaïk : panneaux solaires; Staudämme : barrages; Biomasse : Biomasse: Biogener Hausmüll : Déchets ménagers; Übrige Energieträger : autres sources d'énergie

L'Allemagne produit 50,3% de son électricité avec du lignite (22,7%), du charbon (12,9%), du gaz (12,9%), du pétrole (0,8%), et des déchets ménagers (1%) … autant d'éléments dont la combustion génère beaucoup de dioxyde de carbone. Si on ajoute la Biomasse (7%) voire d'autres sources secondaires (3,2%), on est proche de 60%

L'IFO [5] considère que la combustion d'un seul kWh électrique à base de lignite génère 1360g de CO2. A base de charbon, c'est 1060g de CO2; au gaz c'est 550g de CO2; au fuel c'est 870g de CO2 comme pour les déchets ménagers
47_Brutto_CO2Voir l'image en grand0 vote
En moyenne, selon l'IFO [5] c'est 550g de CO2 par kWh.

D'autres sources donnent des chiffres légèrement différents mais du même ordre de grandeur par exemple en moyenne 486g de CO2/kWh selon l'Agence Fédérale de l'Environnement [1]

L'ADAC qui s'intéresse essentiellement à l'automobile électrique ajoute aux 486g de CO2/kWh de l'Agence Fédérale de l'Environnement les pertes liées au chargeur du véhicule, de transmission et de la chaine de transport ce qui le conduit à considérer 548 g de CO2/kWh absorbés par le moteur en 2019 versus 579 g/kWh en 2018.

Avec 17,6% de la production électrique, l'éolien joue un rôle considérable en Allemagne et donne une bonne photographie du nombre d'heures à pleine charge donc du taux de charge de l'électrique éolien.
L'office fédéral de l'Environnement donne les valeurs clés de l'énergie éolienne [7, page 48]
47_EoleVoir l'image en grand0 vote
Nennleistung : puissance nominale; Nabenhöhe : hauteur au moyeu; Rotordurchmesser: Diamètre du rotor; Volllaststunden: nombre d'heures à pleine charge; technische Lebensdauer: durée de vie technique.

Donc pour l'éolien terrestre, c'est en moyenne 1,3 MW par éolienne et 1600 heures équivalentes à pleine charge soit 1600/(365*24) = 18,26% comme taux de charge, un chiffre globalement faible. Bon en France avec beaucoup moins d'éolien donc installé dans des zones sensiblement plus favorables et une météo idéale en 2018, le taux de charge de l'éolien culmine à 21,1% [8], une valeur finalement proche de celle observée en Allemagne.

Conséquence immédiate que l'on observe en Allemagne et en Espagne [9] : pour avoir du courant quand on en a besoin et pas seulement quand il y a du vent, pour chaque kWh éolien installé, il faut mettre en ligne 1 kWh d'énergie pilotable : gaz, fuel ou charbon ; quand l'éolien tourne, on économise le combustible (gaz, fuel ou charbon) et quand le vent ne souffle pas eh bien c'est simple on allume le centrale à charbon, au fuel ou à gaz avec évidemment génération du CO2 associé.
Si au contraire l'essentiel de l'électricité est nucléaire, quand l'éolien tourne, certes on économise aussi le combustible donc l'uranium mais l'impact financier est très faible car le combustible représente une fraction marginale du coût d'exploitation d'un réacteur nucléaire au contraire d'une centrale au fuel, au charbon ou au gaz.

En France, il y a 58 réacteurs nucléaires qui en 2010 ont produit 408TWh [6]. Cette production est quasi constante au fil du temps ; ainsi en 2018 [8] cela représentait 71,7%*548,6 TWh = 393 TWh soit en moyenne 393000 GWh/58 = 6776 GWh par réacteur soit une puissance moyenne par heure de 6776000 MWh/(365*24) = 773 MW

Pour remplacer un réacteur nucléaire de 773 MW par des éoliennes de 1,3MW avec un taux de charge de 21,1%, il faut donc 773/(1,3*0,211) = 2820 éoliennes terrestres … en supposant évidemment qu'elles sont installées dans des zones différentes pour permettre la relève d'une zone sans vent par une zone avec vent, ce que les spécialistes appellent le foisonnement … et là encore c'est raté, car le foisonnement au sein d'un pays ou même de pays limitrophes est très faible [9]. Donc en fait pour la sécurité d'approvisionnement électrique en 24h/24, 7j/7, on en revient à installer un système de secours avec une centrale à gaz … et on note au passage que le système de secours est largement utilisé en période de pointe d'hiver notamment, la apériode où la demande d'électricité est la plus forte … de là à conclure que l'éolien est surtout destiné à satisfaire les lubies écolos anti nucléaires, il n'y a qu'un pas ... surtout quand on a en tête le coût induit tel que détaillé par la Cour des Comptes en 2017.

Le solaire c'est encore pire car le taux de charge est encore moins bon, de l'ordre de 10 en hiver, la seule période de l'année où on a vraiment besoin d'électricité ; de surcroit la production des panneaux made in China avec de l'électricité au charbon c'est 56g de CO2/kWh produit selon les chiffres de la COP21, 3 fois plus que l'éolien ou le nucléaire.

2/ La pollution pour 1 kWh d'électricité produite en Allemagne
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L'Allemagne produit donc grosso modo la moitié de son électricité avec du lignite, du charbon, du gaz, du pétrole et des déchets ménagers autant d'éléments dont la combustion génère non seulement beaucoup de dioxyde de carbone mais aussi force polluants … polluants dont PERSONNE ne parle jamais.

L'agence fédérale de l'environnement a publié le 27 Mai 2019 une cartographie des polluants en 2017, 2000 et 1990 pour produire au niveau d'une centrale électrique 1 kWh d'électricité [1]
47_Brutto_PolutantsVoir l'image en grand0 vote
Source : Unweltbundesamt = Agence Fédérale de l'Environnement
Schadstoff : polluants, Schwefeldioxid: dioxyde de Soufre SO2, Stickoffdioxid: Dioxyde d'Azote NO2, Staub: poussière, PM10: particules <10µm, Kohlenmonoxid: Monoxyde de carbone CO, Kohlendioxid: Dioxyde de carbone CO2, Lachgas: Peroxyde d'azote N20, Methan: Méthane CH4, NMVOC: Composé Organique Volatil Non Méthanique (COVNM) Quecksilber: Mercure

On remarque d'abord que depuis 1990:
. la pollution due aux particules a été divisée par 75, celle due au dioxyde de Soufre, à l'origine des pluies acides destructrices des forêts et sujet emblématique de l'écologie dans les années 90, a été divisé par 20.
. la pollution au Mercure a été divisée par 3, celle due au Dioxyde d'Azote a été divisée par 2,5.
. la pollution au monoxyde de carbone, au Peroxyde d'azote N2O et au dioxyde de carbone, à l'origine du réchauffement climatique, a été réduite d'1/3. A noter que le N2O est un TRES puissant gaz à effet de serre avec un PRG (Potentiel de réchauffement global) de près de 300, autrement chaque gramme de N2O qui s'échappe équivaut à 300 g de CO2
. la pollution au Méthane, un puissant gaz à effet de serre (PRG de 28 sur 100 ans et de 84 sur 20 ans) à cause des fuites dans les réseaux de gaz et de Biométhane, a au contraire beaucoup augmenté pour être multiplié par 10 … mais cette augmentation reste faible par rapport à la baisse globale du CO2 sur la période.

3/ Consommation d'un Véhicule électrique
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Considérons donc un véhicule électrique qui consomme environ 16 kWh au niveau de son moteur électrique sur un cycle mixte d'homologation WLTC/RDE ville/route/autoroute. Au niveau de la centrale de production électrique, cela se traduit par une production de l'ordre de 20kWh quand on incorpore le rendement du chargeur du véhicule (pertes de 20% environ) et les pertes dans le réseau de distribution/production électrique.

Sur son test de référence l'ADAC a pointé la Tesla Model 3 à 17,7 kWh/100kms hors rendement de charge et à 20,9 kWh en tenant compte des pertes du chargeur.


Automobile Propre pour sa part affirme avoir consommé 34kWh pour 163,4km soit 20,8 kWh/100kms [3] hors pertes en charge.
L'Argus a mesuré sur le même véhicule entre Marne la Vallée et Avallon une consommation (hors pertes et rendement de charge) de 16,6 kWh/100 kms en parcours routier et à 19,8 kWh sur un parcours autoroutier [4].
(photo Argus)
47_ArgusVoir l'image en grand0 vote

Bref 20kWh de moyenne, rendement de charge et pertes comprises sont globalement assez représentatifs de la consommation d'un véhicule électrique comme on le verra aussi au § 6.

4/ Polluants générés par un Véhicule électrique en Allemagne
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Sur la base des valeurs de l'Agence Fédérale de l'Environnement [1] et d'une consommation au niveau de la production électrique de 20 kWh/100kms,


47_VEVoir l'image en grand0 vote

On voit qu'un véhicule électrique émet par kilomètre
. 46,6 mg de SO2/km versus epsilon pour un véhicule thermique : bonjour les pluies acides associées !
. 84,8 mg de NO2/km. Par comparaison les tests ADAC concernant 55 véhicules diesel répondant à la dernière norme de pollution Euro6d_temp émettent en moyenne 56 mg de NOx/km. Les mesures dans les tunnels en France et en Norvège ont montré que le NO2 représentait pour un véhicule diesel environ 40% de la masse de NOx soit l'équivalent de 22mg de NO2. Donc en moyenne, un véhicule diesel émet QUATRE FOIS MOINS de Dioxyde d'Azote qu'un véhicule électrique roulant en Allemagne
. 45 mg de CO/km soit DEUX fois plus que la moyenne des véhicules diesel
. 2 mg de particules PM10 soit HUIT fois plus que la moyenne des véhicules Diesel
. 99g d'équivalent CO2 hors construction de batterie.

Avec une batterie de 75 kWh et selon les valeurs globales de l'ICCT (1 à 2g de CO2 par km et par kWh embarqué selon que la batterie est fabriquée ou non dans un pays carboné), le total du CO2 émis du puits à la roue se situe à 174g de CO2/km si la batterie est fabriquée dans un pays peu carboné, et 249 g de CO2 si la batterie est fabriquée dans un pays carboné.

Bref un véhicule électrique roulant en Allemagne est un véhicule nettement plus polluant et générateur de CO2 qu'un véhicule diesel … qu'on se le dise

5/ Test de la Tesla Model3 par l'ADAC
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Avec ces valeurs de polluants, l'ADAC attribue à la Tesla Model 3 une note de pollution de 35/50, une note TRES MEDIOCRE, là où nombre de véhicules Essence ou Diesel obtiennent une valeur égale ou proche de 50/50, notamment la C4 Cactus diesel BlueHdi100, la Mercedes C220d, la Golf 1L6 TDI SCR ou la Bmw320d.


En moyenne, les 55 véhicules diesel Euro6d_temp obtiennent une note de 44/50 versus 43/50 en moyenne pour les 47 véhicules essence, nettement au dessus de la note de pollution de 35 attribuée à la Tesla Model 3 ... surprenant non ?
47_TeslaVoir l'image en grand0 vote
(photo ADAC)
Bref en Allemagne, aucun doute : la Tesla Model 3 est un véhicule polluant à cause des polluants générés par les systèmes de production électrique à 50% à base de lignite, charbon, gaz et fuel.

Le CO2 au niveau du pot d'échappement donc HORS construction de la batterie reste par contre favorable.

Mais quand on ajoute le CO2 de construction de la batterie, la Tesla3 émet plus de CO2 du puits à la roue que nombre de véhicules thermiques, en particulier la C4 Cactus diesel BlueHdi100, la Mercedes C220d, la Golf 1L6 TDI SCR ou la Bmw320d.

Ainsi l'IFO [5], sur la base des travaux de Romare, M. und L. Dahllöf [11], travaux souvent repris car servant de référence dans le domaine, a calculé que le coût CO2 de production de la batterie d'une Tesla Model 3 se situe à 73-98g de CO2/km ce qui met le CO2 global du puits à la roue de la Tesla model3 à 172-197 g de CO2/km soit sensiblement plus qu'un diesel équivalent type BMW320d ou Mercedes C220d.

6/ L'ADAC révise tous les chiffres de pollution des véhicules électriques
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En considérant les polluants liés à la production électrique, l'ADAC a révisé fin Mai 2019 tous les chiffres de pollution des véhicules électriques.

On pourra encore regretter qu'elle n'intègre pas le CO2 de construction de la batterie et qu'elle ait confondu NOx et NO2 alors que seul le NO2 figure dans les publications de l'Agence fédérale de l'environnement sachant que dans un moteur thermique, le NO2 représente 40% des NOx et est dix fois plus toxique que le NO.
On voit cependant qu'en dépit de ces approximations, en moyenne un Véhicule Electrique est à la fois un gros émetteur de CO, de NOx et de CO2 contrairement au discours écolo ambiant.

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Pour mémoire : comparaison avec quelques véhicules thermiques

46_bilan MNVoir l'image en grand0 vote

7/ Quid en France ?
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Je n'ai pas trouvé à ce jour de chiffres des polluants émis par les moyens de production d'électricité analogues à ceux de l'office fédéral de l'environnement et c'est bien dommage

Pour 2018, la répartition donnée par RTE montre que le gaz, les Bioénergies, le charbon et le fioul représente 9% de la production Française


47_RTEVoir l'image en grand0 vote

Il faut donc à grand traits diviser par SIX les valeurs de polluants par rapport à l'Allemagne
On voit donc qu'un véhicule électrique émet en moyenne autant de particules qu'un véhicule diesel moyen et autant d'oxydes d'azote qu'un excellent véhicule diesel.

A l'horizon 2035, il est prévu de diminuer la part du nucléaire de 72% à 50%. Etant donné le caractère intrinsèquement intermittent de l'éolien et du solaire, pour compenser, il sera nécessaire de mettre en ligne des centrales à gaz comme on l'observe en Espagne et en Allemagne [9], 2 pays où le renouvelable est utilisé de manière importante. A grands traits il sera nécessaire de mettre en ligne 1 kWh thermique gaz pour chaque kWh éolien ou solaire. La part carbonée va donc doubler ; la pollution et le CO2 augmenteront d'autant.
A cette échéance, la pollution d'un véhicule électrique sera supérieure à celle d'un diesel.
Ite missa est

[1] https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/emissionen-von-lu​ftschadstoffen/spezifische-emi​ssionsfaktoren-fuer-den-deutsc​hen
[2] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/auto-test/detail.aspx?​IDTest=5850
[3] https://www.automobile-propre.​com/essai-tesla-model-3-perfor​mance-lelectrique-hors-categor​ie/
[4] https://www.largus.fr/actualit​e-automobile/essai-tesla-model​-3-le-test-verite-sur-son-auto​nomie-9782397_p_2.html
[5] http://www.cesifo-group.de/Doc​DL/sd-2019-08-sinn-karl-buchal​-motoren-2019-04-25.pdf
[6] https://fr.wikipedia.org/wiki/​Centrale_nucl%C3%A9aire_en_Fra​nce
[7] https://www.umweltbundesamt.de/en/publikationen/emissionsbil​anz-erneuerbarer-energietraege​r
[8] https://www.connaissancedesene​rgies.org/bilan-electrique-de-​la-france-que-retenir-de-2018-​190214
[9] https://jancovici.com/transiti​on-energetique/renouvelables/p​ourrait-on-alimenter-la-france​-en-electricite-uniquement-ave​c-de-leolien/
[10] https://www.adac.de/infotestra​t/tests/eco-test/detail.aspx?I​DMess=4253&info=Tesla+Model+3+​Long+Range+AWD
[11] http://www.ivl.se/download/18.​5922281715bdaebede9559/1496046​218976/C243+The+life+cycle+ene​rgy+consumption+and+CO2+emissi​ons+from+lithium+ion+batteries​+.pdf
Les derniers commentaires
BigL
17 juillet 2019 à 09h52
 
Encore une fois, un papier à charge contre le VE selon Saint ADAC. Avant de conclure de manière péremptoire qu'un VE émet plus de NO2 qu'un diesel, et sans rentrer dans le détail des calculs ni m'attarder sur le raccourci du titre de votre papier, il serait honnête de rappeler que les gaz polluants, contrairement au CO2 qui concerne la planète entière, sont avant tout un problème lorsqu'ils sont émis dans des zones peuplées et en particulier à quelques décimètres de nos poumons. Ce n'est pas le cas de la pollution que vous évoquez concernant les VE.
De plus, vous continuez à vous baser sur des chiffres d'"émissions" des VE mettant en hypothèse une durée de vie très courte. C'est déjà contestable et pénalisant pour le VE de base, mais ça devient absurde pour une Tesla.
Vraiment décevant de vous voir vous enfoncer dans ce type de démonstrations biaisées et dénuées de contexte.
ceyal
22 juillet 2019 à 21h30
 
C'est évidement mieux de faire comme les écolos bobos béats d'admiration devant les véhicules électriques qui selon eux émettent ZERO CO2 de carburant électrique, ZERO CO2 de production de batterie, ZERO polluant dans un pays comme l'Allemagne qui fabrique pourtant la moitié de son électricité avec du lignite, du charbon, du fuel, du gaz et des déchets ménagers .
Et en Allemagne, des centrales électriques ... ultra carbonée, il y en a combien  ? et évidemment ZERO auprès des grandes agglomérations ?
C'est évidemment mieux d'applaudir des 2 pieds et des 2 mains quand les Baléares annoncent l'interdiction des véhicules thermiques dès 2030 ... en oubliant de dire qu'à ce jour, importation du continent comprise , les Baléares font 60% de leur électricité avec du charbon et 20% avec du gaz ... bref à ce compte là, un véhicule thermique émet largement DEUX fois moins de polluants qu'un VE
 big-786562​8520

Le 9 juin dernier, l'ONG écolo T&E s'offusquait que les grands bateaux de croisière émettaient en Europe 10 fois plus de SO2 que les 260 millions de véhicules en circulation. Souvenez vous, le SO2 c'est ce truc qui faisait la gloire des écolos il y a 30 ans à cause des pluies acides qui détruisaient la Forêt Noire. T&E était agacé, le mot est faible, par ces bateaux en Espagne par exemple produisent chaque année 15kT de SO2 ... mais oubliait de dire dans le même tempsque la production électrique espagnole a représenté en 2017 158 kT , soit DIX fois plus de  SO2 et aussi 168kT of NO2 [1, page 30]. J'ai donc écrit à l'auteur de cet article de T&E ... réponse : intéressant mais désolé, je ne m'occupe que de la pollution maritime ... LOL
[1] https://upcommons.upc.edu/bits [...] sAllowed=y
BigL
24 juillet 2019 à 16h44
 
Vous faites diversion. Non, l'extrême inverse n'est pas mieux. Mais :
- ça n'explique pas pourquoi vous biaisez dorénavant vos analyses : les facteurs pénalisants que vous glissez ça et là ainsi que les comparaisons d'extrêmes opposés orientent fortement les conclusions. Dans le sens voulu ?
- il serait justement intéressant de proposer des analyses moins orientées et plus contextualisées (marges de progression, entre autres) pour "remettre l'église au milieu du village" sans pour autant prêter le flanc à la critique.
hokkos
19 septembre 2019 à 12h15
 
Ce blog présente un tissue de mensonge sans la moindre once d'honnêteté.

Le titre est un mensonge car vos calculs représentent principalement le mix électrique de l'Allemagne et pas la France comme on devrait s'attendre sur un site Français avec un titre aussi imprécis, de plus le trajet proposé est en France, il est donc risible, et discrédite complétement votre post.

De manière générale, mélanger les particules et gaz polluant (hors CO2, CH4) quel que soit leur zone d'émission n'a aucun sens. C'est la concentration sur une zone habité qui fait le poison et pas la somme totale. Les centrales sont localisées loin des habitations avec de hautes cheminées, alors que les voitures diesels roulent sous notre nez. Cela discrédite complétement votre "étude". Ainsi je ne parlerai que du CO2.

Toute votre dissertation sur les éoliennes et les centrales nucléaire est hors sujet, je suis moi même contre l'objectif de 50% de renouvelable car ils ne réduiront pas les émissions et feront construire des centrales à gaz, je suis totalement d'accord avec vous sur ce point, mais cela reste hors sujet.

Le chiffre pour la batterie de 1 à 2g de CO2 par km et par kWh est grotesque, car il correspond par exemple pour une batterie à 150kgCO2/kWh à une durée de vie de 150.000km, ou alors 300kgCO2/kWh pour 300.000 km de durée de vie. Hors on sait que les batteries Testla ont une durée de vie de entre 500.000km à 800.000km, utiliser ce chiffre reviendrait donc à avoir le kgCO2/kWh à entre 500 et 800, ce qui est un ordre de grandeur trop grand. Car de nombreuses études LCA cradle to the grave ont montrés que les batteries sont plutôt entre 50 et 150kgCO2/kWh en fonction du mix électrique du pays de production, celles Tesla sont faites en Californie avec de l'électricité bas carbone sourcé par Tesla. Ainsi en prenant 50kgCO2/kWh et 500.000km de durée de vie cela tombe à 0,1gCO2/km.kWh donc il faut diviser vos chiffres mensongers par 10, et deviennent donc négligeable. Reste que le mix électrique allemand qui est de l'ordre de 82gCO2/km avec des chiffres plus récent et 8 en France.

La réalité est que le VE en France émet 80% moins que CO2 que les diesels, et ne produisent pas de NOx sous notre nez et plusieurs ordre de grandeurs de moins de particules.

Les chiffres de l'adac sont bidons car ils font une pseudo analyse d'émission pour l'électricité mains ne le font pas de manière similaire pour le diesel avec les émissions de raffinage.

https://www.transportenvironme [...] lectricity

https://www.transportenvironme [...] irty-story
ceyal
11 octobre 2019 à 01h22
 
Le titre est en effet provocateur  mais le texte dit clairement  dès les premières lignes que ce sont les chiffres de l'office fédéral Allemand de l'environnement sic "ce sont les valeurs qui résultent des chiffres officiels de l'Agence fédérale Allemande de l'environnement … qui s'appliquent à toute la consommation électrique donc aussi aux Véhicules électriques qui circulent dans ce pays."

En matière de gaz à effet de serre tous les experts comptent le CO2 , le CH4, le N2O avec leur PRG respectif pour calculer un équivalent CO2. C'est ce que fait l'ADEME dans sa base Carbone.

Ce qui est mensonger c'est de faire croire que la production électrique n'émet AUCUN POLLUANT alors que quand on brule du charbon, du fuel, du gaz et des déchets ménagers, on en émet des quantités considérables ... qui se retrouvent dans la pollution de tous les appareils électriques,  donc dans le roulage des véhicules.

 Ensuite quand comme en Allemagne ça représente 60% de l'électricité produite, ça produit forcément plus de polluants qu'en France qui utilise environ 10% d'électricité à base de charbon de gaz ou de fuel ... donc en France les polluants sont divisés par 6 ... mais ils ne sont pas nuls.

Ce qui est mensonger de faire croire que puisque  on a vu une Tesla avec une batterie qui a fait des centaines de milliers de kms, TOUTES les automobiles électriques vont faire pareil.
Il ne faut pas faire croire que les véhicules électriques dureront considérablement plus longtemps  que les véhicules thermiques alors qu'aujourd'hui elles effectuent un kilométrage moyen annuel  sensiblement équivalent et seront donc ferraillés en moyenne au bout de 15 ans ou 150.000 kms.

Sur le site du bon Coin, il y a :
38 véhicules Tesla  de 2013, 2014 à vendre ; la moins kilométrée a fait 30.000 kms (soit 6000 kms/an !!! ) et la plus kilométrée 228.000 kms ... en moyenne elles font 20.000 kms par an .. .encore heureux  qu'elles roulent ces bagnoles à près de 100k€ pièce !!!
37 véhicules Leaf de 2013, 2014 ; il y en a 3 qui ont fait moins de 3000 kms par an ; la plus kilométrée a fait 141.000 kms ; en moyenne elles font 11.000 kms/an comme une thermique compacte lambda
215 Zoe de 2013, 2014 ;  il y en a 20  (bien lire VINGT) qui ont fait  moins de 3000 kms/an ; la plus kilométrée a fait 160.000 kms ; en moyenne elles font 9000 kms par an , moins qu'une thermique lambda

il est clair qu'au bout de 15 ans, ces véhicules seront en moyenne mises au rebut pour des raisons diverses : panne, accident, plus au goût du jour, has been, etc...
Moralité : amortir le CO2 de construction de la batterie sur 150.000 kms est normal ... surtout que dans l'instant aucune filière de recyclage n'est en place à l'échelon industriel !!!
Pire pour les véhicules qui roulent 3000kms/an, l'amortissement du CO2 de la batterie ne sera jamais obtenu et  pour la planète l'acheteur aurait été mieux inspiré d'acheter une thermique
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ceyal
11 octobre 2019 à 01h48
 
Sic"de plus le trajet proposé est en France, il est donc risible, et discrédite complétement votre post."
Vous avez mal lu. L'étude de base part de la consommation électrique d'une Model3 selon le test ADAC "Sur son test de référence l'ADAC a pointé la Tesla Model 3 à 17,7 kWh/100kms hors rendement de charge et à 20,9 kWh en tenant compte des pertes du chargeur." Pour juger de la crédibilité de cette valeur de consommation, je compare ensuite au test d'un Blog Automobile-Propre et de l'Auto Journal qui curieusement conduisent, en ordre de grandeur au même résultat que l'ADAC  sur des parcours pourtant différents.

Sic "Reste que le mix électrique allemand qui est de l'ordre de 82gCO2/km". Bravo d'admettre qu'il y a bien du CO2 de production électrique ... il faut aussi ajouter l'équivalent CO2 produit par le N2O et le CH4.  Sur la base du dernier chiffre connu du CO2/kWh émanant de l'office fédéral Allemand de l'environnement et d'une consommation moyenne de 20kWH/100kms (rendement de charge et perte de production comprise ...BIS : rendement de charge et perte de production comprise)  ... alors les calculs simples conduisent à 99g de CO2/km ... pas 82g

Sic "La réalité est que le VE en France émet 80% moins que CO2 que les diesels, et ne produisent pas de NOx sous notre nez et plusieurs ordre de grandeurs de moins de particules."
Les particules produits à un endroit se déplacent parfois rapidement à d'autres endroits ... ainsi au début du printemps les épisodes de pollutions  qui sévissent dans toutes les villes Françaises sont dus aux engrais azotés de l'agriculture parfois à plusieurs centaines de kms.
Près des villes, il y a des centrales thermiques (fuel, gaz, charbon, ordures ménagères, ... ) qui produisent ENORMEMENT de SO2 que les véhicules thermiques n'émettent plus depuis des années  ... et qui se retrouvent au coeur des villes. Idem pour le NO2.
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