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ceyal » Pollution Automobile » Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?

Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?

1/ Sur le papier
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Un véhicule hybride rechargeable, cela apparait comme un couteau suisse génial:
- mode électrique la semaine pour aller bosser
- mode thermique le week end
- pas de risque de panne sèche
- pas de temps d’attente pour recharger
- véhicule puissant car au moteur thermique, s’ajoute la puissance d’un moteur électrique (souvent 70 -100 chevaux)
- véhicule coupleux car au moteur thermique, s’ajoute le couple du moteur électrique (souvent 200 Nm)
- ces véhicules font moins de 50g de CO2 sur le cycle NEDC et bénéficient donc d’un bonus écologique à l’achat (1000€ en France versus 6000€ pour une voiture électrique pure, 3000€ en Allemagne versus 4000€ pour une voiture électrique pure … mais on a vu il y a quelques années jusqu’à 38.000€, bien lire TRENTE HUIT MILLE EUROS aux Pays Bas, ce qui a curieusement entrainé :hap: une explosion des ventes du SUV Mitsubishi PHEV [1])
- pire, alors que les véhicules thermiques essence puissants sont fortement malussés (2773€ pour un véhicule émettant 160g de CO2 en France en 2017 … le lecteur méditera que 160g de CO2, c’est ce que faisait une Mégane il y a 15 ans), les hybrides rechargeables, pourtant plus puissants ont droit à un bonus… D’ailleurs la fin des véhicules thermiques ESSENCE est proche car très peu d’entre eux seront capables de faire moins de 95g de CO2/km en 2021 (c’est ce que fait aujourd’hui un petit véhicule urbain genre Twingo) … ils devront donc être hybridés et tout le haut de gamme puissant n’échappera EN AUCUN CAS au passage à l’hybride rechargeable.

Et d’ailleurs c’est présenté comme cela par les constructeurs « Les fortes puissances seront assurées par l’hybride. Première réalisation : DS 7 Crossback E-Tense, l’hybride selon DS avec 300 ch et 60 km d’autonomie en électrique » indique Eric Apode, directeur produits et développement de la marque DS.[5]

2/ Dans la pratique
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La vision idyllique est déjà un peu entamée
- la batterie fait moins de 10 kWh et autorise donc un déplacement en tout électrique (mode dit EV alias Electric Vehicle) de 25 à 50 kms, souvent à une vitesse maximale de 125km/h environ
- la batterie ampute significativement soit le coffre, soit le réservoir, soit les 2, avec parfois une autonomie réduite. Beaucoup de voitures hybrides rechargeables ont en effet un réservoir amputé d’une vingtaine de litres, réduisant l’autonomie de 300 kms par rapport au véhicule thermique équivalent
- Il n’est pas toujours possible d’installer une attache remorque pour des raisons de sécurité sur un véhicule hybride ou hybride rechargeable.
- la voiture est lourde et il faut trainer tout le temps le surpoids (de l’ordre de 250 kgs) conséquence de la double motorisation et de la batterie, ce qui augmente la consommation tant en mode thermique qu’en mode électrique
- le système de synchronisation de 2 moteurs est complexe, ce qui ajoute un surcoût important au véhicule thermique de base … sans parler du coût de la maintenance
- la voiture est donc coûteuse, souvent 5 à 10.000€ plus chère que le véhicule thermique comparable comme on le voit in [2]

3/ Exemple de 5 véhicules hybrides testés par l’ADAC
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Le texte original en langue Allemande se trouve in [3]
(PS = Puissance en Chevaux ; NM : couple en Newton-mètre ; ab : à partir de)
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633757/big-66337573be.jpg[/img]

Mais les petits inconvénients cités plus haut ne sont rien à côté des conséquences de l'hybride rechargeable en matière de pollution:
- à la moindre accélération un peu sérieuse en mode électrique, le moteur thermique se met immédiatement en route… le hic, c’est qu’il est TOUJOURS froid, son catalyseur n’est JAMAIS à température donc la pollution au CO et aux particules fines s’envole immédiatement à des niveaux d’autant plus élevés que la plupart de ces véhicules utilisent un moteur thermique à INJECTION DIRECTE SANS filtre à particules
- en mode thermique pur, le surpoids entraine évidemment une pollution accrue
- en hiver, il faut réchauffer l’habitacle donc souvent mettre le moteur thermique en marche … il faut aussi bien entendu réchauffer la batterie pour pouvoir la faire fonctionner au mieux si celle-ci n’est pas restée branchée la nuit … le bilan c’est alors une consommation souvent supérieure à la consommation du véhicule thermique équivalent
- idem parfois avec la clim (selon le mode de fonctionnement)
- le moteur électrique est souvent relativement faible par rapport à la masse alourdie du véhicule … le rendement électrique est donc assez mauvais avec des consommations souvent supérieure à 20kWh/100kms versus 15kWh/100kms pour beaucoup de véhicules purement électriques les plus récents

4/ Le CO2 et le coût d’utilisation
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Si, comme en France, l’électricité est largement décarbonnée, chaque kWh électrique consommé induit environ 80g de CO2/kWh en France versus 300 en Allemagne, 700 en Pologne et 1200 en Estonie comme on le voit in [4] … autant dire dans ces conditions que l’économie de CO2 n’est JAMAIS au rendez-vous puisqu'il faut ajouter pour un véhicule qui roule au carburant électrique environ 240g de CO2/km en Estonie, 140g de CO2/km en Pologne, 60g de CO2/km en Allemagne et 16g de CO2/km en France.

Les consommations et CO2 générés tels que présentés dans les catalogues sont calculés sur la base du cycle d’homologation NEDC avec des vitesses limitées, des accélérations d’escargot fatigué et de nombreux temps d’arrêt : il est toujours inférieur à 50g de CO2/km.
Tout cela est d’autant plus favorable aux véhicules hybrides rechargeables que le CO2 induit par la production électrique n’est JAMAIS comptabilisé.
Mais dans la vie réelle en comptant le CO2 du puits à la roue (wtw : well to wheel), on a une vision fort différente avec des consommations en mode électrique souvent supérieures à 20 kWh/100kms et en mode thermique de plus de 6,5 litres et un CO2 généré à proportion
(Fahrzeug = véhicule ; Verbrauch = consommation ; Elektro : mode électrique pur dit EV alias Electric Vehicle ; Benzin : mode thermique pur)
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633755/big-6633755aa4.jpg[/img]

Si le prix du kWh en France est d’environ 0,15€ et même 0,11€ en heure creuse, il n’en va pas de même dans beaucoup d’autres pays ; ainsi en Allemagne il est d’environ 0,30€… ce qui amène un coût électrique pour 100 kms plus élevé que le coût du gazole pour le véhicule thermique équivalent … et encore tout ceci est calculé alors que le carburant électrique est frappé de 0,00€/kwh de TICPE (Taxe Intérieure sur les produits Energétiques ou son équivalent dans tous les pays d’Europe) alors que cette taxe représente avec la TVA afférente la MOITIE du prix à la pompe pour un carburant liquide fossile.
Autrement dit encore, si l’état Allemand taxait le carburant électrique (0,30€/kWh) de la même façon qu’il taxe le carburant liquide fossile, il serait DEUX MOINS COUTEUX de rouler au gazole plutôt qu’en électrique rechargeable équivalent et tout ça en final pour obtenir un niveau de CO2 généré équivalent comme on le verra plus loin.

Exemple du coût de la consommation électrique en Allemagne selon l’ADAC
(Stromkosten = Coût du carburant électrique … hors TICPE donc)
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633759/big-663375992c.jpg[/img]

5/ Bilan de l’ADAC sur 5 véhicules hybrides rechargeables [3]
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La Toyota Prius Plug-in s’en sort très bien avec une consommation faible, un niveau de CO2 maitrisé et un faible niveau de pollution dû à son moteur Atkinson à injection indirecte
Reste à savoir si le surcoût par rapport à une Prius ordinaire de 9500€ (chiffre avancé par l’ADAC en Allemagne, plus vraisemblablement de l’ordre de 6500€ en France) a une chance de pouvoir un jour être amorti. De nombreuses études ont montré que ce n’était pas le cas de la génération précédente de Prius qui avait cependant une autonomie électrique beaucoup plus limitée : à vos calculettes.

La Kia Optima GDI Plug-in et la Passat Variant GTE s’en sortent honorablement mais ne sont pas pour autant en final recommandables.
Passe encore pour le CO2 wtw (well to wheel alias du puits à la roue) de l’ordre de 150g de CO2/km, analogue à celui d’une Golf essence 1L5 TSI « ordinaire » ou d’une Mercedes E220 diesel, mais ces 2 véhicules hybrides rechargeables étant à injection directe émettent des quantités considérables de CO et de particules fines à chaque mise en route du moteur thermique ; de plus, ils ne sont pas à ce jour dotés de filtre à particules.

Pour la BMW 225xe et la Volvo XC90 T8 Twin engine, c’est évidemment encore pire notamment du point de vue du CO2, mais aussi de la pollution. Le nombre de particules fines explose ainsi jusqu’à 6356 milliards/km pour le VOLVO XC90 soit plus de TRENTE MILLE fois le chiffre de la Mercedes diesel … autrement dit encore, en un seul kilomètre, le Volvo XC90 émet autant de particules fines que la Mercedes E220 diesel en TRENTE MILLE kilomètres. Ite misa est.

Tout cela est résumé ci-dessous :
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633754/big-66337541c5.jpg[/img]

On note l’excellente valeur du CO2 de la Prius qui toutefois émet sensiblement plus de particules fines que la Mercedes diesel ... les 4 autres hybrides rechargeables ne font pas le poids par rapport aux 2 (excellents du point de vue de la pollution il est vrai) véhicules thermiques ordinaires sur l’ensemble du spectre des polluants.

Moralité : Prius Excepté, l’intérêt d’une hybride rechargeable est faible à nul tant pour votre portefeuille que pour la planète, mais sans doute pas pour la marge du fabricant.


6/ Test de l’ADAC de 5 véhicules hybrides rechargeables [3]
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(Fahrzeug : véhicule ; Verbrauch : consommation ; Werksangage : chiffre d’usine (homologation) ; Werksangage Werbung : Valeur d’homologation ; Werksangage tatsächlich : chiffre d’usine réel incorporant le CO2 dû à la production électrique en Allemagne ; Ecotest : test ADAC ; WTW = well to wheel = du puits à la roue).
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633756/big-66337567fe.jpg[/img]

7/ BMW 225xe
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- Moteur thermique tri-cylindres de 136 CV
- Total : 224CV et 385 Nm
- Poids : 1750 kg
- Petite batterie de 5,7 kWh utilisables, autorisant 25-35 kms en mode électrique avec une vitesse maxi de 125 km/h
- Réservoir de 36 litres (versus 50 ou 60 sur la voiture thermique équivalente) soit une autonomie faible de 500 kms
- Batterie vide, la voiture se retrouve avec le moteur tricylindre de 136CV de la 218i pour animer une voiture beaucoup plus lourde ; elle continue donc en mode hybride avec une consommation de 7,6 litres/100
- Consommation en mode électrique pur élevée de 26,4 kWh/100 kms
- En dessous de 5°C, voiture non branchée, la voiture ne peut pas démarrer en mode électrique et en plus, il faut réchauffer les batteries ; moralité : si vous habitez dans une région froide, préférez un véhicule thermique équivalent (sic l’ADAC).
- Pollution élevée (CO et particules)
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633751/big-6633751999.jpg[/img]

8/ KIA Optima GDI Plug-in
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- Moteur thermique 4-cylindres de 156 CV et 189Nm
- Moteur électrique de 68CV et 205 NM
- Total : 205CV et 375 Nm
- Poids : 1750 kg
- Batterie de 9,4 kWh utilisables, autorisant 40-50 kms en mode électrique
- Réservoir de 50 litres (versus 70 sur la voiture thermique équivalente) soit une autonomie de 830 kms
- Couplage entre les 2 moteurs parfois hésitant
- Consommation en mode électrique pur élevée de 20,6 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec consommation de 6,3 litres/100
- Par temps froid, voiture non branchée, la voiture ne peut pas démarrer en mode électrique et en plus, il faut réchauffer les batteries ; moralité : si vous habitez dans une région froide, préférez un véhicule thermique équivalent (sic l’ADAC).
- Pollution élevée (CO et Particules fines)
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633753/big-6633753e0c.jpg[/img]

9/ TOYOTA Prius Plug-in
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- Même mécanique que la Prius
- Total : 122CV et 200 Nm
- Poids : 1540kg
- Batterie de 7,2 kWh utilisables, autorisant 53 kms en mode électrique jusqu’à 135 km/h
- Voiture allongée de 10cms par rapport à une Prius ordinaire pour disposer de plus d'espace pour les batteries
- Réservoir de 43 litres soit une autonomie totale de 1000 kms
- Consommation en mode électrique pur excellente de 12,4 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec une consommation de 4,2 litres/100
- Par temps froid, voiture non branchée, la voiture ne peut pas démarrer en mode électrique et en plus, il faut réchauffer les batteries ; moralité : si vous habitez dans une région froide, préférez une Prius ordinaire (sic l’ADAC).
- Pollution faible (pas d’injection directe)
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633752/big-6633752f30.jpg[/img]

10/ VOLVO XC90 T8 Twin Engine
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- Moteur thermique de 2 litres turbo + compresseur développant 320CV et 400 Nm
- Moteur électrique de 87CV et 240 Nm
- Total : 407 CV et 640 Nm
- Poids : 2340kg
- Batterie de 8,3 kWh utilisables, autorisant 32 kms en mode électrique jusqu’à 125 km/h
- Réservoir de 50 litres (versus 71 litres pour le thermique équvalent) soit une autonomie de 630 kms (300 kms de moins que le diesel équivalent)
- Consommation en mode électrique pur élevée de 26,3 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec une consommation de 8,3 litres/100 (mais de 11 litres/100 sur l’autoroute)
- Le moteur électrique s’avère trop faible pour la masse de l’engin, le moteur thermique doit fréquemment venir en support ce qui se traduit par un haut niveau de pollution (CO et particules fines) d’autant plus que pour le moment, ce véhicule n’est pas équipé de filtre à particules.
- Sic l’ADAC « pour un SUV aussi lourd, la version diesel est préférable ; elle pèse 250 kg de moins et dispose d’un meilleur rendement, d’autant que Volvo annonce un système de traitement des NOx renforcé à l’Automne 2017. »
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633760/big-6633760fba.jpg[/img]

11/ PASSAT Variant GTE
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- Moteur thermique de 1L4 TSI de 156 CV et 250 Nm
- Moteur électrique de 115CV
- Total : 218CV et 400 Nm
- Poids : 1740kg
- Batterie de 8,9 kWh utilisables, autorisant 40 kms en mode électrique jusqu’à 130 km/h
- Réservoir de 50 litres (versus 66 litres pour le thermique équivalent) soit une autonomie de 860 kms
- Consommation en mode électrique pur élevée de 21,9 kWh/100 kms
- Batterie vide : la voiture continue en mode hybride avec une consommation de 6,1 litres/100
- Même par -7°C, la voiture non branchée peut démarrer en mode électrique mais cela se traduit par une consommation électrique très élevée car il faut réchauffer l’ensemble du système.
- Pollution élevée (CO et particules fines), VW annonçant un FAP pour 2018.
[img?v=1]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/6633758/big-6633758850.jpg[/img]

[1] http://www.theicct.org/sites/d [...] 140506.pdf page 19 sic “For PHEVs, the Netherlands provides an incentive that is substantially higher (about 38,000 EUR for company cars and about 21,000 EUR for private cars) than in any of the other markets. It also has the largest PHEV market and the largest market growth rate”
[2] http://www.clubauto-carrefour- [...] mme=OPTIMA
[3] https://www.adac.de/infotestra [...] geId=31832
[4] https://www.electricitymap.org [...] tryCode=FR
[5] http://www.ccfa.fr/DS-affirme- [...] rer-175108
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