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Partie 5 : CO2 Véhicules électriques versus Thermiques : ICCT désavoue T&E

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Une Roewe à Shanghai avec sa plaque verte réservée aux véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

1/ L'étude de Transport & Environment
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L'étude T&E d'Octobre 2017 explique que même en Pologne avec une électricité largement carbonée, le véhicule électrique émet 25% de moins de CO2 qu'un véhicule thermique [1].

Cette étude explique notamment:
– que la production de la batterie réclame 13g de CO2/km (versus 41 pour la iMiev selon Mitsubishi, 45 selon l’Ademe et 33-113 pour une étude Suédoise selon la taille de la batterie, etc…),
– qu’en France, la production d’un kWh électrique produit 40g de CO2 alors que RTE admet 73g auxquels il faut ajouter au moins 20% pour le rendement de charge et 10% pour les pertes en ligne,
– qu’en Allemagne la production d’un kWh produit 410g de CO2 versus 534g pour l’Umweltbundesamt, l’agence Fédérale de l’Environnement Allemand auxquels il faut évidemment ajouter au moins 20% pour le rendement de charge et 10% pour les pertes en ligne.

Bref en final un VE en France c’est plutôt 75g de CO2/km au lieu de 37g selon T&E [1], effectivement toujours bien mieux qu’un véhicule thermique.
En Allemagne ce n'est pas 111g de CO2/km mais plutôt 175g de CO2/km au même niveau qu’un véhicule thermique de catégorie moyenne.
En Pologne ou en Estonie, mieux vaut largement préférer un véhicule thermique … dommage d’ailleurs que LG-CHEM ait choisi ce pays ultra carboné pour implanter sa future Mega factory de batteries [5].

2/ L'étude de l'ICCT
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Le 9 Février 2018, ICCT [2] vient conforter mon analyse. Après avoir épluché une dizaine d’analyses, ICCT admet 1 à 2 grammes de CO2/km et par kWh de batterie embarquée donc entre 30 et 80 g de CO2/km pour un VE ordinaire genre Leaf … autrement dit encore effectivement 75g de CO2/km pour un VE en France et 175g en Allemagne, bien au delà des calculs de Transport & Environment.

Dans le détail, ICCT indique :
a/ La construction d'une batterie induit, selon les études de 56 à 494 kg de CO2/kWh soit pour une batterie de 30kWh utilisée pendant 150.000 kms de 11 à 99 g de CO2/km sic "the studies indicate that battery production is associated with 56 to 494 kilograms of carbon dioxide per kilowatt-hour of battery capacity (kg CO2/kWh) for electric vehicles. Several of the studies also provide estimates for the equivalent amount of emissions per kilometer driven over the vehicle lifetimes. These generally find 1–2 g CO2 per kilometer per kWh of battery capacity".
2/ Le lieu de construction de la batterie joue un rôle clé … hélàs les grands industriels de la batterie ont leurs usines dans des pays fortement carbonés tels le Japon, la Chine ou la Corée avec de 25 à 50% d'électricité d'origine charbon [3]; le lecteur méditera aussi que LG-Chem a choisi d'implanter sa prochaine Mega factory de batteries en Pologne [5].
3/ Le recyclage de la batterie est à ce jour incertain même si on fonde en lui de grands espoirs pour usage en mode stationnaire … le lecteur lambda aura évidemment noté qu'il n'y a, à ce jour, toujours aucune solution déployée de recyclage pour les batteries au lithium de PC au contraire des batteries au plomb.
4/ Des progrès importants sont attendus en matière de batterie.
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3/ Comparaison entre véhicule thermique et électrique
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La Peugeot 208 BlueHdi100 est considérée comme l'un des véhicules thermiques les plus efficients, et est donc qualifiée de "most efficient" dans le tableau ci-dessous avec, selon ICCT environ 175g de CO2 soit environ 140g de CO2 du puits à la roue hors construction du véhicule. L'ADAC pour sa part sur son nouveau cycle WLTC chaud/WLTC froid/ Autoroute a calculé 136g de CO2/km du puits à la roue [4] cohérent donc avec la valeur admise par ICCT.
Selon ICCT, cette Peugeot 208 se situe en Allemagne au même niveau qu'une Nissan Leaf de 30 kWh, le véhicule électrique de référence de l'étude. Evidemment cette 208 émet donc au cours de sa vie deux fois plus de CO2 que la Leaf avec le mix énergétique Français à base de nucléaire.
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4/ Comparaison entre véhicule thermique et hybride rechargeable
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La conclusion est analogue entre une Leaf et une Chevrolet Volt/Opel Ampera.
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5/ L'industrie automobile Européenne se prépare à un bien triste avenir
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Si vous avez été en Chine récemment, vous avez vu qu’il n’y a plus de scooters thermiques dans les villes mais un nombre considérable de scooters électriques et des stations de charge à tous les coins de trottoirs.
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De même, les vieux plateaux tricycles du milieu du siècle dernier ont été électrisés.
Ici par exemple à Suzhou, une petite ville de 2 millions d'habitants à l'ouest de Shanghai, les vélos taxis sont tous électrifiés.
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Le moteur a été clairement ajouté a posteriori.
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Si vous n’avez pas été en Chine, méditez les statistiques de production des VE de 2017 telles que publiées in [6,7] (un grand merci aux auteurs de cette analyse)
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Regardez aussiqui sont les fabricants de batterie et où ils fabriquent.
Méditez qu'en 2001, la production en Chine était de 0,7 million de véhicules/an versus 24,72 en 2017 ; elle a été multiplié par TRENTE CINQ en 17 ans [8].
La messe est dite.
Vous roulerez donc forcément en VE … qui s’appellera BAIC, SAIC, Geely, BYD, Great Wall ou autre
Corollaire: vos enfants iront pointer à pôle emploi … ou iront assembler des batteries en Chine, Pologne, Hongrie
Il ne faudra évidemment pas venir pleurnicher car disait Bossuet « Dieu se rit de ceux qui médisent des effets dont ils chérissent les causes »

Vous ne me croyez pas … alors aller lire [3]
sic "L‘Europe est quasi absente aujourd'hui de cette partie du véhicules hybride ou entièrement électrique, qui peut représenter pourtant jusqu’à la moitié de la valeur d‘une voiture et qui est appelée à se tailler la part du lion dans les immatriculations futures de véhicules neufs.
Or l‘Asie est en situation de quasi-monopole sur le lithium-ion, avec les coréens LG Chem – qui fournit par exemple Renault et PSA – et Samsung SDI – les deux approvisionnent Audi et BMW ; les japonais Panasonic – dont des éléments équipent les batteries de Tesla – et NEC; ou encore les chinois CATL – dont PSA est également client – et BYD

Aujourd‘hui, le marché des cellules est essentiellement aux mains de cinq fabricants asiatiques. Et avec l’évolution des technologies, il va être le théâtre d‘une guerre des prix farouches. La marge pour créer et exploiter un avantage compétitif (NDLR : pour une entreprise de type Airbus Européen de la Batterie) restera très étroite".

Selon Manolog75 [9], les principaux fabricants sont
1) Panasonic avec 10.12 GWh (pour Tesla notamment)
2) BYD 4.69 GWh
3) LG CHEM 3.52 GWh (pour Renault notamment)
4) CATL 2.98 GWh
5) AESC (NEC) 2.04 GWh
6) SAMSUNG SDI 1.87 GWh
pour une production mondiale totale de 34.77 GWh

La voiture électrique ouvre donc un boulevard à l'industrie automobile chinoise


6/ Conclusion
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L'étude ICCT donne crédit à l'analyse récente que j'avais faite récemment [1] à savoir qu'un véhicule électrique représente environ 75g de CO2/km en France, bien mieux que n'importe quel véhicule thermique et 175g de CO2/km en Allemagne au même niveau que les meilleurs thermiques.

Elle discrédite l'étude de l'ONG Transport & Environment qui concluait au contraire pour un véhicule électrique à 37g de CO2/km en France et 111g de CO2/km en Allemagne, chiffres en fait irréalistes.

Ces ONG plutôt que de concentrer le débat sur le CO2 et la pollution seraient bien plus inspirées de s'inquiéter de la disparition du tissus industriel Européen. « Dieu se rit de ceux qui médisent des effets dont ils chérissent les causes » disait Bossuet… ça se confirme et il sera bientôt trop tard pour venir pleurnicher.

[1] http://blogs.caradisiac.com/po [...] 19737.html
[2] https://www.theicct.org/public [...] -emissions
[3] https://fr.reuters.com/article [...] RL8N1Q256V
[4] https://www.adac.de/infotestra [...] ART+Allure
[5] http://www.automobile-propre.c [...] y-hongrie/
[6] http://forum.autoplus.fr/autop [...] tm#t252370
[7] http://forum.autoplus.fr/autop [...] tm#t252711
[8] Auto Journal n° 1002 du 15 Février 2018, page 26
[9] http://forum.autoplus.fr/autop [...] 73#t254073
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