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ceyal » Pollution Automobile » Une vignette Crit'air 1 pour les diesel

Une vignette Crit'air 1 pour les diesel

(photo wikipedia)
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Bruno Le Maire est favorable [1] sic "La vignette Crit'Air 1, elle définit un certain nombre de critères, de rejet de particules fines ou de dioxines dans l'atmosphère qui sont des critères stricts. Les véhicules qui respectent rigoureusement, strictement, à 100% ces conditions-là, doivent pouvoir bénéficier de la vignette".

Il a tout à fait raison car selon les tests de l'ADAC en circulation réelle, les véhicules Euro6c et Euro6d_temp commercialisés depuis Septembre 2018 satisfont à tous les critères d'homologation des véhicules essence évidemment en matière de particules fines mais aussi en matière d'oxydes d'azote … et ces mesures sont effectuées en circulation réelle sur des parcours plus exigeants que le tests WLTC et WLTC/RDE
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1/ Les Ministères des transports et de l'écologie y sont opposés
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Elisabeth Borne, ministre des transports, y est opposée [2] sic "La vignette Crit’Air est réservée aux véhicules les moins polluants, le diesel émet des particules, ça émet également des dioxydes d’azote qui sont très mauvais pour la santé … On serait bien inspiré de consacrer beaucoup d’énergie à passer à des véhicules électriques, à des véhicules au biogaz, là on est certain qu’on a des véhicules qui ne polluent pas, plutôt que de vouloir absolument produire le futur diesel dont on nous dit qu’il sera propre"

La secrétaire d'État à la Transition écologique Emmanuelle Wargon a aussi déclarée [1] : "Le ministère de l'Ecologie est contre, ça n'aura pas lieu". "Ce n'est pas une décision industrielle, c'est une décision pour savoir ce qui est bon pour la santé des gens, ce qui est bon pour la transition écologique", a-t-elle estimé.
Ces déclarations ministérielles ne correspondent pas du tout à la réalité car:

a/ Les MESURES ADAC de pollution représentatives de la circulation réelle montrent au contraire qu'en moyenne les véhicules ESSENCE NEUFS de 2018 (32 véhicules) émettent DIX SEPT fois PLUS de particules fines en nombre et 1,74 fois plus en masse que leurs homologues DIESEL (29 véhicules). Et cela constitue un énorme progrès car en 2016/2017, pour les véhicules de la norme précédente Euro6b c'était CINQUANTE FOIS plus en nombre et CINQ fois plus en masse.

b/ Les particules ultra très fines (5-23 nm), celles qui pénètrent au plus profond de l'organisme, ne sont pas mesurées lors de l'homologation des véhicules. Les mesures du JRC, le centre de test de l'Union Européenne, ont montré cependant [5, 11] que les véhicules essence en émettent en réalité 35 à 50 % de plus que le nombre de particules >23nm enregistrés à l'homologation … versus moins de 20% pour les véhicules diesel.

c/ Les véhicules essence à injection INDIRECTE (Renault Twingo, Renault Captur, Dacia Logan et Sandero, … ) sont CARREMENT DISPENSES du test du nombre de particules à l'homologation.
Mais quand l'ADAC les mesure, on tombe littéralement de l'armoire avec des valeurs extravagantes par exemple la Dacia Sandero TCE90 Euro6c pointe mi 2018 à 3338 milliards de particules fines/km versus 0,2 milliard de particules fines pour la Mercedes diesel E220d. Autrement dit, cette Dacia Sandero essence émet en UN SEUL kilomètre autant de particules fines que la Mercedes diesel E220d en SEIZE MILLE kilomètres. Le pire c'est que ce type d'injection est réservée aux petits véhicules urbains de faible puissance … à tel point que les écologistes du DUH avaient carrément demandé le retrait de l'homologation des Smart au printemps 2017 pour cause d'une pollution aux particules extravagante

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(photo Motor Talk)
Dialogue entre une Twingo 70CV et une Smart … dans une rue Parisienne
Twingo : « Sur l’autoroute, je pollue comme un vieux diesel »
Smart : « moi de même »

d/ Le Biogaz c'est du méthane comme le GNV… avec son PRG (Potentiel de Réchauffement global) de 28 ; ce carburant ne fait sens qu'au travers un réseau de distribution sans fuite ; avec la valeur moyenne de 7%, les fuites représentent autant de CO2 que la combustion.

Quand le JRC mesure les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm [12], il trouve que les véhicules au GNV émettent effectivement assez peu de particules fines > 23nm mais DIX fois plus entre 5 et 23 nm

Sur un véhicule essence, le JRC a noté sur le cycle pépère NEDC 200 milliards de particules >23nm par kilomètre et dans le même temps 300 milliards de particules ultra très fines < 23nm donc non comptabilisées à l'homologation.

Quand le même véhicule fonctionne au gaz naturel, le JRC note effectivement une réduction considérable d'un facteur 10 du nombre de particules >23 nm qui tombe à 20 milliards de particules fines soumises à l'homologation, mais dans le même temps il trouve aussi 380 milliards de particules ultra très fines qui elles ne sont pas comptabilisées à l'homologation soit plus que lors de la combustion à l'essence !!! le caractère écologique du GNV est alors bien mis à mal car la combustion de ce carburant émet en final autant de particules qu'un moteur essence mais avec 90% de particules ultra très fines qui pénètrent encore plus profondément dans l'organisme … mais non considérées à l'homologation.
Par comparaison un véhicule Diesel doté d'un FAP pour sa part émet pour sa part 45 milliards de particules >23nm et 35 milliards de particules <23nm

On se souviendra que Madame Elisabeth Borne a été directrice du cabinet du ministre de l'écologie Ségolène Royal puis présidente de la RATP [3] … Aurait-elle été l'instigatrice de cette vignette discriminatoire Crit'air ? Qu'a-t-elle fait au sein de la RATP en matière de pollution ? Osera-t-on lui rappeler le taux d'émission de particules dans le métro Parisien ou dans tous les métros de province Lyon, Toulouse, Lille ou Rennes qui présentent des taux de particules dix fois plus élevée que dans la rue adjacente ?
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François de Rugy est contre sic [13] "Le problème, c’est qu’ils émettent des particules très fines. On arrive à filtrer, mais plus c’est fin, et moins on arrive à les filtrer. Or, plus les particules sont fines, et plus elles passent dans les poumons puis dans notre sang, donc elles sont fixées par le corps humains"
Cet argument ne tient absolument pas car bis : par rapport aux moteurs diesel, les véhicules essence émettent DIX Sept fois plus de particules fines, deux fois plus de particules ultra très fines (5-23nm) non soumises à l'homologation sans oublier une quantité encore plus importante d'aérosols secondaires qui en se recombinant dans l'atmosphère vont former des particules secondaires sic M Léchevin, président de l'ADEME en 2015 [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."

Bon en fait disons le tout net, on n'est pas très étonné car on a pu juger que M de Rugy et ses compères d'EELV ne comprenaient pas grand-chose à la pollution automobile. Dans leur croisade anti Diesel, les députés EELV avaient ainsi préparé en Octobre 2013 l'amendement 591 pour malusser les voitures diesel émettant plus de 0,05g soit 50mg de particules par km. Sont signataires de cet amendement MM Baupin, Mamère, De Rugy, Mme Pompili …
- sic dans le CR des débats [14] "De la même manière, le repère est fixé à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, sachant que les véhicules diesel en rejettent deux fois plus"
- sic dans le texte de l'amendement 591 [15] "Pour un taux d’émission supérieur à ... et à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, le tarif de la taxe est de 150 euros pour les voitures immatriculées à partir du 1er janvier 2014. ».
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Or
- 0,05g = 50mg ; ce taux de 50mg de particules était celui en vigueur dans la Norme Euro3 ... que tous les véhicules devaient observer en ... 2000
- Selon la norme Euro5, applicable depuis 2011, le taux maximal admissible est de 5mg/km ... 10 fois inférieur à celui proposé par EELV
Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ...
Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-)
Bref, à la lecture de cet amendement, les ex députés d’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes Euro5 de 2011 avec celles Euro3 de 2001.


Après avoir fermement rejetée cette idée le jeudi 7 février sur RTL [1], Emmanuelle Wargon a semblée plus mesurée sur Public Senat le soir même [16] sic "Nous sommes tous alignés au ministère de l’Ecologie pour dire que la question du diesel et des vignettes, c’est une décision scientifique. Si on arrive à montrer que le diesel atteint les critères, pourquoi pas. Ce n’est pas un débat de doctrine mais un débat scientifique. "
Au vu de la compréhension qu'ont manifesté François de Rugy et Elisageth Borne pour les phénomènes de pollution automobile, on peut avoir de larges doutes que le problème soit uniquement scientifique … on a plutôt l'impression qu'il relève d'une idéologie anti diesel constante depuis plus de 20 ans sans réel fondement scientifique ni même écologique d'ailleurs.
Car si c'est un problème scientifique, pour le résoudre c'est assez simple : il suffit de lire les publications ECOTEST de l'ADAC, celles de la société anglaise Emission Analytics (qui ne parle plus que des oxydes d'azote ayant déjà rendu les armes sur les particules fines) et de lire les nombreux rapports du JRC, le principal contributeur aux normes de pollution de l'UNECE [18] et de l'Union Européenne (normes Euro). A défaut, il suffit de lire mon blog [17] qui à de nombreuses reprises et depuis 2 ans fait constamment références à ces publications.

2/ La mairie de Paris y est aussi opposée

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L’adjoint aux transports à la mairie de Paris, Christophe Nadjowski a déclaré [1] "Mettre les Diesels, même récents sur le même plan que les essences et les hybrides, ce serait un recul écologique et sanitaire. Car on sait très bien qu’ils rejettent jusqu’à dix fois plus d’oxydes d’azote en conditions de conduite réelle que les normes ne les y autorisent"
Les chiffres cités ne correspondent pas non plus à la réalité car le facteur 10 en matière de production d'oxydes d'azote en circulation réelle concernait les véhicules Euro5 et les Euro6b (tous les véhicules Renault en particulier) dotés d'un simple Nox Trap, technique maintenant abandonnée en Euro6c.

Les mesures de l'ADAC, confirmées par celles le la société britannique Emissions Analytics, font état d'une réduction de 55% en moyenne en Euro6b par rapport à Euro5 et de 90% en Euro6c/Euro6d_temp avec pour ces derniers véhicules, une moyenne en circulation réelle de 79mg de NOX/km (81 mg à l'époque de la figure ci dessous) sur un protocole ADAC plus exigeant que le cycle WLTP/RDE car contenant une plus grande part de charge moteur à chaud sur autoroute.
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M Nadjowki serait bien inspiré de faire référence aux mesures des véhicules neufs récents plutôt qu'à celles de véhicules anciens actuellement non commercialisés. Mais c'est vrai que c'est plus simple d'émettre auprès de la presse des propos inexacts que de passer des heures à mesurer en condition réelle la pollution de dizaines de véhicules qui ne sont commercialisés que depuis 5 mois.

3/ Le collectif Air Santé Climat y est aussi opposé
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Sic [4] " Du fait de la performance de filtres à particules utilisés, les particules émises sont plus petites donc plus toxiques."
C'est oublié un peu vite que
a/ les moteurs à essence et à gaz émettent beaucoup plus de particules fines (>23nm) et ultra très fines (5-23nm) que les diesel, que les filtres à particules des moteurs essence à injection directe, plus simples, n'éliminent que 80% des particules versus 99% pour les FAP diesel
b/ les moteurs essence à injection indirecte sont carrément dispensés à l'homologation du test du nombre de particules
c/ les moteurs à gaz émettent autant de particules que les moteurs essence mais les concentrent en dessous de 23nm, échappant de facto à toute mesure à l'homologation

Sic [4] "De plus les mesures d’émissions des tests au banc d’essai sont réalisées en conditions optimales de conduite mais, même dans ces conditions « favorables » un diesel récent émet 5 à 6 fois plus de NO2 qu’un véhicule essence."
C'est oublié un peu vite que depuis Septembre 2018, la pollution ses véhicules Euro6d_temp est mesurée en condition réelle de circulation et qu'en moyenne, les véhicules diesel (moyenne de 79 mg de NOx/km sur le cycle ADAC plus exigeant que le cycle WLTP/RDE) satisfont nettement aux critères d'homologation des véhicules essence (128 mg de NOx/km sur le cycle WLTP/RDE aujourd'hui et 90 mg de NOx/km en 2021). Il est donc largement inexact de parler de mesures en conditions optimales de conduite.

Sic [4] "Rappelons que le NO2 est à l’origine de 5000 à 7000 décès/an en France"
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Selon l'Agence Européenne de l'Air [9], c'est 8000 décès prématurés c'est-à-dire réduisant l'espérance de vie en moyenne de 8,2 mois selon [6] à comparer avec les 3400 morts brutales dus aux accidents de la route qui réduisent l'espérance de vie de 40 ans en moyenne. Ces décès prématurés dus aux oxydes d'azote sont donc équivalents en termes de morbidité à 137 décès brutaux (accidents, attentats, suicides, …). Les décès dus aux particules fines sont en France SIX fois plus importants que ceux dus aux oxydes d'Azote. C'est donc ce polluant majeur, émis en 2019 surtout par les véhicules essence qu'il faut combattre en priorité.

Sic [4] " Pour que les systèmes de dépollution du NO2 de type réduction catalytique sélective (SCR) avec additif de type AdBlue fonctionnent, la température du système doit être maintenue au-dessus d’une certaine température de 190° qui n’est que très rarement atteinte lors de courts trajets urbains. Pire en ne fonctionnant pas correctement les systèmes Ad Blue relâchent du NH3 et des NO2 qui pourront- en se combinant – former des particules secondaires ! Quant aux systèmes de type pièges à NOx, ils ne fonctionnent qu’au-dessus d’une température ambiante de 17°"
C'est oublié un peu vite que
a/ le système de type Piège à NOx, alias NOx Trap, alias LNT, n'est quasiment plus utilisé par les véhicules Euro6d_temp. Seule la Honda Civic Euro 6d_temp l'utilise encore avec des résultats lamentables lors des tests ADAC en circulation réelle, notamment en charge sur autoroute.
b/ les NOx se développent avec un moteur chaud … donc pas lors de courts trajets urbains. Le fait que le filtrage soit moins efficace dans ces conditions n'a donc pas d'importance réelle.
c/ les moteurs à essence émettent une quantité encore plus importante d'aérosols secondaires qui en se recombinant dans l'atmosphère vont former des particules secondaires sic M Léchevin, président de l'ADEME dans une audition à l'Assemblée nationale en 2015 [10, page 17 du tome 2] "S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."


Sic [4] "En plus du NO2, les diesels émettent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) – classés cancérigènes certains pour le poumon par l’OMS en 2012 – et responsables d’effets cardiovasculaires "
C'est oublié un peu vite que
a/ L'OMS a décrété les gaz d'échappement Diesel cancérogènes sur la base d'une étude Américaine portant sur 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés. Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.

b/que l'OMS indique dans son rapport sic " depuis les moteurs et les carburants Diesel ont connu une forte évolution donc susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible pour le moment" … mais cela le comité Air Santé Climat oublierait-il volontairement de le dire ?


Bref prendre argument de la pollution engendrée par des vieux moteurs diesel du siècle dernier 1967-1997, donc antérieurs à l'invention du FAP, pour limiter voire interdire la commercialisation de moteurs diesel dotés de systèmes antipollution modernes relève de l'escroquerie intellectuelle, indigne de scientifiques de renom.
4/ Que font les autres pays ?
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L'Espagne ne fait aucune différence entre motorisations essence et diesel Euro6 qui tous deux héritent de la vignette C de couleur verte.
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En Allemagne, le virulent débat orchestré par les écologistes du DUH visent à limiter la circulation des véhicules diesel Euro5 et antérieurs dans le centre des grandes villes. En aucun cas les véhicules Euro6b et a fortiori Euro6c/Euro6d_temp ne sont concernés. Et pourtant les véhicules Euro6 ne réduisent la production de NOx que de 55% par rapport aux véhicules Euro5, versus 90% pour les véhicules Euro6d_temp. Faut-il aussi rappeler que l'Allemagne est un pays beaucoup plus pollué que la France ?

5/ Conclusion
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Les véhicules neufs commercialisés depuis Septembre 2018 et répondant aux normes Euro6c/Euro6d_temp sont globalement moins polluants que leurs homologues essence et devraient en conséquence bénéficier de la vignette Crit'air1.

Ne pas leur attribuer cette vignette CritAir1 constitue donc une faute écologique en sus d'un apartheid sectaire établi sur une analyse ancienne de la pollution des véhicules diesel.


[1] http://www.autoactu.com/diesel​-en-crit-air-1---et-pourquoi-p​as--.shtml
[2] https://caen.maville.com/actu/​actudet_-les-vehicules-au-dies​el-les-plus-recents-n-auront-p​as-la-vignette-crit-air-1_5413​5-3642912_actu.Htm
[3] https://fr.wikipedia.org/wiki/​%C3%89lisabeth_Borne
[4] https://www.respire-asso.org/l​e-collectif-air-sante-climat-r​eagit-a-la-rehabilitation-du-d​iesel-voulue-par-bercy/
[5] JRC Science & Policy Report : Review on engine exhaust sub-23 nm particles
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publi​cation/52748e40-862d-4fa8-b367​-79e9335683be http://publications.jrc.ec.eur​opa.eu/repository/handle/JRC88​729
sic "The average percentage over a cycle (WLTP) is higher for G-DIs (<60%) compared to diesel engines (20%). These percentages are relatively low considering the emission limit levels (6*10E+11 p/km) and the repeatability (10-20%) and reproducibility of the method (50%). These percentages are close to the percentages expected theoretically not to be counted due to the 23 nm cut-off size (5-15%)."
[6] Avis de l'ADEME : Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers, Juin 2014. https://www.google.fr/url?sa=t​&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd​=1&ved=2ahUKEwi9lfO0qMXeAhUMCR​oKHZkjAiQQFjAAegQICRAC&url=htt​ps%3A%2F%2Fwww.ademe.fr%2Fsite​s%2Fdefault%2Ffiles%2Fassets%2​Fdocuments%2Favis_ademe_emissi​ons_particules_vehicules_juin2​014.pdf&usg=AOvVaw368LTRd0A9VK​a9V-S7EpNG
[7] https://www.abc.es/motor/abci-​como-adquirir-distintivo-ambie​ntal-pegatina-permitira-circul​ar-centro-201801311244_noticia​.html
[8] http://www.iarc.fr/fr/media-ce​ntre/pr/2012/pdfs/pr213_F.pdf et liens afférents tel https://academic.oup.com/jnci/​article/104/11/855/2567717
[9] https://www.eea.europa.eu/high​lights/stronger-measures-neede​d/table-10-1-premature-deaths
[10] Rapport Assemblée Nationale n° 4109, tome 2 http://www.assemblee-nationale​.fr/14/pdf/rap-info/i4109.pdf
[11] http://publications.jrc.ec.eur/JRC100327 https://www.tandfonline.com/do [...] 17.1286291 sic " The diesel vehicles equipped with the Diesel Particulate Filter (DPF) had a low solid sub-23 nm particles fraction (<20%), the gasoline with direct injection vehicles had higher (35–50%)
[12] http://publications.jrc.ec.eur [...] online.pdf
[13] https://www.automobile-propre.​com/breves/francois-de-rugy-ne​-veut-pas-de-vehicules-diesel-​en-critair-1/
[14] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/cri/2013-2014/20140031.​asp
[15] http://www.assemblee-nationale​.fr/14/amendements/1395A/AN/59​1.asp
[16] https://www.publicsenat.fr/emi​ssion/audition-publique
[17] blogs.caradisiac.com/pollution​-automobile/
[18] https://www.unece.org/trans/ma​in/wp29/wp29wgs/wp29grpe/grped​oc_2019.html
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BigL
13 mars 2019 à 11h18
 
"Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ...
Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-)
Bref, à la lecture de cet amendement, les ex députés d’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes Euro5 de 2011 avec celles Euro3 de 2001."
Cette présentation de l'amendement est réductrice. A sa lecture, au-delà de l'erreur anecdotique sur le seuil de particules, on comprend au contraire qu'il a pour objectif de fixer des seuils taxables de NOx et particules fines sans distinction sur le type de carburation. On aurait ainsi eu une limite en NOx destinée à contraindre le choix en diesel, et une limite en particules destinée à contraindre le choix en essence - car comme vous le savez, depuis l'instauration des FAP diesels, les moteurs essence ont tendance à émettre plus de particules que les diesels et la norme Euro6b leur permet d'en émettre 10 fois plus que les diesels. En d'autres termes : ils proposaient une avance sur les normes Euro6d et c. Plutôt visionnaire, non ?

"Au vu de la compréhension qu'ont manifesté François de Rugy et Elisageth Borne pour les phénomènes de pollution automobile, on peut avoir de larges doutes que le problème soit uniquement scientifique … on a plutôt l'impression qu'il relève d'une idéologie anti diesel constante depuis plus de 20 ans sans réel fondement scientifique ni même écologique d'ailleurs."
Les raisons précitées montrent au contraire un raisonnement non dogmatique et chiffré.
De plus, le fait d'être anti-diesel depuis plus de 20 ans, vous en conviendrez étant donné la pollution réelle des diesels pré-Euro6 et les avantages fiscaux qui leur ont été attribué au mépris des effets sur la santé, peut être vu comme totalement justifié. Et si on ajoute la raison même du dieselgate, à savoir la révélation d'émissions extravagantes de NOx en contournement de la norme Euro6 à l'aide de logiciels frauduleux implantés dans des milliers de voitures, on peut alors franchement comprendre le renforcement récent de la méfiance vers le diesel. Certes, elle est moins justifiée depuis septembre 2018, mais ça ne fait même pas 6 mois, alors que nous avons des usines à NOx plein nos rues.

"b/ les NOx se développent avec un moteur chaud … donc pas lors de courts trajets urbains. Le fait que le filtrage soit moins efficace dans ces conditions n'a donc pas d'importance réelle."
Source(s) et chiffres associés ? Un diesel récent n'émettrait donc rien de nocif à froid ? Des détails à ce sujet ?
Et qu'en est-il du vieillissement de ces systèmes et de leur efficacité dans le temps ?
De même, qu'en est-il de la recombinaison des résidus post-AdBlue en particules secondaires et autres ?

"Les véhicules neufs commercialisés depuis Septembre 2018 et répondant aux normes Euro6c/Euro6d_temp sont globalement moins polluants que leurs homologues essence et devraient en conséquence bénéficier de la vignette Crit'air1.
Ne pas leur attribuer cette vignette CritAir1 constitue donc une faute écologique en sus d'un apartheid sectaire établi sur une analyse ancienne de la pollution des véhicules diesel."
C'est tout à fait vrai. On ne peut pas à la fois imposer une norme plus dure régularisant les fraudes passées et continuer à réserver un traitement spécial au diesel. Mais point besoin de travestir la réalité pour en arriver à cette conclusion.
ceyal
13 mars 2019 à 18h09
 
C'est un peu facile de qualifier d'anecdotique l'erreur d'un facteur DIX sur les particules quand on s'appelle EELV, qu'on donne  des leçons de pollution automobile à longueur de temps le tout  cosigné par un nombre impressionnant de pontes d'EELV ... qui en fait applique à l'encontre du diesel une doctrine qui était exacte en 1995, mais plus du tout en 2014 car tous les véhicules neufs étaient équipés de filtres à particules depuis 2011  (et 50% d'entre eux depuis 2006) !!!   Par contre en 2014, une mesure précise des particules aurait déjà montré que les véhicules essence en émettaient beaucoup plus que les diesel. Mme Pompili est à la tête de la commission du développement durable de l'assemblée nationale qui encore en Octobre 2018, émettaient des contre vérité manifeste à l'encontre des particules diesel. Bref la cérdibilité d'EELV est nulle dans ce domaine.
De plus, contrairement à votre propos, cet amendement concernait  les particules et pas les NOx dont la grande presse ne parlait pas en 2014 ... J'en parlais déjà en 2014, relayant par exemple les documents de l'AFESS cf. §4 http://forum-auto.caradisiac.c [...] #t17136981
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